domingo, 27 de setembro de 2009

Por que o Rio?

"Porque a hora e a vez do Brasil enfim chegaram"
Carlos Arthur Nuzman
A Candidatura do Rio aos Jogos Olímpicos de 2016 é um projeto do Brasil, que tem a força de transformar a cidade e o país e promover a inclusão social da juventude através do esporte.
É também a candidatura da América do Sul, que nunca sediou os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos. Para o Comitê Olímpico Internacional (COI), trata-se de uma oportunidade histórica de abrir novas fronteiras e inspirar os valores olímpicos em mais de 180 milhões de jovens, dos quais 65 milhões no Brasil.
E a cidade e o país estão prontos para assumir essa responsabilidade.
O projeto Rio-2016 foi considerado o melhor pelo relatório da Comissão de Avaliação do COI, que aprovou todos os quesitos apresentados no dossiê da candidatura brasileira.
O documento destaca que a transição do comitê de candidatura para um comitê organizador Rio-2016 se beneficiaria da continuidade da experiência e do conhecimento acumulados nos Jogos Pan-Americanos Rio-2007. E ressalta ainda o integral apoio dos governos federal, estadual e municipal.
Por isso, o relatório representa o reconhecimento da competência e dedicação de todos os que trabalham para trazer os Jogos para o Brasil.
O projeto Rio-2016 está alinhado com o plano de desenvolvimento da cidade e com a realização da Copa do Mundo de 2014. As soluções integradas de transporte atenderão tanto aos clientes dos Jogos como à população. O plano de sustentabilidade engloba ações fundamentais, como conservação das águas e energia renovável.
Com os Jogos, a rede hoteleira ampliará a oferta de hospedagem, acompanhando a expansão do turismo. Na segurança, os governos atuarão de forma integrada, ampliando programas bem-sucedidos, como o Pronasci (Programa Nacional de Segurança Pública com Cidadania), o que deixará benefícios para a sociedade.
E, no esporte, o maior legado será o Centro Olímpico de Treinamento, que impulsionará o desenvolvimento de atletas de todo o país.
Todos os investimentos do projeto contam com fontes identificadas de recursos e garantias dos três níveis de governo. Além disso, a robustez da nossa economia e a capacidade de reação do Brasil à crise mundial fazem da Rio-2016 a escolha mais segura no cenário econômico atual.
A própria candidatura já deixa legados, ao promover a imagem positiva do país e estimular a implantação de projetos de reurbanização, como o de revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro.
Estamos confiantes de que o Rio realizará Jogos Olímpicos e Paraolímpicos inesquecíveis, com o poder de transformar o país e o continente.

CARLOS ARTHUR NUZMAN é presidente do comitê de candidatura Rio-2016

sexta-feira, 25 de setembro de 2009

Rebouças apresenta proposta para ampliação do porto de Salvador

O presidente da Codeba, engenheiro José Rebouças (foto), em entrevista coletiva para a imprensa , apresentou a pouco a solução para a ampliação do terminal de conteineres do porto de Salvador. A proposta apresentada, já aprovada pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, contempla as pretensões da Wilson Sons, atual concessionária do TECON, que terá a área de arrendamento ampliada em mais 33.000 m² e, ampliação do berço de atracação para 375 metros. Por outro lado, o porto ganharia mais um berço público para conteineres, com 375 m, obra sob a responsabilidade do Governo Federal, que futuramente seria concessionado ao setor privado, ganhando desta forma Salvador um segundo terminal de conteineres privado.
Foi também apresentado na entrevista coletiva, o estudo preliminar de um terminal de conteineres no porto de Aratu, contíguo ao atual TGS-2, Terminal de Granéis Sólidos 2 do porto.
O assunto será levado agora ao Conselho de Administração da Codeba e ao CAP- Conselho de Autoridade Portuária dos portos de Aratu e Salvador, para aprovação.

quinta-feira, 24 de setembro de 2009

Porto Sul no PNV

O Plenário da Câmara dos Deputados aprovou, ontem, a emenda parlamentar que inclui o Porto Sul, localizado na região de Ilhéus, na relação de portos do Plano Nacional de Viação (PNV).
A validade efetiva da medida depende agora da aprovação do presidente Lula. O secretário de Planejamento, Walter Pinheiro, que acompanhou a votação, explica que, uma vez sancionada, a inclusão vai possibilitar maiores investimentos federais nas obras do Porto Sul, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
"Colocar o Porto Sul dentro do PNV garante a execução das obras e, mais ainda, o coloca no mapa do sistema portuário brasileiro. É como se agora o projeto existisse de fato", comentou.
Complexo logístico - O Porto Sul fará parte de um complexo logístico que inclui também a Ferrovia Oeste-Leste. "Este é mais um passo para dinamizar a economia da região que, ao longo dos anos, passou por dificuldades, a exemplo da cultura cacaueira, e que agora ganha força a proposta de criar, no território litoral sul, a segunda região metropolitana do estado, que inclui ainda um novo aeroporto em Ilhéus", destacou Walter Pinheiro.

Área portuária ficará na Ponta de Tulha

Com um investimento aproximado de R$ 1 bilhão, o Porto Sul será construído na localidade de Ponta de Tulha, ao norte de Ilhéus, mediante estudos ambientais, e tornará o município uma das principais cidades portuárias do país e da Bahia, um estado estratégico para a movimentação de cargas.
A nova saída portuária do litoral sul do estado vai potencializar, sobretudo, o escoamento de soja das regiões Centro-Oeste e Oeste do estado. Dessa forma, contribuirá para a recuperação da economia regional, permitindo também a ampliação de atividades econômicas como mineração, agricultura e comércio.
Além disso, o Porto Sul fará parte do novo complexo logístico de Ilhéus, que inclui também a construção da Ferrovia Oeste-Leste, de rodovia, aeroporto internacional, uma Zona de Processamento de Exportações (ZPE) e do Gasoduto Sudeste-Nordeste (Gasene).

terça-feira, 22 de setembro de 2009

Um dia sem carro

Colapso urbano
A maioria das metrópoles padece de excesso de automóveis circulando em suas ruas e avenidas. Em Salvador já são mais de 530 mil veículos. Congestionamentos infindáveis, fumaça saindo pelos escapamentos, buzinadas e xingamentos: cenas que lamentavelmente já fazem parte do dia-a-dia dos habitantes de nossa cidade. A frota brasileira de automóveis ultrapassou 32 milhões de unidades
. Uma média de 6,52 habitantes por carro, ou seja, 0,15 carro por habitante. A cidade de São Paulo, líder do ranking nacional, é detentora da perigosa estatística de um carro para cada dois habitantes. A tendência? Crescer cada vez mais....
Afora a depreciação de aspectos sociais e do fracasso do convívio nas cidades, a “cultura do carro” é também apontada como um dos vilões do meio ambiente. A emissão de gases de efeito estufa, causadores do aquecimento global, é um dos fatores que mais pesa contra os veículos particulares. Estima-se que 40% da poluição do ar é gerada por transportes movidos a combustível fóssil.
Mudança de hábitos
Por mais que, num primeiro momento, o problema possa parecer complexo demais para fazermos parte de sua solução, simples mudanças de hábitos ajudam (e muito) a combatê-lo ou minimizá-lo. Veja abaixo algumas delas:
. Planeje seus deslocamentos,
. Percorra distâncias curtas a pé ou de bicicleta
,
. Utilize transportes coletivos pelo menos um dia por semana para ir ao trabalho,
. Prefira meios de transportes limpos aos poluentes,
. Quando utilizar o carro,dirija com economia,

