terça-feira, 30 de março de 2010

461 anos de São Salvador da Bahia

praia do farol da barra
zédejesusbarrêto*
Era uma sexta-feira de dia claro, aquele 29 de março de 1549, quando despontou no azul infindo de céu e mar, na entrada norte da Baía de Todos-os-Santos, a armada portuguesa de três naus, duas caravelas e um bergantim com mais de mil pessoas a bordo, sob o comando do fidalgo Thomé de Souza, a serviço do rei D.João III.
Chegavam com uma missão estabelecida, a cumprir: a fundação de uma cidade, porto e fortaleza, planejada para ser (e seria) a primeira capital do Brasil-Colônia, sede do governo, base de toda a administração e do povoamento das terras portuguesas d’além mar recém descobertas nessa costa atlântica da América do Sul.
Tinham embarcado em Lisboa, com a bênção real, em 1º de fevereiro e vinham determinados, sabiam muito bem onde aportar e o que queriam. Entre a tripulação, alguns nobres, seis jesuítas, navegadores, mais de uma centena de artífices – entre pedreiros, carpinteiros, calafates, oleiros, ferreiros, serralheiros, barbeiros, até cirurgiões… –, trabalhadores braçais e degredados, homens fortes jovens e destemidos aventureiros.
Entre eles, destacava-se uma figura especial, pela missão que lhe fora confiada: o mestre de obras Luis Dias, que trazia consigo um esboço traçado em Portugal do que seria “a cidade do Salvador da Baía de Todos os Santos, que foi a Lisboa da América e competiu, como empório, com Goa e Malaca, erguida por ordem régia, pormenorizada e clara” (cito o autor português Luis Silveira, na obra ‘Ensaio de Iconografia das Cidades Portuguesas do Ultramar’).
A Chegada
Thomé de Souza, o primeiro governador-geral do Brasil, trazia com ele também, naquele longínquo 29 de março, um roteiro detalhado, por escrito e datado de 17 de dezembro de 1548, do que fazer quando aqui chegasse. Todas as instruções de D. João III em forma de um Regimento.
Como estava previsto, Thomé de Souza desembarcou na enseada de águas mansas do Porto da Barra, onde foi recebido de forma cortês e pacífica por um grupo de algumas dezenas de moradores da Povoação do Pereira (ou Vila Velha) – um aldeamento que se estendia pela costa até o alto da Graça criado por Caramuru (Diogo Álvares Correia), seus amigos tupinambás, e pelo inábil capitão donatário Pereira Coutinho (da capitania hereditária da Bahia) que, à chegada da armada, já havia sido enxotado de lá pelos nativos.
À frente do grupo receptivo estava o experimentado capitão-cavaleiro da Casa Real, Gramatão Teles, que já fora enviado antes por D. João III no intuito de preparar o ambiente para a chegada da armada real, ao lado de Caramuru – um portuga que aqui naufragou, bem jovem, por volta de 1510, deu na praia, caiu nas graças dos nativos, casou-se com uma filha do chefe tubinambá, estabeleceu-se e tornou-se um pioneiro no comércio ultramarino do Pau Brasil, dando início também ao processo de miscigenação dos baianos/brasileiros.
O Local
Mas ali, naquele porto tão próximo da entrada norte da baía, não seria o local ideal para a construção da nova cidade – que haveria de ser um porto e fortaleza. Era preciso achar um local mais apropriado, mais protegido, mais estratégico, mais para o interior da baía.
O achado do local exato, hoje a rampa do antigo Mercado Modelo, aquelas águas diante de Igreja da Conceição da Praia, deu-se alguns dias depois do 29 de março de 1549.
Essa data que hoje se comemora, de fato, é a data da chegada de Thomé de Souza com sua armada e não a data da fundação do novo sítio, pois demorou meses até que se erguessem casas e fizessem os arruamentos pioneiros.
A nova urbe seria, assim, construída bem no alto, no cume do morro, cimo de uma escarpa de mais de 60 metros acima do nível das águas, num local de onde se descortinava o horizonte do mar. O sítio escolhido foi cercado de uma forte paliçada de madeira, para evitar o ataque dos índios, e tudo foi erguido a mão em pedra, barro, cal e madeira, sob a diretriz do ‘arquiteto e engenheiro’ Luis Dias, tal e qual fora traçado em Lisboa.
Poderíamos dizer que o traçado original cercado tinha como limites: a Barroquinha, o rio das Tripas que hoje passa por baixo da Baixa dos Sapateiros, o Taboão e a escarpa, com o marzão batendo nas pedras, lá embaixo, onde hoje é o Comércio (o aterro foi feito bem depois).
As Águas E essa é a história verdadeira desta cidade-mãe que tem como referência o mar, as águas, o azul do céu, a luminosidade do infinito. Vocação de mar.
Aqui nessa bacia kirimurê (o nome como os nativos tupinambás chamavam o caldeirão de águas da Baía de Todos-os-Santos) de águas limpas, tépidas e plácidas, doces e salgadas, misturadas, deu-se a grande mescla humana de caboclos nativos, negros africanos, brancos europeus… e depois asiáticos, árabes, judeus… todos que aqui aportaram e bem contribuíram com suas crenças, costumes e fazeres para essa nossa baianidade ou baianice, como queiram.
Porque a Bahia é fruto de mistura. Com muito tempero africano, porque tudo que aqui se fez tem o suor dos negros – construções, comida, hábitos, religião, alegrias, manhas…
A Cidade da Bahia tornou-se uma acolhedora mãe-preta (ou mulata) de colo farto e braços sempre abertos para o mundo. Uma cidade das águas, sempre porto e sempre fortaleza.
Como cantam Gerônimo e Vevé Calazans: ‘Nesta cidade todo mundo é d’Oxum’. Oxum, a divindade das águas doces, das nascentes, da fecundidade. Os aqui nascidos trazem em si a força, a luz, o axé das águas. Disso sejamos cientes. E cuidemos.
O Porto
Durante séculos, Salvador foi o maior entreposto comercial do Atlântico Sul, parada obrigatória dos navegadores que faziam o Caminho das Índias, ida e volta, pelo entorno sul da África. A vida girava em torno do porto. Caravelas, naus de todas as bandeiras, saveiros, mercadorias das índias, novidades da Europa, especiarias, açúcar, fumo, frutas, pescados, a fartura do Recôncavo… E as notícias, as futricas, o sobe e desce dos carregadores, o suor e a sabedoria dos negros. A vida ocorria em função do porto, das águas e dos ventos do mar.
Assim foi se escrevendo a nossa história.
Salvador foi também o ponto mais concorrido da costa brasileira em função do tráfico de escravos africanos – ativo de 1551 à segunda metade dos anos 1800, três séculos desse comércio infame. No início do século XIX a população escrava e afrodescendente era absoluta maioria na cidade. Os negros formigavam pelas ladeiras. Daí ter sido chamada por muitos historiadores europeus de ‘a Roma Negra’ .
A escravidão foi uma ignomínia e deixou nódoas, ainda hoje indeléveis, bem visíveis. Mas, quem sabe, veio da Mãe África também a nossa graça, a nossa diferença, pois a negritude fez de nós uma gente muito especial. Malditas, benditas heranças.
Sim sinhô, e que os orixás, inquices e voduns, divindades ancestrais, todos os encantados das matas e santos do céu nos guardem e protejam… E conservem sã essa Mãe tão amada e tão prenhe de pecados. Preservem suas coisas boas, quantas! Que ela seja sempre um abrigo de encontro das diversidades, todas. Seja essa a nossa singularidade, tão plural.
Espaço de respeitosa convivência humana, de fortes e igrejas barrocas, sobrados e casebres, terreiros e regaços, palácios e shoppings, modernidades e tradições, tantas traduções, quantos ritmos, cores, cheiros, crenças, sentimentos…
Que as diferenças e dessemelhanças aqui se achem em harmonia, sempre.
O Espaço
A Salvador de hoje é uma metrópole. Mais de 3 milhões de habitantes. Uma cidade moderna e desigual. Opulenta para uns e injusta para muitos. A mancha urbana espalhou-se sobre toda a grande península, com duas faces: uma voltada para o mar aberto, atlântica; outra para as águas interiores da baía, maré mansa, áreas de mangue, cênica.
A velha cidade perdeu, sim, alguns encantos, mas preserva íntimos mistérios. Anda à volta com novos costumes, tormentos.
Sem mais espaço disponível ao tranquilo bem viver, sem ter mais para onde crescer, a histórica cidade enfrenta, aos seus 461 anos, todos os problemas de uma metrópole superpovoada, inchada, sem infraestrutura suficiente para todos os seus filhos e agregados, sem planejamento e pobre de recursos. Com muitos a padecer, por falta do que fazer, por não saber onde morar, por carência do que comer.
* Jornalista e escritor
Artigo originalmente publicado no blog jeito baiano

