O Debate sobre a Ponte para Itaparica

PEDRO DE ALMEIDA VASCONCELOS*
A questão principal neste debate não é a de fazer ou não fazer uma ponte para Itaparica, nem a de ser a favor do desenvolvimento e do progresso ou a favor da preservação e do passado.
O grave é que a ideia de fazer a ponte seja apenas um insight, típico das ideias luminosas dos artistas, sem ter nenhuma base a partir de estudos de cenários, de impactos, nem de medidas reguladoras correspondentes. É bom lembrar que já em 1967, quando da elaboração do plano do Centro Industrial de Aratu, o arquiteto Sérgio Bernardes propôs um traçado de uma futura ponte para Itaparica.
Uma série de questões podem ser levantadas:
Qual a prioridade da ponte? Será mais um investimento concentrador na Região Metropolitana em detrimento do interior do Estado? Será em detrimento de investimentos sociais nas quase abandonadas periferias de Salvador (transportes, educação, saúde, segurança, lazer…)?
Qual a previsão do investimento total? Estão prevendo uma ponte suficientemente alta para os petroleiros passarem em direção à refinaria da Petrobras (e as plataformas), ou ela terá um mecanismo de abertura para passagens dos navios?
Quem assumirá os custos: o governo estadual, o governo federal, a iniciativa privada ou uma combinação desses agentes?
Quais os impactos previstos de uma ponte deste porte nas diferentes escalas: em Salvador, na ilha, no Recôncavo? O que acontecerá com a atual população residente na ilha, em sua maioria formada por famílias de baixos rendimentos. Será expulsa do litoral? Qual o fluxo de migrantes previsto? Como ficará o meio ambiente (ver Avenida Paralela…). Como ficará a oferta de infra estrutura para a ilha: de onde virá a água? Como será enfrentada a questão do saneamento? Como ficarão os fluxos de transporte, incluindo os de caminhões e ônibus e seu acesso a Salvador? Poderemos ter, como em Lagos, na Nigéria, pontes com engarrafamentos diários.
Que atividades econômicas serão previstas? Será a ilha um “dormitório” para Salvador? Como ficarão as frágeis finanças municipais? Dependerão de impostos locais e transferências federais?
Como as administrações municipais da ilha serão equipadas para tentar controlar a urbanização futura? Como será controlada ou orientada a especulação imobiliária, se mesmo em Salvador a urbanização é uma combinação de interesses imobiliários e invasões de terrenos, com uma insuficiente atuação estatal?
Quem está pensando e planejando o futuro da Região Metropolitana e do Recôncavo? É necessário diferenciar a elaboração de um projeto executivo de uma ponte de um planejamento de médio de longo prazo para a ilha e o seu entorno.
Essas questões são importantes na medida do recuo atual do planejamento estatal e da participação cidadã, devido, de um lado (apesar da aprovação do Estatuto da Cidade), à ideologia neoliberal, e do outro, da volta de uma visão de “desenvolvimento” progressista, na busca da realização de grandes projetos, o que lembra o período da ditadura militar.
Mas seria bem mais importante, antes, definir a opção por um modelo de urbanização: continuar com a prioridade ao automóvel em detrimento do transporte público, como em Salvador, prevendo novas avenidas paralelas à Avenida Paralela, sem estudos atualizados dos fluxos? A opção de uma urbanização composta de loteamentos e condomínios fechados desconectados, da verticalização acelerada em determinadas áreas, com a destruição dos prédios residenciais em paralelo a uma imensa periferia precarizada e favelizada?
Finalmente, como não há previsão de mudanças sociais profundas, com a construção da ponte, as “elites” e classes médias deverão se implantar no litoral da ilha e uma nova periferia precária surgirá nos fundos dessa nova urbanização. Itaparica será então a nossa futura Niterói (com seu equivalente São Gonçalo e suas favelas atrás)? Ou um novo Corredor da Vitória ao nascente, como a Boa Viagem recifense (e suas favelas atrás)? Ou talvez ainda uma nova Amaralina (com seu equivalente Nordeste atrás)…
*Pedro de Almeida Vasconcelos – Mestre em Urbanismo e Ph.D em Geografia

O ARQUITETO, A CIDADE E A ÉTICA

Lourenço Mueller*
O Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento da Bahia tem novo presidente, o arquiteto Daniel Colina. Mesmo sem sua licença talvez possa expressar os anseios dos colegas que exercem a profissão neste estado, afiliados ou não ao IAB, pelos rumos desta representação.
Aliás, quanto à expressão do pensamento de profissionais, é com satisfação que percebo o aumento da preocupação com a nossa cidade/região, através de artigos publicados sobre questões urbanísticas, não só criticando ou apoiando ações governamentais, mas qualificando o público leitor para uma mais que oportuna discussão sobre esses projetos quase caídos do céu, ou do inferno, conforme o olhar de cada articulista. Infelizmente não são muitos os arquitetos e urbanistas, mas outros têm escrito a esse jornal preocupados com “a Ponte”.
Na Bahia,nós, arquitetos e urbanistas, não estamos passando uma boa fase:
Vendo passar dos 100 anos o nosso ícone maior, Oscar Niemeyer, inspirador de tantas gerações, sem aparecer no horizonte da profissão criatura similar, o mínimo que se sente é desencanto. E Oscar, tendo personificado sua arquitetura individualista em detrimento do urbanismo de massas apesar do discurso socialista confirma o dogma anunciado por outro gênio pós-moderno, Frank Gehry, ao afirmar que o urbanismo está morto, (Folha de S. Paulo, 31.01.10).
Vendo agigantarem-se os poderes dos incorporadores, que mandam nos planos diretores, ditam os programas aos arquitetos, transformam as cidades em guetos condominiais e disputam cada metro quadrado viabilizado para comercialização, com raras e honrosas exceções.
Vendo a graduação do arquiteto progressivamente se transformar em mais um curso de decoração. Nada contra os ‘interiores’, mas talvez valesse a pena desenvolver o amor do estudante pelos exteriores, pela sua cidade, e nele incutir as noções de responsabilidade social, de interlocução comunitária, de intermediação com as áreas de decisão em projetos urbanísticos. Guattari nos ensina que cabe ao arquiteto uma nova atitude diante do fato cidade. Uma atitude ética (Caosmose, Ed.34,1992).
Vendo a rede Globo apresentar o arquétipo do arquiteto sem qualquer envolvimento com o ambiente que mais deveria concernir a esses profissionais, as comunidades de baixa renda, enquanto o outro arquétipo, o do médico, seu irmão gêmeo, “brilha” no que faz e na própria trama, angariando a simpatia de todos. Permitam-me usar um pobre exemplo de folhetim televisivo, mas é esse mesmo que informa milhões de brasileiros e, sabemos, o que aparece na telinha é lei para muitos.
Vendo a forma como o arquiteto é mal compreendido pela sociedade, que não entende suas atribuições, tendendo a identificá-lo como embelezador de um projeto pré-elaborado, bastando apenas “dar uma desenhada para aprovação na prefeitura”, não mais. Arquivo recente circulando na Rede relata variações hilárias do que o cliente nos solicita.
Os arquitetos, não se sentindo representados por suas instituições de classe, instituto e sindicato, ficam inadimplentes com o primeiro e blasfemam contra a obrigatoriedade de contribuição sindical.
Vendo sobretudo a promessa de obras urbanas, uma grande oportunidade para concurso público, ter projetos contratados diretamente com arquitetos privados, desprezando as equipes da prefeitura e de outros órgãos do Estado com a esfarrapada desculpa de que ‘a cavalo dado não se olha os dentes’. Quer dizer: qualquer coisa serve! Basta um título de apelo mercadológico e uns desenhos ‘ajudados’ por computador e coloridos sobre foto aérea para engabelar os leigos? Não tenho dúvidas de que muitos se deslumbraram com a aparência das propostas mas nem um simples seminário público foi feito, como exige o Estatuto da Cidade.
Apesar do pessimismo... Salve Daniel ! Que seu nome de profeta com sobrenome geográfico possa ajudar-nos a melhorar o habitat dos cidadãos.
Que saiba liderar com motivação seus colegas de diretoria.