. Prefira automóveis com motores movidos a álcool (combustível menos poluente do que a gasolina).
Podemos cobrar das autoridades públicas , medidas que facilitem este movimento.
Listamos abaixo algumas delas:
. Renovação/expansão da frota e capilaridade dos sistemas de transportes coletivos (como ônibus, metrô e trem),
. Criação/expansão de ciclovias nas cidades,
. Aluguel de bicicletas públicas,
. Criação de bicicletários (estacionamentos públicos de bicicletas) em pontos estratégicos,
. Rodízio de automóveis por placa,
. Pedágio Urbano
Note que são atitudes relativamente simples de serem tomadas e que, sem dúvida, somadas, têm um efeito mitigatório significativo sobre os problemas ambientais enfrentados atualmente pela nossa sociedade.

segunda-feira, 21 de setembro de 2009

Dia Mundial Sem Carro

Oded Grajew
No Dia Mundial Sem Carro, 22 de setembro, diversas atividades visam chamar a atenção da sociedade sobre os graves problemas causados pelo modelo de mobilidade adotado nas cidades que privilegiam o transporte individual e o automóvel (programação no site http://www.nossasaopaulo.org.br). Nesse modelo, o trânsito das grandes e médias cidades brasileiras ocupa um tempo precioso de todos os que nelas vivem, estudam e trabalham -o paulistano desperdiça, em média, duas horas e 43 minutos todos os dias nos congestionamentos. Tempo que poderia ser usado para o lazer, a cultura, para namorar, para estar com amigos e familiares. Não bastasse todo esse tempo perdido, ainda ficamos expostos a um trânsito totalmente poluído, causando tumores e inúmeras doenças respiratórias e cardiovasculares. Estudos da Faculdade de Medicina da USP apontam que, apenas na cidade de São Paulo, morrem, em média, 12 pessoas por dia devido à poluição, encurtando a vida média do paulistano em um ano e meio. Além do custo em vidas, os impactos operacionais e financeiros no sistema de saúde causados pela poluição são imensos. No mesmo sentido, é importante lembrar que o setor de transportes é responsável por 15% dos gases que causam o aquecimento global e a mudança climática. O diesel e a gasolina consumidos no Brasil estão entre os piores do mundo, e a indústria automobilística fabrica motores menos poluentes apenas para exportação. Apesar disso, tramita no Congresso um projeto de lei que permite a comercialização no Brasil de carros leves a diesel. Com a qualidade atual do diesel brasileiro (contendo altíssima quantidade de enxofre) e a tecnologia dos motores que a indústria automobilística utiliza no Brasil, a aprovação dessa lei resultaria na morte adicional de milhares de brasileiros por ano. Estudo da FGV calcula que a cidade de São Paulo deixa de gerar R$ 26,8 bilhões por ano devido à perda de tempo nos congestionamentos e aos custos totais ligados a acidentes e doenças derivados do trânsito. Muitos fatores alimentam esses números sinistros. Nosso modelo de desenvolvimento urbano promove enorme desigualdade social, que obriga milhões de pessoas a se locomoverem por grandes distâncias para ter acesso ao trabalho e aos serviços e equipamentos públicos. Vivemos, cada vez mais, um modelo de mobilidade e transporte que oferece todos os incentivos possíveis para a locomoção por meio do automóvel. Enquanto isso, os investimentos em transporte público coletivo continuam se arrastando lentamente. Bilhões de reais que poderiam melhorar imediatamente o transporte público são gastos em túneis, novas pistas e avenidas que em pouco tempo estarão entupidas (são 800 novos carros por dia nas ruas de São Paulo!). O governo federal promove incentivos fiscais e creditícios para a indústria automobilística sem a contrapartida de motores menos poluentes e matriz energética mais limpa. Para mudar esse quadro, não faltam exemplos e propostas: dar prioridade absoluta para metrô, trens e corredores de ônibus; estabelecer políticas para facilitar e incentivar a locomoção por bicicletas; melhorar a qualidade do diesel e da gasolina e incrementar o uso de combustíveis mais limpos; comercializar no Brasil automóveis, ônibus e caminhões com a mesma tecnologia menos poluente que a indústria automobilística utiliza na Europa e nos EUA; oferecer segurança para o pedestre, calçadas de boa qualidade, acessibilidade universal para os deficientes físicos, rigor nas leis de trânsito e programas de educação cidadã; implementar inspeção veicular em toda a frota automobilística; redimensionar os investimentos públicos para diminuir a desigualdade social e regional na oferta de trabalho e no acesso a equipamentos e serviços públicos para diminuir a necessidade de deslocamentos. Cabe à sociedade convencer os governos a priorizar, acima de localizados e poderosos interesses econômicos, a qualidade de vida dos cidadãos.
ODED GRAJEW , 65, empresário, é um dos integrantes do Movimento Nossa São Paulo e membro do Conselho Deliberativo do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social.

domingo, 20 de setembro de 2009

Baianos criativos e inovadores. Escultura, Israel Kislansky



O escultor Israel Kislansky é um baiano radicado em São Paulo há 26 anos. Sua ida para a capital paulista é atribuída a diversos episódios entre eles à vontade de conhecer outros lugares. Formado pela Faculdade Santa Marcelina, começou sua carreira como pintor, dedicando-se a escultura a partir de 1990. “Não houve propriamente um começo, sempre estive desenhando, envolvido com arte, sejam as artes plásticas, música ou teatro. A passagem da pintura para a escultura faz parte de uma dessas transições. Talvez a escultura é a mais permanente pelo fato de ser a que mais se profissionalizou, ou seja, estou ligado a ela por compromissos diversos, desde encomendas, aulas e a minhas próprias demandas pessoais”, conta Kislansky.
O artista já realizou diversas exposições, prêmios e obras públicas, entre eles desatacam-se a criação do troféu do Grande Prêmio Ayrton Senna de Jornalismo (1998), e a obra Semear (1996), instalada na praça Klaus Walter Zulauf, no bairro do Morumbi, em São Paulo. Em 1999 lecionou o curso de A Modelagem do Corpo Humano no Mube (Museu Brasileiro de Escultura).
Suas obras retratam a figura humana, em especial o corpo feminino. “Sempre desejei fazê-lo, é algo que quis e demorei bastante para aprender e criar de uma maneira que me agradasse minimamente. Ainda estou aprendendo muito”, revela. Sua especialidade é a modelagem figurativa. Sempre buscou o modo verdadeiro de tratar as imagens, ele não acredita que a maneira mais “naturalista” a qual utiliza nas peças, sejam necessariamente a mais humana e verdadeira. “Existem infinitas formas plásticas para se falar do homem e principalmente dizer a verdade”, conta.
Ao ser questionado como define suas obras, Kislansky fala que sempre será difícil para um artista definir o seu trabalho. “Essa é uma tarefa do crítico e mais que dele, das pessoas que buscam formas de identificar aquilo que vêem. Essas definições servem para que possamos designar as coisas e, às vezes, o fato de não se saber exatamente como classificar uma obra de arte pode ser até salutar”, explica.
Suas peças são feitas em argila. O processo utilizado é chamado de cera perdida. Que é uma técnica milenar e que consiste em reproduzir a obra em cera oca como um ovo de páscoa, depois ela é revestida de massa refrataria e após isso queimada, em seguida perde a cera que por sua vez é substituída pelo metal líquido.
O escultor utiliza essa técnica desde muito jovem, quando estudou com José Antônio Van Acker, seu mestre de escultura e pintura, assim habituou-se à docilidade da argila. A cerâmica possui muitas restrições técnicas durante a modelagem, devido aos cuidados necessários para a queima, que a fundição dispensa.
Não poderia falar de Israel Kislansky, sem mencionar seu Atelier de Escultura. O espaço atende cerca de 40 alunos, entre eles estudantes e profissionais que buscam um ambiente de aprimoramento e desenvolvimento nas principais técnicas de esculturas – Modelagem do Corpo Humano, Pedra, Cerâmica e Madeira.
Além de artista e professor, Kislansky é um grande propagador de idéias. Ele costuma dizer que fazemos arte e a consumimos por necessidade. Que ela é um fenômeno natural, como pregava o Van Acker. “Sempre achei essa uma idéia sabia. A arte é simplesmente a nossa necessidade da criação de um outro mundo, um lugar faz de conta. Uma das coisas mais fantásticas do ser humano é essa necessidade de rever a vida recriada nesta nova matéria." conta.