segunda-feira, 29 de março de 2010

Aniversário de Salvador: 461anos

Andreia Santana*
Nesta segunda, 29 de março, Salvador completará 461 anos de fundação. A cidade, atual terceira maior capital do país, foi planejada com a perfeição de engenharia naval a qual os portugueses estavam habituados desde o século XV, quando dominaram os mares, senhores absolutos do tráfico de escravos e do comércio de especiarias entre oriente e ocidente.
O processo de colonização no Brasil foi lento e desordenado. Diversos modelos foram testados, um deles, o das capitanias hereditárias, perduraria por séculos -, a última capitania foi extinta apenas em 1763. No entanto, foi preciso organizar um Governo Geral para zelar pelas capitanias, o que ocorreu em 1549, justamente com a fundação de Salvador. A cidade foi planejada para ser o centro do poder da colônia, o braço administrativo do império português neste lado do Atlântico. Sua função principal, como sede, era fortalecer e organizar as capitanias, até então desunidas e desorganizadas, com raras exceções.
I – Das feitorias às capitanias hereditárias:
Do desembarque de Pedro Alvarez Cabral em Porto Seguro, em 22 de abril de 1500, até o início do processo de colonização no Brasil, foram gastos mais de 30 anos em que a coroa portuguesa não sabia o que fazer com a imensidão de terras ocupadas. Não sabia e também não queria fazer nada, porque dava trabalho e custava dinheiro. O Brasil, nos seus 30 primeiros anos de colonização, servia como entreposto para extração de pau-brasil, a madeira usada para tingir tecidos, que valia muito na Europa. Em Porto Seguro, nesse período, havia um ou dois engenhos de açúcar muito primitivos. Serviam como teste da coroa portuguesa, que já havia instituido a indústria açucareira em Cabo Verde, nas Antilhas e nos Açores. Era uma garantia de futuro, descobrir se a nova colônia realmente fazia jus à descrição do escrivão Pero Vaz de Caminha: “nessa terra, em se plantando, tudo dá”. O litoral imenso do Brasil era terra de ninguém. Piratas e corsários infestavam. Extraiam pau-brasil sem autorização de Portugal. Praticavam escambo com os índios. A coroa não queria gastar para mandar povoar o Brasil, não queria gastar para mandar guardar a costa brasileira. Nas colônias espanholas (no restante do que hoje conhecemos como América Central e América do Sul), jorrava ouro e prata do solo. Enquanto no Brasil, nem uma pepita para amenizar o “prejuízo” português. O Brasil era um abacaxi de dimensões continentais para a coroa descascar. Não tinha pedras preciosas ou metais visíveis, estava infestado de piratas e de índios, que eram os ocupantes legítimos da terra. Privatizar a colonização era a solução para impedir que o vasto território fosse invadido por holandeses, franceses, espanhois. E se, realmente houvesse outras riquezas aqui além do pau-brasil? Valia a pena manter a posse da terra, disso a coroa não duvidava, o problema era quem pagaria a conta.
Donatários em ação - Na teoria era bem simples. O rei dividiria o território brasileiro em 15 grandes lotes, doados para 12 fidalgos da coroa. Alguns receberam mais de um lote. Esses nobres, por sua vez, seriam responsáveis por colonizar o Brasil, cada um faria as benfeitorias no seu pedaço de território. Os donos da terra teriam direito de fundar vilas, conceder sesmarias (que eram como grandes fazendas), cobrar impostos, distribuir justiça, legar sua terra aos filhos, netos e bisnetos…Seriam obrigados a pagar uma taxa dos impostos ao rei e não poderiam explorar os produtos que fossem monopólio da coroa. Cada donatário traria seus próprios colonos, gastaria do próprio bolso, investiria no projeto do rei e garantiria para ele a posse do Brasil, dando lucro, ainda por cima. Mas, não foi bem assim que a coisa aconteceu. Da teoria para a prática, houve uma sucessão de poréns que transformou o processo todo numa grande bagunça. Territórios imensos, que deveriam ser povoados e gerar receita, transformaram-se em gigantescos latifúndios. Os donos nem tomavam conhecimento.
Francisco Pereira Coutinho escapou de um naufrágio............................
....................para ser morto pelos tupinambás
Para começo de conversa, alguns donatários não se interessavam em deixar o conforto da corte e se lançar numa aventura marítima. A travessia de Portugal para o Brasil naquela época era um suplício: dois meses no mar, sem água e comida frescas, sem banho, com as gengivas sangrando de escorbuto, piolhos e pulgas fazendo morada nos corpos e cabelos. Depois, uma vez no Brasil, tomar posse da capitania significava pacificar ou exterminar os índios, que não sairiam de sua terra assim tão facilmente. Erguer uma vila não era tão simples, arrumar moradores para ela, instituir uma rotina de povoamento eram processos lentos. Alguns nobres simplesmente acreditavam que o Brasil era um tremendo presente de grego e não apareceram por aqui. Justiça seja feita, houve donatários que até tentaram, mas navegaram numa maré de azar de dar pena. Quatro capitães perderam suas fortunas investindo na colonização brasileira. Aires da Cunha, dono do Maranhão, além de ficar na miséria, morreu em um naufrágio; Francisco Pereira Coutinho (o dono da capitania da Baía de Todos os Santos) foi morto pelos tupinambás da ilha de Itaparica, depois de sobreviver a um naufrágio; Pero de Campo Tourinho (Porto Seguro) foi preso pela Inquisição, acusado de heresia. E Vasco Fernandes Coutinho (do Espirito Santo) virou alcoolatra, gastou o dinheiro todo e voltou para Portugal reduzido a mendicância.
As capitanias que deram certo foram as de São Vicente e Pernambuco, dos donatários Martin Afonso de Souza e Duarte Coelho. Deram certo, lógico, sob a ótica do colonizador, porque para os índios o negócio resultou em morte e escravidão. Quando Thomé de Souza chegou ao Brasil, com a missão expressa de fundar uma capital para o governo geral e botar ordem nas capitanias, essas duas eram as únicas que se mantinham sólidas, prosperando e rendendo dividendos. O resto todo do território, continuava a ser terra de ninguém. Coube a um senhor de 48 anos, de obediência cega a El Rei D. João III, mas de vontade de ferro no comando da colônia, instituir o que hoje conhecemos por Brasil.
A última capitania foi extinta no século XVIII, mas a origem da unidade territorial brasileira está nessa forma primitiva de administração. Como escreve o professor Luiz Henrique Dias Tavares, na sua História da Bahia, “as capitanias deram início à ocupação efetiva da terra, enquanto o governo geral instituiu oficialmente o poder de Portugal na colônia”. As estruturas de poder vigentes hoje no país, também têm origens naquela época. A divisão do Brasil em estados e municípios, que têm nomes herdados das suas capitanias de origem, é um exemplo dessa herança de quase 500 anos.
* Jornalista e editora do blog " Conversa de Menina" http://conversademenina.wordpress.com/

Fontes de pesquisa para este post:
“Donos da Terra”, reportagem publicada na edição de domingo, 06 de abril de 2003, do caderno Correio Repórter (jornal Correio da Bahia);
História da Bahia; do jornalista e historiador Luis Henrique Dias Tavares
Regimento do Governador e Capitão-General Thomé de Souza; coleção Documentos de Salvador, Fundação Gregório de Mattos, 1998
Os donos do poder – Governo Geral no Brasil de 1549 até 1808; Raimundo Faoro, Rio de Janeiro

domingo, 28 de março de 2010

Manuel Pinto de Aguiar, o homem de sete instrumentos

Consuelo Novais Sampaio*
Uns dizem que ele era o mago das finanças; outros, um construtor de bairros; para muitos, um inovador incansável; professor incomparável. Tão diversificada e abrangente foi a capacidade de realização de Manuel Pinto de Aguiar, que o homem do povo, na sua imbatível sabedoria, sentenciou: ele é um homem de sete instrumentos.
Posso garantir que a todos tocava com grande maestria e soberba harmonia, como se fora a reencarnação do próprio Rachmaninoff, seu compositor favorito. Suas obras são visíveis. O Parque Cruz Aguiar, que ergueu no barro do Rio Vermelho; o Jardim Lobato, na região petrolífera; os Barris, beirando o dique, cujo projeto de urbanização deixou pronto, e o Alto do Garcia foram algumas de suas criações na Secretaria de Finanças de Salvador. Por tanto realizar numa Prefeitura que encontrou falida, o seresteiro popular afirmou que ele era o mago das finanças -- ao invés de coelhos, tirava dinheiro da cartola! Qual o truque? Estranhou: “Não houve truque algum. Apenas bom senso, absoluta isenção e equilíbrio no tratamento de todos os casos. Junto a uma pequena base teórica e experiência prática, recuperamos a confiança do contribuinte”.
Partidário ferrenho do planejamento, criou a Comissão de Plano da Cidade, para tratar do crescimento ordenado de Salvador, órgão que hoje arquitetos e engenheiros pressionam o Prefeito para por em ação. Logo foi fisgado para a esfera nacional, a Diretoria Financeira da Petrobrás e, depois, da Eletrobrás. Teve de afastar-se da Faculdade de Economia da UFBA, que ajudara a criar; abandonou os seus negócios particulares, inclusive a Editora Progresso, instrumento de divulgação de muitos escritores baiano, à qual amava devotadamente. No Rio de Janeiro, dedicou-se por inteiro aos negócios do petróleo. Tornou-se um dos homens mais entendidos no assunto, em todo o País, como ficou provado. A ele devemos o Conjunto Petroquímico da Bahia (COPEB), que dizia ser a menina dos seus olhos; as articulações iniciais para a implantação da Usina Siderúrgica da Bahia (USIBA), para não falar na conclusão do terminal de Ilhéus, e na instalação de vários outros projetos, inclusive de refinarias em Minas Gerais, São Paulo, Rio Grande do Sul. Com base nos estudos técnicos que de perto acompanhava, e nos resultados que a Inglaterra vinha obtendo no Mar do Norte, afirmou: “as mais promissoras perspectivas de produção de óleo, no Brasil, estão na plataforma continental; esses campos poderão dar a auto-suficiência ao Brasil”. Obviamente referia-se à hoje cantada e decantada camada do pré-sal. Na Eletrobrás, graças à estrutura econômico-financeira por ele implantada, pôde-se executar o Plano Nacional de Eletrificação. Também a ele deve-se a definição, bastante complicada, da organização bi-nacional da Eletrobrás. E porque há muito para registrar sobre este inovador e progressista baiano, decidi concluir neste 7 de março de 2010, quando se comemora o centenário do seu nascimento, a sua biografia que vinha escrevendo e espero seja publicada neste ano. Menos para que sirva de exemplo e mais para ficar claro que o homem, ainda em condições adversas como as que viveu Pinto de Aguiar, pode influenciar e mesmo promover mudanças na sociedade em que vive.Dentre tantas realizações, Pinto de Aguiar foi, acima de tudo, um homem feito de livros, como disse o jornalista Luiz Guilherme Tavares. Além da sua notável produção intelectual, publicou mais de 500 livros na Progresso, para a qual fez 27 traduções, do inglês, italiano, francês, além de escrever orelhas, prefácios, introduções etc. Vivia cercado de livros. Livro na mão, na cabeça, no coração. Creio mesmo que o seu coração tinha a forma de livro, cujas páginas eram preenchidas por gotas de sangue sob a forma de letras que, ao ritmo de suas batidas, enchiam-lhe as veias. Organizavam-se no cérebro, em linhas, páginas e mais páginas, formando livros que lhe chegavam às mãos para serem distribuídos Brasil afora, levando escritores baianos a quantos quisessem ler e saber. Assim foi esse brasileiro. Que sempre viva entre nós.
* Consuelo Novais, integra a Academia de Letras da Bahia