* Arquiteto e urbanista

E-mail: muellercosta@gmail.com

A baía em questão

Albenísio Fonseca*

A Baía de Todos os Santos (BTS) está convertida no principal cenário para o desenvolvimento de estudos científicos e de gestão ambiental do Estado. Os projetos visam à revitalização e envolvem o IMA e a FAPESB, com participação das universidades estaduais, UFBA, Ucsal e Instituto Fio Cruz.
À margem das abordagens sobre a controversa ponte ligando Salvador a Itaparica, a BTS permanece sem resoluções em meio à exasperada expansão urbana e busca de alternativas que superem o gargalo da travessia pelo atrofiado sistema ferryboat, e no afã de canalizar a produção de bens agrícolas originada no nosso novo oeste. Definida como APA (Área de Proteção Ambiental) em 1999, somente em 2009 teve assinado o termo de cooperação para criação do plano de manejo.
Frente à controversa doação de 22 projetos “futurista” à prefeitura, onde andam os programas para revitalização do tráfego de mercadorias pela BTS? Em qual gaveta ancora a Via Náutica? Onde encalha o programa que demolirá os obsoletos armazéns do porto para descortinar a baía para o povo?
O que atrofia a implantação, na Avenida da França, de espaço que poderia conter o Memorial do Recôncavo e o Museu do Saveiro com tudo que proporcione às novas gerações a memória cultural da região? Onde estariam assoreados os planos de desenvolvimento para revigorar os estuários do Jaquaripe, Paraguaçu e Subaé, e os programas de assentamento das marginais ao longo desses rios para produzirem bens agrícolas em cooperativas com a alta tecnologia produtiva?
As fundamentais iniciativas de estudos pelo IMA, APA e Fapesb, desarticuladas entre si, não suprem a carência da BTS por um projeto metropolitano que considere os aspectos científicos, culturais, artísticos e ambientais, na abrangência dos 13 municípios por ela beneficiados, e que reanime a economia regional sem a inconsistência de pontear, unicamente, a vocação em torno da rentável, mas predatória, indústria do turismo.

* Jornalista

Artigo publicado originalmente no jornal A Tarde

Chapas majoritárias na Bahia ainda indefinidas

Osvaldo Campos*

A sucessão baiana promete novos e surpreendentes lances.

Em visita ao município de Juazeiro, o presidente Luis Inácio da Silva cobrou de Gedell e Wagner uma composição, visando o fortalecimento da candidatura da ministra Dilma Rouseff.

Enfatizando que a união entre eles foi o fator decisivo para a derrota do carlismo na Bahia, o presidente pediu ao governador e ao ministro um entendimento até o mês de junho, prazo para a realização das convenções estaduais dos partidos e composições das chapas majoritárias.

Presente também em Juazeiro na inauguração da 1ª etapa do Projeto Salitre, o senador Cezar Borges não revelou sua posição em relação à composição das chapas majoritárias na Bahia.

Líder nas pesquisas para uma das vagas no Senado, Cezar deverá integrar a chapa do governador, caso não ocorra o entendimento entre Gedell e Wagner.

Notícias de uma eventual composição entre Paulo Souto e o ministro Gedell Vieira Lima foram desmentidas pelo ex-governador. Paulo Souto tem reafirmado que não abrirá mão de ser o candidato a governador, descartando enfaticamente a possibilidade de integrar a chapa do Ministro Vieira Lima.

Integrando a comitiva do governador Jacques Wagner na inauguração do Projeto Salitre em Juazeiro, a presidente do Partido Socialista Brasileiro, deputada Lídice da Mata segue cotada para integrar a chapa majoritária encabeçada por Wagner. Senado ou vice-governadoria, só depois da definição do Ministro Gedell.

Enquanto isso, o Partido Verde na Bahia segue dividido, com o grupo ligado ao Ministro Juca Ferreira, descartando qualquer possibilidade do apoio à candidatura do Deputado Federal Luiz Bassuma ao governo do estado.

No mês de abril, devem começar as definições, com o prazo legal estipulado pela legislação eleitoral para a renúncia dos candidatos que ocupam cargos públicos..

* Engenheiro Civil (UFBa-1979) e Mestre em Administração (Ufba-1995) é editor deste blog e membro da Executiva do PSB em Salvador

A BARRA QUE NÓS QUEREMOS

Almir Santos*

Decorridos 460 anos da chegada de Thomé de Souza para fundar a Cidade do Salvador. o Porto da Barra continua ganhando notoriedade, a ponto de o jornal inglês The Guardian considerá-la a terceira melhor praia do mundo, freqüentada por turistas de todo mundo que desfrutam de suas águas calmas, mornas, seu sol dourado, seu mar azul e de uma paisagem exuberante da Baía de Todos os Santos.

É Barra que nos queremos e devemos preservar. Um porto natural, uma praia pequena, apenas 300m zoneada, cujo espaço é democraticamente dividido: farofeiros, pagodeiros, turistas, GLSs, moradores antigos, malucos, profissionais liberais, empresários...

Grandes são os seus freqüentadores. Uma praia de todos os povos de todas as raças. Que lindo!

Dos vendedores de bebidas com seus isopores disputam com simpatia a clientela oferecendo cadeiras e sobreiros.

Entre eles estão Val, Mara, Celina, Xuxa (é homem), Gelado, Vermelho, Sady, Mazinho, Grande, Gerusa, Adriana e tantos outros. Ao todo são 60. Das vendedoras que oferecem o tradicional acarajé além de iguarias diversas. Há o Grupo da Peteca, fundado há aproximadamente há 40 anos onde muitos fundadores ainda estão em atividade. São assíduos freqüentadores entre eles a família Albiani. Adilson, Américo, Osiel, Moacir, Jéferson, Saldanha, Gutenberg, Geraldo, Algodão, Palhares, Matos (ex- jogador do Vitória) e Paulo Peixoto. Este o que mais reclama. Não aceita perder de forma nenhuma. De Deuzival, o Val, uma figura carismática. Com seus filhos Valzinho e Danilo, seus auxiliares, se desdobram para atender bem seus fieis clientes. De João, o português, Dantas, Mauricio, o namorador, Hélio, que vem correndo diariamente de Santo Antônio Além do Carmo até a Barra, Marcelo David, Paulo, Paulo Oliver, Luiz, o Bolachinha, Neidinha, Augusta, Raquel, Jana, Tia Rita, Paulinha e tantos outros. Dos cativos sazonais, isto é, que retornam dos mais diversos pontos do Brasil e do mundo todas as férias ou feriadões.

E os ambulantes? Creusa vende Salgados, Eva, uma professora primária, concluiu a faculdade vendendo sanduíche natural na praia. Admirável. Antônio Carlos vende a melhor empada. Entre os artesões a mineira Kênia pinta seus azulejos com motivos baianos em frente aos clientes e Ronaldo que vende artesanatos em coco. Paulista, filho de baiano, neto de espanhol. O seu forte é a simpatia, a educação, ser bom artista, ser bom comerciante, principalmente sua inteligência. Fala um português corretíssimo, diferenciado dos demais colegas. O segredo? Devora aproximadamente dois livros por semana. É cadastrado na Biblioteca Fernandes da Cunha, localizada no Campo Grande onde seleciona sua boa leitura.

Dos vendedores de sorvetes, queijo coalho, amendoim, castanha...

Das vendedoras de biquínis, saídas de praia, chapéus, confecções, artesanato em geral e, como não podia deixar de ter, de berimbaus. João do Camarão é diferenciado. Vende sorrindo, exibindo seus dentes impecavelmente brancos, cantando suas composições. Que gogó! Tem até um CD gravado:

“Eu sou João, João do Camarão

O bicho de perna, sem orelha e sem cabeça

Você quer comer camarão?

Camarão é do João.”

Um por do sol sem igual, quando os presentes gritam, assoviam, aplaudem batem palmas. Uma praia colorida. Uma festa permanente. Tudo é lindo.

Porto da Barra. Uma dádiva da natureza.

Mas para curtir tudo isso é preciso ações urgentes das autoridades.

Da Barra da barralimpa:

Com uma lixeira em cada poste entre o Largo do Porto da Barra até o Barravento;

Idem para as Ruas Cezar Zama e Barão de Sergy;·

Da coleta de lixo diária respeitando a lei do silêncio;·

De sanitários púbicos no Largo do Porto da Barra, em frente o forte de Santa Maria, no Largo onde existe a elevatória da Embasa, no Farol da Barra próximo ao Barravento, na esquina das Ruas Barão de Sergy e Cezar Zama;

De uma lixeira adequada por comerciante das Praias do Porto e do Farol;

De garis das 8:00 às 19:00h diariamente para monitorar o lixo nas praias do Porto e do Farol.