quinta-feira, 17 de setembro de 2009

Terminal de Cruzeiros: Hora de Salvador investir no Turismo Marítimo

Osvaldo Campos
Mais uma temporada de Cruzeiros Marítimos se aproxima e a infra-estrutura para o receptivo aos turistas e aos navios permanece com as mesmas limitações em Salvador. Segmento do turismo que apresenta as maiores taxas de crescimento, seja na quantidade de passageiros como no número de navios, não vem tendo a contrapartida corespondente na Bahia. Enquanto Santos, Rio de Janeiro e Manaus, com apoio da iniciativa privada, investiram em novos terminais marítimos, o projeto no porto de Salvador permanece esquecido pela Codeba. Talvez pelo fato da empresa ter tido seis diferentes presidentes nos últimos seis anos, e, pela incompreenção de segmentos do Conselho de Autoridade Portuária, que não percebe as duas grandes vocações do porto de Salvador: Conteineres e Cruzeiros.
Este segmento do turismo, além de apresentar altas taxas de crescimento no Brasil, opera com índices de ocupação recorde de mais de 95%. Salvador, cidade com grande potencial para tornar-se um "hub-port" turístico, poderia se beneficiar em muito com a implantação de um moderno terminal de cruzeiros, que, com um projeto multi-uso semelhante ao Terminal de Amsterdan (foto), poderia abrigar grandes feiras, congressos e eventos culturais, requalificando o bairro do Comércio, e a economia da cidade.
Cabe ao setor privado tomar a iniciativa e ao novo presidente da Codeba ter a sensibilidade para liderar o processo de requalificação do porto. A Lei 9630, estabelece que a qualquer tempo poderá ser solicitada a abertura de processo licitatório de áreas e instalações no porto, e, estabelece prazos para a tomada de decisão por parte da diretoria da Codeba e do CAP. Como o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Salvador já estabeleceu que as áreas dos armazéns 1 e 2 serão destinadas ao receptivo de Cruzeiros Marítimos, o assunto sendo levado ao CAP, certamente terá uma decisão favorável em caso de demora da diretoria em decidir.
A Codeba deve contudo liderar o processo, realizando o quanto antes Audiência Pública para colher subsídios da sociedade e, manter contato com o BNDES que dispõe de recursos para a realização de Estudos de Viabilidade Econômica, sem ônus para a Codeba, e linhas de financiamento para o setor privado implantar o Terminal.

quarta-feira, 16 de setembro de 2009

Ferrovia, uma omissão Federal

Osvaldo Campos
Com a privatização em 1996 da rede ferroviária na Bahia, esperava-se da nova concessionária, a Ferrovia Centro Atlântica, investimentos na modernização do sistema e aumento do volume de cargas transportadas no Estado.
Transcorridos mais de dez anos, constatamos que na verdade ocorreu uma perda de participação do modal ferroviário na matriz de transportes da Bahia.
O trecho ligando Salvador a Juazeiro com cerca de 500 km está praticamente desativado, deixou de existir o transporte de cargas ferroviárias entre Salvador e Recife e foi desativado o acesso ferroviário ao porto de Salvador.
Na origem de todos estes problemas, está o modelo equivocado de contrato de concessão, estabelecido pelo BNDES, ainda no governo FHC.
No modelo original da concessão do setor ferroviário, cada grupo integrante do consórcio não poderia exceder a 20% do total das ações da empresa concessionária. Este modelo mostrou-se inadequado, obrigando o governo a alterar a regra. Com isto, houve uma troca de ativos, assumindo a Cia. Vale do Rio Doce o controle da Ferrovia Centro Atlântica - FCA e o Grupo Garantia assumindo o controle da Ferrovia Sul Atlântica, hoje América Latina Logística- ALL.
O grande equívoco do modelo de concessão foi o não estabelecimento de metas regionalizadas de aumento de produção e investimentos. Esta regra que ainda hoje perdura, permite que a empresa concessionária destine recursos para a malha ferroviária localizada na região sudeste, foco de atuação da Companhia Vale do Rio Doce, atingindo as metas de produção na sua área de interesse estratégico, e relegando a segundo plano os mais de 1.500 km da malha ferroviária baiana.
Se foi possível a alteração contratual no que diz respeito à participação no capital das empresas, beneficiando a concessionária, deveria o governo rever o contrato, estabelecendo metas regionais de produção e investimentos, beneficiando o Estado da Bahia.
Por outro lado, a Agência Nacional de Transportes Terrestres- ANTT, criada para regular o contrato e fiscalizar as novas concessionárias, tem se omitido em algumas questões importantes para nosso Estado.
O caso mais grave diz respeito à desativação do transporte ferroviário de cargas até Salvador. (Trecho da ferrovia entre Mapele e Paripe, desativado)Enquanto mantinha suas instalações de armazenagem no Porto de Salvador, a empresa Magnesita realizava o transporte de minérios, desde a região produtora, próxima a Brumado, até Salvador, utilizando a ferrovia. As instalações da empresa foram transferidas para o Porto de Aratu cerca de dois anos após a privatização do sistema ferroviário na Bahia, o que significa que a desativação do acesso ferroviário a Salvador ocorreu após a concessão.
O contrato de concessão, se por um lado não estabeleceu metas de produção e investimentos regionalizadas, determina que a concessionária deva manter a malha ferroviária pelo menos nas mesmas condições em que foram entregues e não permite a desativação de trechos sem a expressa autorização da Agência Reguladora. Há mais de seis anos o trecho ferroviário entre as localidades de Mapele (Simões Filho) e Paripe (Salvador) encontra-se abandonado, com os trilhos retirados e parte da faixa de domínio invadida pela população. (trecho invadido em Paripe) Tal fato constitui-se em grave descumprimento do contrato de concessão, e, como já é do conhecimento da ANTT há mais de cinco anos, total omissão da Agência Reguladora de Transportes, em relação ao contrato e a bens públicos sob sua fiscalização. Além de impedir o acesso das cargas ferroviárias ao município de Salvador e consequentemente a seu porto, reduzindo a competitividade do mesmo, a desativação do trecho impede também a expansão do transporte ferroviário de passageiros na Região Metropolitana de Salvador (Paripe - fim da linha ferroviária) prejudicando a população de baixa renda das cidades da RMS.
Espera-se que este assunto seja equacionado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, que recentemente instalou escritório regional em Salvador, ou pelo Ministério Público Federal, obrigando a concessionária a pelo menos restabelecer as condições operacionais iniciais da malha ferroviária no Estado da Bahia.