sábado, 27 de março de 2010

Aniversário de Salvador - A cidade fortaleza

Andreia Santana*
A fundação exata de Salvador, com direito a inauguração oficial e discurso é uma incógnita da história. Ninguém sabe exatamente quando a cidade, construída para ser a sede do Governo Geral português no Brasil, ficou pronta. Acredita-se que foi no final de abril. Por convenção, os membros do Instituto Geográfico e Histórico definiram como aniversário da cidade o dia 29 de março, provável data, em 1549, do desembarque de Thomé de Souza na enseada atualmente conhecida como Porto da Barra.
A missão do primeiro governador geral era bem difícil: construir uma “fortaleza grande e forte”; percorrer todas as capitanias apaziguando a ambição dos donatários mais espertos, como Duarte Coelho, o dono das terras de Pernambuco; combater a pirataria na costa; escravizar os indios e usá-los para desenvolver a lavoura canavieira.
O que não deu certo e provocou o início da exploração africana no Brasil.
Tudo isso em três anos, o tempo máximo que a coroa havia instituido para que o poder se mantivesse nas mãos de um único homem. Apesar da restrição, houve governadores que ficaram no cargo até 15 anos, como Mem de Sá. E, ao contrário do que muita gente pensa, não tivemos apenas três governadores-gerais. Essa forma de administração durou até 1808, com a chegada da família real portuguesa. Quarenta e nove homens exerceram a função, mas a partir de 1763, eles eram conhecidos como vice-reis.
D. João III, o rei colonizador
O rei D. João III havia entendido que o sistema de capitanias hereditárias só daria certo se houvesse um representante da coroa por perto para dar suporte e também fiscalizar os donatários. Além disso, quando as noticias dos ataques indigenas e de piratas chegaram à Portugal, juntamente com a informação das mortes de alguns donatários, o soberano percebeu que deixar a colonização unicamente nas mãos da iniciativa privada era ilusão. Se vivesse nos dias de hoje, D. João III seria o pai das PPPs (Parcerias Público Privadas).
Insatisfeito com a falta de rumo na administração do Brasil, ele instituiu o Governo Geral e autorizou a construção de uma cidade-fortaleza para servir de sede administrativa. Mandou planejar a cidade inteira, com base nas antigas construções fortificadas medievais e inspiração na obra do arquiteto romano Vitrúvio, de quem era fã. Também mandou que fosse redigido um regimento de 40 itens, com todos os direitos e deveres da função de governador, bem como as normas para a construção da cidade fortaleza, regras de conduta dos colonos, procedimentos para cobrança de impostos e aplicação da justiça. O regimento é considerado um esboço do que no futuro seria a Constituição, guardadas as devidas proporções. Com todos os planos traçados, faltava eleger um representante e essa escolha recaiu sobre…
Thomé de Souza, o soldado do rei
Thomé de Souza era um experiente militar de 48 anos, com serviços prestados na África e nas Índias, quando recebeu o convite para fundar Salvador (a fortaleza grande e forte de que falava o regimento) e implantar o Governo Geral, literalmente botando ordem no caos que imperava no Brasil. Homem duro, de poucas palavras, com fama de sensato e dotado de muita energia, era filho ilegítimo do prior (um tipo de padre) José de Souza e irmão do donatário da capitania de São Vicente, Martin Afonso de Souza. Veio para cá com um salário de 400 mil réis anuais e trazendo na bagagem o regimento, as plantas baixas para construção da cidade-fortaleza, padres jesuitas, degredados para servir de peão-de-obra, alguns soldados para guarnecer a cidade e a disposição de tratar os tupinambás a bala. Não houve meio-termo durante os anos de colonização, os índios que não se submeteram foram mortos ou morreram de fome ao ser expulsos de suas terras.
“A cidade, ou fortaleza de povoação grande e forte, deverá ser o braço do Estado nas terras a colonizar; o espaço fisico onde se implantaria, de forma direta, a vigilância real sobre colonos, a repressão oficial sobre gentios (índios), a força armada para evitar o avanço dos estrangeiros. “
Na sua chegada à enseada da Barra, encontrou os moradores da antiga Vila Velha do Pereira. Aldeia fundada pelo donatário da capitania da Baía de Todos os Santos, Francisco Pereira Coutinho, morto pelos tupinambás no ano anterior. A vila era também a morada do casal Catarina Paraguaçu, filha de um chefe tupinambá, e Diogo Alvarez Correa, conhecido como Caramuru, um branco que vivia entre os índios, falava sua língua e que seria de grande ajuda ao processo civilizatório de Thomé de Souza.
A posição vulnerável da vila velha, levou Thomé de Souza a organizar uma expedição para encontrar o local ideal onde a cidade-fortaleza deveria ser construída. Após a inspeção, o governador escolheu o topo de uma montanha que, além de segura, oferecia visão privilegiada da baía.
Salvador construída em dois níveis
Considerada uma espécie de Lisboa dos trópicos, Salvador foi construída em dois níveis desde a sua origem. Na região onde hoje está o bairro do Comércio, ficavam o porto, os armazéns, a igreja de Nossa Senhora da Conceição (construída em madeira na sua origem).
Diogo Alvarez Correa, o Caramuru.
Há quem defenda que ele foi pirata, os que dizem que era um náufrago resgatado pelos índios e ainda os que juram que ele foi "plantado" como espião português, para facilitar a colonização e o processo de pacificação dos tupinambás.
No topo da montanha, a cidade propriamente dita não passava de um punhado de ruas estreitas e organizadas em forma de labirinto, na área entre as atuais praça da Sé e praça Municipal. No centro da praça ficava o palácio de Thomé de Souza, feito em madeira e palha, porque não havia pedras disponíveis. Para quem ainda não se situou geograficamente, a sede do poder instituito no Brasil era o atual endereço do Elevador Lacerda. Mais especificamente, a moradia e local de trabalho de Thomé de Souza ficava onde hoje existe o palácio Rio Branco. Nessa região, também havia a Vereança, atual Câmara dos Vereadores.
O que conhecemos por Centro Histórico, que inclui Pelourinho, Terreiro de Jesus, Santo Antonio Além do Carmo e São Bento, são as expansões extra-muros da cidade. Ou seja, nos primeiros anos de fundação, Salvador, que era cercada por muros de taipa e tinha portões que se fechavam à noite, desenvolveu-se tanto que precisou ser ampliada para acomodar a população cada vez mais numerosa.
A cidade de Thomé de Souza, um arruado medieval minúsculo, um posto militar com função administrativa, por ser a sede da coroa nas Américas, teve um impulso de crescimento espantoso.
No final do século XVI, era a mais importante cidade colonial portuguesa. Antes da construção de Salvador, não havia cidades no Brasil. Existiam vilas como a de São Vicente, que era próspera, mas não uma cidade, com status de sede governamental.
A índia Paraguaçu foi convertida ao catolicismo e adotou o nome Catarina. Diz a lenda que ela sonhou com Nossa Senhora das Graças e por causa desse sonho, mandou construir uma igreja para a santa.
Durante mais de 200 anos, a cidade foi capital do Brasil, até 1763, quando o governo geral ganhou o nome de vice-reinado e a sede administrativa passou a ser o Rio de Janeiro, que se manteve como capital até a fundação de Brasilia, em 1961.
Mesmo não sendo mais a capital a partir do século XVIII, a antiga Cidade da Bahia, como Salvador era conhecida, manteve o status de importante extreposto comercial até meados do século XIX, graças especialmente aos mil quilômetros quadrados da baía de Todos os Santos.
*Andreia Santana nasceu em Salvador, tem 36 anos e é jornalista. Uma frase de Fernando Pessoa a define: "Se depois de eu morrer, quiserem escrever a minha biografia, não há nada mais simples. Tem só duas datas - a de minha nascença e a de minha morte. Entre uma e outra, todos os dias são meus".

quinta-feira, 25 de março de 2010

24 de março de 1924

Rua Chile , na era do rádio
Almir Santos*
Aos 86 anos da sua fundação reporto-me à minha infância ouvindo programas da única emissora de rádio na época de Salvador. Lembro-me como se fosse hoje: meu pai, meu tio Lopes, Seu Arnaldo, Arnaldo de Dona Vitória, ao pé do rádio ouvindo as irradiações (transmissões) dos jogos de futebol. Ouvia nomes de times como Botafogo, Galícia, Vitória, Ypiranga, Bahia, Guarani, Flamengo, Fluminense Vasco e jogadores, alguns com apelidos engraçados: Popó, Batatais, Cacuá, Zizinho, Curto, Carapicu, Pequeno, Dunga, Petróleo, Baixa, Incêndio, Palito, Heleno, Dois Lados, Biguá, Vareta, Domingos da Guia, Cacetão, Leônidas, Bengalinha, Perácio, Manteiga, Siri e outros (deveria ser Ciri, pois era derivado de Ciridião).
A emissora era a PRA-4, Rádio Sociedade da Bahia e o speaker (locutor), Ubaldo Câncio de Carvalho, que narrava os jogos do Estádio Artur Morais, Campo da Graça. Lembro dos também locutores Álvaro Raimundo, Gabriel Castilho, Antônio Maria, Genésio Ramos, Fernando José e dos comentaristas Barbosa Filho e Luiz Sampaio. A Rádio Sociedade da Bahia foi criada por uma sociedade constituída por 200 associados. A sua primeira Diretoria foi constituída justamente pelos seus idealizadores, Agenor Augusto de Miranda, Caio Moura, Cesário de Andrade, Arquimedes Gonçalves, Oscar Carrascosa e Filinto de Mello, que assumiram as funções executivas, enquanto os apoiadores assumiram cargos na comissão técnica e fiscal. Os primeiros podem ser considerados os legítimos fundadores, já que coube a eles a iniciativa da instalação da emissora e as gestões em todas as instâncias de poder.
Uma das três emissoras pioneiras do Brasil. Integrante da rede Diários Associados. E os seus personagens ao longo do tempo?Lembro-me de Chico Fulô e Zé Trindade no programa Você Precisa, que abria a programação da emissora às sete da manhã. Do Programa Vamos Acordar com J. Luna. Do Boca de Forno de Luiz Sampaio, Levante a Cabeça de Nilton Moura Costa. Do Elias Alves. Do Diga o Que Sabe, Faça o Que Pode de Renato Mendonça. Do programa Audições Clacic que ia ao ar aos domingos meio-dia apresentando música erudita. Dos cantores Arlindo Soares, O sambista Que Não Respeita Patente. Silvio Roberto, a Cigarra Boêmia, Jurandir Chamusca, José Canário e Roberto Santos. Das cantoras Inalva Pires, Shirley Saldanha, Carmem Beda, Miriam Tereza. Da Orquestra de Valdemar da Paixão. Dos violões de João da Matança e Clodoaldo Brito, o Codó. Do baterista Galo Cego. Das suas instalações no Passeio Público e na Rua Portugal. Dos programas de auditório na Rua Carlos Gomes 57, com Armando Chaves. Dos programas de calouros. Dos seus Gritos do Carnaval Da Hora da Criança, idealizada e dirigida pelo Prof. Adroaldo Ribeiro Costa, Dos seus alunos Fred Castro, Irmãs Berenger, Irlanda Menezes... Da mais bela voz do locutor noticiarista Manoel Canário, hoje freqüentador assíduo do Shopping Barra e das Segundas do Chorinho no Cabaré dos Novos. Também de Reinaldo Moura. Da Resenha do Meio-dia com o irreverente personagem Zé Veneno Do saudoso Armando Oliveira que nos deixou recentemente.
Nossas homenagens no seu aniversário aos que fizeram e fazem a RÁDIO SOCIEDADE DA BAHIA

* Almir Santos, é Engenheiro Civil e Consultor de Transportes.
Frequentador assíduo da praia do porto da Barra, Almir conhece e localiza todas as ruas da cidade do Salvador de memória. Participou da equipe que elaborou o primeiro plano estratégico de logística e transportes, de longo prazo e visão multimodal , o PELTBAHIA, quando, ao lado do amigo e engenheiro Benjamim Fontes, foi o responsável pelo modal rodoviário.

quarta-feira, 24 de março de 2010

A Cara da Boa Viagem

JOLIVALDO FREITAS*

O bairro da Boa Viagem foi palco de lutas sangrentas entre os índios tupinambás e os portugueses. Entre os tupinambás e os tupiniquins. E entre portugueses e baianos. Até hoje o boaviagiano estufa o peito de orgulho por nunca ter sido dominado por ninguém e ter colocado para correr até franceses (estes nem de tanta importância assim, guerreiros acavaleirados que são, do tipo de fazer uma reverência antes de enfiar a espada e com isso levar bodurna no cocurutu) e holandeses (estes sim, guerreadores raciados com Thor que matavam sem pena nem dó e sem remorso). Claro que os maledicentes e invejosos da Massaranduba, Uruguai e Ribeira dizem que tudo não passa de ficção, mesmo que o Mont Serrat seja nome francês e o forte que empresta o seu nome – embora os mais íntimos o chamem de Castelo de Tapagipe – tenha sido onde os holandeses foram postos para correr. São provas das lutas incessantes de que o povo da Cidade Baixa participou, ganhando sempre. É justamente esta mania de ganhar que às vezes cria problemas para os boaviagianos.

