Vi esta cidade crescer

Almir Santos*

Na minha primeira Geografia Atlas, da Editora FTD, Salvador tinha pouco mais de 300 mil habitantes.

Sou do tempo dos bondes que se arrastavam, lentamente, pelas poucas linhas que existiam. Menos de 40.

Pavimentação, geralmente, a paralelepípedos ou pedras irregulares, também chamadas cabeça de nego, era privilégio de poucos bairros, como: Barra, Barra Avenida, Graça, Canela, Campo Grande, Tororó, Nazaré, Barris. Santo Antônio, Barbalho, Soledade, Lapinha Campo Santo.

Nesses bairros, a linha férrea dos bondes era implantada em ruas pavimentadas ou calçadas, como se dizia antigamente. Asfalto era uma coisa rara.

As demais as linhas, implantadas em leito natural, eram muito irregulares e causavam muitos acidentes.

As linhas que utilizava para ir à escola para o lazer 14-Rio Vermelho, 16-Amaralina e 36-Segundo Arco só tinham pavimento até a Avenida Leovigildo Filgueiras, Garcia. O resto era quase tudo sobre a terra.

Algumas, entretanto, tinham pequenos trechos sem pavimentação como 18-Ribeira, 19-Ribeira, 20-Ribeira via Caminho de Areia e Brotas.

Era um transporte folclórico. Os passageiros, condutores e motorneiros se conheciam pelo nome.

Os pontos de parada eram próximos. Basta dizer que no centro da cidade havia pontos no Terreiro de Jesus, Circular (hoje Coelba), Belvedere, Praça Municipal, Rua Chile, Largo do Teatro (Praça Castro Alves) São Bento etc.

Vi bondes circulando pelas estreitas ruas do centro, Rua do Liceu, do Saldanha, do Tijolo e da Barroquinha.

Automóvel só para quem tinha muito dinheiro. Sabiam-se a placas dos carros e os respectivos proprietários. Por exemplo: n.º 1 pertencia a Navarro Lucas, 5 Raul Farias, 11 Antônio Balbino, 12 José Silveira, 13 Fileto Sobrinho, 22 Arnaldo Silveira, 44 Álvaro Silveira, 50 Luiz Eugênio, 70 Miguel Vita, 99 e 100 Companhia Linha Circular.

Poucos eram os taxis, os chamados carros de praça. Seu Candinho, o nosso preferido, tinha a placa 1448.

Ao todo, a frota de Salvador era composta de menos de mil veículos.

Vi esta Cidade crescer.

Imponentes eram os prédios do Palace Hotel, Secretaria de Agricultura, Jornal A Tarde, na Cidade Alta e do Instituto de Cacau, na Cidade Baixa.

Vi serem erguidos o edifício SULACAP e o Oceania na Barra

Mais tarde sugiram na Barra Avenida o Eldorado e na Graça, o Catarina Paraguaçu, monumentais para a época.

Timidamente, surgiu o Edifício Cruz na Rua Portugal, onde funcionou a sede da Construtora Odebrecht e o Edifício Martins na Rua da Espanha.

A cidade baixa foi se transformado aos poucos e perdendo a sua paisagem colonial. Surgiram os Edifícios Paraguaçu, Belo Horizonte, Nélson Farias, Guarabira, Cidade de Aracaju, Larbrás, Suerdieck, Cidade do Salvador em nome do progresso, mas sem ser observada uma ocupação racional.

Restaurantes, bares, botecos e pastelarias eram pouquíssimos. O Colon na Praça Riachuelo, O Conquistador na Barra, da Galinha de Ouro do Manuel, são os de lembrança mais remota.

Café da manhã, almoço, jantar eram rituais bonitos quando a família se reunia, diariamente. Por isso, pouco se usavam restaurantes.

Tomei gasosa de limão ou de morango na Pastelaria Centro Popular na Sé. Havia também O Perez, O Triunfo e O Centro Universal.