Osvaldo Campos Magalhães, criador e editor deste Blog E-mail: magalhaes.oc@gmail.com

segunda-feira, 14 de setembro de 2009

Um novo centro para Marselha

Por Emmanuel de Roux & Michel Samson*
O Centro da cidade de Marselha, na França, está passando por uma revolução como não se via há trinta anos. Ao norte do antigo porto [Vieux Port], as ruas estão sendo interditadas para que uma nova linha de bondes possa ser implantada.
Escavadeiras preparam as fundações de novos edifícios; os prédios antigos estão cobertos de andaimes e os terrenos baldios passam por metamorfoses. O bairro portuário, que nos últimos decênios foi gangrenado pelas crises econômicas e sociais, parece recuperar suas cores. A chegada do trem de alta velocidade (TGV), em junho de 2001, facilitou essa revitalização que, no entanto, se deve, sobretudo, à operação denominada
Euromeditérranée. Este vasto programa de reurbanização e revitalização econômica começou em 1995. Ele tinha por objetivo elevar Marselha ao mesmo nível de suas concorrentes – Barcelona, Gênova e Nápoles –, através da renovação de 311 hA de terrenos situados no entorno da bacia portuária de La Joliette; mas também da modernização da gare ferroviária e de seu entorno, assim como do antigo sítio de La Seita, o terreno baldio conhecido como Belle-de-Mai. E, ainda, a reconstrução da rua de La Republique, que irá reconectar a praça La Joliette ao Vieux Port. Sobretudo, fazia-se necessário revitalizar uma zona que fôra destruída pela desindustrialização da cidade, uma região onde antes viviam 30.000 habitantes, com índices de desemprego e pobreza que ultrapassavam todas as médias locais. O plano geral da operação Euroméditerranée. O objetivo da operação, concebida pela Câmara de Comércio e os representantes eleitos do bairro, foi aceito pelo Estado, que financia metade da iniciativa. Desde o início, uma regra foi estabelecida: para cada € 1 de recursos públicos, deveriam ser captados € 3 na iniciativa privada. Renaud Muselier, à época um jovem partidário de Chirac [chiraquien] e braço-direito [premier adjoint] de Jean Claude Gaudin – que acabara de conquistar a Prefeitura de Marselha –, presidia a empresa pública Euromeditéranée. O começo da operação foi lento e gerou bastante ceticismo; três diferentes Diretores Gerais estiveram à frente dos trabalhos. No entanto, já em 2005, os primeiros resultados apareceram e o prazo de duração da Euromeditéranée foi estendido por seis anos. A via-expressa A7 será totalmente reurbanizada.Imagem: Hoje, ninguém mais lhe nega o sucesso. Os € 300 milhões até aqui investidos pelo poder público, já geraram outro €1 bilhão de investimentos privados, isto é "um efeito multiplicador equivalente a 3,5", assinala M. Muselier. "Atingimos um estágio de não-retorno", constata Yves Lyon, o arquiteto-urbanista escolhido para planejar a zona litorânea da operação Euromed. Os galpões do Porto acolherão um complexo comercial e de lazer com 40 mil m² de área. "As diretrizes traçadas em 1995, permanecem as mesmas", afirma François Jalinot, atual Diretor Geral do Euromeditérranée. "Nos cabia proporcionar a Marselha e à sua população, o acesso à riqueza econômica, velando sempre pelo equilíbrio social; consolidar a atividade portuária, diversificar as atividades econômicas direcionando-as para a `Nova Economia`, do conhecimento, das telecomunicações e da informação. Era necessário, ainda, agenciar 1 milhão de metros quadrados para o setor imobiliário, o que significaria 4.000 novas moradias e a reabilitação de outras 6.000, objetivando a geração de 15.000 empregos suplementares". Dez anos passados, a metade desses objetivos está a um passo de ser atingida, apostando-se numa harmonização entre os interesses imobiliários e sociais, a Cultura e a Arquitetura.

domingo, 13 de setembro de 2009

A nova Paris de Sarkozy

Uma cidade “reinventada, durável e dotada de um sistema de transportes possante e eficiente”.
Este é o projeto que Nicolas Sarkozy quer que comece a ser implantado na cidade de Paris durante os próximos 12 anos.
A ideia está orçamentada em 35 bilhões de euros e foi apresentada pelo presidente francês na abertura de uma exposição de 10 trabalhos de arquitetura para mudar a capital.
“Paris vai tornar-se uma verdadeira cidade quando acabarmos com o conceito de subúrbios, de áreas urbanas sensíveis, quando o lugar onde vivemos, a morada, deixar de ser um fator de descriminação social. (Encontro de trabalho entre Sarkosy e arquitetos)
A nova Paris é grande, bonita e justa”, declarou. O plano inclui duplicar o número anual de construções residenciais.
A componente ambiental não foi esquecida tendo sido retomada uma ideia que prevê a plantação de um milhão de árvores na zona de Roissy e a construção de um porto. O ambicioso projeto parisiense é visto como a maior tranformação que a cidade irá sofrer desde o século XIX. Além disso, segundo o presidente, o plano vai criar um milhão de postos de trabalho durante os próximos 20 anos.
Site do projeto Le Grand Paris: http://legrandparis.org/

sábado, 12 de setembro de 2009

Paris mira o futuro para evitar catástrofe

Fernando Serapião
Quando Georges Pompidou idealizou o Beaubourg para o bairro do Marais, em Paris, nasceu um novo paradigma na arquitetura e no urbanismo universal: um potente edifício cultural, que misturasse arquitetura de vanguarda e intensa programação, poderia renovar espontaneamente áreas degradadas (a equação não é tão simples assim e nem sempre eficaz: vide a Luz, em São Paulo). Uma década depois da abertura do prédio, outras regiões de Paris foram renovadas com essa estratégia: François Mitterrand construiu projetos culturais grandiosos -como, por exemplo, a pirâmide do Louvre e o Museu d'Orsay. Esses dois fatos consolidaram o início da era dos museus, que aposta em projetos arquitetônicos midiáticos e que teve o seu ápice longe de um tecido urbano histórico: Frank Gehry, um ex-caminhoneiro, colocou Bilbao no mapa global ao desenhar a filial espanhola do Museu Guggenheim. De lá para cá, o aquecimento da economia mundial colocou a arquitetura contemporânea de cabeça para baixo: estranhos edifícios, encomendados por políticos e instituições, saíram das pranchetas das grandes estrelas do mundo arquitetônico. Tal como aconteceu recentemente no MIS (Museu da Imagem e do Som) do Rio de Janeiro, os contratantes não pensam somente em bons projetos: preocupam-se, sobretudo, em criar "ícones arquitetônicos" (é necessário que se diga: quase ninguém chegou lá). Após a recente crise da economia mundial, os críticos mais ligeiros apostaram no fim dessa lógica perversa. O presidente dos EUA, Barack Obama, ajudou no raciocínio quando anunciou investimentos na construção de escolas, parques, habitações públicas etc.
Plano de Sarkozy - Mas coube novamente a um presidente francês criar novo paradigma. Deixando de lado os edifícios midiáticos, Nicolas Sarkozy idealizou o Grand Paris, um conjunto de ideias que pretende pensar o futuro das grandes metrópoles. Assim, a discussão deixa o âmbito estético e vai para o plano urbano, visando o bem-estar de todos, a sustentabilidade no pós-Kyoto. É a primeira vez que um presidente de um país central convoca grandes cérebros para pensar o assunto. O problema imediato de Paris é a articulação entre o centro histórico, rico, e a periferia, de imigrantes pobres. E as soluções apresentadas são diversas. Agora, vem a fase mais difícil que será analisar a pertinência das ideias e, possivelmente, colocar algumas em prática. Só o tempo dirá se é ou não um golpe de marketing político. Seja como for, a ação tem, desde já, grande virtude: nos convoca a discutir o futuro realista da cidade, que fica entre a utopia e a catástrofe. Assim, podemos deixar de lado o curto raciocínio da ampliação de avenidas ou da construções de novas pontes. Fica a pergunta: qual cidade tendes em mente?
Fernando Serapião é arquiteto e editor-executivo da revista "Projeto Design"