Sem moradores de rua (são centenas) com a colaboração de assistentes sociais para direcioná-los para um local adequado.

É deprimente ver pessoas, dormindo nas calçadas, bancos de jardins, bancos de pontos de ônibus debaixo de marquises, até em varanda de estabelecimentos comerciais.

Não satisfeitos em ali permanecerem durante a noite, mas sem cerimônia, ao longo do dia de mala e cuia.

Uma promiscuidade. Deprimente. Que cidade turística é essa?

Sem traficantes e usuários de drogas;

Sem os espertalhões aproveitando-se turistas;

Sem a insegurança e as saidinhas de banco.

Sem mesas e cadeiras nas ruas colocadas por comerciantes de bares e restaurantes dividindo o espaço nas vias públicas com os ônibus.

Sem a prostituição. Que loucura!

Assim Barra poderá ser um paraíso e o Porto honrar o título de terceira praia mais bonita do mundo conferido pelo jornal inglês The Guardian.

* Almir Santos, 75, Engenheiro Civil e Consultor, é frequentador assíduo do Porto da Barra ha mais de 50 anos.

Sistema Viário do Oeste deve integrar o novo Plano Nacional de Logística de Transportes

Osvaldo Campos*
Reunidos no auditório da Federação das Indústrias do Estado da Bahia, empresários e técnicos dos governos de Alagoas, Sergipe e Bahia participaram de seminário de atualização do PNLT na última quinta-feira.

A equipe do Ministério dos Transportes, coordenada pelo Secretário Nacional de Transportes, Engº Marcelo Perrupato,(foto) apresentou uma visão do planejamento estratégico do governo federal para o setor de transportes.

O PNLT, é um plano multimodal de transportes , com visão de longo prazo que tem como um de seus principais objetivos o balanceamento da matriz de transportes do Brasil, onde predomina atualmente o modal rodoviário. Apesar desta predominância, Perrupato apresentou dados comparativos entre países, onde fica constatado que mesmo a malha rodoviária federal brasileira é bastante reduzida, sendo inferior por exemplo à da França, país com as dimensões do Estado da Bahia.

Perrupato frisou que o Programa de Aceleração do Crescimento - PAC , do governo federal vem investindo acentuadamente no setor de transportes, preparando o Brasil para o grande salto de crescimento econômico que se vislumbra em futuro próximo.

Frisou que o Plano Nacional de Logística de Transporte, PNLT, foi inspirado no PELT BAHIA, programa pioneiro no Brasil no planejamento de londo prazo com uma visão da nescessidade de integração dos diversos modais. Lembrou aos representantes da necessidade permanente de atualização dos planos estratégicos, para que os mesmos não sejam apenas peças de marketing promocional.

Na reunião, o representante do Governo da Bahia,(na foto o primeiro a esquerda) Engº Marcos Cavalcante, elencou as principais intervenções nos diversos modais do estado da Bahia, sendo destaque a proposta apresentada do novo Sistema Viário do Oeste, que prevê uma mudança do traçado da rodovia federal BR 242, com o novo trecho ligando os municípios de Rafael Jambeiro, Castro Alves, Santo Antônio de Jesus, Nazaré e a nova ponte rodoviária ligando Itaparica a Salvador. Este novo sistema será segundo Marcos Cavalvante um novo vetor de desenvolvimento para o estado da Bahia, interligando as regiões Oeste e Sul do estado à região Metropolitana do Estado da Bahia.

Coordenando o Seminário, o representante da FIEB, Reinaldo Sampaio, mostrou-se preocupado com a questão do modal ferroviário na Bahia, que vem apresentando perda na participação da matriz de transportes do estado. Frisou que se faz necessário investimentos permanentes na modernização da malha de transportes da Bahia e do Brasil, como forma de prepara o país para um grande salto de desenvolvimento econômico que se prenuncia.

* Engenheiro e Mestre em Administração (UFBa), coordenou o PELTBAHIA

Em debate na Ufba, representante do governo admite rever a ideia da ponte Salvador - Itaparica

Osvaldo Campos*

O desenvolvimento do Estado a partir da implantação de um novo sistema viário que terá como elemento principal a Ponte Salvador – Ilha de Itaparica foi tema de debate entre governo e sociedade civil, nesta quinta-feira (4), na Faculdade de Arquitetura da Universidade Federal da Bahia. O representante do Governo da Bahia, Paulo Henrique Almeida, admitiu a possibilidade do governo mudar de planos, caso a construção da ponte Salvador - Itaparica se mostre inviável ao longo das discussões e estudos ambientais.
Foi apresentado no evento o estudo do Sistema Viário do Oeste, que, além da construção da ponte, pretende estabelecer uma conexão alternativa entre a capital, Recôncavo, Baixo Sul, Sul e Oeste baianos.
“O Estado e a iniciativa privada, ao longo da história, fizeram uma opção pela expansão do eixo norte, com a construção da Avenida Paralela, da Estrada do Coco e da Linha Verde, como local de turismo e moradia. Dessa forma, a Cidade Baixa, o subúrbio ferroviário e as ilhas ficaram completamente abandonados”, afirmou, destacando o estrangulamento turístico e a estagnação da economia nessas áreas.
Foram apresentados pela SEPLAN os números da renda per capita no Estado, comparando a Região Metropolitana de Salvador, com R$ 14.641, às ilhas de Vera Cruz e Itaparica, onde a renda é de, respectivamente, R$ 4.912 e R$ 4.027. “Nas nossas ilhas, 1/3 da população ainda vive de atividades extrativistas, com uma renda per capita inferior à média estadual, de R$ 7.787”, informou.
Antropólogos,sociólogos, arquitetos, engenheiros e urbanistas, professores da Universidade Federal da Bahia, revelaram receio dos impactos que a obra pode trazer para o trânsito e o desenvolvimento social e econômico do Recôncavo baiano. Entre os que se manifestaram favoravelmente à ponte, criticas ao curto prazo para apresentação de propostas, o que favorecerá os estudos da OAS e Odebrecht. Outros reclamavam da falta de divulgação internacional, que pode limitar o número de propostas e sugestões, o que limitará a criatividade das propostas arquitetônicas.

Contrário à construção da ponte, o professor Paulo Ormindo apontou o que para ele é o maior problema do projeto: aumentar a centralidade da capital baiana. Ormindo acredita que a ponte bilionária vai concentrar as atividades econômicas da Bahia em Salvador, "matando os polos que começam a surgir no interior, como a pequena industrialização de Santo Antônio de Jesus" (cidade ao sul, a 100km da capital via ferryboat).
Segundo ele, outro aspecto negativo seria a centralização dos serviços públicos na capital. "Semelhante ao que ocorre hoje: a população da região metropolitana vem a Salvador para ter acesso à saúde e outros serviços. A capital irá bancar os serviços públicos para toda a região, que não têm serviços suficientes, sendo que Salvador também não tem como sustentar serviço para sua população atualmente", afirmou.
Também contrário à ponte, o arquiteto Carl von Hauenschild questionou a necessidade de expansão da RMS no sentido sul. "Nós criaremos um funil ao obrigar todo o transporte sentido sul que sair da cidade a passar pela ponte, quando há espaço à vontade para Salvador crescer nos municípios da Região Metropolitana", afirmou.

Segundo dados do IBGE de 2009, dos 3,86 milhões de habitantes da RMS (77% do total), 3 milhões moram em Salvador, que só tem 707 km² dos 4.375 de toda a região (16% do território)." Acho que a ponte não vai favorecer em nada para os moradores, vai fragilizar polos que se desenvolvem na Bahia e centralizar tudo em Salvador, opinou o arquiteto Paulo Ormindo, diretor do IAB e professor da Ufba.
Paulo Henrique Almeida da SEPLAN apontou a dificuldade de operar o sistema ferryboat após a construção da ponte sobre o Rio de Contas, que tornou o trajeto entre Salvador e Itacaré cerca de 2h mais curto. “O aumento do fluxo agravou os problemas já existentes no sistema. O ferry, quando foi construído, em 1972, não foi pensado para funcionar como vetor de transporte de massa. E o aumento da frota não é uma saída porque o sistema opera com sazonalidade. Durante a baixa estação, as embarcações ficam ociosas”, apontou.
O arquiteto Carl Hauenschild, ressaltou que é preciso pensar em um planejamento para Salvador e região metropolitana. Não temos um plano de desenvolvimento a longo prazo, com acompanhamento. o que temos são projetos pontuais desligados entre si.
Questionado sobre os impactos ambientais, o representantwe da Seplan destacou a migração da demanda para o Litoral Norte, que faz parte de uma Área de Proteção Ambiental que vem sendo destruída. “Quem poderia investir em turismo e moradia nas ilha, acaba investindo no Litoral Norte, que já está saturado de empreendimentos”.
Além de acadêmicos, moradores das ilhas, urbanistas, arquitetos e ambientalistas presentes no evento, participou também das discussões o historiador Ubiratã Castro, diretor geral da Fundação Pedro Calmon ligado ao Governo do Estado da Bahia.
Após intervenções favoráveis e contrárias a diversos aspectos do projeto do complexo rodoviário, o superintendente da Seplan sugeriu aos presentes a leitura do Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), disponível no site da secretaria (seplan.ba.gov.br).
Paulo Henrique de Almeida informou que as manifestações de interesse podem ser enviadas até o dia 14 deste mês. Após esta data, estudos preliminares serão feitos em 120 dias, seguidos de novos estudos, complementares, que serão realizados por uma consultoria, a partir deste ano. A consolidação das pesquisas será entregue em 2011 para, caso demonstrada a viabilidade, a realização de debates técnicos e audiências públicas que decidirão a conformação final do projeto.