Lembro-me dos botecos Danúbio Azul, na Rua d´Ajuda, famoso pela sua bebida Príncipe Maluco, e do Center-Forward, na Rua Cezar Zama. Ambos muito simples. Bebia-se em pé.

Certamente, todos os bares e restaurantes, pastelarias e botecos da cidade, juntos, caberiam no Largo de Santana no Rio Vermelho.

Vi esta Cidade crescer.

Vi a chegada de novos bondes. Vinte e cinco deles com bancos estufados forrados em couro verde.

Vi a extinção gradativa dos transportes por bondes e o crescimento dos ônibus, carinhosamente chamados de marinetes pelos baianos, pelo fato do lançamento do primeiro ônibus em Salvador coincidir com a passagem por aqui de um poeta futurista italiano chamado Marinetti.

O transporte por ônibus não conseguiria sobreviver por muito tempo. Era um dono de um único ônibus que obtinha uma licença para operar em uma determinada linha, mas não tinha bom resultado, até que foi se firmando aos poucos. Inicialmente, na cidade baixa.

Vi esta Cidade crescer.

Vi o Quarto Centenário de Salvador. Vi a encenação do Auto de Graça e Glória da Bahia dirigido por Chianca de Garcia, para comemorar o evento.

A Construção a Estrada Amaralina – Aeroporto, pavimentação da Avenida Amaralina, o prolongamento da Rua Osvaldo Cruz, do primeiro trecho da Avenida Centenário em pista simples.

Vi a inauguração do Fórum Rui Barbosa.

A inauguração do Hotel da Bahia. Vi o Campo da Graça e a inauguração do Estádio da Fonte Nova.

Vi a criação do SMTC-Serviço Municipal de Transportes Coletivos, inicialmente, operando com uma frota de ônibus Volvo a diesel na Avenida Vasco da Gama, que recebera uma total pavimentação numa faixa de 7 metros

Vi a extinção em massa de todas as linhas de bondes da Cidade Baixa para a implantação dos ônibus elétricos. Eram 50 ônibus FIAT - Alfa Romeu, mas a subestação só tinha a capacidade de operar 25, por isso quando um quebrava um novo entrava em operação e assim a frota foi sendo sucateada. Um absurdo!

Vi a encampação da Companhia Linha Circular, que operava os bondes e vi o seu crepúsculo.

Vi esta Cidade crescer.

Vi o carnaval, sentado, tranquilamente, em cadeiras colocadas na Avenida Sete, por onde desfilavam os carros alegóricos dos grandes clubes, os blocos, os caretas e os carros com foliões

Vi o transporte por ônibus ser definitivamente implantado.

Vi o asfalto chegar, definitivamente, e atender a todas as linhas operadas por ônibus.

Vi a construção do Centro Administrativo da Bahia – CAB desde a primeira secretaria implantada a SEPLANTEC. Depois, foi a Secretaria dos Transportes.

Vi surgir o primeiro grande Shopping com 150 lojas, hoje ampliado para mais de 600.

Vi a proliferação de shoppings e o crescimento vertical da cidade.

Aos poucos fui perdendo a conta de quantos novos edifícios iam sendo construídos. Os sobrados coloniais da Cidade Baixa dando lugar a prédios de 10 andares.

Os palacetes do Corredor da Vitória e da Graça dando lugar a prédios de 20, 30 andares. A Ondina, a Valdemar Falcão perdendo o verde e sendo ali implantados, prédios de até 40 andares. Vi a cidade se verticalizar.

Vi surgirem os bairros Caminho das Árvores, Itaigara, o Imbuí, o Costa Azul o Costa Verde, Patamares, Cajazeiras, Mussurunga, Castelo Branco e tantos outros novos bairros.

Vi o rasgar de grandes avenidas. Vale de Nazaré, Bonocô, Contorno, Vale do Camurujipe, Lucaia, Garibaldi, Vale do Canela, Paralela. Vi túneis perfurando as elevações e encurtando distâncias.