Mãe Stella de Oxóssi - 70 anos de iniciada, no Terreiro Kêtu do Afonjá

Nascida em 1925, em Salvador, foi iniciada em 12 de setembro de 1939, aos 14 anos, por Mãe Senhora – Maria Bibiana do Espírito Santo, Íyálórìsà do Ilê Axé Opô Afonjá, casa de Candomblé da nação de Keto, localizada no bairro de São Gonçalo do Retiro, em Salvador / BA. Após a iniciação recebeu o nome (orúko) de Ode Kaiodê. Em 17 de junho de 1976, aos 51 anos, toma posse como a nova yálórìsà do Ilê Axé Opô Afonjá. De lá para cá, seu trabalho tem sido incansável para preservar todo esse patrimônio religioso e cultural que lhe foi confiado por Xangô, dono do Axé, e por todos os orixás. Como Ode, seu pai e protetor, Mãe Stella está sempre alerta buscando novos caminhos para o povo do orixá. Em 1983, lança o brado contra o sincretismo, desvinculando de vez o Candomblé da Igreja Católica e afirmando-o como Religião. Em 2005, foi indicada para o Nobel da Paz.
Hoje, aos 84 anos, continua firme na sua luta. Como diz Vera Felicidade, Mãe Stella é: “Uma típica filha de Oxossi”, e mais: “É o ofá (arco e flecha) de Oxossi, inteiro, forte e estável, e ao mesmo tempo, flexível, sempre pronto a disparar a seta”. Mãe Stella é realmente uma grande líder e uma grande Mãe, preocupada com os destinos de sua religião e de seus filhos aos quais acolhe com carinho e serenidade. Em 2009, está completando 70 anos de iniciada. Em 2010, o Ilê Axé Opô Afonjá estará completando 100 anos de história.

sexta-feira, 11 de setembro de 2009

UNEB homenageia Mãe Stella

Osvaldo Campos
Maria Stella Azevedo dos Santos é mesmo uma mulher singular. Assim como fizeram suas predecessoras no Afonjá, Mãe Stella mantém a tradição religiosa herdada da África com uma seriedade que faz desse terreiro um referencial para todo o candomblé. Uma tarefa que, garante ela, a absorve integralmente. A autora de livros, enfermeira e funcionária pública aposentada tem que dividir o seu tempo entre as atividades religiosas, as consultas e as solicitações de entrevistas, palestras e conferências em vários países. Com voz branda e uma fluência verbal invejável, ela revela a clareza e inteligência que a tornaram uma líder religiosa respeitada em todo o mundo. Mas, para as crianças do Afonjá, ela é apenas a “Tia Stella”.
A solenidade de concessão do título Doutor Honoris Causa a Maria Stella de Azevedo Santos, a Mãe Stella de Oxóssi, aconteceu nesta quinta-feira (10) no Campus 1 da Universidade do Estado da Bahia (Uneb), no Cabula. A honraria é uma das mais raras da instituição e é entregue a personalidades que tenham se distinguido pelo saber ou pela atuação em prol das artes, das ciências, da filosofia, das letras ou do melhor entendimento entre os povos. Segundo o governador Jaques Wagner, o título é uma forma de a Bahia reconhecer a luta da líder religiosa pela preservação da cultura africana. “São mais de 70 anos dedicando a vida ao candomblé e à preservação da cultura afro no nosso estado. Uma mulher que aos 84 anos continua no caminho de fazer o bem e de divulgar a nossa cultura. Esse reconhecimento é para estimular trabalhos bonitos como o dela”, disse Wagner. O reitor da Uneb, Lourisvaldo Valentim, afirmou que a ialorixá construiu um legado cultural muito importante para a sociedade e por isso merece ser homenageada. “Ela é uma líder religiosa que sempre lutou pela preservação da matriz africana, e a concessão desse título é uma forma que a comunidade acadêmica da Uneb encontrou para valorizar esse trabalho”, destacou Valentim. Mãe Stella ficou lisonjeada pela lembrança de seu nome e o reconhecimento ao seu trabalho. “É bom saber que nosso trabalho é reconhecido. Essa luta pela preservação dos costumes tem que ir em frente. E homenagens como essa nos motivam a continuar nesse caminho”, declarou a ialorixá.

quinta-feira, 10 de setembro de 2009

Porque não Pituaçu para a Copa?

Osvaldo Campos
Num Estado com graves questões sociais a serem resolvidas e diante a dificuldade de se atrair parceiros privados para a nova arena de Salvador, orçada em mais de R$ 500 milhões, a pergunta que não quer se calar. Porque não Pituaçú? Intrigante é que os dois estádios mais modernos do Brasil, Engenhão no Rio e Pituaçú em Salvador foram descartados pela FIFA. Preconceito e exigências descabidas? Parece que sim. Basta lembrar a Copa realizada nos Estados Unidos utilizou estádios de Beisebol e Futebol Americano adaptados para futebol. E o mais grave é que os investimentos realizados pelo Governo da Bahia em Pituaçú, mais de R$ 50 milhões, podem ficar sem serventia, visto que o edital da nova Fonte Nova indica que Bahia e Vitória devem jogar no novo estádio, transformando Barradão e Pituaçú em "Elefantes Brancos". Absurdo !
Osvaldo Campos é o criador e editor deste blog

Show brasileiro em Salvador

Juca Kfouri
Foi um jogo delicioso em Salvador.
O Chile veio com tudo, como prometera.
E perdeu de muito, como já acontecera.
Não que os chilenos não tenham criado boas chances de gol, porque criaram.
Numa delas, segundos antes do segundo gol brasileiro (de Júlio Baptista), Júlio César fez uma defesa que chega a ser uma ofensa aos atacantes do mundo inteiro, um exagero, um absurdo de defesa.
É sabido, também, que Nilmar e Adriano marcam menos que Robinho e Luís Fabiano, embora ataquem mais.
Mas Nilmar roubou a bola que redundou no gol de Júlio Baptista e Adriano interceptou umas cinco cobranças de escanteio só no primeiro tempo, que viu, também, um belo gol de Nilmar.
Em ambos, os passes vieram do filho da Bahia, Daniel Alves.
Destaques:
Júlio César só levaria 10 se fosse Deus ou o Pelé. Deus não existe e o Pelé não joga mais: 9,9;
Maicon foi bem atrás e ótimo na frente, com participação nos últimos dois gols: 9;
Daniel Alves é de sete instrumentos e participou dos dois primeiros gols: 9;
Nilmar "só" fez três gols. Ah, ainda roubou a bola do segundo gol, de Júlio Baptista: 9,5;
Dunga foi perfeito nas alterações: 9.

quarta-feira, 9 de setembro de 2009

No Paraíso

Neide Rigo
Hoje (07/09) foi dia de conhecer o Restaurante Paraíso Tropical, do Beto Pimentel. Aproveitamos para reunir outros amigos baianos queridos que queria rever, todos parentes da amiga Silvinha . E ficamos lá por longas horas baianas rindo com as brincadeiras do Beto, conhecendo o pomar, tomando sucos com cara de sorvetes, peixes com frutas tropicais, arroz com folhas de seriguela, moqueca com folhinhas de pitanga e cítricos, polpa de coco verde e coquinhos do dendê. A comida é criativa, mas gostei mesmo foi de conhecer os 60 mil metros de pomar, com mais de cem espécies de frutas, além de verduras raras como a couve azul rugosa. Grande parte dos ingredientes que entram na sua cozinha, saem dali, fresquinhos. Um verdadeiro sonho de consumo.
Amanhã seguirei para Conceição do Almeida, para participar do Dia de Campo da Araruta, a convite da Embrapa Mandioca e Fruticultura e do leitor Pedro Coni , que me mandou um pacotinho da fécula verdadeira logo que comecei a falar dela. Vou dar duas palestras - uma sobre araruta e outra sobre mandioca e frutas tropicais. E certamente voltarei mais sabida do que fui. Porque dúvidas sobre mandioca tenho muitas. De araruta, então, nem se fala. Para saber mais sobre isto, veja o blog da Araruta.
Neide Rigo escreve no seu blog www.come-se.blogspot.com
Paraíso Tropical :Rua Edgard Loureiro, 98-B - Cabula - Telefone: 71- 3384-7464 Horário:12h/23h (dom. até 22h)