* Editor deste blog

Curitiba recebe conferência de Cidades Inovadoras

London City Hall reflete a modernidade da capital inglesa/Foto: J.Salmoral

A cidade de Curitiba já se prepara para receber a Conferência Internacional de Cidades Inovadoras entre 10 e 13 de março, quando a capital paranaense contará com 80 especialistas de todo o mundo para os debates sobre possíveis caminhos rumo a construção de realidades urbanas mais inovadoras, prósperas e humanizadas.
O evento será promovido pela Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep) e terá a proposta de trazer experiências de sucesso em áreas como planejamento urbano, sustentabilidade, mobilidade, gestão e políticas públicas - segmentos tidos como fundamentais para propiciar o desenvolvimento econômico, social e ambiental das cidades.
A Rede Brasileira por Cidades Justas e Sustentáveis coordenará uma das atividades do segundo dia de encontro, ao abordar o tema "A reinvenção do governo a partir das cidades", e buscarão destacar iniciativas notáveis de inovação em gestão, como a experiência do plano de metas e do sistema de percepção dos habitantes por meio de indicadores.
Já confirmaram presença no evento o filósofo canadense Pierre Lévy, que estuda o conceito de inteligência coletiva; o norte-americano Steve Johnson, autor de seis best-sellers sobre a luta contra o terrorismo; o arquiteto e urbanista brasileiro Jaime Lerner (ex-prefeito de Curitiba); e o francês Marc Giget, diretor-fundador do Instituto Europeu de Estratégias Criativas e Inovação.
Representantes de mais de 50 cidades de todos os continentes são esperados no Cici 2010, evento que tem apoio da ONU e é dirigido a empresarios, gestores públicos, pesquisadores e estudiantes e interessados em inovações.

Salvador Capital Mundial - Prefeito dará continuidade aos projetos

O Masterplan conhecido como Salvador Capital Mundial, deverá ter pelo menos cinco dos seus 22 projetos construídos em três anos.

Essa é uma previsão feita pelo prefeito João Henrique, segundo informações da Tribuna da Bahia. Durante a entrevista, o prefeito de Salvador falou também sobre obras do canal do Imbuí, os problemas na orla marítima, embargos do Aeroclube, projeto Nova Cidade Baixa, realizações do seu mandato e aumento populacional.

Para o prefeito, a Copa de 2014, que ocorrerá no Brasil, vai contribuir para o avanço de obras do masterplan como as relacionados ao aeroporto, parque hoteleiro, estádios e acessibilidade. Serão pelo menos cinco projetos. “O corredor central da Avenida Paralela, por exemplo, é uma das obras que deverão ser construídas dentro dos próximos três anos, ainda na minha gestão. Isso porque estamos apoiados na realização da Copa de 2014, e algumas intervenções são exigências dos organizadores do evento.

Os outros projetos, por conta da necessidade de passar por diversas etapas para que sejam executados, serão – sem dúvida – amplamente discutidos até o final da minha gestão e ficarão para que sejam concluídos pela administração posterior”, afirmou.Em relação ao Canal do Imbuí, João Henrique disse que a Prefeitura está negociando com Instituto de Gestão das Águas (Ingá), órgão que encara o projeto com diversas restrições. “Hoje (03) temos reunião marcada com o Ingá, mas adiantamos que nenhum tipo de exigência exagerada será atendida”, afirmou.
O prefeito não deixou de falar que tentará fazer com que o posicionamento da Fundação Baía Viva em relação ao Projeto Nova Cidade Baixa seja revisto. Recentemente a imprensa atentou-se para o projeto, por causa de uma carta enviada à prefeitura pela Fundação, onde solicitava a devolução do projeto. “A Fundação se incomodou por estar envolvida na polêmica (em que são questionados os interesses do projeto e seus financiadores) e decidiu por pedir a devolução. A Fundação tem o direito de se posicionar deste modo, mas tentaremos fazer com que isso seja revisto, pois o projeto da Nova Cidade Baixa é importante para todos nós”.

João Henrique se mostrou preocupado a respeito das obras de revitalização das barracas de paria e Aeroclube, que enfrentam embargos judiciais. “O problema das barracas pretendemos solucionar dentro dos próximos anos e a questão do Aeroclube ainda está sendo analisada na Justiça. A nossa preocupação é de que a área se transforme em uma ferida urbana, como era o Clube Português”, relembrou.

PNLT é discutido na FIEB

Acontece logo mais, às 9:00h, no auditório da Federação das Indústrias do Estado da Bahia - FIEB no STIEP o Seminário Regional do PNLT - Plano Nacional de Logística de Transportes.

Pela manhã serão discutidos os principais projetos de infra-estrutura de transportes que poderão integrar o próximo PPA do governo federal.

A questão do Sistema Viário do Oeste, incluindo a ponte Salvador - Itaparica, o novo aeroporto de Ilhéus e a implantação da ferrovia Oeste - Leste de Ilhéus ao Tocantins serão objeto de análise e discussões entre a sociedade baiana e o Executivo Federal através dos técnicos do Ministério dos Transportes.

UFBa inicia discussão sobre ponte Salvador-Itaparica

Acontece amanhã, dia 4, às 9h, no auditório da Faculdade de Arquitetura da Ufba, o debate “A Ponte de Itaparica: alternativa para qual desenvolvimento?”.

O evento será coordenado pela professora Ana Fernandes. Entre os participantes estão Paulo Henrique de Almeida, da secretaria estadual de Planejamento, Ubiratãn Castro de Araújo, da Fundação Pedro Calmon, Paulo Ormindo de Azevedo, da Faculdade de Arquitetura, e Carl von Hauenschild, da URPLAN.

O objetivo do encontro é dar início às discussões sobre o polêmico projeto que pode trazer mudanças significativas à dinâmica urbana da região.
O Governo da Bahia já divulgou em janeiro de 2010, o Convite de Manifestação de Interesse para desenvolvimento de estudos para o projeto. O prazo estipulado para apresentação das propostas é de 120 dias.