Agora mesmo estão batendo de frente com o prefeito João Henrique. O homem fez um projeto de reurbanização da área – que convenhamos está degradada – mas como não explicou direito vem recebendo bordoadas de todos os lados, pois o pessoal da área, acostumado a lutar, não se conforma em ficar passivo quando se trata de uma boa luta e ainda mais se for por uma boa causa. Como eu disse, o orgulho do povo da área vem também de outras questões que não somente as vitórias acachapantes sobre invasores, piratas, bucaneiros ou homens do Império Português. Tem também o fato de ser o bairro onde aconteceu a primeira experiência socialista no Brasil, que foi a fábrica de tecidos e a Vila Operária implantadas pelo industrial Luiz Tarquínio. O homem botou na cabeça que o empregado tinha de levar uma vida modesta mas respeitosa, e montou o primeiro núcleo habitacional baiano com casas de dois andares, creche, clube, urgência médica, delegacia, jardins, água encanada, luz elétrica de gerador próprio, mercadinho e até uma escola de primeira linha. Mas o boaviagiano tem orgulho extremo mesmo é dos seus filhos que ficaram famosos. São muitos, dentre os quais Laurinha, Vicente Salles, os jogadores campeões brasileiros pelo glorioso Bahia, como Leguelé e Xaxa, a cantora Margareth Menezes e muitos desembargadores, escritores e artistas plásticos. A Boa Viagem sempre misturou porrada com arte e esportes.

*Jolivaldo Freitas – Jornalista, escritor, editor do blog Joli: http://www.jolivaldo.blogspot.com/. Artigo originalmente publicado no blog Jeito Baiano

segunda-feira, 22 de março de 2010

Escolho a beleza das flores

Ludmila Rohr*
Moro em Houston, no Texas, desde dezembro, (alguns de voces sabem disso). Sou baiana, nasci e me criei em Salvador. Adoro minha cidade apesar de todo o seu caos. Muitas vezes falo mal de Salvador e do Brasil, mas só eu posso falar, sou como uma mãe de bandido, sei das coisas ruins da minha cidade, mas se alguém falar mal dela, vou defendê-la.
Tenho viajado e conhecido alguns lugares no mundo e não tenho uma visão romântica com relação a nenhum deles. Estou gostando muito da minha experiência aqui nesse país, mas também consigo ver coisas, que para mim, são assustadoras. Não gosto da padronização das casas, das lojas, dos ambientes..não gosto de como as regras estão acima das pessoas, embora reconheça o quanto isso funciona, mas vejo também o quanto aniquila o indivíduo.
No Brasil o individualismo está tão acima do coletivo, que vivemos o caos da esperteza que gera o desrespeito aos direitos de todos. O ditado que mais odeio e que representa tão bem isso é: "Farinha pouca, meu pirão primeiro". As pessoas querem se dar bem, em detrimento do coletivo. Querem se dar bem, mesmo que tenham que passar na frente do outro. A pessoa acha que pode estar acima das regras, e isso é assustador também.
Nunca achei que existisse um lugar no mundo que fosse perfeito. Nunca tive a ilusão da existência de Shangrilá, e nunca o busquei fora de mim, porque sempre soube que o meu Shangrilá está dentro de mim, e esse, só eu posso acessar! Então posso ter uma visão tranqüila dos lugares que conheço e desse que moro agora sem paixões, porque o que conta pra mim são as experiências e não as paisagens.Posso inclusive, tranquilamente mudar de paisagens, pois não procuro nelas, nada que já não tenha encontrado dentro de mim.
Esse é o tema deste artigo, porque cada vez fica mais claro pra mim, o quanto as paisagens são semelhantes, mas o quanto as experiências são absolutamente diferentes! Posso viver no mesmo lugar com outra pessoa e descrever esse lugar de forma absolutamente oposta da outra pessoa, porque minhas experiências foram diferentes, porque meu olhar sempre virá carregado do meu perfume interno, das minhas paisagens internas...
Não temos poder sobre as paisagens externas, mas temos muito poder sobre as experiências. Não posso mudar o lugar que estou, mas posso mudar o meu olhar, posso decidir buscar experiências que me enriqueçam, posso escolher crescer e aprender coisas, ao invés de julgar e criticar.
Não é a melhor escolha, olhar outra cultura e julgá-la com o olhar da minha cultura, em sociologia isso chama-se etnocêntrismo. Perco tempo quando julgo outra cultura, ou mesmo outra pessoa a partir dos meus valores. Posso olhar as "paisagens" (lugares, pessoas..tudo que está fora de mim), e perceber como elas reverberam dentro de mim...como as percebo...como as sinto. Isso é bom, mas isso não produz uma verdade absoluta, isso é apenas minha experiência.
A primavera chegou nos EUA. Nunca morei em lugar que houvesse primavera, então tem sido uma experiência mágica. As flores simplesmente começaram a brotar por todos os lugares. As cores são lindas. Tudo muito encantador... Fico muito feliz de ver algo assim e de poder falar sobre isso. A primavera é linda! Junto com a beleza da primavera, vieram meus espirros. Espirro o tempo todo. Percebo que tem algo a ver com as flores que estão em todo lugar. Percebo também que posso começar a culpá-las pelos meus espirros...e transformar a linda primavera em uma vilã na minha vida. Calma...., pois definitivamente, não farei isso.
Que venham as flores, e se o preço pra ver esse espetáculo for espirrar muito, que venham os espirros! Cada vez que eu espirrar pensarei nas flores e o quanto elas estão encantando minha alma e saberei que é um preço justo...justíssimo!
Namastê
*Ludmila Rohr é psicoterapeuta e professora de Hatha Yoga

domingo, 21 de março de 2010

Salvemos o Hotel da Bahia

NIVALDO ANDRADE*
Quando foi governador da Bahia, entre 1947 e 1951, Octávio Mangabeira executou inúmeras obras de porte na capital do Estado, como a Praça de Esportes e a estrada Pituba-Itapuã (que posteriormente tiveram seus nomes alterados para homenageá-lo), o Aeroporto Dois de Julho e o Fórum Ruy Barbosa, e deu início às obras de construção do Teatro Castro Alves.
Neste conjunto de grandes iniciativas, merece destaque o Hotel da Bahia, finalizado na gestão de Mangabeira – ainda que inaugurado somente em 24 de maio de 1952 – e que rapidamente se consolidou como o principal espaço de encontro da high-society baiana e dos vips de passagem por Salvador.
O Hotel da Bahia, projetado pelos arquitetos Diógenes Rebouças e Paulo Antunes Ribeiro, teve sua construção financiada “meio a meio” por empresários locais e pelo governo Octávio Mangabeira, tendo como objetivo dotar a capital do Estado de um hotel que pudesse receber de forma adequada empresários, políticos e artistas vindos de outras capitais brasileiras e do exterior.
Cenário de importantes acontecimentos na afirmação da arte moderna baiana, como o I Salão Baiano de Belas Artes e a primeira exposição individual de Mário Cravo Junior, ambos realizados em 1949 no edifício ainda em obras, o Hotel da Bahia foi a residência, nos anos 1950, de ilustres personagens da nossa história, como o próprio Octávio Mangabeira e a arquiteta Lina Bo Bardi, então diretora do Museu de Arte Moderna da Bahia.
Além disso, o Hotel da Bahia é um dos mais importantes marcos arquitetônicos e urbanos da paisagem de Salvador. Poucos edifícios brasileiros tiveram o mesmo reconhecimento nacional e internacional: foi divulgado nos principais periódicos especializados brasileiros e estrangeiros da época e só na prestigiosa revista francesa L’Architecture d’Aujourd’hui foi publicado duas vezes, em 1949 e 1954.
Na década de 1970, visando adaptá-lo às novas demandas do turismo, foi executado um primeiro projeto de reforma no hotel, que incluiu a construção de duas piscinas e a renovação da decoração. Esta reforma não foi, contudo, capaz de evitar o processo de decadência do hotel, que foi fechado em 1978.
Entre 1980 e 1984, Diógenes Rebouças e Lourenço do Prado Valladares foram contratados para elaborar um projeto de reforma e ampliação do edifício, tendo como objetivo atualizar a sua estrutura física para que pudesse ser reaberto na categoria “cinco estrelas”.
O hotel foi reinaugurado em 1º de dezembro de 1984 com área construída praticamente duplicada: haviam sido construídos três pavimentos de apartamentos, previstos no projeto original, bem como de uma garagem coberta com dois andares e diversas salas de convenções.
Além disso, passava a oferecer aos seus hóspedes uma série de comodidades, como ar condicionado central e sistema de aquecimento solar para água. Com novas obras de arte integradas assinadas por Carybé, o Hotel da Bahia voltava a ser um dos mais importantes e exclusivos empreendimentos hoteleiros de Salvador.
Nas últimas décadas, Salvador voltou seu crescimento urbano e desenvolvimento econômico para a Orla Atlântica, onde foram inaugurados diversos hotéis, com maior número de vagas de estacionamento, de salões de eventos e de equipamentos de lazer e mais próximos do aeroporto e das praias mais visadas. Perdendo em competitividade, o Hotel da Bahia foi, pouco a pouco, perdendo também seu papel de destaque no cenário turístico. No último dia 7 de março, o golpe de misericórdia: o seu repentino fechamento.
A população baiana espera que este segundo fechamento seja temporário, como foi aquele de 1978, e que os órgãos e associações de empresas de turismo, os proprietários do imóvel e o IPAC (responsável pela preservação do mural tombado de autoria de Genaro de Carvalho, localizado no restaurante do hotel) se articulem e encontrem, com brevidade, uma saída que evite o desaparecimento definitivo do Hotel da Bahia e que o permita renascer uma segunda vez, de preferência mantendo o uso hoteleiro, fundamental em uma cidade que se pretende turística.
*Nivaldo Andrade – Arquiteto, vice-presidente do Departamento da Bahia do Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB-BA)