terça-feira, 8 de setembro de 2009

Do pré-sal ao pós-carbono

MARINA SILVA
A descoberta do petróleo no pré-sal e suas consequências para o Brasil são assuntos de enorme importância, mas estão sendo discutidos de maneira que mais confunde do que esclarece. Os recursos advindos dessa descoberta deveriam ajudar o país a construir os meios para a superação, ao longo do tempo, da dependência das energias fósseis e do modelo de desenvolvimento que elas simbolizam. Que produz bens e riqueza material e também pobreza extrema, degradação dos recursos naturais, poluição, doenças. E se escora em razões que parecem se bastar, sem levar em conta que tornam praticamente inalcançável, para a maioria das pessoas, uma vida digna e saudável. É absurdo não perceber que a nova fonte de petróleo, que ainda será estratégico e indispensável por décadas, deveria servir ao propósito inovador de criar as condições de trânsito para aquilo que se mostra cada vez mais inescapável: uma economia de baixo carbono e uma sociedade pós-ideologia do consumo. Para chegar a esse futuro, é fundamental entendermos hoje como as prioridades se relacionam. Tomemos a educação no Brasil. Precisa estar no topo das prioridades, não apenas para ser um sistema mais eficiente do ponto de vista tradicional, mas, sim, para colocar crianças e jovens em diálogo com os novos paradigmas que serão a marca deste século. Por sua vez, isso depende de pesquisa científica e tecnológica para o desenvolvimento de novos materiais, fontes de energia renovável e práticas produtivas baseadas nos amplos recursos naturais de que o Brasil dispõe. Nessa nova sociedade, a redução da pobreza e das desigualdades sociais será objetivo indissociável da educação de qualidade, da capacidade tecnológica, da sustentabilidade socioambiental, venham os recursos de onde vierem. O ufanismo com os números do pré-sal não pode jogar para debaixo do tapete a necessidade de mitigar a emissão de carbono, ampliando o combate ao desmatamento e os programas de reflorestamento. A novidade, a rigor, só aumenta nossa responsabilidade ética em propor metas obrigatórias de emissão de carbono em Copenhague, no final deste ano. Pré-sal e o papel do Brasil em Copenhague não são assuntos estanques. São a mesma equação, embora a discussão em curso não reflita isso. O desenho de um novo Brasil não pode estar contido na camisa de força da tramitação em regime de urgência do marco legal do pré-sal, feita para contemplar cronogramas políticos e sem a participação da sociedade, essencial porque estamos numa democracia e porque as questões reais precisam ter, pelo menos, chance de vir à tona.
E-mail: contatomarinasilva@uol.com.br

Copa pode transformar economia turística de Salvador


Segundo o Professor Marcus Alban (NPGA/UFBa), Salvador pode se transformar em importante Centro de Cultura e Turismo da América do Sul, ao lado de Buenos Aires e Rio de Janeiro, com investimentos estratégicos no perímetro do estádio que irá sediar os jogos da Copa de 2014. É preciso contudo planejamento adequado e vontade política. Entre os projetos, destaque para a requalificação urbana do bairro do Comércio e a revitalização para turismo, lazer e culutura de áreas do porto de Salvador, que expandiria a área de operação de navios cargueiros mediante aterros e piers.(veja vídeo exclusivo do blog)

Fifa pode excluir Salvador como sede da Copa 2014

Rodrigo Prada
A Copa de 2014 corre risco de encolher, três meses após o anúncio, duas cidades correm o risco de não sediar a Copa, reduzindo o total de sedes a dez( fonte -executivos da Fifa). Segundo o jornal Folha de São Paulo, atrasos e capacidade financeira devem reduzir a dez as cidades no Mundial. “Os executivos da Fifa também não gostaram de alguns projetos. Pelo menos duas cidades pretendem construir ‘puxadinhos’ em seus estádios para abrigar os jogos da Copa”, escreveu o jornal, referindo-se a Salvador e Cuiabá.
O atraso no cumprimento dos prazos exigidos pela Fifa e a desconfiança dos estrangeiros com a saúde financeira dos Estados para bancar as obras são os principais pontos de descontentamento da entidade.
Nenhum dos nove governos estaduais lançou o edital de licitação das obras das arenas do Mundial até a última segunda, como estabeleceu o COL.
Por terem estádios privados, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre estão livres da exigência.
Na sexta-feira, os projetos dos estádios teriam que ser apresentados ao COL. Os documentos foram entregues, mas ainda não foram examinados.
Se considerados insatisfatórios, os projetos podem ser excluídos. As cidades não seriam substituídas e se chegaria a um total anteriormente previsto pela Fifa (que as aumentou para 12 após pressão da CBF).
O número é o mesmo da Copa do Mundo da Alemanha, em 2006. Já na África do Sul, local do próximo Mundial, dez cidades abrigarão jogos.
Por causa da série de atrasos, o COL teme um vexame em 28 de fevereiro, data estabelecida para o início das obras nos estádios que vão abrigar o torneio.
A preocupação é com a capacidade financeira de execução das obras de algumas cidades menores. Cuiabá, por exemplo, já mudou o projeto duas vezes em menos de seis meses.
Estádios como os de Natal, Recife e Manaus, que foram apresentados apenas em maquetes, também deixam os organizadores temerosos.
Sem conseguir atrair parceiro privado, o governo do Amazonas já anunciou que bancará sozinho a pesada obra do novo Vivaldão, que terá capacidade para 47 mil pessoas e já foi orçada em R$ 400 milhões
Notícia veiculada no portal copa 2014. www.copa2014.org.br

segunda-feira, 7 de setembro de 2009

Nova Arena Esportiva de Salvador

Fonte Nova: O projeto pode ser modificado

O Professor Marcus Alban (NPGA/Ufba), acredita que o projeto da nova arena de Salvador possa ainda ser alterado. Não por conta dos custos (R$ 500 milhões), mas por causa do prazo e da burocracia local para aprovação de grandes projetos.
A grande questão segundo Alban, é o que vai se dar no entorno do projeto do estádio. Os desdobramentos sócio-urbanos serão muito importantes e a eleição de 2010 para o governo do Estado poderá colocar a questão em debate.

Marcus Alban no debate sobre as intervenções em Salvador para 2014.

Salvador e a Copa de 2014

Paulo Ormindo
A realização da Copa poderá ser uma oportunidade para deflagrar algumas melhorias urbanas em Salvador, como conseguiram outras cidades-sedes de copas. O governo do Estado anunciou três grandes obras. A construção de uma arena, uma ponte para Itaparica, que nada tem a ver com a Copa, e a ampliação do Aeroporto num total de R$ 3 bilhões. Tudo realizado em parcerias público privada com contrapartida do PAC-Copa pedido a Dilma.
A imagem que se tenta vender é a de Barcelona, transformada com as Olimpíadas de 92.
Mas é preciso dizer que o sucesso de Barcelona se deve mais a um plano estratégico urbano referencial, que captou enormes investimentos da União Europeia, do que às Olimpíadas, que apenas aumentou sua visibilidade. Muitas outras cidades que sediaram copas, como México (86), Roma (90) e Los Angeles (94), sem um projeto urbano, não ganharam nada.
Não se pode comparar Salvador com Barcelona
.
(foto montagem Barcelona - Torre Agbar e Cat. "Sagrada Família")
Há 30 anos o Estado vive à deriva. As últimas iniciativas de planejamento se devem a Rômulo Almeida, com os projetos do CIA (66) e o Copec (78). No vazio do Estado, as construtoras oferecem projetos carimbados, no velho esquema da Gautama, que não levam a nada.
Quem são os técnicos que planejaram essas obras e que conselho da cidade as aprovou? A ampliação do Aeroporto já teria sido descartada, pois a Infraero considera a obra desnecessária.
A nova arena de R$ 600 milhões corre grande risco de não encontrar parceiro privado, pois a Fifa afirma que são necessários quatro grandes times para dar sustentação a uma arena. A Bahia tem dois e três estádios.
Mesmo interditando o Barradão e o Pituaçu não dá. Resta a ponte, que envolve enormes interesses corporativos e imobiliários. Só não se sabe se ficará pronta a tempo, a julgar pelo metrô, mas o governo não desiste.

