Já que é inevitável, que não seja violento

Paulo Ormindo de Azevedo*

Continuo pensando que a ponte de passeios Salvador-Itaparica é um estrupo ambiental e urbano. Além de marginalizar o Recôncavo com seu rico potencial turístico/esportivo, comprometer o estaleiro de São Roque e um hub-porto em águas abrigadas com 23 m de calado em Salinas da Margarida que pode ser um dos terminais marítimos e ferroviários transcontinentais mais importantes da América do Sul, com a saída de minérios e grãos dos países andinos e do Planalto Central para a rica costa leste dos EUA e Europa. A ponte vai duplicar a área metropolitana de Salvador desidratando o oeste da BTS e duplicando a função dormitório da capital.

Já que há compromissos do estado com os chineses que são irreversíveis, que se busque ao menos amenizar seus efeitos mais danosos. Sua trajetória atual em gancho é da década de 1970, como se a cidade e a engenharia tivessem parado há meio século. Com essa trajetória a Marinha exige que seja dragado um canal para permitir o acostamento seguro de navios no porto de Salvador e contesta a posição do seu vão central. Se é para se fazer a ponte por um capricho, que se faça uma ponte moderna reta, com barreira central móvel, flexibilizando o sentido da demanda.

A Academia de Engenharia da Bahia elaborou estudo sobre a trajetória da ponte oficial e aponta erros graves, como a incapacidade da Via Expressa em absorver o fluxo da ponte e seu impacto no centro da cidade. Ela aponta três alternativas de trajetórias retas ligando a ponte diretamente a BR 324 e Via Metropolitana, sem impacto sobre a cidade, paisagem urbana e a outra navegação, pois preservaria a área de escape de navios em condições meteorológicas adversas, dispensando a dragagem do porto.

Defendo há 15 anos uma envolvente rodoferroviária da BTS que poderia transformá-la numa Côte d’Azur francesa. Solução semelhante da Conder volta à baila defendida pelo ex-deputado Sérgio Carneiro (A Tarde,19/02/23). Para complicar, o estado diz que vai comprar dois novos ferries e eles não serão desativados. Vera Cruz vai se transformar em um favelão como São Gonçalo, junto a Niterói, terminal de carretas e bitrens, que não podem entrar na cidade.

A sina da ilha é ser um porto-seco com pátios de contêineres, galpões, oficinas, borracharias e dormitórios para caminhoneiros. Nos primeiro 20 anos, vamos ter que pagar pedágio sobre quatro faixas ociosas com uma média de 40 mil veículos virtuais dia, ou R$650 milhões ano. Nada disto vai mudar com uma nova trajetória da ponte, mas poderá mitigar seu impacto sobre uma das mais belas baías do mundo, o centro de Salvador e os bairros do Comércio e Boa Viagem. Agora que vai ser feita a sondagem dos pilares, a ponte pode ser relocada. Por que a Prefeitura de Salvador e a Conder, que não foram ouvidas, não podem exigir um impacto menos amargo sobre a cidade e a BTS?

*Arquiteto, Professor Titular da UFBA

Itaparica: fatos & fotos

Os registros históricos sobre a ilha destacam a vinda, em 1510, do navegador português Diogo Álvaro Corrêa, o Caramuru, que, enamorado da índia tupinambá Paraguaçu, filha do cacique Taparica, casou-se com ela. Os índios Tupinambás foram os primeiros habitantes da ilha, daí a origem do seu nome. Conta uma das lendas, que Itaparica vem do Tupi e significa 'cerca feita de pedras', por causa dos arrecifes que contornam toda a costa da ilha. A sua ocupação deu-se a partir de um pequeno núcleo de povoamento fundado por jesuítas na contra-costa, em 1560, onde hoje se localiza a Vila de Baiacu, então denominada como Vila do Senhor da Vera Cruz. Nesse período, foi nela iniciada a primeira plantação de cana-de-açúcar, assim como a cultura do trigo, tendo recebido os primeiros exemplares de gado bovino. Foi ainda em Baiacu que aqueles religiosos fizeram erguer a primeira obra de engenharia hidráulica da colônia: uma barragem para o suprimento de água potável e para os serviços da povoação. A riqueza gerada nesse curto espaço de tempo levou a que corsários ingleses atacassem a ilha já em 1597. Entre os anos de 1600 e 1647, foi invadida pelos holandeses. Durante a última destas invasões, os holandeses chegaram a construir um forte, denominado Forte de São Lourenço. 

Em 1763, Itaparica, que era a maior ilha da colônia, chamou a atenção da Coroa e, por conta disso, foi então incorporada aos seus bens. Os afamados estaleiros da Ilha de Itaparica eram também empório de construções navais da colônia: ali se armou a primeira quilha da Marinha de Guerra no Brasil. Nesta época, também existiam cinco destilarias de aguardente, além das fábricas de cal - nove, em meados do século XIX. Porém, a maior atividade econômica da ilha foi a pesca da baleia, sobretudo durante os séculos XVII e XVIII, por este fato, antes de chamar-se Itaparica era conhecida como Arraial da Ponta das Baleias. 