Vi a população aumentar aproximadamente 10 vezes e a frota de veículos aumentar 1000 vezes.

Até onde vamos?

Vi esta Cidade crescer e continuo vendo.

*Engenheiro Civil, poeta, escritor e amante de Salvador

Ponte Velha

Paulo Ormindo de Azevedo* 

Há uma ponte com esse nome em Florença, na Itália. Foi construída pelos romanos, há 2000 anos, para a passagem de carroças. A ponte Salvador-Itaparica se construída teria a mesma função. Já não se fazem pontes em canais de navegação, e muito menos para carruagens. Ela é a culminação da cultura do automóvel, um modal ultrapassado. A velocidade média e sua taxa de ocupação, hoje, nas grandes cidades do mundo inteiro é inferior à das carruagens do século XIX. Por que não pensar em outras soluções? 

Quando o Estado está elaborando um novo plano ferroviário e o governo federal promete um trem rápido de passageiros para Feira de Santana, por que não pensar o mesmo para Itaparica entrando pela contra costa e prosseguindo até Ilhéus? O consorcio chinês da ponte, de empresas ferroviárias, adoraria essa mudança.

 A trajetória da ponte torta é de 1970 e por falta de imaginação é a mesma do ferry boat que não funciona. Na época Salvador tinha um milhão de habitantes, hoje tem 2,5 milhões. Por que ela não se articula diretamente com a BR 324 e Via Metropolitana, sem congestionar mais Salvador? Simulação da Academia Baiana de Engenharia provou que a Via Expressa não tem condição de escoar o fluxo da ponte, que extravasará para a rede urbana. Como ficará o Comércio, a Av. Paralela e a Estrada do Côco depois dessa ponte, que ligará o Sudeste com o Nordeste? 

 Essa é uma ponte velha, obsoleta, que ameaça a operação, a médio prazo, do porto de Salvador e da BTS pelos grandes navios que não param de crescer. Ponte que inviabilizará o Estaleiro da Enseada, o desenvolvimento do Recôncavo e a construção de um hub-porto em Salinas, com 21m de calado em águas abrigadas, que poderia ser um dos terminais da ferrovia transcontinental, FIOL, que articularia as redes ferroviárias do Chile, Peru, Bolívia, Paraguai e Planalto Central Brasileiro drenando toda a produção mineral e agrícola desses países para o Atlântico, através da BTS.  

 Se a questão é quitar um compromisso político desgastante, porque então não pensar num túnel para carros e trens? Existem cerca de 200 túneis submarinos em todo o mundo. Esses túneis evoluíram muito e baratearam. Não rompem mais a rocha, são aduelas pré-fabricadas de concreto que são articuladas no fundo do mar. Em 2013, foi inaugurado um túnel desse tipo entre a Europa e a Ásia, na Turquia, com 13,5 km de extensão. Outro está sendo iniciado ligando a Alemanha à Dinamarca, com 18 km de extensão. Depois de muitos estudos, a ponte que ligaria Santos a Guarujá foi preterida por um túnel desse tipo. 

Esta ponte é uma quimera que já dura 16 anos e ainda não tem orçamento definitivo. Se algum dia ela for construída só servirá para congestionar e desfigurar Salvador, Vera Cruz e a BTS. Existem soluções mais inteligentes que o governo atual precisa considerar.

*Arquiteto e Urbanista - Professor Catedrático da UFBa.

Publicado no jornal A Tarde, 18/02/2024

Erros na infraestrutura de transportes comprometem o desenvolvimento da Bahia.