sexta-feira, 19 de março de 2010

Medalha Luiz Tarquínio para Victor Gradin

Osvaldo Campos*
Nesta sexta-feira, o presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia, Victor Ventin, prestou em nome da Fieb, uma merecida homenagem ao economista e lider empresarial Victor Gradin, com a medalha Luiz Tarquínio, pelos relevantes serviços prestados à Bahia e a seu segmento industrial.
Economista formado na Universidade Federal da Bahia, Victor Gradin exerceu importantes funções no setor público, onde ocupou entre outros cargos, a Chefia de Gabinete do Ministério da Fazenda na gestão Miguel Calmon e no Governo da Bahia, onde exerceu o cargo de Secretário da Indústria e Comércio.
No setor privado, Victor Gradin exerce desde 1974 importante papel no desenvolvimento das Organizações Odebrecht, onde foi responsável inicialmente pela área financeira, e também, um dos formuladores da estratégia de expansão internacional e de diversificação das atividades da empresa, nos setores de Petróleo, Gás e Petroquímica.
Encarregado pela diretoria da Fieb para saudar o homenageado, o empresário Adalberto Coelho, lembrou a simplicidade e a cartesiana inteligência do então estudante de ciências econômicas da Universidade Federal da Bahia que conheceu no início da década de 1950 quando ambos cursavam a mesma faculdade. Mencionando dados importantes da biografia e da carreira de sucesso do homem público e empresário, Adalberto, frisou a importância da dupla homenagem que ha 23 anos não era concedidada pela Fieb. A Luíz Tarquínio, industrial pioneiro na visão social, que confere o nome da Medalha e, a Victor Gradin, referência empresarial na Bahia nos últimos 35 anos.
Nos agradecimentos, Victor Gradin relembrou passagens e personagens marcantes de sua vida, como o reitor Edgar Santos, por pensar e criar a Universidade Federal da Bahia, o economista Rômulo Almeida, responsável pela criação de inúmeros órgãos públicos e agências de desenvolvimento nacional, como o BNDES, Eletrobrás e a própria Petrobrás. Destacou também a importânica do ex-ministro Miguel Calmon, Otto Perroni e, do empresário Norberto Odebrecht, que, ao lado de seus pais, lhe incutiram o amor e a valorização do trabalho, como fator de crescimento pessoal e de transformação da sociedade.
Além de Victor Gradin, foram homenageados com a Medalha Luiz Tarquínio, o presidente da Confederação Nacional de Indústria, deputado federal Armando Monteiro e o ex-presidente da Fieb Jorge Lins Freire.
Presente também na homenagem, o novo presidente da Fieb para o quadriênio 2010-2014, empresário José de Freitas Mascarelhas atual vice-presidente da CNI.
* Osvaldo Campos integra desde 2001 o Conselho de Infra-estrutura da FIEB e desde 2009 o Conselho de Desenvolvimento Empresarial Estratégico. - CODE.
Na foto, o homenageado Victor Gradin com o editor deste blog Osvaldo Campos.

quinta-feira, 18 de março de 2010

PORTO DA BARRA, PESCADORES E ARGONAUTAS

JOLIVALDO FREITAS*
O Porto da Barra, já não é de hoje, não pertence mais aos nativos. Você pode até chegar por lá e ver um ou outro pescador renitente dando uma demão de tinta em seus pequenos saveiros ou catraias.
Dá até a impressão que tem pescador a rodo, uma vez que todos aqueles que moram nas imediações; ou por vagabundagem, por amor à paisagem, pelo papo descontraído com os conhecidos ou mesmo por falta de emprego, ficam perambulando pela areia, na balaustrada; tomando umas e outras nos raros barzinhos cacetes armados que ainda resistem bravamente.
Pode-se até dizer que parece ter mais pescadores que peixes, vez que raramente – tirantes as pititingas e os peixes de pedra – tem alguém puxando uma arraia, um vermelho, uma guaricema. Mas, quem para, observa a faina vagarosa. Raramente, também, vê-se um barco ser lançado ao mar aberto. São pescadores de olhar o tempo, jogar dominó, falar da vida dos outros e rir escancaradamente. E olhar as vãs sereias.
Se alguma traineira chega ao final da manhã, vinda da Ilha ou do pesqueiro onde passou a noite, tem sempre uma sobra. Um ganha uma cavalinha. Outro fica com a pescada ou peixes de segunda por ser de gosto duvidoso ou faltar tamanho. Sempre aparece um tacho, um botijão, carvão e um isqueiro. Alguém sabe, sempre, onde conseguir azeite de dendê ou azeite doce. Os temperos surgem do nada. Se não der para fazer o ensopado ou a moqueca o jeito é fritar. Pimenta nunca faltou nem vai faltar.
E enquanto o sol fica a pino e o vento faz a viração, com os navios ao longe mostrando sua proa, numa prova que a maré está de vazante, se degusta à mão livre as postas cheirosas com a farinha copioba. Se der, vai uma cochilada embaixo da amendoeira. Se não der, um bom mergulho na água tépida que se renova a cada movimento da Terra tira o sono e a vida continua. São pescadores diferentes, que não vão à pesca e que se misturam aos novos habitantes; argonautas vindos de países frios e que se instalaram em todos os pontos do Porto. Os nativos já não pertencem ao Porto da Barra.
Publicado originalmente no blog Jeito Baiano

*Jolivaldo Freitas – Jornalista, escritor, editor do blog Joli: http://www.jolivaldo.blogspot

terça-feira, 16 de março de 2010

A ORLA DE SALVADOR

Almir Santos*
A requalificação da Orla está na pauta do Estado e da Prefeitura. Se virarmos as páginas da história, sem exagero, pode-se afirmar que os problemas da Orla Marítima de Salvador datam da sua implantação nos anos 40, quando foi concebida a estrada Amaralina-Aeroporto, hoje Avenida Octávio Mangabeira.
Ao longo dessa estrada havia pequenos aglomerados de casas e o Aeroclube de Salvador. Itapuã era basicamente uma vila de pescadores e local de veraneio. O grande projeto existente era o Loteamento Cidade Luz, que deu origem ao grande bairro da Pituba. Naquela época também foram construídos o prolongamento da Rua Osvaldo Cruz e a nova Avenida Amaralina, da Rua Marquês de Monte Santo até onde hoje se situa o Largo das Baianas.
O espaço entre Amaralina e Itapuã era na verdade um grande vazio. O primeiro equívoco foi o lançamento da linha da estrada muito próxima à praia. O segundo foi não ter sido preservada uma área suficiente para uma futura duplicação. Enquanto isso, a Prefeitura concedia licença para loteamentos inexpressivos de projetos de má qualidade. O pior é que o mau exemplo se propagou até hoje em direção norte, ultrapassando os limites dos municípios visinhos.
No geral a orla tornou-se inacessível para o visual e para o público,Dessa forma destruiu-se a paisagem do que poderia ter sido a maior e mais bonita avenida-parque país.
Quando se pensou na duplicação já era tarde. Havia uma ocupação, que impossibilitou e elaboração de um projeto de boa qualidade, tanto do ponto de vista de tráfego, de traçado e tratamento paisagístico. Uma ocupação desordenada, anárquica. A beleza do mar e dos coqueirais é ofuscada muitas vezes pela existência de edificações de um tremendo mau gosto, consolidadas face a omissão das administrações municipais. Há ainda de se registrar as “invasões do colarinho branco”, ocorridas na Pituba, nos seus dois primeiros quilômetros, quando alguns proprietários de lotes avançaram seus gradis até o acostamento da antiga estrada. Não fora isso o trecho Amaralina-Clube Português poderia ter uma maior caixa. Um eficiente projeto ainda pode melhorar, só melhorar, a orla de Salvador, mas por um custo muito elevado, inclusive o social.
*Almir Santos é Engenheiro e Consultor de Transportes e Logística

Metrô de Salvador - PF vê superfaturamento em obras de "consórcios paralelos"

Perícia em planilhas das empreiteiras constata diferença de até 65% nos preços.
Investigação aponta que construtoras inflam suas estimativas de custo nas propostas para licitação; empresas negam fraude
RENATA LO PRETE
Editora do Painel da Folha de São Paulo
LEONARDO SOUZA da SUCURSAL DE BRASÍLIA

O esquema montado por empreiteiras para driblar os processos de concorrência e repartir contratos "por fora" prevê também o superfaturamento das obras e a divisão do dinheiro extra. Perícia da Polícia Federal feita em documentos apreendidos nas construtoras aponta que os "consórcios paralelos" aumentaram artificialmente os preços cobrados do poder público em até 65%.
Como a Folha revelou no domingo (ver matéria neste blog), a atuação dos "consórcios paralelos" foi constatada por meio do cruzamento dos inquéritos de quatro operações realizadas pela PF (Castelo de Areia, Caixa Preta, Aquarela e Faktor, ex-Boi Barrica) e de investigações da Polícia Civil nos Estados onde estão as obras. A análise da contabilidade das construtoras e das ordens de pagamento e gerenciamento dos canteiros aponta a presença nas obras de empreiteiras que haviam sido eliminadas na licitação. Papéis recolhidos pela polícia indicaram que as concorrentes haviam firmado um pacto prévio de divisão do bolo e participaram separadamente da concorrência só para dar a ela aspecto de legalidade.
Embora neguem a manipulação dos resultados, caíram na malha fina da PF empreiteiras que lideram o mercado, como Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, Norberto Odebrecht, OAS e Queiroz Galvão, responsáveis por obras importantes como os metrôs do Rio de Janeiro, de Salvador, de Fortaleza, do DF e de Porto Alegre. Os indícios de que essas obras foram também superfaturadas surgiram depois que os investigadores descobriram os memoriais de custo calculados pelas próprias empreiteiras antes que elas fechassem as propostas (infladas) enviadas aos leilões de licitação.
Os peritos aplicaram sobre essas planilhas de custos diretos uma Bonificação e Despesas Indiretas de 40% -a BDI inclui os custos indiretos da obra (impostos, despesas financeiras, administração central da empresa etc.) e a remuneração da construtora. (O mercado pratica BDIs de 25% a 35%; o Tribunal de Contas da União costuma adotar em suas auditorias uma taxa de 30%.)No lote 1 da linha 3 do metrô do Rio, por exemplo, os peritos estimaram que o valor final deveria ser de cerca de R$ 720 milhões. O contrato, porém, foi de R$ 1,190 bilhão. Uma diferença de R$ 470 milhões, ou 65%.
No metrô de Salvador, a discrepância entre o valor projetado pela PF e o praticado pelas construtoras chegou a 43% (R$ 79,5 milhões). Em Fortaleza, a 15% (R$ 24,8 milhões). Na obra de duplicação e restauração da rodovia BR-101, no trecho entre os kms 148 e 188, em Pernambuco, a diferença foi de 28% (R$ 45,9 milhões). Em relatório anexado a um dos inquéritos, ao qual a Folha teve acesso, os peritos ressaltam que, para obter o valor exato da fraude, teriam de analisar todas as ordens de pagamento das empresas que integraram os "consórcios paralelos".
No entanto, as investigações da Castelo de Areia, que reuniu a maior parte da papelada, foram trancadas neste ano pelo Superior Tribunal de Justiça. Não há previsão de quando (ou se um dia) serão retomadas. Os peritos, porém, se dizem seguros do diagnóstico de superfaturamento das obras dos "consórcios paralelos". A PF submeteu a metodologia a um teste. Aplicou-a em planilhas de obras de inquéritos mais adiantados, como o da Operação Caixa Preta (que apura desvios em aeroportos). A diferença entre a estimativa e a auditoria não passou de 7% -o que, segundo a polícia, reforça os "indícios de conluio".

