Aeroporto Luiz Eduardo Magalhães será privatizado e duplicado

 O Ministro Eliseu Padilha anunciou ontem que somente três aeroportos serão privatizados na nova rodada de concessões públicas a ser anunciada pela Presidência da República. Serão privatizados os aeroportos de Salvador, Porto Alegre e Florianópolis. Para Salvador, um novo projeto de duplicação do Aeroporto Luís Eduardo Magalhães encontra-se em fase de estudos e adequações na INFRAERO.  
Embora tenha deixado claro que a estatal terá participação menor nas próximas concessões – ficou com 49% da sociedade nas duas rodadas anteriores –, Padilha não detalhou qual será o limite.
Na avaliação do ministro, uma vez que o próximo leilão seja anunciado, haverá um prazo de 360 a 420 dias para a assinatura do contrato. Padilha descartou a licitação em 2015 e lembrou que haverá a necessidade de lançamento de um procedimento de manifestação de interesse (PMI) para a realização dos estudos de viabilidade técnica e econômica. São esses estudos que definem questões como o volume de investimentos exigidos, o valor mínimo de outorga e a duração dos contratos de concessão.
Atualmente, o aeroporto ocupa uma área de 5,7 milhões de m². Com a duplicação passará a dispor de praticamente o dobro com 10 milhões de m². O Ministro admitiu que a não obtenção do licenciamento ambiental para a construcao da nova pista em 2009, “decorreu do entendimento do Inema-Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (à época era o IMA) de que a pista velha teria possibilidade de ampliação, o que tornava injustificável a construção de uma nova pista, à época”.

Para Eliseu Padilha  somente uma nova pista permitirá pousos e decolagens simultâneos e a ampliação do terminal de passageiros. A pista tem extensão prevista em 2,4 quilômetros. Portanto, tendo como perspectiva o ano de 2039.

“Efetivada a duplicação, o aeroporto de Salvador terá capacidade para operar um movimento de até 42 milhões de passageiros por ano." afirmou o Ministro.

 Em 2014 a movimentação alcançou 9,1 milhões, compreendendo um acréscimo de 6,5% em relação ao ano anterior.

Nova pista

Embora conste do Plano Diretor do Aeroporto, elaborado em 1981, a construção da terceira pista para pouso e decolagem de grandes aeronaves em Salvador é fonte de polêmica desde 2009. O projeto previa, então, a utilização de cerca de 80% da Área de Preservação Ambiental Lagoas e Dunas do Abaeté. Os ambientalistas chegaram  a questionar a obra, à época, como “mais um crime ambiental anunciado que envergonha a Bahia”.

Segundo o documento divulgado no período pela Unidunas, “a ampliação do Aeroporto de Salvador extinguiria a quase totalidade do manancial do Abaeté, aterraria 15 lagoas, erradicaria espécies em risco de extinção, além de centenas de espécies vegetais raras, como orquídeas que só acontecem naquele ecossistema."
A construção da segunda pista é estratégica para consolidar Salvador como Hub-aeroportuário do Nordeste e evitaria a construção de um novo terminal na Região Metropolitana, o que provocaria um impacto ambiental muito maior.

A primeira tentativa de construção da segunda pista ocorreu quando o baiano Sérgio Gaudenzi presidiu a INFRAERO, no segundo mandato do governo do presidente Lula. (Ver nota abaixo publicada no Correio da Bahia em 11/02/2008)

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* Confirmada pela Infraero a ampiação do aeroporto de Salvador

Correio da Bahia 11/02/2008

O Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães vai ganhar uma nova pista de pouso e decolagem com 2.400 metros de extensão. De acordo com o presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi(foto), a nova pista vai custar R$ 150 milhões.

As obras estão previstas para terminar até 2010. A nova pista vai substituir a auxiliar, que tem 1.500 metros e deve ser desativada. Com isso, o número de operações de pousos de decolagens deve atingir a capacidade máxima de 59 vôos por hora, 17 a mais do que acontece atualmente.

A construção de uma nova pista e a desativação da auxiliar vai possibilitar também a ampliação do terminal, pois o aeroporto em 2007 já atingiu a sua capacidade máxima de 6 milhões de passageiros.

Outra obra muito importante que já está em fase inicial é o complexo viário Dois de Julho, onde serão constrídos quatro grandes viadutos que facilitarão o acesso ao terminal aeroportuário, acabando de vez com os constantes engarrafamentos na região.