http://www.seplan.ba.gov.br/arquivos/sistema_viario_oeste.pdf

Deixem Salvador construir o seu futuro

João Henrique Carneiro *
Recentemente apresentamos a empresários, à imprensa e à sociedade o masterplan intitulado Salvador Capital Mundial, um plano completo de reconfiguração urbana para Salvador, com 22 projetos estruturantes, incluindo novas avenidas, viadutos, requalificação da Orla Marítima, da Cidade Baixa e Península Itapagipana, elaborados por um grupo de arquitetos e urbanistas.
Apesar da abrangência e permanência do projeto, não é segredo para ninguém que a receita da Prefeitura mal cobre a manutenção de uma metrópole cuja população beira os 3,5 milhões de habitantes. Não possui grandes indústrias ou outras corporações de maior porte capazes de gerar o fluxo de tributos necessário. A população carente é enorme e precisa ser atendida por serviços públicos como água, energia elétrica, coleta de lixo etc, a preços subsidiados ou até gratuitamente.
Desse modo, um projeto com a amplitude e a visão de futuro como o que apresentamos, só pode ser executado com a parceria da iniciativa privada. Não existe outra forma. Assim também aconteceu nas administrações de Aécio Neves, em Minas; de Eduardo Campos, em Pernambuco; de Marcelo Deda, em Aracaju, e outras que tiveram projetos estruturantes e de desenvolvimento elaborados pelo respeitado Movimento Brasil Competitivo/INDG, mantido também por doações da iniciativa privada.
Por isso é extremamente incoerente que determinados setores organizados da sociedade, grupos políticos e formadores de opinião, conscientes dos problemas que enfrentamos, passem a questionar a validade destas parcerias, coisa que curiosamente não aconteceu quando se apresentou à população de Salvador o projeto da ponte Salvador-Itaparica.
Antes mesmo de uma avaliação mais profunda daquilo que foi apresentado pela Prefeitura, estes grupos saíram imediatamente em busca de ?atitudes suspeitas?, quando não há nada mais suspeito no momento do que trabalhar contra Salvador.
As diversas empresas participantes, dos setores de arquitetura, urbanismo, construção pesada e outras, contribuíram da forma que entenderam como mais eficaz para a elaboração deste trabalho. Um projeto que a Prefeitura de Salvador não teria como encomendar e pagar a famosos escritórios de planejamento urbano. Faço questão de agradecer mais uma vez a Fundação Baía Viva, ao Instituto Viver Cidade, aos arquitetos Sidney Quintela, João Figueiras, o nosso querido Lelé ? doadores dos projetos -, aos arquitetos Maria Eliza Costa e Ivan Smarcevscki, além dos técnicos da Secretaria de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente e Fundação Mário Leal Ferreira.
Mas, afinal, quem irá executar o que está no papel? Tudo irá se materializar de forma miraculosa? Com mutirões? Claro que não.
As empresas que irão realizar o plano urbanístico serão escolhidas na forma que a lei determina e isto poderá ser acompanhado, inspecionado, investigado, apurado e até contestado por quem bem entender .
O que importa é o grande esforço e a demonstração inadiável de colaboração entre o poder municipal e a iniciativa privada, para que juntos possamos dar à população e aos turistas da cidade que todos amam, tudo o que ela precisa para continuar sendo amada.
O projeto Salvador Capital Mundial não é um decreto, não é uma imposição formal. Estamos abertos a qualquer tipo de questionamento a respeito das soluções desenvolvidas, a uma ampla discussão com a sociedade e seus setores organizados. Mas não estamos abertos àqueles que pretendem transformar uma solução criativa para questões urgentes e que afetam a nossa vida, a vida de todos em Salvador, num fato político inexistente, provocando uma discussão vazia e, ao final de tudo, atrapalhando o interesse público e o bem estar comum.
Peço a todos que desejarem contribuir para um futuro melhor em nossa Salvador, que mostrem suas idéias, apresentem seus questionamentos, exerçam sua cidadania de forma consciente, plena e produtiva. É fundamental que as entidades, sejam elas públicas ou privadas, promovam e estimulem debates construtivos sobre a Salvador Capital Mundial. Aos que pouco se importam com a cidade e priorizam as manobras políticas, peço que ao menos desta vez, deixem o progresso seguir em frente.

*Economista e Prefeito de Salvador

Empresário é tão bonzinho...

Luiz Augusto Gomez*

Data:02/03/2010
Descoberta como "doadora" ao município de Salvador de um projeto de modernização da Cidade Baixa, a Fundação Baía Viva, entidade ligada a grupos empresariais imobiliários, vem a público espernear como se alguma razão tivesse ao patrocinar sigilosamente uma iniciativa desse porte.
Alega a Fundação, em carta publicada por "A Tarde" e assinada pelo presidente do seu conselho curador, Carlos Seabra Suarez, que deu "contribuição desinteressada" à cidade, "sem qualquer tipo de contrapartida", vendo-se agora "alvo de questionamentos distorcidos e preconceituosos".
É estranho que a Fundação fale em "transparência" numa operação que, para se tornar pública, requereu a ação investigativa de repórteres do jornal. E mais ainda: flagrada em sua benemerência, pede de volta o projeto e proíbe seu uso integral ou parcial pela Prefeitura, assim como sua discussão no âmbito legislativo, "para que não paire dúvida" sobre seu nobre objetivo.
Se a Fundação Baía Viva e o presidente do seu conselho curador quisessem mesmo provar seu amor pela cidade, tão decantado na carta, deveriam confirmar a doação ao município do projeto da Cidade Baixa e provar que não têm, com ele, nenhum interesse imobiliário, além de "demover uma a uma as aleivosias assacadas", se é que isso é mesmo possível.

* Editor do Blog Politica Por Escrito

Nota do edidor do Blog Pensando Salvador do Futuro.

Elaborado durante mais de um ano, sem o conhecimento da sociedade, apresentado com pompa no Trapiche Eventos sem ser apresentado antes a qualquer entidade da sociedade civil ou a qualquer vereador da cidade, nem mesmo ao líder Pedro Godinho (jornal A Tarde, 01/03/10) , vem agora o prefeito João Henrique querer discutir o polêmico " Master Plan".

Se não havia interesse dos grupos empresariais, porque o decreto tornando de utilidade pública para fins de desaproppriação todo faixa litorânea de São Joaquim a Ribeira?

Porque só agora apresentar o " Master Plan aos vereadores? Pena que hoje mesmo, o principal financiador do projeto, empresário Carlos Suarez, solicitou ao prefeito a devolução do mesmo e dessautorizando qualquer debate sobre o assunto.

http://www.sefaz.salvador.ba.gov.br/sistema/materias/RL_20100202_Projeto%20Salvador%20Capital%20Mundial%20%C3%A9%20apresentado%20a%20vereadores%20pelo%20prefeito.html

Ou o prefeito é mal assessorado ou está completamente perdido. Pobre Salvador...

A Salvador que pensamos para o futuro

Celsinho Cotrin*

O Partido Socialista Brasileiro, na capital, está se reorganizando e fortalecendo suas bases, reestruturando, os setoriais das mulheres, juventude, negro e sindical e numa campanha de filiação partidária que já soma 1.500 filiados, nas suas vinte zonais.

E fazemos isso, porque queremos ajudar a transformar Salvador numa cidade mais justa, fraterna e igualitária. Nós, socialistas, desejamos que, neste ano, Salvador tenha um projeto claro de desenvolvimento. Queremos a reavaliação do PDDU, para sabermos exatamente sobre a alteração dos gabaritos da Orla Atlântica e o que fazer com esta favelização nas praias.

Queremos saber o que vai acontecer com a cidade daqui para frente.

Queremos um processo de ordem urbana, a fim de frear a expansão do comercio informal sem qualquer disciplina, onde cada um se instala onde quer e bem entende.

Queremos o metrô, já funcionando de acordo com o cronograma inicial da obra, com o trecho Estação da Lapa/Estação Cajazeiras e iniciada a segunda linha EstaçãoCalçada/EstaçãoMussurunga.

Queremos a escola em dois turnos.

Queremos mais investimento em saúde, trabalho, habitação e cultura.

Queremos as ruas sem crianças e adolescentes e o fortalecimento do único projeto realmente voltado para atender aos jovens em situação de risco, colocado em prática pelo município, o Cidade Mãe, já que a situação piorou com a extinção do Liceu de Artes e Ofícios.

Queremos discutir a mini-reforma tributária, a partir dos resultados dos estudos econômicos, fiscais, tributários para implementar tais medidas de aumento da tributação soteropolitana.

Da mesma forma, precisamos saber de que forma a cidade vai se beneficiar com a privatização da coleta de lixo por até 20 anos e a criação do Fundo Municipal de Limpeza Urbana. Estamos preocupados, também, com a capacidade dos aterros sanitários para abrigar a enorme quantidade de resíduos sólidos produzidos em Salvador, que já vem provocando graves ameaças à higiene sanitária de algumas regiões da Cidade. Pensar Salvador hoje é pensar uma Região Metropolitana complexa e diversificada a unir esforços aos governantes e entidades civis na busca de recursos e soluções para os graves problemas de milhões de trabalhadores. E, nós, socialistas, iremos fazer a nossa parte, nos articulando e integrando mais os movimentos comunitários, sindicais, das mulheres e juventude para que essas mudanças fundamentais aconteçam.

Queremos uma cidade planejada para construirmos o presente e pensar no futuro.

Celsinho Cotrim é Presidente do PSB de Salvador.

Foto: Nilton Souza

Belo Monte: a volta triunfante da ditadura militar?

Leonardo Boff*
O Governo Lula possui méritos inegáveis na questão social. Mas na questão ambiental é de uma inconsciência e de um atraso palmar.