Obras do Metrô de Salvador são investigadas pela Polícia Federal

RENATA LO PRETE*
EDITORA DO PAINEL DA FOLHA DE SÃO PAULO
Grandes construtoras do Brasil têm um esquema de reparte de contratos que funciona à margem, e a despeito, dos processos públicos de licitação.
Nem sempre o grupo de empreiteiras que vence a concorrência é o mesmo que executa a obra ou recebe o pagamento.
As empresas negam manipulação dos resultados e a formação de cartéis, mas a Folha de São Paulo leu documentos que descrevem a atuação dos "consórcios paralelos" no território nacional.
Os papéis constam dos inquéritos de quatro operações realizadas pela Polícia Federal para apurar desvios de dinheiro público (Boi Barrica, Castelo de Areia, Caixa Preta e Aquarela) e de investigações da Polícia Civil em vários Estados.
Em geral, os "consórcios paralelos" agem assim: as construtoras firmam entre si um pacto sobre quem de fato vai executar uma obra a ser licitada. Depois, elas participam separadamente da concorrência, para dar aparência de lisura ao processo. Escolhida a vencedora, o acerto é feito por fora.
Relatórios da PF chegam a detalhar a partilha, atribuindo o percentual de cada integrante. Para fechar as tabelas, peritos analisaram o fluxo de caixa das empreiteiras e as ordens de execução dos canteiros de obras -muitas delas assinadas por construtoras que tinham sido derrotadas na licitação.Segundo as investigações policiais, o esquema operou, por exemplo, na licitação dos metrôs de Salvador, do Rio de Janeiro, de Fortaleza, do Distrito Federal e de Porto Alegre.
O caso de Salvador é o mais emblemático. A cronologia dos fatos esmiúça o esquema:

1) Documento manuscrito datado de 1º de fevereiro de 1999 menciona uma reunião sobre o metrô soteropolitano da qual teriam participado várias empreiteiras, entre elas OAS, Camargo Corrêa e Norberto Odebrecht. O papel cita, também, a discussão de um "acordo" em torno da obra;
2) O consórcio Impregilo/ Soares da Costa apresentou a menor proposta de preço (R$ 347 milhões) e ganhou a licitação, realizada em 1999;
3) A comissão especial da concorrência cancelou o resultado, por "razão técnica", e, em outubro daquele ano, declarou vitoriosa a associação Camargo Corrêa/Andrade Gutierrez;
4) Ainda em outubro, a Impregilo/Soares da Costa entrou com mandado de segurança para reverter a decisão;
5) Em fevereiro de 2002, a Impregilo/Soares da Costa desistiu da ação na Justiça;
6) Em 2009, policiais acharam minuta de termo de acordo, pela qual a Camargo Corrêa e a Andrade Gutierrez prometiam recompensar a Impregilo em troca do recuo na Justiça. O valor: 1,5% do contrato do metrô. Por isso, o Ministério Público denunciou as três empreiteiras por cartelização.
7) Perícia feita pela PF no controle de receitas e despesas e nos saldos de caixa das empreiteiras concluiu, além disso, que a Camargo Corrêa e a Andrade Gutierrez não tocam sozinhas a construção do metrô.Integram o "consórcio paralelo" justamente as construtoras citadas no papel de 1999 que aludia ao "acordo". Segundo a polícia, a Norberto Odebrecht e a OAS ficaram, cada uma, com 16,7% dos contratos -e cuidam até da gerência da obra. Constran (16,7%) e Queiroz Galvão (5,2%) também teriam sido contempladas.
8) Mudanças no projeto original , como no trecho da Avenida Bonocô ( foto) encarreceram a obra em mais de 30%, criando um elevado que se estende por mais de 3 km, provocando uma poluição visual na cidade.
As obras se arrastam em Salvador por mais de 10 anos e o tamanho da linha 1 foi reduzida a apenas 7KM pelo dobro do preço original que previa a ligação da Estação da Lapa até o bairro de Cajazeiras.
A Folha não conseguiu confirmar se a PF e a Polícia Civil dos Estados completaram o rastreamento do dinheiro que transitou entre o poder público e os "consórcios paralelos".
Em meses recentes, as investigações foram alvo de protestos das construtoras.
A Operação Castelo de Areia, que além de empreiteiras envolveu políticos, foi travada por decisão do Superior Tribunal de Justiça.
As construtoras sob investigação de formação de cartel (Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, Constran, Crasa, EIT, Impregilo, Norberto Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Carioca Engenharia, Serveng e Soares da Costa) têm, juntas, receita líquida anual de R$ 20 bilhões - mesmo valor que União, Estados e municípios estimam gastar nas obras da Copa do Mundo de 2014, grande parte destes recursos para pagamento das mesmas empreiteiras citadas no inquérito da Polícia Federal.
* Reportagem publicada no jornal Folha de São paulo em 14/03/2010

segunda-feira, 15 de março de 2010

Praça Castro Alves irradiando cultura

Dimitri Ganzelevitch*
Existem coisas que, de tão evidentes, passam sem ninguém notar. Exemplo? A Praça Castro Alves e suas imediações, entrada do centro histórico.
O Glauber Rocha, ex-Guarani, reformado, abriga, com patrocínio do Unibanco, um bem-sucedido conjunto de salas de cinema e uma boa livraria graças à teimosia do jovem cineasta Claudio Marques, após anos de "burro-cracias".
Logo atrás, uma obra de Lina Bo Bardi, verdadeira Bela Adormecida, espera exposições e montagens teatrais.
Em breve, teremos no imóvel que já foi sede de A Tarde, um hotel da cadeia paulista Fasano, cuja reputação de excelência é internacional. Em contrabaixo, a Igreja da Barroquinha, finalmente restaurada sonha uma programação compatível com a importância da reabilitação. Pela Rua da Ajuda, tradicional reduto de antiquários, chegamos ao Museu Afro-brasileiro que acaba de encerrar magnífica exposição sobre o Benin. Perto da Carlos Gomes, estão o excepcional Museu de Arte Sacra e a Caixa Cultural. Incluindo o monumental Mosteiro de São Bento, teremos então um conjunto de relevância única para a cultura soteropolitana.
Que tal uma comissão de responsáveis para uma política coerente e complementar?
Já imaginou o que este conjunto deveria representar para a revitalização do centro histórico? Podemos ter ali um centro de culturas mais importante que o Dragão do Mar de Fortaleza ou até o paulista SESC Pompéia. É só esquecerem divergências políticas e pessoais e proporem à cidade do Salvador uma programação que agregue todas as opções, do erudito ao popular, do acadêmico ao conceitual, passando pela literatura, dança e outros.
A Castro Alves é espaço ideal para feiras de livros, duelos de repentistas, teatro de rua etc. É bem servida de transportes públicos e os engarrafamentos são raros.
Bastam 200 metros para o acesso ao Comércio pelo elevador Lacerda. Muitos ônibus do Campo Grande, Barra, Ondina, Ribeira e Sussuarana param na praça. O vizinho terminal da Barroquinha une Liberdade, cabula e Valéria ao Centro. Não estou propondo uma viagem à lua, mas uma opção possível e barata para dinamizar o centro histórico.
* Marchant e colecionador de artes

domingo, 14 de março de 2010

Os dois lados da cidade

Fernando Passos*
Quando fui convidado a dar uma olhada no Projeto da Cidade Baixa que o arquiteto Marcelo Ferraz e uma equipe de arquitetos aqui da Bahia estavam produzindo, na ocasião os cumprimentei e disse meio de brincadeira que a tarefa deles era enfrentar, de um lado, a visão imediatista dos incorporadores imobiliários e, de outro, o comportamento discursivo e teórico de arquitetos e entidades ambientais.