Osvaldo Campos Magalhaes*

Grandes equívocos vem sendo cometidos pelos governos estadual e federal no setor de logística de transportes na Bahia. Durante o governo FHC, na privatização das ferrovias, a malha ferroviária baiana, com pouco mais de 1.500 km, foi privatizada junto à malha dos estados de Minas Gerais, Espírito Santo. Não foram estabelecidas metas de produtividade e investimentos para o trecho baiano e sim metas globais. A empresa vencedora da licitação, Ferrovia Centro Atlântica, subsidiária da Companhia Vale do Rio Doce, optou por realizar investimentos e melhorias operacionais nos estados de Minas Gerais e Espírito Santo, onde a CVRD movimentava milhões de toneladas de ferro, o que resultou na desativação quase completa da malha ferroviária baiana. Depois de 28 anos da concessão, a Vale busca a renovação do contrato o que perpetuaria o estado de abandono das ferrovias na Bahia.

No segundo governo Lula, quando foi realizada a maior concessão rodoviária do Brasil, envolvendo trechos da BR 324 entre Salvador e Feira de Santana, e da BR 116 entre Feira de Santana a Cândido Sales, com quase 600 km dê extensão, optou o Ministério dos Transportes por estabelecer como fator decisivo a menor tarifa a ser cobrada. Também não foram fixadas metas de investimentos compatíveis com a importância do trecho rodoviário concessionado. Como resultado, nenhuma das grandes empresas brasileiras atuantes no setor rodoviário participou do leilão, que foi vencido por uma empresa espanhola, sem tradição no setor de transportes, que ainda ofereceu um deságio expressivo na tarifa de pedágio de referência. Depois de quase quinze anos de privatizada, as rodovias receberam poucos investimentos, e a concessionária nunca atingiu as precárias metas fixadas no edital. A empresa espanhola ISOLUX, vendeu a alguns anos para um fundo canadense a concessão, tendo sido autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, mesmo estando com o contrato inadimplente.

Quando assumiu o Governo do Estado da Bahia em 2006, quebrando um longo domínio do grupo carlista no estado, Jacques Wagner, decidiu escampar a proposta da Bahia Mineração, empresa com grandes reservas de minério de ferro na região de Caetité, de construir uma ferrovia de bitola larga, ligando a região produtora de minérios até um Porto de águas profundas, a ser construído próximo à cidade de Ilhéus.
Durante o governo Paulo Souto, a Superintendência de Transportes tinha elaborado um ambicioso e inovador Programa Estadual de Logística de Transportes - PELTBAHIA, que tinha como seu mais emblemático projeto, uma ferrovia ligando a região de Luiz Eduardo Magalhães até a cidade de Brumado e a completa requalificação, em bitola larga, do trecho entre Brumado e o Complexo Portuário da Bai de Todos os Santos.

A opção por um Porto de águas profundas na região de Ilhéus se mostrou equivocada, considerando ser a Costa do Cacau uma região de mata atlântica vocacionada para o turismo e a preservação ambiental.
Às dificuldades para se obter licenças ambientais para o Porto e o grande atraso na construção da ferrovia, envolvida em graves denúncias de corrupção vem provocando sucessivos atrasos no cronograma da obra de infraestrutura.

Outro gigantesco equívoco do governo estadual é o projeto da ponte rodoviária ligando Salvador a Itaparica.
Projeto inicialmente apresentado ao governo por uma grande empreiteira baiana, vem sendo muito questionado por representantes da sociedade civil.
Além de não contemplar o modal ferroviário, o projeto já licitado, que teve um consórcio chinês como vencedor, acabou tendo suas especificações modificadas, com a diminuição das faixas de rodadagem e diminuição da altura do vão central.

*Engenheiro Civil e Mestre em Administração. Foi Superintendente de Transportes do fGoverno da Bahia entre 2001 e 2006. Integra o Conselho de Infraestrutura da Fieb.