Ao analisar o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) temos a impressão de sermos devolvidos ao século XIX. É a mesma mentalidade que vê a natureza como mera reserva de recursos, base para alavancar projetos faraônicos, levados avante a ferro e fogo, dentro de um modelo de crescimento ultrapassado que favorece as grandes empresas à custa da depredação da natureza e da criação de muita pobreza. Este modelo está sendo questionado no mundo inteiro por desestabilizar o planeta Terra como um todo e mesmo assim é assumido pelo PAC sem qualquer escrúpulo. A discussão com as populações afetadas e com a sociedade foi pífia. Impera a lógica autoritária; primeiro decide-se depois se convoca a audiência pública. Pois é exatamente isto que está ocorrendo com o projeto da construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte no rio Xingu no Estado do Pará.
Tudo está sendo levado aos trambolhões, atropelando processos, ocultando o importante parecer 114/09 de dezembro de 2009, emitido pelo IBAMA (órgão que cuida das questões ambientais) contrário à construção da usina, a opinião da maioria dos ambientalistas nacionais e internacionais que dizem ser este projeto um grave equívoco com consequências ambientais imprevisíveis.
O Ministério Público Federal que encaminhou processos de embargo, eventualmente levando a questão a foros internacionais, sofreu coação da Advocacia Geral da União (AGU), com o apoio público do Presidente, de processar os procuradores e promotores destas ações por abuso de poder.
Esse projeto vem da ditadura militar dos anos 70. Sob pressão dos indígenas apoiados pelo cantor Sting em parceria com o cacique Raoni foi engavetado em 1989. Agora, com a licença prévia concedida no dia 1º de fevereiro, o projeto da ditadura pôde voltar triunfalmente, apresentado pelo Governo como a maior obra do PAC.
Neste projeto tudo é megalômano: inundação de 51.600 ha de floresta, com um espelho d'água de 516 km2, desvio do rio com a construção de dois canais de 500m de largura e 30 km de comprimento, deixando 100 km de leito seco, submergindo a parte mais bela do Xingu, a Volta Grande e um terço de Altamira, com um custo entre 17 e 30 bilhões de reais, desalojando cerca de 20 mil pessoas e atraindo para as obras cerca de 80 mil trabalhadores para produzir 11.233 MW de energia no tempo das cheias (4 meses) e somente 4 mil MW no resto do ano, para por fim, transportá-la até 5 mil km de distância.
Esse gigantismo, típico de mentes tecnocráticas, beira a insensatez, pois, dada a crise ambiental global, todos recomendam obras menores, valorizando matrizes energéticas alternativas, baseadas na água, no vento, no sol e na biomassa. E tudo isso nós temos em abundância. Considerando as opiniões dos especialistas podemos dizer: a usina hidrelétrica de Monte Belo é tecnicamente desaconselhável, exageradamente cara, ecologicamente desastrosa, socialmente perversa, perturbadora da floresta amazônica e uma grave agressão ao sistema-Terra.
Este projeto se caracteriza pelo desrespeito: às dezenas de etnias indígenas que lá vivem há milhares de anos e que sequer foram ouvidas; desrespeito à floresta amazônica cuja vocação não é produzir energia elétrica mas bens e serviços naturais de grande valor econômico; desrespeito aos técnicos do IBAMA e a outras autoridades científicas contrárias a esse empreendimento; desrespeito à consciência ecológica que devido às ameaças que pesam sobre o sistema da vida, pedem extremo cuidado com as florestas; desrespeito ao Bem Comum da Terra e da Humanidade, a nova centralidade das políticas mundiais.
Se houvesse um Tribunal Mundial de Crimes contra a Terra, como está sendo projetado por um grupo altamente qualificado que estuda a reinvenção da ONU sob a coordenação de Miguel d'Escoto, ex-Presidente da Assembléia (2008-2009) seguramente os promotores da hidrelétrica belo Monte estariam na mira deste tribunal.
Ainda há tempo de frear a construção desta monstruosidade, porque há alternativas melhores. Não queremos que se realizem as palavras do bispo Dom Erwin Kräutler, defensor dos indígenas e contra Belo Monte: "Lula entrará na história como o grande depredador da Amazônia e o coveiro dos povos indígenas e ribeirinhos do Xingu".

Leonardo Boff é representante e co-redator da Carta da Terra.

Sobre Verdes e Vermelhos

Bete Santos*
Ubiratan Castro, o nosso Bira, profundo conhecedor da história da Bahia, presenteou-nos na última quinta-feira com um instigante texto sobre radicalismo e desenvolvimento, a propósito do debate em torno da ponte Salvador-Itaparica. Como muito bem lembra Bira, com o debate em torno da “ponte” não estamos discutindo apenas a relevância ou não de uma obra de engenharia, a ligar o nada a lugar nenhum (como algumas das nossas históricas intervenções urbanas, inclusive em Salvador). Segundo seu argumento, a construção da ponte se insere no contexto de um projeto de desenvolvimento capaz de imprimir uma outra dinâmica econômica ao Recôncavo.

Em sendo assim, essa intervenção precisa ser discutida de forma mais qualificada. De fato, a Baía de Todos os Santos e o Recôncavo sempre se constituíram em local de trabalho produtivo, e o padrão de desenvolvimento implementado no século passado criou descompassos entre uma economia industrial, desenvolvida, e um Recôncavo, bucólico e perdido no passado – a ser preservado ou não, a depender de vínculos afetivos ou interesses econômicos.
Vamos, então, situar o debate propriamente nesse campo. Qual Projeto ou Projetos de Desenvolvimento para a Bahia estão presentes no cenário político estadual e como ou em que medida uma intervenção dessa natureza se insere ou, ao contrário, não adiciona novos elementos ao desenvolvimento regional. Concordo plenamente com Bira quando diz que, na baía do século XXI, tanto nativos como veranistas têm direito aos benefícios do desenvolvimento. Essa é a questão chave.

O projeto de desenvolvimento ao qual estamos nos reportando precisa ser explicitado e discutido com Salvador e com o seu Recôncavo. E não se trata apenas de um apelo retórico – comum em tempos de eleição. É preciso que se discuta em que medida essa intervenção e o projeto à qual está associada imprimem uma dinâmica de desenvolvimento regional diferente daquela construída ao longo do século XX.

E mais: o que está posto é o desafio de inserção do Recôncavo em um projeto que não reproduza as mazelas do desenvolvimento, concentrado e excludente, que fez de Salvador e sua região um espaço de convivência e conflito entre precariedade e pós-modernidade. Ainda a titulo de exemplo, o agronegócio no Oeste baiano e o pólo turístico na Linha Verde, embora atraiam investimentos e contribuam com a arrecadação, não podem, do ponto de vista ambiental e também social, ser qualificados como bons exemplos de desenvolvimento.
Mas, então, companheiro, o radicalismo não pode ser visto apenas como uma doença infantil dos que se recusam a amadurecer. Ser radical pode significar, também, tomar as coisas pela raiz, ir ao encontro dos seus fundamentos. Nesse sentido, o radicalismo, hoje, pode e deve ser verde, quando consideramos a necessidade de equacionar a relação predatória que a economia globalizada estabelece com o ambiente e com a natureza, e pode também continuar a ser vermelho, quando consideramos a possibilidade de construção de relações menos assimétricas entre capital e trabalho (sobretudo se não temos, no horizonte, a possibilidade de mudanças estruturais).
Desse modo, a democracia não pode se contrapor ao radicalismo. Esse é o sentido que a proposta de democratização da democracia ou a sua radicalização pode ter. É preciso avançar na criação de fóruns e instâncias qualificadas de debate sobre qual o significado desenvolvimento que queremos, e isso tem um especial significado na Bahia. As forças políticas que estão a frente do governo do estado têm condições políticas e institucionais para travar esse debate.

Afinal, qual projeto de desenvolvimento queremos para a Bahia? Como incorporar o Recôncavo nesse processo, como articular tradição e modernidade, sem reproduzir e acirrar desigualdades históricas e criar padrões de desenvolvimento social e ambientalmente insustentáveis? Se não for assim, não teremos feito a diferença. E teremos, não exatamente amadurecido, mas envelhecido – e da forma mais perversa que o desenvolvimento capitalista costuma conceder.
* Bete Santos é doutora em Sociologia pela UNICAMP e pesquisadora do Grupo Águas/CIAGS/Núcleo de Pós Graduação em Administração / Escola de Administração – Universidade Federal da Bahia. e-mail: beteps@ufba.br

Radicalismo e desenvolvimento

Foto de Nilton Souza

UBIRATAN CASTRO DE ARAUJO *
Nos idos tempos de minha juventude, o radicalismo político era indiscutivelmente vermelho, nas suas várias tonalidades; do rubro encarnado do livrinho de pensamentos do presidente Mao até o rosa choque da social-democracia.