Linha Viva terá edital lançado

A “Linha Viva” , orçada em cerca de R$ 1,5 bilhão terá seu edital publicado nos próximos dias pela Prefeitura Municipal de Salvador. Sua construção será em regime de Parceria Público-Privada (em regime de concessão comum), pelo prazo de 35 anos, considerando sua implantação, operação e exploração econômica. Após o lançamento do edital, os interessados têm 45 dias para elaborar as propostas em uma concessão de 35 anos. A expectativa é de que as obras durem quatro anos. Segundo o prefeito Antonio Carlos Magalhaes Neto, 

"É uma obra fundamental para a cidade, que está estrangulada. Precisamos de obras para facilitar a mobilidade e tirar Salvador do caos". A previsão é de que comporte 160 mil veículo por dia, o que corresponderia a cerca de 40% do trânsito da Paralela. A proposta da Linha Viva é uma via expressa pedagiada, que deverá ligar a Rótula do Abacaxi à CIA-Aeroporto, com extensão de 17,70 km de pista dupla, exclusiva apenas para carros de passeio (nem transporte coletivo, nem bicicleta poderão circular), com três faixas de tráfego por sentido, 10 conexões com o sistema viário existente (viadutos, alças e rampas que conectam a Linha Viva com a Av. Paralela) e 20 ligações viárias simples (viadutos). A via deverá utilizar a faixa de domínio da CHESF, utilizando uma extensa reserva de área da cidade, sendo que a poligonal básica de implantação, segundo decreto de declaração de área de interesse público é de 4,64 milhões m2. Ou seja, 464 hectares serão mobilizados para uma solução de mobilidade privatizada e de modal unicamente rodoviário. O projeto da via atravessa áreas como Saramandaia e Pernambués, desalojando parte da população que reside nestes bairros há cerca de 30 anos. O projeto atravessa também áreas de proteção ambiental, como a represa do Cascão, com 200 hectares de vegetação nativa sob tutela do 19º Batalhão de Caçadores do Exército (19 BC). O Projeto Básico de Engenharia Viária, e os Estudos de Impacto Ambiental (EIARIMA) foram elaborados pela mesma empresa (TTC Engenharia).Dentre as principais reclamações contra o projeto, está a desapropriação dos imóveis. Com relação a isto, téicos da PMS tem afirmado que a a´rea a ser utilizada pela Linha Viva é pública e que os moradores ocuparam ilegalmente, sendo inclusive uma área de riscoembaixo da linha de transmissão da Chesf, de 220 mil volts. oradores deverão ser realocados para lugares próximos".

Mudando a Cultura. Transformando as cidades

Helle Søholt, CEO at Gehl Architects, explains why changing a city’s culture can make it flourish in numerous ways. More important than the way the city looks and feels, is the process it took to get there. City culture can change; it is a matter of what you prioritize. Creating a city that is inclusive, lively, healthy, and sustainable means designing for human needs and inviting for public life to flourish in many different ways. Some keys to this approach include walkability, bikability, public space and public transportation.  