Empréstimo vai viabilizar Arena Multiuso em Salvador

Construção de Arena Multiuso de Salvador foi assegurada com o empréstimo obtido pela Prefeitura de Salvador com o Banco Santander, vencedor de um licitação realizada pela Secretaria da Fazenda do Município.Climatizado e com capacidade para receber mais de 12 mil pessoas em eventos esportivos e shows nacionais e internacionais, o espaço será implantado na Boca do Rio, integrado ao Parque dos Ventos e ao lado do Centro de Convenções.

Um contrato de empréstimo com o Santander no valor de R$300 milhões para investimentos em obras e intervenções urbanísticas na capital baiana foi assinado pelo prefeito Bruno Reis (União) nesta terça-feira (9), em São Paulo. A assinatura foi realizada na sede da instituição financeira no país e contou com a presença da secretária da Fazenda, Giovanna Victer, além do além do head de Governos do banco espanhol, Marcio Giannico, da superintendente Nacional de Governos, Lilian Maria Barbosa Herrera, e do diretor Mercado de Capitais e Dívida Estruturada, Sandro Kohler.

Para obter a linha de crédito, o município realizou um chamamento público após aprovação do Projeto de Lei na Câmara Municipal. Ao todo, cinco instituições financeiras participaram da sessão, realizada em outubro, na sede da Secretaria Municipal da Fazenda (Sefaz). O banco Santander venceu a licitação após apresentar as melhores condições de pagamento. A proposta da instituição espanhola prevê 12 meses de carência e amortização em 108 parcelas mensais.

De acordo com a prefeitura, a operação é a primeira no país sob as novas regras da STN, que regulamentou esse tipo de empréstimo com garantia da União em junho de 2023. Os recursos obtidos por meio do financiamento serão utilizados para realizar obras e grandes intervenções urbanísticas por toda cidade, requalificar parte da orla de Periperi, Escada e Praia Grande, no Subúrbio Ferroviário, construir a Arena Multiuso, climatizada e com capacidade para cerca de 16 mil pessoas, na orla da Boca do Rio, e promover melhorias habitacionais na comunidade do Pé Preto. 

“Esse financiamento vai nos permitir seguir investindo especialmente nas áreas mais carentes da cidade, como no Subúrbio Ferroviário. Nossa gestão investe mais de 80% dos recursos nas regiões mais pobres para melhorar a vida de quem mais precisa. Temos diversos projetos que vamos tirar do papel, entre eles a Arena Multiuso, com capacidade para até 16 mil pessoas. Salvador estava carente de um equipamento desta magnitude desde a demolição do Balbininho. Com o centro de convenções municipal e essa arena multiuso, vamos ter dois equipamentos para competir pela atração de grandes eventos”, explicou Bruno Reis.

A secretária Giovanna Victer ressaltou que a contratação só foi possível porque o município alcançou patamares de credibilidade e de condições de capacidade de pagamento que se destacam no país. “A assinatura deste contrato reflete os esforços de planejamento e gestão financeira responsáveis e eficientes. As condições ofertadas foram competitivas e permitem a antecipação de investimentos para promover bem estar do cidadão soteropolitano”, destacou a secretária, ao ressaltar que Salvador é reconhecida pela Secretaria do Tesouro Nacional (STN) como boa pagadora no índice de Capacidade CAPAG.