De alguma forma, compartilho dessa contradição, pois como empresário da propaganda me coloco cúmplice do mercado imobiliário, mas minha formação política e de arquiteto põe um “pé” na consciência e na visão de uma Salvador mais democrática e humana.Como publicitário, tenho sido testemunha dessa visão imediatista e até suicida da indústria imobiliária, que muitas vezes abstrai a cidade em discursos, textos, propostas e raciocina exclusivamente dentro dos metros quadrados dos seus empreendimentos. Na outra extremidade persiste o discurso vazio, reinvidicando o debate pelo debate, enquanto a orla, por exemplo, continua como paraíso dos borracheiros e puteiros.Ainda na nossa memória, a oposição feita pela cantora Maria Betânia construção da Maria do Contorno, bem parecida com o protesto de João Ubaldo à construção da ponte de Itaparica. Será que eles desconhecem que a cidade terá inevitavelmente que preparar novas demandas?
O presidente do IAB, em lúcido artigo neste blog, criticou os órgãos de planejamento que eximiram da responsabilidade de desenhar o futuro da cidade, como se em algum momento esses órgãos já tivessem feito isso.Senhores arquitetos e ambientalistas, não tenham medo dos empresários, dos empreiteiros e dos incorporadores, eles estão fazendo o papel deles de aferir lucro através de obras para a cidade – cabem a vocês, associações de classe e ONGs, apresentarem propostas, vetos, enfim se debruçarem sobre esses projetos apresentados pela prefeitura e exigirem dos órgãos de planejamento uma atitude de vigilância, na busca dos melhores caminhos para a gente preparar a cidade para o futuro.
* Formado em Arquitetura, Fernando Passos é publicitário e professor universitário.

sábado, 13 de março de 2010

A ponte Salvador - Itaparica

Antonio Risério*
Falei que considerava inevitável o projeto de transposição das águas do Rio de São Francisco. E que, do mesmo modo, considero inevitável a construção de uma ponte ligando Salvador e Itaparica. Acho que, mais cedo ou mais tarde, ela vai acontecer. E que, por isso mesmo, em vez de apenas protestar, é melhor discutir a natureza da intervenção e a espécie de ponte que vamos ter.
Consideremos, antes de mais nada, o salto demográfico de Salvador. Em 1920, a cidade contava com cerca de 280 mil habitantes. Em 1950, se aproximou dos 400 mil. Em 1970, abrigava cerca de um milhão de habitantes. E tomou o rumo da metropolização. O processo foi rápido. Estonteante. Salvador se expandiu loucamente. Expandiu-se por vales antes praticamente desertos. Criou seu sistema de avenidas de vale. Abriu a Avenida Paralela. Avançou para o litoral norte. Anexou e transformou lugarzinhos antes pacatos e mesmo líricos.
Para ver como as coisas estão hoje, basta olhar fotografias aéreas da cidade. As fronteiras da vida urbana, em comparação com a década de 1950, foram alargadas de modo surpreendente. Formidável. Obras quilométricas e caras foram realizadas. Pontes terrestres, digamos assim, como as avenidas de vale e a Paralela. E nada indica que tal processo expansivo irá se congelar. Pelo contrário. Nosso caminho, para o futuro, deverá apresentar expansão e conurbações sucessivas. Entre outras coisas, alcançando Feira de Santana, avançando para o Recôncavo e anexando Itaparica.
Mas é claro que precisamos ter cuidado. Precisamos de planejamento e trabalho. No seu inchamento, a cidade experimentou, ao lado da expansão demográfica, um vasto processo de favelização. E, como isso vai continuar acontecendo, vamos precisar, cada vez mais, tanto de obras de infraestrutura urbana (como a ponte Salvador-Itaparica) quanto de obras de infraestrutura social (como a urbanização de favelas).
Façamos um pequeno exercício de lógica e imaginação (é coisa que faço sempre). Salvador, na década de 1950, exibia, ainda, uma tranquilidade rural. Parecia parada no tempo. No ano 2000, era radicalmente outra. E como será na década de 2050? Vamos imaginar Salvador em 2050? Na segunda metade do século 21? Comparativamente, daqui a algumas décadas, o que hoje é a região metropolitana de Salvador vai aparecer como coisa menor. E a ilha não vai pairar acima desse processo. É nesse contexto que vejo a ponte Salvador-Itaparica como algo inevitável. Vejo que ela virá. Mais cedo – ou mais tarde.
A megacidade vai se configurar tendo Salvador como centro, mas na conurbação com o litoral norte, no avanço em direção a Feira e na integração com o Recôncavo. Ou antes: reintegração. Agora, via BR-324 e Itaparica. Antes, a vinculação Salvador-Recôncavo se dava, principalmente, por caminhos de água. Não tínhamos estradas. Em vez de trens ou automóveis, circulavam saveiros. No futuro, teremos caminhos de água e caminhos de terra.
Esta reintegração Salvador-Recôncavo, desfecho de um vasto processo de urbanização que envolve todo o planeta (na entrada do século 21, pela primeira vez na história da humanidade, a maioria da população da Terra estava vivendo em cidades e não no campo), não deixará de ser, também, uma recomposição ou reconfiguração de nossos processos históricos e culturais. Salvador e o Recôncavo estiveram estreitamente conectados durante séculos. Foram a descoberta e a exploração do petróleo, seguidas pela implantação da indústria petroquímica, que deslocaram o dinamismo do coração barroco do Recôncavo para cidades como Catu, e depois para o litoral norte, fazendo explodir Camaçari e Lauro de Freitas.
Mas, em princípio, nossa região metropolitana seria, lógica e sociologicamente, o Recôncavo, por todos os nossos vínculos históricos, econômicos, sociais e culturais – como bem via, em meados do século passado, um dos mais brilhantes sociólogos brasileiros, o baiano Luiz de Aguiar Costa Pinto. O impressionante, agora, é que a antevisão de Costa Pinto ressuscita. Em novo contexto sócio-técnico. Sob novas luzes. Em meio a outros dramas e traumas sociais. Numa nova realidade urbana. E implica uma ponte. É por isso que a vejo como inevitável. E quero discutir sua concepção, realização e consequências
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*Antonio Risério – Doutor Honoris Causa e Antropólogo e Escritor, participa da elaboração da estratégia da campanha de Dilma Roussef à presidência da República

quinta-feira, 11 de março de 2010

A Envolvente da Baía de Todos os Santos versus ponte Salvador - Itaparica

A alternativa visa criar uma opção de acesso à Ilha de Itaparica, desenvolvendo o Recôncavo e evitando impactos sobre Salvador

PAULO ORMINDO DE AZEVEDO*
Disse em meu último artigo que existiam alternativas mais interessantes e baratas que a Ponte Salvador-Itaparica. Ao contrário do que se diz, aquela ponte não revitalizará o Recôncavo. Concebida como uma saída direta para o sul e oeste, ela o marginalizará. A alternativa aqui apresentada visa criar uma opção de acesso à ilha, desenvolvendo o Recôncavo e evitando impactos sobre Salvador.
Ela seria uma via envolvente da Baía de Todos os Santos que, partindo do COPEC, iria até o CIA e o complexo portuário/naval de Aratu, dali seguindo pela orla da baía ligando este complexo à RELAN, à Usina de Biodiesel, ao Temadre e cruzando o Paraguaçu ao Estaleiro de São Roque. Da ponte a via seguiria para Salinas da Margarida, das mariculturas, e dali até a Ponta do Dendê, aonde, através da Ponte do Canal, chegaria à contracosta de Itaparica. Outro ramo seguiria até o Funil. Uma ponte em São Roque com outras ligações e função já foi cogitada por outrem.
Além da integração de complexos industriais-portuários, esta envolvente seria também uma via de lazer, dando vida a pontos turísticos, como a Baía de Aratu, Museu Freguesia, São Francisco do Conde, e praias de Itapema, Saubara, Cabuçu, Bom Jesus, Monte Cristo, Barra do Paraguaçu, Salinas da Margarida, Encarnação, Mutá e Cações.
A partir dessa estrada se pode chegar, de barco, às ilhas de Maré, dos Frades, Cajaíba, Bom Jesus, Bimbarra, das Fontes, Monte Cristo e aos piscosos espelhos d’água do Iguape e Canal de Itaparica. Por meio de estradas vicinais se pode visitar cidades como Madre de Deus, Santo Amaro, Maragogipe, São Félix e Cachoeira, as vilas de Nagé e Coqueiros, as ruínas de São Francisco do Paraguaçu e Santiago do Iguape. Este é um enorme potencial turístico e cultural inexplorado, que será mais uma vez esquecido e abandonado com a via expressa Salvador/BR-101.
Através da armação de barcos, da pesca, do artesanato, da horti-fruticultura e da culinária, revitalizados pelo turismo, estaríamos desenvolvendo o Recôncavo. Em contraposição, a ponte Salvador–Itaparica e os 66 km de via expressa anunciados não têm em sua margem nenhuma atividade produtiva, de serviços ou cultural.
A estrada proposta está em grande parte feita, dependendo apenas de conexões e benfeitorias. As obras d’arte são poucas. Uma ponte sobre o Subaé (650 m), outra na foz do Paraguaçu (1.800 m) e a Ponte do Canal (3.900 m) entre a Ponta do Dendê e a contracosta de Itaparica. Esta ponte, que tem menos de um terço do comprimento da Salvador-Itaparica, não mergulhará 42 m, não terá vãos de 560 e 285 m e altura de 90 m. Será como a atual do Funil, mas menor que sua sucessora duplicada (5.300 m).
Hoje para se chegar à Fonte da Bica de carro rodamos 290 km e gastamos 3 horas e15 minutos. Com o novo traçado ficará reduzida para 110 km e 1 hora e 15 minutos, a mesma distância e tempo para ir a Sauípe, em uma estrada muito mais interessante. Se considerarmos que os ferryboats saem a cada 50 minutos e levam 40 minutos na travessia, o tempo é 17% menor, fora a espera na fila.
Esta nova via não se destina a expandir a Região Metropolitana de Salvador, onde estão as indústrias e muita terra firme por ocupar, nem escoar a soja do oeste, ou desativar o ferryboat. Destina-se a integrar indústrias e portos metropolitanos, desenvolver o Recôncavo e o turismo, evitar uma avalanche de carros em Salvador e viabilizar o sistema de ferryboats e lanchas regulando a flutuação da demanda responsável por uma frota sucateada, que não atende ao pique do verão e opera deficitária e ociosamente o restante do ano. O ferry poderá ser o fecho de um belo circuito em volta da baía.
A Ponte Rio-Niterói não tirou as barcas da Praça XV, pois seus usuários descobriram que era mais prático chegar ao centro do Rio ou de Niterói de barca do que pagar pedágio, enfrentar um engarrafamento de pelo menos uma hora e meia e não ter onde estacionar. Alternativas existem. Cabe ao governo, ouvida a sociedade, escolher aquela que melhor atenda aos interesses, não só dos usuários do mal gerido ferryboat, como das populações de Salvador e do Recôncavo, que serão beneficiadas ou afetadas com essas obras.
*Paulo Ormindo de Azevedo – Arquiteto, professor titular da Universidade Federal da Bahia, diretor do CREA e do Instituto dos Arquitetos do Brasil/Depto. Bahia (IAB-BA)