Ricardo Castro. Ensinando e transformando

Natural da cidade de Vitória da Conquista, no sudoeste da Bahia, Ricardo Castro começou a tocar piano com três anos de idade, espontaneamente.
Aos cinco anos, foi admitido em caráter excepcional nos Seminários de Música de Salvador, famosa escola que hoje faz parte da Universidade Federal da Bahia (UFBA). 
Aluno da conceituada professora Esther Cardoso, deu seu primeiro recital aos oito anos de idade. Aos dez, junto com a Orquestra da UFBa, deu o Concerto em Ré Maior de Haydn. Em 1984, Ricardo Castro foi com recursos próprios estudar na Europa. Ingressou no Conservatório Superior de Música de Genebra na classe de virtuosidade de Maria Tipo e na classe de regência de Arpad Gerecz. 
Ao conquistar os primeiros lugares dos concursos Rahn em Zurique em 1985 e Pembaur em Berna em 1986, recebeu do conservatório de Genebra, em 1987, o "Premier Prix de Virtuosité avec Distinction et Félicitations du Jury". 
Neste mesmo ano foi vencedor (ex-aequo) do Concurso Internacional da ARD de Munique, contribuindo assim para o primeiro impulso na sua carreira internacional. 
Pouco depois completou seus estudos de piano em Paris com Dominique Merlet. Em 1993, Ricardo Castro recebeu o primeiro lugar no prestigioso "Leeds International Piano Competition" na Inglaterra, marcando a história da competição por ter sido o primeiro vencedor latino-americano desde sua fundação em 1963. 
Radicado na Suíça, já foi convidado para dar concertos no exterior com orquestras como BBC Philharmonic de Londres, English Chamber, Academy of St. Martin in the Fields, City of Birmingham Symphony, Tokyo Philharmonic, Orchestre de la Suisse Romande e Mozarteum de Salzburg. Entre os regentes com quem já colaborou no exterior estão Sir Simon Rattle, Yakov Kreizberg, John Neschling, Kazimierz Kord, Gilbert Varga, Alexander Lazarev e Michioshi Inoue. 
Suas apresentações e gravações são aclamadas pela crítica internacional. Atualmente, Ricardo Castro é Diretor Geral e Artístico dos Núcleos de Orquestras Juvenis e Infantis do Estado da Bahia (Neojibá), que fundou em 2007. 
O Neojibá foi inspirado na Fundación del Estado para el Sistema Nacional de las Orquestas Juveniles e Infantiles de Venezuela – mais conhecido simplesmente como El Sistema. Criado em 1975, El Sistema foi considerado pelo maestro Simon Rattle, diretor artístico da Filarmônica de Berlim, como "o maior acontecimento da música clássica no mundo inteiro", e dele fazem parte 350 mil jovens e crianças e mais de 180 orquestras distribuídas por toda a Venezuela. 
A Orquestra Juvenil da Bahia (Youth Orchestra of Bahia), um dos grupos que integram o Programa Neojibá, realizou uma bem-sucedida turnê pela Europa em 2010 . 
Em 21 de maio de 2011, apresentou-se no Royal Festival Hall de Londres, com o pianista chinês Lang Lang. Ainda em agosto do mesmo ano, a Orquestra tocou no Victoria Hall de Genebra e na abertura do Festival Young Euro Classic no Konzerthalle de Berlim, sempre sob a regência de Ricardo Castro. 
Depois das apresentações nos EUA em fevereiro de 2014, com aclamada recepção de público e crítica, a Orquestra Juvenil da Bahia realizou a sua quarta viagem à Europa, entre 5 e 17 de setembro. Sob a regência do maestro Ricardo Castro, o grupo formado por 130 instrumentistas de 14 e 29 anos de idade passará por sete cidades na Itália, na Inglaterra e na Suíça, onde será a primeira orquestra residente em um festival europeu – o de Música Clássica de Montreux-Vevey.

Uma luz para Fernando Coni Campos

 Sobre "Viagem ao Fim do Mundo" (1968), primeiro longa-metragem completo de Fernando Coni Campos, o crítico Jean-Claude Bernardet assim escreveu em junho: "Quando vi o filme pela primeira vez, percebi que não havia nada semelhante no panorama cinematográfico brasileiro, que ele abria perspectivas em direção ao cinema-ensaio, à possibilidade de elaborar ensaios em filmes, que o pensamento no cinema não precisava se ater à ficção, que o pensamento no cinema podia recorrer à ficção, entre outros instrumentos".  

Esse olhar tardio de um nome tão forte da reflexão crítica, como Bernardet, é indício máximo do quanto a obra de Coni Campos passou marcadamente na historiografia da produção brasileira, mas foi simplesmente esquecida - ou omitida - nas últimas décadas.

"Ele é um dos segredos mais bem guardados do cinema brasileiro", afirma Ewerton Belico, curador da retrospectiva de Fernando Coni Campos .
Coni foi um foguete também em vida. Nasceu em 1933, na cidade baiana de Conceição do Almeida, filho do médico Owaldo Campos e da professora Isabel Coni. Irmão mais velho de seis mulheres, Sonia, Solange, Lia, Simone, Selma e Cristina, casou-se com Talula Abramo, com quem teve dois filhos, Pedro Abramo e Luiz Abramo. Com a segunda esposa, Eloá Jacobina, teve Helena e Rubens. Morreu em 1988, no Rio de Janeiro, aos 55 anos. Foi escritor, designer, pintor e diretor de sete longas e aproximadamente 11 curtas.