Neste período, antigos e belíssimos sobrados, existentes até hoje, hospedaram imperadores brasileiros como D. Pedro I e D. Pedro II. Foi em Itaparica que se assentou a primeira máquina a vapor em terras brasileiras, no engenho de Ingá-Açu. A Fonte da Bica, importante local da cidade, foi construída em 1842 e oficializada como Estância Hidromineral em 1937, única do país à beira-mar. A água possui indiscutíveis propriedades medicinais em sua composição. A nascente fica oculta no morro de Santo Antônio. Gentílico: itaparicano Formação Administrativa Criada originariamente pelo decreto imperial de 25/10/1831, possui como norma vigente de criação a lei estadual nº 628, de 30/12/1953, publicada no Diário Oficial em 14/02/1954. 

 A ilha foi emancipada de Salvador em 8 de agosto de 1833 e elevada à cidade em 30 de julho de 1962. Posteriormente, o município foi desmembrado em dois: o de Itaparica e o de Vera Cruz.

Como se formam as baías

 

Hanna Warrd*

Como são formadas as baías?
Existem várias maneiras pelas quais as baías podem ser formadas. O método mais óbvio é a erosão. Os litorais são feitos de muitos tipos diferentes de rocha, sendo alguns muito mais difíceis do que outros. A rocha mais macia, a lama e a argila se desgastam mais rapidamente do que a rocha mais dura devido à erosão da água. Isso então forma o recuo no litoral. No entanto, embora isso seja o mais óbvio, nem sempre é o motivo pelo qual uma baía foi formada. Em vez disso, as baías também podem ser formadas por rios e geleiras. Eles podem até ser formados quando o oceano simplesmente transborda para áreas do litoral também.
Apesar disso, muitas baías são na verdade formadas pelas placas tectônicas. As placas tectônicas são as placas gigantes que compõem a crosta continental e oceânica da Terra (também conhecida como litosfera) e são feitas de enormes pedaços de rocha sólida. No entanto, eles não ficam parados e deslizam continuamente um sobre o outro. Isso ocorre porque eles ficam no topo de uma camada de rocha fundida, também conhecida como astenosfera. As correntes de convecção entre os dois fazem com que as placas tectônicas se movam.

As placas tectônicas podem mover qualquer coisa entre um e seis centímetros por ano e são responsáveis ​​pela formação de muitas formações de terra diferentes. Várias cadeias de montanhas e linhas de falha são causadas por essas placas, assim como muitas baías. As baías são formadas devido à forma como as placas tectônicas se movem ao longo de milhões de anos. Isso faz com que os continentes se juntem constantemente apenas para serem separados novamente e criem novos litorais conforme isso acontece.

* Geógrafa 

A ponte Salvador-Itaparica vale mesmo a pena?

Sendo a Bahia um estado pobre, é difícil aceitar que se aloque R$ 2 bilhões de recursos públicos em uma ponte que nem sequer possui viabilidade econômica.

Marcus Alban*

De outro lado, voltando à ponte Rio-Niterói, cabe notar que a mesma foi construída no auge do rodoviarismo, o que é completamente distinto dos dias atuais.

Hoje, qualquer pessoa minimamente informada sabe que os carros têm os dias contados. Num horizonte de cinco a dez anos serão drasticamente reduzidos, sendo substituídos por autômatos compartilhados e articulados a sistemas metroviários.

Em paralelo, também o rodoviarismo de carga encolherá significativamente, sendo substituído por modernos sistemas ferroviários e de cabotagem.

Ou seja, a ponte, em sendo necessária, deveria ser metro-ferroviária — nunca rodoviária. É de fato um absurdo o que está se propondo, mas os problemas não param aí.

Ocorre que, para tornar a ponte viável, o governo, além de entrar com parte dos recursos, mudou o projeto anteriormente pensado.

Em linhas gerais, pegou-se o vão central de 125 metros de altura e 550 metros de largura, e reduziu-se respectivamente para 85 e 450 metros.

Como se observa, para reduzir o investimento, literalmente encolheu-se o vão central, como se isso não tivesse importância. Só que tem importância, muita importância.

É inacreditável que isso tenha sido feito por uma equipe técnica, em tese séria, e esteja sendo proposto pelo governo.

Com essas novas dimensões, de acordo com especialistas da área, uma série de plataformas e navios sonda simplesmente não poderão entrar, e nem sair montados no caso de serem feitos aqui.

De outro lado, com a nova largura, navios de carga mais modernos já não poderão transitar em mão dupla, com velocidade e segurança adequadas.

E os navios, como é sabido, seguem crescendo, com o que, dado traçado do projeto, as restrições ocorrerão também no Porto de Salvador/Tecon.

Cria-se, assim, um verdadeiro gargalo que mata todo o futuro industrial e logístico da BTS e seu entorno. Ou seja, mata todo o futuro da Bahia. Vale a pena?

*Marcus Alban é Engenheiro Mecânico, Mestre em Administração e Doutor em Economia.