quarta-feira, 10 de março de 2010

Uso do Direito

Cristovam Buarque*
O mundo moderno tem se concentrado na ampliação do direito das pessoas à propriedade, mas tem se esquecido do direito das pessoas ao uso. Consideramos um símbolo de modernidade o direito de cada pessoa à propriedade de um carro, mas não garantirmos o uso dos carros comprados, que estão eternamente paralisados em engarrafamentos quilométricos que aprisionam seus proprietários – impedidos de usar livremente o próprio tempo – e dificultam ainda o uso dos espaços urbanos, tomados pelos estacionamentos.
A modernidade construiu um mundo com tamanha ampliação da propriedade privada que provocou a redução na possibilidade do uso do espaço público. As ruas não podem mais ser usadas, por causa do risco de assaltos nas calçadas e de engarrafamentos nas vias. O uso dos passeios públicos desapareceu, o costume de caminhar do teatro ao restaurante caiu em desuso.
É preciso deixar claro que o direito à propriedade é um avanço da sociedade humana. Em uma sociedade que não respeita a propriedade, o cidadão perde o direito ao uso dos bens e serviços de que necessita. À medida que a sociedade avança, o direito à propriedade torna-se parte da liberdade individual, garantindo a cada cidadão o acesso aos seus pertences. A ausência do direito à propriedade da terra ou da moradia ameaçaria o uso do solo para a agricultura ou da habitação para a vivência da família. Porém, quando o direito à propriedade aumenta de maneira desproporcional, a sociedade passa a sofrer ameaças ao direito de usar essas propriedades.
A terra precisa ser apropriada para poder ser usada, e não ao contrário, como ocorre hoje: o uso do direito impedindo o direito ao uso. Ao longo dos séculos, os latifúndios improdutivos foram – e continuam sendo – exemplo do uso do direito para impedir o direito ao uso da terra por parte dos trabalhadores e de toda a sociedade, que precisa dela para aumentar a produção agrícola.
O Nordeste tem sido um exemplo de como a água escassa pode terminar apropriada por poucos, o que pode impedir seu uso por todos. A crise ambiental pode fazer com que essa realidade de escassez se espalhe por todo o mundo. A depredação do meio ambiente é um exemplo da importância que damos ao direito à propriedade, com a redução do direito ao uso dos recursos naturais do planeta. O aumento do poder tecnológico chegou a tal ponto que a Terra foi apropriada e está sendo depredada. Isso impedirá seu uso, no futuro, pela humanidade. As gerações atuais agem como donas do planeta, e impedem o uso dos recursos da Terra pelas próximas gerações.
Um exemplo da privatização do direito ao uso está no alto custo das campanhas políticas, e no seu financiamento por grupos econômicos. A participação social fica restrita; o povo fica excluído; as decisões são tomadas por poucos; as informações são divulgadas por uma mídia que está, em grande parte, apropriada por grupos econômicos e até pelos governos. Os partidos se apropriam da atividade política, e a mídia escolhe os candidatos que serão prestigiados.A realidade está mostrando que, quanto mais o direito à propriedade avança, mais recua o direito ao uso. Por isso, respeitando-se o princípio básico do direito à propriedade, a sociedade precisa se dar conta de que tão importante quanto o uso do direito é o direito ao uso. E de que este é condição fundamental para garantir a eficiência, o exercício da democracia, a justiça social e o equilíbrio ecológico.
*Cristovam Buarque, ex ministro da Educação do governo Lula, foi candidato a Presidencia da República em 2006.
É professor da Universidade de Brasília e Senador pelo PDT/DF

terça-feira, 9 de março de 2010

O Debate sobre a Ponte para Itaparica

PEDRO DE ALMEIDA VASCONCELOS*
A questão principal neste debate não é a de fazer ou não fazer uma ponte para Itaparica, nem a de ser a favor do desenvolvimento e do progresso ou a favor da preservação e do passado.
O grave é que a ideia de fazer a ponte seja apenas um insight, típico das ideias luminosas dos artistas, sem ter nenhuma base a partir de estudos de cenários, de impactos, nem de medidas reguladoras correspondentes. É bom lembrar que já em 1967, quando da elaboração do plano do Centro Industrial de Aratu, o arquiteto Sérgio Bernardes propôs um traçado de uma futura ponte para Itaparica.
Uma série de questões podem ser levantadas:
Qual a prioridade da ponte? Será mais um investimento concentrador na Região Metropolitana em detrimento do interior do Estado? Será em detrimento de investimentos sociais nas quase abandonadas periferias de Salvador (transportes, educação, saúde, segurança, lazer…)?
Qual a previsão do investimento total? Estão prevendo uma ponte suficientemente alta para os petroleiros passarem em direção à refinaria da Petrobras (e as plataformas), ou ela terá um mecanismo de abertura para passagens dos navios?
Quem assumirá os custos: o governo estadual, o governo federal, a iniciativa privada ou uma combinação desses agentes?
Quais os impactos previstos de uma ponte deste porte nas diferentes escalas: em Salvador, na ilha, no Recôncavo? O que acontecerá com a atual população residente na ilha, em sua maioria formada por famílias de baixos rendimentos. Será expulsa do litoral? Qual o fluxo de migrantes previsto? Como ficará o meio ambiente (ver Avenida Paralela…). Como ficará a oferta de infra estrutura para a ilha: de onde virá a água? Como será enfrentada a questão do saneamento? Como ficarão os fluxos de transporte, incluindo os de caminhões e ônibus e seu acesso a Salvador? Poderemos ter, como em Lagos, na Nigéria, pontes com engarrafamentos diários.
Que atividades econômicas serão previstas? Será a ilha um “dormitório” para Salvador? Como ficarão as frágeis finanças municipais? Dependerão de impostos locais e transferências federais?
Como as administrações municipais da ilha serão equipadas para tentar controlar a urbanização futura? Como será controlada ou orientada a especulação imobiliária, se mesmo em Salvador a urbanização é uma combinação de interesses imobiliários e invasões de terrenos, com uma insuficiente atuação estatal?
Quem está pensando e planejando o futuro da Região Metropolitana e do Recôncavo? É necessário diferenciar a elaboração de um projeto executivo de uma ponte de um planejamento de médio de longo prazo para a ilha e o seu entorno.
Essas questões são importantes na medida do recuo atual do planejamento estatal e da participação cidadã, devido, de um lado (apesar da aprovação do Estatuto da Cidade), à ideologia neoliberal, e do outro, da volta de uma visão de “desenvolvimento” progressista, na busca da realização de grandes projetos, o que lembra o período da ditadura militar.
Mas seria bem mais importante, antes, definir a opção por um modelo de urbanização: continuar com a prioridade ao automóvel em detrimento do transporte público, como em Salvador, prevendo novas avenidas paralelas à Avenida Paralela, sem estudos atualizados dos fluxos? A opção de uma urbanização composta de loteamentos e condomínios fechados desconectados, da verticalização acelerada em determinadas áreas, com a destruição dos prédios residenciais em paralelo a uma imensa periferia precarizada e favelizada?
Finalmente, como não há previsão de mudanças sociais profundas, com a construção da ponte, as “elites” e classes médias deverão se implantar no litoral da ilha e uma nova periferia precária surgirá nos fundos dessa nova urbanização. Itaparica será então a nossa futura Niterói (com seu equivalente São Gonçalo e suas favelas atrás)? Ou um novo Corredor da Vitória ao nascente, como a Boa Viagem recifense (e suas favelas atrás)? Ou talvez ainda uma nova Amaralina (com seu equivalente Nordeste atrás)…
*Pedro de Almeida Vasconcelos – Mestre em Urbanismo e Ph.D em Geografia

segunda-feira, 8 de março de 2010

O ARQUITETO, A CIDADE E A ÉTICA

Lourenço Mueller*
O Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento da Bahia tem novo presidente, o arquiteto Daniel Colina. Mesmo sem sua licença talvez possa expressar os anseios dos colegas que exercem a profissão neste estado, afiliados ou não ao IAB, pelos rumos desta representação.
Aliás, quanto à expressão do pensamento de profissionais, é com satisfação que percebo o aumento da preocupação com a nossa cidade/região, através de artigos publicados sobre questões urbanísticas, não só criticando ou apoiando ações governamentais, mas qualificando o público leitor para uma mais que oportuna discussão sobre esses projetos quase caídos do céu, ou do inferno, conforme o olhar de cada articulista. Infelizmente não são muitos os arquitetos e urbanistas, mas outros têm escrito a esse jornal preocupados com “a Ponte”.
Na Bahia,nós, arquitetos e urbanistas, não estamos passando uma boa fase:
Vendo passar dos 100 anos o nosso ícone maior, Oscar Niemeyer, inspirador de tantas gerações, sem aparecer no horizonte da profissão criatura similar, o mínimo que se sente é desencanto. E Oscar, tendo personificado sua arquitetura individualista em detrimento do urbanismo de massas apesar do discurso socialista confirma o dogma anunciado por outro gênio pós-moderno, Frank Gehry, ao afirmar que o urbanismo está morto, (Folha de S. Paulo, 31.01.10).
Vendo agigantarem-se os poderes dos incorporadores, que mandam nos planos diretores, ditam os programas aos arquitetos, transformam as cidades em guetos condominiais e disputam cada metro quadrado viabilizado para comercialização, com raras e honrosas exceções.
Vendo a graduação do arquiteto progressivamente se transformar em mais um curso de decoração. Nada contra os ‘interiores’, mas talvez valesse a pena desenvolver o amor do estudante pelos exteriores, pela sua cidade, e nele incutir as noções de responsabilidade social, de interlocução comunitária, de intermediação com as áreas de decisão em projetos urbanísticos. Guattari nos ensina que cabe ao arquiteto uma nova atitude diante do fato cidade. Uma atitude ética (Caosmose, Ed.34,1992).
Vendo a rede Globo apresentar o arquétipo do arquiteto sem qualquer envolvimento com o ambiente que mais deveria concernir a esses profissionais, as comunidades de baixa renda, enquanto o outro arquétipo, o do médico, seu irmão gêmeo, “brilha” no que faz e na própria trama, angariando a simpatia de todos. Permitam-me usar um pobre exemplo de folhetim televisivo, mas é esse mesmo que informa milhões de brasileiros e, sabemos, o que aparece na telinha é lei para muitos.
Vendo a forma como o arquiteto é mal compreendido pela sociedade, que não entende suas atribuições, tendendo a identificá-lo como embelezador de um projeto pré-elaborado, bastando apenas “dar uma desenhada para aprovação na prefeitura”, não mais. Arquivo recente circulando na Rede relata variações hilárias do que o cliente nos solicita.
Os arquitetos, não se sentindo representados por suas instituições de classe, instituto e sindicato, ficam inadimplentes com o primeiro e blasfemam contra a obrigatoriedade de contribuição sindical.
Vendo sobretudo a promessa de obras urbanas, uma grande oportunidade para concurso público, ter projetos contratados diretamente com arquitetos privados, desprezando as equipes da prefeitura e de outros órgãos do Estado com a esfarrapada desculpa de que ‘a cavalo dado não se olha os dentes’. Quer dizer: qualquer coisa serve! Basta um título de apelo mercadológico e uns desenhos ‘ajudados’ por computador e coloridos sobre foto aérea para engabelar os leigos? Não tenho dúvidas de que muitos se deslumbraram com a aparência das propostas mas nem um simples seminário público foi feito, como exige o Estatuto da Cidade.
Apesar do pessimismo... Salve Daniel ! Que seu nome de profeta com sobrenome geográfico possa ajudar-nos a melhorar o habitat dos cidadãos.
Que saiba liderar com motivação seus colegas de diretoria.
* Arquiteto e urbanista