Atuando no interregno entre o Cinema Novo e o Cinema Marginal (ou seja, a partir de meados dos anos 1960 e avançando pelos 70), não se vinculou nem se identificou a nenhum dos movimentos. Um pouco à maneira de Luís Sérgio Person ("São Paulo S.A" e "O Caso dos Irmãos Naves"), fez seu cinema como bem quis e arriscou-se numa autoralidade radical, que mereceu do colega (e ex-assistente) Julio Bressane a definição de um cinema "debruçado sobre si mesmo, se refletindo".

Seguindo com seu trabalho no auge da ditadura militar, Coni Campos enfrentou a censura e teve proibido "Um Homem e sua Jaula" (1969), nunca lançado. Será a pepita do forumdoc, que programou o filme quase como um acontecimento - o que de fato é.

Além deste - e do seminal "Viagem ao Fim do Mundo" (considerado sua obra-prima), que se caracteriza, segundo Belico, por resolver esteticamente uma expressão pessoal, traduzindo tensões que permeiam o filme dentro de um estilhaçamento de referências -, há ainda "Ladrões de Cinema" (1977), que traz Jean-Claude Bernardet como ator, e "O Mágico e o Delegado" (1983), dentre outros longas e curtas. 

"Sem aceitar regras impostas de fora, fez filmes do seu tempo, no melhor sentido que a expressão pode ganhar", registra o crítico Daniel Caetano na orelha do livro "Cinema: Sonho e Lucidez" (editora Azougue), uma compilação de textos escritos pelo ou sobre o cineasta. Na publicação, vê-se um conjunto de nomes tributários ao diretor, como Bressane, Paulo César Saraceni e Arnaldo Jabor.Rever filmes em contextos diferentes sempre traz novidades insuspeitadas.

*MARCELO MIRANDA - Jornal OTempo

Viagem ao fim do mundo

Assistir ao filme 47 anos depois da sua finalização e exibição é no mínimo curioso. Não que a impressão tenha se esvaído, longe disso. O filme ainda continua a ser uma estimulante e alegre viagem pelos confins de um determinado momento na história de um país e de um mundo. mas, da mesma forma que a Lua, o filme tem uma parte iluminada e uma outra parte densa, escura, opaca. Pois Viagem ao Fim do Mundo é uma fotografia em polaróide de um momento fugaz (como todos), mas acolhendo nela uma profundidade de campo absurdamente grande que tenta guardar dentro dela não só o tempo presente, mas ao mesmo tempo o imediatamente anterior, o passado longínquo e indo até o fim dos tempos, onde todas as temporalidades se confundem e o início coincide com o fim.

A estrutura narrativa emula essa busca. Um homem maduro (Jofre Soares), um jovem (Fábio Porchat), uma moça (Karin Rodrigues) e uma jovem senhora (Tallulah Campos, primeira esposa de Coni Campos) entram num avião. O filme transcorrerá no espaço de tempo em que eles entram no avião, decolam, voam, aterrissam e dirigem-se, separadamente, cada um para sua casa. Mas dentro desse tempo, um átimo se comparado mesmo com o decorrer de um simples dia, Fernando Coni Campos tenta capturar a essência da vida inteira desses personagens, e através deles uma essência mais ambiciosa, a do tempo em geral: ir ao fim do mundo através da experiência de ler um livro, ir ao tempo dos conceitos que pautam nossas crenças, recorrer à temporalidade da imaginação como expediente para fugir da frustração sexual...

Mas o que parece acima de tudo interessar a Coni Campos nesse filme vai em outra direção: é o peso do tempo, o modo como cada um emprega seu tempo e se embaraça em usá-lo. Uma viagem de avião de hora e meia: não poderia haver melhor cenário para um embate ontológico entre um tempo que jamais passa – afinal, é tempo demais para ficar sem fazer nada – e o tempo que sempre transcorre – da mesma forma, é impossível em tão pouco tempo construir qualquer laço forte. Eternidade e finitude, dois lados de uma única e mesma moeda. Angústia com o tempo – afinal, há momentos que gostaríamos de ver sempre eternizados e outros que gostaríamos que passassem como uma manada de búfalos, pisoteando todas as nossas frustrações. Por trás de tanta curiosidade com os novos tempos, o embate não é vencido: a freira não consegue resolver sua relação com a instituição à qual faz parte (apesar de manter-se intimamente fiel a sua fé), o homem que recorre à imaginação para despir as mulheres do avião não consegue ter relações com sua mulher, a garota propaganda volta para casa e para o marido a quem engana (tem um breve instante amoroso com o jovem do avião) para viver sua cômoda vida de desentusiasmo controlado. Se os personagens não conseguem vencer o tempo, ao menos ao filme é dada uma segunda chance: a seqüência final com a música de despedida e o planeta em cromaqui. Nem tanto o triunfo da arte sobre o tempo, mas uma tentativa de restituir o equilíbrio emocional da balança: não é só porque nossos personagens não conseguiram que devemos desistir dessa empreitada.