Fonte: Jornal A Tarde- 09/01/2024

OS DINOSSAUTOS ESTÃO CHEGANDO

Manuel Ribeiro*

E Claro que o carro elétrico está sendo produzido para por fim ao consumo de energia fóssil dos atuais automóveis e assim obter uma redução das emissões do dióxido de carbono, certo? Não necessariamente. Energia não se cria, transforma-se. A energia que carrega o carro elétrico vem de onde? Da tomada que, por sua vez, recebe a energia de diversas fontes. Na Europa de gás fóssil, nos Estados Unidos pode vir do xisto e no Reino Unido e na China pode pode vir do carvão. Em muitos casos será trocar seis por meia dúzia. Para a mudança de uma parte importante da matriz energética gasta-se globalmente uma fortuna para ficarmos no mesmo lugar. Isto sem falar no descarte das baterias. Ainda não soube de nenhum Decreto ou Portaria dos órgãos ambientais do Brasil para que os importadores ou fabricantes de carros elétricos apresentem projeto e compromisso de realizar a coleta reversa das baterias e a sua destinação final de forma ambientalmente correta. Se não bastasse o que está escrito acima, não acredito em carro elétrico como carro com a atual tecnologiaAcho que será um fiasco e em breve estaremos preocupados com o destino a ser dado a suas carcaças e baterias. A ilusão oferecida ao consumidor é a inteligência artificial para pilotar, versão piloto automático de avião para autos, e multimídia. Coisas que são acessórias a um veículo urbano pessoal (sofisticação e brinquedo). Até hoje qualquer um sai por aí dirigindo um fusca velho desconfortavelmente sem qualquer problema para sair e chegar com segurança 500km depois. Como automóvel, que deveria ser o "core" do projeto, o carro elétrico lembra-me um dinossauro: muito pesado em função de suas baterias, com uma inércia enorme demandando potência adicional para arrancar, um sistema de frenagem complicado para parar e, com toda a tecnologia embarcada, pode ficar no caminho por falta de uma reles tomada. Os 500 km, vencidos pelo Fusca facilmente, merecerá planejamento para o carro elétrico ser carregado no caminho e garantir a autonomia (paradoxal, não?). No Brasil, país onde existe a maior incidência de raios, a proteção do carro elétrico parece não ser das melhores. Segundo publicado, um raio que caiu próximo a um magnífico Tesla, desregulou tudo, inclusive o sistema de carregamento das baterias. Conclusão: reboque e revisão total. Por ser um DINOSSAUTO, falta flexibilidade indispensável para utilização em condições de imprevisibilidade. 

Por último uma questão econômica. Você compraria um carro elétrico de segunda mão com as baterias já parcialmente gastas? A tendência é que as concessionárias não aceitem o veículo usado como parte do pagamento como já acontece na Europa. O descarte das baterias, se não houver a coleta reversa e destinação final garantidas, terá um valor alto, porém desconhecido. Sob o aspecto econômico, a vida dos dinossautos dependerá da aceitação pelo público dos contratos de assinatura. Comprar dinossauto, na minha opinião, é, e será, um péssimo negócio.

*Engenheiro, foi presidente da CONDER

Metrô ultrapassa 100 milhões de passageiros em 2023

Segundo os dados da Companhia de Transporte do Estado da Bahia (CTB), a movimentação de passageiros no metrô de Salvador conseguiu se recuperar da pandemia de Covid-19, e em 2023 voltou a ultrapassar a marca de 100 milhões de pessoas. 

Em 2023, o sistema metroviário de Salvador e Lauro de Freitas recebeu 101.684.054 passageiros, o segundo maior número da sua história, atrás apenas dos 106 milhões de pessoas registrados em 2019, último ano antes da pandemia de Covid-19. 

Com a chegada da Covid-19, os números de movimentação de passageiros, que vinham aumentando ano após ano, caíram para 61 milhões em 2020. A recuperação foi lenta, mas à medida que as vacinas foram sendo aplicadas na população, atingindo a 72 milhões em 2021 e 94 milhões em 2022. Para 2024, a expectativa do governo do estado, é de que o número de passageiros no metrô de Salvador ultrapasse os 106 milhões de 2019, estabelecendo um novo recorde de movimentação no sistema, especialmente devido à inauguração completa do tramo 3, que conecta com as estações Campinas de Pirajá e Águas Claras. 

O próximo trecho do Metrô de Salvador a ser ampliado, contando com recursos do Governo Federal, será a linha 1. 

Estudos já estão sendo desenvolvidos para ampliação até o Campo Grande e posteriormente a Barra, segundo promessa do Ministro da Casa Civil, o baiano Rui Costa.

(Portal A Tarde)