As velhas tias baianas desenvolveram uma sábia teoria, pela qual comunismo era como surto de sarampo. Era normal na infância e muito perigoso na maturidade! Hoje, o radicalismo mudou de cor. Ele é indiscutivelmente verde, em todas as suas tonalidades; do verde-oliva dos defensores da floresta, ao verde-musgo dos defensores das águas, até o verde claro dos defensores do ar puro e do clima fresco.

Para que meus amigos verdes não fiquem verdes de raiva, devemos reconhecer que o radicalismo é da natureza dos movimentos sociais. Cada movimento existe em função de uma pauta específica, focada em uma questão que assegura a legitimidade e a militância de todos os seus simpatizantes. Por isso os movimentos sociais são sempre maximalistas. Assim é que os governos são de partidos políticos e não de movimentos sociais. O mais grave é que os radicalismos nunca andam sós. Ao lado do verde infantil, anda o saudosismo senil.

Nós todos, pós-sexagenários, sentimos bater em nossas mentes a saudade de nossa própria juventude. “No meu tempo tudo era melhor”. Ai que saudade tenho da Estância Hidromineral de Dias D’Ávila, veraneio de toda a minha infância. Nunca mais os banhos das milagrosas lamas preta e branca, nunca mais a cata de mangaba nos tabuleiros… ai que saudade! Mas nem por isso pretendo destruir o Polo Petroquímico, principal atividade industrial da Bahia. Esta patologia tem hoje um sintoma: a saudade da Itaparica do meu avô! Como diz o povo, amor que fica é amor de Itaparica!

A mais recente manifestação deste encontro de radicalismos é a oposição apaixonada ao projeto de construção da ponte Salvador-Itaparica. Este não é um projeto rodoviário isolado. Ele faz parte de todo um planejamento do Estado da Bahia para a reativação da Baía de Todos os Santos e seu entorno, o Recôncavo Baiano. Esta baía nunca foi um local bucólico de contemplação e sim um local de trabalho produtivo! O desafio do presente é a restauração do desenvolvimento articulado de toda a baía, com indústria naval, interligação de estradas com o sistema de portos e expansão da indústria automobilística e do Polo Petroquímico.

A baía bucólica é o triste resultado das mudanças econômicas dos anos 60, com o funcionamento da Rio-Bahia e com a implantação da economia do petróleo, que produziram um Recôncavo desenvolvido, chamado Região Metropolitana de Salvador, e um Recôncavo abandonado, chamado de Histórico. Nestes espaços abandonados, ficou uma população pobre, os nativos, sem acesso aos serviços de saúde, educação, sem emprego e sem rendas, indigentes das migalhas dos ricos veranistas e turistas do Recôncavo desenvolvido, que durante algumas semanas no ano, iam descansar as vistas com a pobreza alheia. Na Baía do século XXI, tanto nativos quanto veranistas tem o mesmo direito de acesso aos benefícios do desenvolvimento, pois são todos cidadãos baianos.

O grande remédio contra os radicalismos é a prática da democracia. Que todos os interessados sejam ouvidos! Que se defina a justa medida da preservação da cidade de Itaparica, cidade histórica e estância hidromineral, de modo a protegê-la dos impactos negativos da desfiguração urbana e da implacável especulação imobiliária. Queremos todos que a cidade de Itaparica continue a produzir milagres com a sua “água fina, que faz velha virar menina”.
* Ubiratan Castro é o Diretor Geral da Fundação Pedro Calmon
Artigo originalmente publicado no jornal A Tarde, 11/02/2009

Salvador 2030

Eduardo Atayde*
Quando o arquiteto Le Corbusier, em 1925, lançou um ambicioso plano chamado Plan Voisin que previa a destruição de uma parte de Paris para construir arranha-céus, chocou o mundo mostrando o espírito da época que se iniciava. Em 2009, quando os 105km² de área de Paris, há muito insuficientes para abrigar o agitado estilo de vida dos dois milhões de habitantes da cidade que se misturam com numero maior de turistas, o presidente francês, Nicolas Sarkozy, convidou um grupo de arquitetos mundialmente famosos para reimaginar Paris 2030,(na ilustração, proposta de Christhian de Portzanpac), transformando-a, segundo a proposta, na cidade mais sustentável do mundo. Concedendo “absoluta liberdade de sonhar”, desde que as propostas fossem sustentáveis, concretas e exequíveis, os três grandes temas escolhidos foram o desenvolvimento sustentável, a mobilidade e a extinção dos guetos ligando a periferia – onde vivem seis milhões de pessoas – ao centro da cidade. A locomoção diária para o trabalho é um grande transtorno para milhões de pessoas, só para resolver isso serão investidos 35 bilhões de euros durante 12 anos em obras de melhoria dos sistemas de transporte da capital francesa.

Do outro lado do Atlântico, em Nova York, o prefeito Michael Bloomberg, lançou o projeto “NYC 2030” reunindo um grupo de arquitetos urbanistas e empresários, visando transformar a sua cidade no melhor centro cultural urbano sustentável do mundo. Aproveitando o pacote nacional do governo Obama que injetou US$ 80 bilhões em tecnologias limpas, Nova Iorque articula-se para continuar atraindo a atenção do mundo aquecendo a indústria do turismo. O Empire State Building, prédio símbolo de Nova Iorque, está sendo recuperado para ser paradigma da sustentabilidade.

Cidades de todo o mundo montam planos para 2030 conciliando benefícios do dinamismo e da criatividade, próprios dos grandes centros urbanos, com os graves problemas de mobilidade, poluição, criminalidade e pobreza. Abu Dhabi 2030, nos Emirados Árabes; Sidnei 2030, na Austrália; Sacramento 2030, capital da Califonia; Barcelona 2030, na Espanha; e, bem mais perto, Cairu, único município arquipélago do Brasil, situado no Baixo Sul da Bahia que, com apoio do BID e chancela da ONU, organizou Cairu 2030.

Promover o desenvolvimento sustentável de cidades ricas, com recursos financeiros abundantes, talvez seja mais fácil do que promover o crescimento sustentável daquelas com acentuadas desigualdades e altos índices de pobreza como Cairu e Salvador. Ainda assim, o livre pensar levou os governos municipal, estadual e federal a unirem-se à iniciativa privada para, de forma ousada, pensar no Salvador 2030, apresentado semana passada para auditório repleto de empresários, políticos e profissionais de diversas áreas – aberto a contribuições da população. Intervenções foram projetadas por equipe multidisciplinar de profissionais. Construção de novas avenidas cortando toda cidade, abertura de esplanada do porto e requalificação da Avenida do Contorno, bairro do Comércio e da orla da Cidade Baixa, reorganização viária da Orla Atlântica com o alargamento das pistas com quadras poliesportivas, ponte sobre o Parque Pituaçu (foto) em uma via intermediária desafogando a avenida paralela, rede integrada de transporte coletivo incluindo metrô e trens do subúrbio, ponte ligando Salvador à Ilha de Itaparica e a reconstrução da Fonte Nova.

Na Copa do Mundo de 2014, quando a força da mídia global mostrar Salvador para o mundo, imagens da nova Fonte Nova - prédio que mais “vibra” na Bahia - entrarão nas casas de telespectadores e investidores globais. Os inovadores princípios da sustentabilidade adotados na reconstrução da arena de emoções serão medidas da competência dos arquitetos e construtores e uma grife do povo da Bahia. A liberdade de sonhar também trás desafios. Podemos duvidar da realização das idéias futuristas, mas se propostas com a qualidade e a ousadia destas apresentadas, abertas a contribuições, não forem implementadas, Salvador corre o risco de ficar estagnada, presa ao passado, perdendo a oportunidade de alinhar-se com a qualidade de vida sonhada e conquistada por cidades ao redor do mundo.

*Eduardo Athayde, administrador e pesquisador da Universidade Livre da Mata Atlântica, é diretor do WWI-Worldwatch Institute no Brasil. Email: eduardo@uma.org.br
Artigo publicado originalmente no jornal, A Tarde.