Que benefícios trará tal ponte?
(foto: ponte em construção na China)
Para os governantes e empresas imobiliárias, ampliar o mercado hoteleiro e habitacional de classes alta e média. Mas inevitavelmente surgirão alagados e favelas. Ora, o Estado, que não foi capaz de desenvolver um plano para a Região Metropolitana de Salvador (RMS) compreendendo, entre outros projetos, o metrô e a hidrovia, quer agora criar uma ponte para ocupar as ilhas. Cerca de 70% da atividade produtiva do Estado se concentra nas terras firmes da RMS, onde abundam milhões de km² de terrenos planospróprios paraa habitaçãoe belas praias subutilizadas. A ponte de Itaparica já nasce caduca,como a política automobilística dos anos 70. O descongestionamento da cidade é outro sofisma, a via que leva é a mesma que traz.
Que impactos negativos provocarão a ponte na cidade? Imaginem as carretas e ônibus da BR-101 e os carros da região de Santo Antônio de Jesus e Jequié atravessando Salvador com destino ao Polo Petroquímico e às praias do litoral norte. Pensem estes veículos entrando por elevados e trevos na pitoresca Monte Serrat, entupindo o Américo Simas, a Montanha, a Contorno e a San Martin para chegar ao Iguatemi.
Para ali convergirá o tráfego de três rodovias: BR-324, BR-101 e Estrada do Coco atando um nó-cego. Imaginem, por fim, uma das mais belas baías do mundo cortada por um monstrengo como o nosso metrô, atrapalhando a paisagem, a navegação e o turismo.
Nossos empresários ainda não perceberam que tal esquema está esgotado e que políticos não se sustentam com projetos de efeito, senão com planejamento e políticas sérias de médio e longo prazos. Essa convergência de interesses resultou em fracassos monumentais em Salvador, como o Aeroclube, o metrô, as barracas de praia, o PDDU e o tamponamento dos rios urbanos. O País mudou, hoje temos uma sociedade civil aguerrida, ministérios públicos atuantes e a internet.
Comos R$ 1,5 bilhão da ponte se criaria um arco rodoviário euma rededemetrô desuperfície para integrar a RMS e livrar Salvador, de uma vez, da sina de dormitório metropolitano.
Veneza tem uma baía bem menor que a nossa e centenas de pontes, mas nenhuma tão tristemente famosa como a dos Suspiros, que liga o Palácio dos Doges à prisão. A ponte de Itaparica poderá ser a nossa Ponte dos Suspiros, uma travessia sem volta.
Paulo Ormindo Azevedo - Arquiteto e presidente do IAB Bahia

Copa 2014: Exemplo de Barcelona pode ser seguido por Salvador


Profº Marcus Alban durante debate no CREA sobre as Intervenções em Salvador para a Copa de 2014, divulga dados sobre a transformação urbana de Barcelona a partir da Copa de 1986 e Olimpíada de 1992 e fala sobre a possibilidade de Salvador aproveitar o evento (Copa 2014) e se transformar numa grande economia turística, com investimentos em projetos estratégicos no perímetro da nova Arena Esportiva.

sexta-feira, 4 de setembro de 2009

Profº Sandro Cabral e Arqtº Paulo Ormindo na mesa redonda do CREA sobre a Copa de 2014 em Salvador e as interveções na Fonte Nova

Comentários do Prof Sandro Cabral sobre a Copa de 2014 em Salvador e as intervenções na Fonte Nova. Teme qe o Estado invista mais de R$ 600 milhões no novo estádio que depois ficaria sub-utilizado e seria depois repassado à inciativa privada. O Arq. Paulo Ormindo lamenta a ausência de representantes do Governo da Bahia no Debate desta tarde no Crea. Critica também as decisões fechadas em gabinetes sem a participação de técnicos e especialistas das Universidades baianas.

CREA promove debate sobre as intervenções em Salvador para a Copa 2014

Presidente do CREA - Bahia, Jonas Dantas no encerramento do Debate

quinta-feira, 3 de setembro de 2009

Debate no CREA sobre a Copa de 2014 e as Intervenções em Salvador

Prof's Marcus Alban, Sandro Cabral e Paulo Ormindo no debate do CREA
Foi realizado ontem no auditório do CREA /Bahia debate público sobre a Copa de 2014 e as intervenções em Salvador. O debate foi o primeiro de uma série que tem como objetivo analisar os impactos das intervenções previstas para Salvador em virtude da realização da Copa do Mundo de Futebol de 2014.
Este primeiro debate teve como tema a Fonte Nova, as intervenções previstas pelo Governo do Estado e as alternativas viáveis, abordando os aspectos arquitetônicos, estruturais, econômicos e de Gestão Urbana.
As conclusões serão encaminhadas aos órgãos públicos responsáveis visando a melhoria das condições urbanas e a redução das desigualdades no uso dos espaços públicos.
Pela manhã foram apresentados pelo Secretário do Trabalho, Emprego e Renda e pelo representante do consórcio vencedor da seleção feita pelo Governo da Bahia, o projeto do novo complexo esportivo que substituirá a atual Fonte Nova. Com custo estimado em mais de R$ 500 milhões, a nova Arena esportiva implicará na demolição da atual Fonte Nova do Ginásio Antônio Balbino e do parque aquático.
Foi anunciado pelo secretário Nilton Vasconcelos (foto) a consulta pública pela internet até o dia 9 de setembro, onde a sociedade civil pode se manifestar por e-mail sobre o projeto e contribuir para o aperfeiçoamento do mesmo (www.setre.ba.gov.br).
Na parte da tarde, com a presença dos professores Marcus Alban e Sandro Cabral, além dos diretores do IAB Bahia, Arquitetos Paulo Ormindo e Carl von Hauenschild e do Engº José Leite, foram discutivas as alternativas viaveis ao projeto, sob os pontos de vistas , econômico, arquitetônico, estrutural e da gestão urbana.
Foi demonstrada a viabilidade técnica da recuperação estrutural do estádio, sem a necessidade da sua completa demolição, resultando num projeto mais econômico que preservaria o complexo aquático , as pistas de atletismo e o ginásio de esportes.
Pelo presidente do IAB, Arq. Paulo Ormindo (foto), foi criticada a ausência de representantes do poder público estadual na parte da tarde, bem como o não aproveitamento dos quadros acadêmicos da Bahia na discussão de alternativas ao projeto, tornando o processo decisório pouco democrático.
O Prof. Sandro Cabral manifestou sua preocupação com a possibilidade do desperdício do dinheiro público num projeto muito caro e elitizado, com risco de se replicar na Bahia o ocorrido no Rio de Janeiro com o Estádio João Havelange (Engenhão), onde foram investidos mais de R$ 500 milhões de recursos públicos num complexo esportivo que logo depois foi repassado para o setor privado e hoje, está sub-utilizado.
O Prof. Marcus Alban manifestou preocupação com a exiguidade do prazo para implantação dos projetos e na ausência de estudos mais detalhados sobre o perímetro de entorno ao Estádio. Entre os projetos abordados por Marcus Alban, destaque para a requalificação do bairro do Comércio e a revitalização da área portuária. Manifestou-se favorável à conciliação das atividades operacionais do Porto de Salvador com a destinação de áreas para lazer, cultura e turismo. Segundo o professor, a expansão do porto deveria se dar com o aterro de áreas e a liberação de alguns dos atuais armazéns para o projeto de revitalização, com implantação também de instalações para o receptivo aos Cruzeros Marítimos.
Finalizando o evento o presidente do CREA , engenheiro Jonas Dantas, anunciou um novo debate sobre as intervenções para a Copa de 2014, que terá como tema a questão da mobilidade urbana.

Rio é uma das cidades favoritas para sediar as Olimpíadas de 2016

quarta-feira, 2 de setembro de 2009

BAHIA, AMADA BAHIA

J C TEIXEIRA GOMES*
O título deste artigo não se refere à Bahia atual (falo, claro, de Salvador), mas sim à Bahia antiga, que acabo de rever, encantado, num belo álbum das fotos de Voltaire Fraga adquirido há pouco na Pinacoteca de São Paulo. Aquela era a esplendorosa e poética cidade que seduzia gente da sensibilidade de Pierre Verger e do próprio Voltaire.

Soube que no Dois de Julho vaiaram o prefeito. No entanto, ele foi reeleito, o que nos faz questionar a autenticidade do processo eleitoral nos dias atuais, dominado pelo poder da propaganda enganosa e do dinheiro. Hoje, estou convencido de que todo candidato a prefeito de Salvador deveria ser previamente sabatinado sobre as tradições urbanísticas e arquitetônicas do velho burgo. Quem as ignorasse pulava fora. Sem vacilações.
Já a Bahia de hoje é a cidade insegura, mal-administrada, de trânsito insuportável (há mais carros do que ruas), em acintoso processo de degradação urbana, fruto de um inchaço que gera bairros novos sem infraestrutura, e onde os prédios (de arquitetura discutível) florescem como cogumelos podres. É a triste e dessemelhante Bahia que clama por um novo Gregório de Mattos.
Aos candidatos ou aos prefeitos já no cargo, gostaria de recomendar, para que aprendessem a respeitar a imensa riqueza do nosso passado, além do conhecimento dos autores já citados, a reflexiva leitura da obra portentosa de Consuelo Novais Sampaio, 50 Anos de Urbanização – Salvador da Bahia no Século XIX, editada em 2002 pela Odebrecht e somente agora à venda no Rio.
Não é preciso ser baiano para que alguém, diante da eloquência desse livro miraculoso no resgate de um tempo irremediavelmente perdido, se sinta arrasado com os exemplos da desfiguração de Salvador, cuja fisionomia histórica poderia ter coexistido com as imposições do progresso, pelo trabalho de administrações competentes.
(Rua Chile esquina com Praça Municipal-Salvador-século XIX. Imagem extraída do livro de Consuelo Novais Sampaio editado pela Odebrecht )
Quem olha as fotos, os desenhos, os mapas, as reproduções paisagísticas, toda a rica documentação visual do livro de Consuelo, não deixa de fascinar-se, enfim, com a homogeneidade urbanística da velha Salvador.
Era uma cidade incomparável pelos simétricos detalhes do seu casario, da sua privilegiada localização no alto da montanha amuralhada, das múltiplas torres das igrejas varando os céus, da opulência do seu cais de amarras com a barreira dos edifícios densos, obras suntuosas que jamais deveriam ter sido demolidas. Somava-se à riqueza dos sobradões a rara topografia de duas cidades superpostas, numa visão inigualável para quem vinha do mar e não contemplava nada que se comparasse no mundo.
Tudo isto no embalo da baía imensa, concentração de águas diluvianas resguardadas pelo forte heroico e solitário, cuja simples localização atemorizava a presença de piratas de todo tipo, ávidos de se lançarem sobre as riquezas da América Portuguesa. Os piratas do mar já não ameaçam a cidade, mas o passar dos anos foi tornando cada vez mais evidente a devastação promovida pelos piratas imobiliários, apoiados pelos piratas da política.
Há sempre quem queira justificar as destruições como consequência do progresso. O argumento é falso. Não poucas cidades do mundo conciliam realidades urbanísticas moldadas por épocas distantes.
Lembremos Jerusalém, eloquente exemplo. A cidade que viu Cristo pregando pelas ruas estreitas jaz praticamente intacta, ao lado da nova Jerusalém, metrópole dos tempos modernos. E não se diga que isto só foi possível por milagre de Deus. O que houve foi vontade política de homens competentes. Nem os bárbaros conseguiram destruir Roma inteiramente.
Já a pulverização dos monumentos e sítios históricos de Salvador é uma realidade permanente. No entanto, nenhuma outra cidade brasileira mergulha tanto na sua história e busca o passado com tamanha paixão para vivificar-se.
O prestigiado arquiteto Mário Mendonça revelou que as festas populares baianas, movidas a estrondosos decibéis, estão rachando até monumentos sólidos, como o Farol da Barra. É uma preciosa advertência, para que o registro da nossa vida coletiva não continue sendo apenas um inventário de perdas.
*João Carlos Teixeira Gomes
Escritor, jornalista, foi editor-chefe do extinto Jornal da Bahia
À CIDADE DA BAHIA
Gregório de Mattos
Triste Bahia! ó quão dessemelhante,
Estás e estou do nosso antigo estado!
Pobre te vejo a ti, tu a mi empenhado,
Rica te vi eu já, tu a mi abundante.
A ti trocou-te a máquina mercante,
Que em tua larga barra tem entrado,
A mim foi-me trocando, e tem trocado,
Tanto negócio e tanto negociante...

terça-feira, 1 de setembro de 2009

A baía da Bahia na Copa

Eduardo Atayde
Descoberta no dia de Todos-os-Santos, 1 de novembro de 1501, por Americo Vespúcio, a exuberante baía foi abençoada pelos santos do dia. Com certidão de nascimento, a Baía de Todos-os-Santos conferiu identidade aos baianos e ao Estado da Bahia. Hoje, é a mais nova integrante do poderoso Clube da Most Beautiful Bays of the World (Mais Belas Baías do Mundo), entidade sediada na França, chancelada pela Unesco. Integrada na rede internacional de informações, a Baía de Todos-os-Santos foi eleita como a baía da Copa do Mundo de 2014. A Baía de São Francisco, na Califórnia, que está estabelecendo parcerias com a Baía de Todos-os-Santos, tem um estuário que drena 40% dos recursos de água do estado mais rico dos EUA com um PIB de 2 trilhões de dólares, monitora depósitos de sedimentos proibindo despejo de efluentes industriais na baía. Cercada por uma região metropolitana de 18 mil km2, com população de 7,5 milhões de pessoas, 9 municípios, 101 cidades, indústrias, portos, aeroportos e ferrovias, São Francisco usa tecnologias de ponta para garantir a qualidade da água e prevenir impactos ambientais. Diagnóstico realizado pelo Instituto de Meio Ambiente (IMA), seguindo o Programa Baía Azul, financiado pelo BID, onde US$ 440 milhões foram investidos na despoluição da Baía de Todos-os-Santos, registra concentrações de hidrocarbonetos de petróleo e metais pesados além dos limites estabelecidos pela legislação. A suspensão de lançamentos de efluentes da Refinaria Landulfo Alves, esgotamento sanitário e a sustentabilidade das populações do entorno, estão no alvo das atenções. Eventos marcam épocas. 513 anos separam o descobrimento de Vespúcio e a Copa, quando a baía da Bahia, revelada pela força penetrante da mídia, será monitorada pela imprensa internacional. Águas tropicais limpas, populações e economias sustentáveis e culturas locais, estarão no foco. O show que precede e culmina na Copa, além de seleções de futebol, seleciona potencialidades e mazelas das localidades para revelar globalmente, enaltecendo ou manchando as imagens locais. A China que o diga.
Eduardo Athayde é diretor do WWI-Worldwatch Institute. Email:
eduardo@uma.org.br