UMA PONTE PARA O FUTURO

Artigo originalmente publicado no jornal A Tarde, em 26/03/2009

Osvaldo Campos Magalhães*
A concessão da BR 324, trecho entre Salvador e Feira de Santana, e a implantação da Via expressa Baía de Todos os Santos, são acontecimentos que poderão viabilizar a construção da ponte de ligação entre Salvador e a ilha de Itaparica. Vamos aos fatos. A concessão da rodovia Salvador–Feira ao consórcio Rodobahia, grupo formado pela espanhola Isolux-Corsan e pelas empresas brasileiras Engevix e Encalso, terá o prazo de 25 anos e implicará na implantação de dois postos de pedágio com cobrança em ambos os sentidos. Ao contrário do trecho da BR 116 entre Feira de Santana e Cândido Sales, integrante da mesma concessão, que deverá ser totalmente duplicado durante o prazo de concessão, o edital não previu o aumento da capacidade de tráfego com a implantação da terceira faixa na BR 324, nem a duplicação do anel rodoviário de Feira. A rodovia, que em alguns trechos já registra uma movimentação de mais de 40 mil veículos dia é atualmente a principal via de acesso a Salvador, e, em menos de 10 anos, estará no limite de sua capacidade de tráfego, o que tornará viável uma segunda opção de acesso a Salvador mediante a concessão da construção da ponte Salvador – Itaparica e da duplicação do trecho entre Bom Despacho e Nazaré. Por outro lado, a implantação da Via Expressa Baía de Todos os Santos, com investimentos de R$ 300 milhões oriundos do PAC, Plano de Aceleração de Crescimento, criará a infra-estrutura necessária para a implantação da ponte e a articulação entre os dois acessos a Salvador. Não por acaso, o governador Jaques Wagner entregou ontem ao presidente Lula o estudo preliminar da ponte, visando a inclusão no PAC. Os estudos, desenvolvidos pelo setor privado, estão bastante avançados e visam a implantação do projeto mediante concessão pública. Prevendo-se uma movimentação de cerca de 20 mil veículos/dia em 15 anos, a viabilização da nova ponte estará atrelada à cobrança de um pedágio de cerca de R$ 25,00, (inferior à atual tarifa do Ferry Boat) e, à implantação de um projeto de desenvolvimento urbano planejado da ilha.
Coincidentemente, o atual processo de degradação da ilha teve início justamente com a concessão da estrada do Côco/Linha Verde, que, assegurando acesso rodoviário de qualidade para a Costa dos Coqueiros, possibilitou a implantação do projeto Sauípe e a consolidação da Praia do Forte como destino turístico e de veraneio. Propiciou também o deslocamento do vetor de expansão imobiliária de Salvador para o litoral norte e, mais recentemente para a Avenida Luiz Viana Filho.
Uma nova concessão rodoviária, incluindo a construção da ponte Salvador – Itaparica e a duplicação do trecho entre Bom Despacho e a Nazaré, assegurando acesso rápido e eficiente, deverá reverter este vetor de expansão imobiliária, transformando o atual panorama de degradação da ilha. Mediante um bem estruturado plano de desenvolvimento urbano, a ilha poderá se transformar e crescer de forma ordenada, impedindo também o atual processo de crescimento descontrolado de Salvador, com seus reflexos no trânsito e na qualidade de vida dos habitantes da cidade.
*Osvaldo Campos Magalhães - Engenheiro Civil(79-Ufba) e Mestre em Administração (94-Ufba), é membro do Conselho de Infra-estrutura e do Conselho Estratégico de Desenvolvimento Empresarial da FIEB. Coordena o Nelt - Núcleo de Estudos em Logística, Transportes e Tecnologias Sustentáveis. Email: nelt.oscip@gmail.com.

Artigo também publicado no jornal A Tarde em 26 de março de 2009

Uma ponte sobre o Recôncavo

PAULO ORMINDO DE AZEVEDO*

Um réquiem de João Ubaldo para Itaparica, ameaçada de ser atropelada pela BR 242, provocou uma resposta grotesca e vazia do governo, que macula sua imagem. A reação foi xenofóbica e preconceituosa por ele residir no Rio, e não ser um técnico, senão um intelectual, supostamente amante do atraso.

Assinei o manifesto em solidariedade ao escritor pela tentativa de desqualificá-lo, em defesa da liberdade de opinião e por outras razões que vão mais além dos seus temores.

A ponte, a meu ver, não fará de Itaparica uma extensão de Salvador, tanto quanto a Rio-Niterói não expandiu Niterói, nem desafogou o Rio, que cresce na direção oposta. Itaparica, como Niterói, será apenas um atalho para a BR-101 e BR-242. Continuará como um conjunto de condomínios fechados usados um mês por ano, como o litoral de Lauro de Freitas e Camaçari. Mesmo porque, a ponte será uma nova Paralela, engarrafada 24 horas por dia, apesar de suas oito pistas, pois o gargalo está na entrada de Salvador. Não será também uma saída para a soja do oeste, pois o nosso porto, mesmo ampliado, não tem condição de operar granéis e tem uma sobrevida de 25 anos. Ela será, sim, uma ponte sobre o Recôncavo e ilhas, cujas estradas serão marginalizadas, o sistema hidroviário e patrimônio abandonados.

Não digo adeus à ilha, que continuará sendo apenas uma passagem, lamento por Salvador, que poderá receber cerca de 60.000 carros e caminhões diários entrando por São Joaquim e cruzando seu centro antigo em direção ao Litoral Norte, onde estão as praias mais badaladas e os principais centros de produção da Região Metropolitana de Salvador – RMS, o Copec e a Ford. Imaginem o engarrafamento do Américo Simas, da San Martin, da Contorno e do Iguatemi nos dois sentidos. Pela conformação do cabo de S. Antônio, não podemos ter um anel rodoviário, senão um fundo de saco (cul de sac). Para ele, o já congestionado Iguatemi, convergem duas estradas, a BR-324 e a Estrada do Coco/Linha Verde. Agora teremos uma terceira, a BR-242.

Enquanto em todo o mundo se evita a entrada de carros no centro, nós vamos despejar ali uma estrada de oito pistas. A ponte terá também um impacto enorme sobre a segunda maior baía do mundo. A construção de uma ponte como essa demanda a construção de modelos reduzidos para simulações de marés, ventos e descargas de rios e assim evitar assoriamentos e correntezas indesejáveis. Pequenas obras nos portos de Fortaleza e Recife acabaram com as praias de Iracema e de Olinda. O porto de Suape atraiu tubarões para a praia de Boa Viagem. Quanto perdeu Recife e perderá Salvador com um monstrengo que já arranca a 35 m de altura, prejudicando a paisagem, a navegação, os esportes náuticos e o turismo?

É inconcebível que se licite um projeto dessa complexidade sem estudos de viabilidade e impactos. Nem eles podem ser feitos em 120 dias. Ao que tudo indica, o Convite a Manifestação de Interesse é apenas a legitimação do projeto do “Consórcio” já apresentado pelo secretário de Infraestrutura, cujo orçamento inicial é de R$ 2,5 bilhões, mas que poderá ser triplicado com os custos financeiros e operacionais. É um engano imaginar que o setor privado irá investir na ponte e que ela será paga com o pedágio. Com este projeto e o remake de R$ 1,61 bilhão da Fonte Nova (A Tarde, 30/01) a capacidade de endividamento do Estado fica comprometida por algumas décadas e nós contribuintes pagando o pato.

Caro colega Bira Gordo, li com a atenção seu artigo “Radicalismo e desenvolvimento” do último dia 11/2, por ser V. o mais ilustrado porta-voz da atual administração. Esta falsa oposição entre desenvolvimento e preservação ambiental, assim como a pecha de radicalismo atribuída ao contraditório são coisas dos anos 70.

Confesso que não consegui enquadrar Ubaldo nem eu mesmo em nenhuma de suas categorias – vermelho/comuna, verde de raiva, infantil e senil/saudosista – nem numa fantasmagórica oposição.Queremos apenas um desenvolvimento sustentável, que não seja só pontes, viadutos, asfalto, mais carros e fumaça. Há alternativas melhores e mais baratas.

*Paulo Ormindo de Azevedo – Arquiteto, professor titular da Universidade Federal da Bahia, diretor do Instituto dos Arquitetos do Brasil-Depto Bahia e do Crea-BA, membro da Academia de Letras da Bahia.
Ilustração: Cau Gomez