Se existe, contudo, além disso tudo algo que é apaixonante em Viagem ao Fim do Mundo, é a estrutura de composição do filme. Pois Viagem é radicalmente diferente de tudo que estava sendo feito no momento em cinema (exceto talvez por Godard, mas esse lado naquele momento ainda permanecia bastante pouco comentado em relação a suas outras revoluções formais). Fernando Coni Campos realiza em seu primeiro longa-metragem um filme inteiramente constituído de colagens. Chesterton, Machado de Assis, Hélio Pellegrino, T.S. Eliot. Cinejornais, revistas de atualidades, livros, músicas. E, mais impressionante, uma personagem que fala unicamente pelos escritos de Simone Weil (antecipação em anos dessa moda literária que utiliza como personagens os grandes escritores em situações prosaicas). Menos um descontrolado amotoado de citações do que a construção de uma tessitura de retalhos que constróem um novo significado a partir de signos já existentes, Viagem ao Fim do Mundo é um filme experimental na forma (além de ser todo feito de recortes ainda abre espaço para pequenas historinhas – como a provocação sobre Cuba – sem qualquer ligação com a tênue narrativa que se esboça) e instigante naquilo que tem a dizer. Genuína preciosidade, e é uma pena que sua voga esteja hoje restrita a um pequeno número de cinéfilos entusiastas.

Ruy Gardnier

Filósofo e Peregrino - Na Via Francígena, da Inglaterra a Roma em 3 meses

Logo mais , a partir das 19 horas, na livraria Saraiva do Shopping Salvador, será realizada uma seção de lançamento do livro na Bahia.
A busca por respostas a questões essenciais da vida levou o filósofo soteropolitano Marcos Bulcão a empreender uma jornada hercúlea, percorrendo quatro países, visitando 77 cidades numa extensão de 2065 km em 86 dias.

O livro “O Filósofo Peregrino”, é o relato desta aventura desejada, planejada e executada por este jovem e irrequieto filósofo, levado a conhecer seus limites físicos, enquanto se tornava o primeiro brasileiro a completar a Via Francígena.

Espécie de diário de viagem, onde os pensamentos e reflexões surgidos a cada momento são relatados sob o vigor do esforço físico e mental, o livro nos leva a conhecer esta antiga rota romana, com mais de 1900 anos, que se torna via de peregrinação no século X, e, redescoberta em 1985 pelo arqueólogo italiano Giovanni Caselli, adquiriu status de “Itinerário Cultural Europeu” em 1994.

Inusitado relato que cativa adeptos de esportes de aventura e de textos filosóficos, o livro prende a atenção do leitor que percorre rapidamente as 367 páginas, repletas de curiosidades históricas e culturais e reflexões de um filósofo sobre as grande questões existenciais. 

Livro de estreia do autor em literatura de não ficção, este relato de reflexões e pensamentos nos possibilita acompanhar esta longa jornada, repleta de emoções, encontros e descobertas entre os caminhos e cidades visitadas por Marcos (foto). 
Se constituindo também em excelente guia para futuros peregrinos da Via Francígena, com dicas sobre preparação física, logística, equipamentos e, enriquecido por mapas, fotografias, informações, reflexões e inquietações deste filósofo e aventureiro de mente sempre inquieta, em busca de desafios, descobertas e novos conhecimentos que generosamente nos são transmitidos pelo autor.

*Osvaldo Campos Magalhaes é o criador e editor do blog “PensandoSalvador do Futuro”

Maria Bethânia canta no aniversário de Salvador

Maria Bethânia será a grande atração na programação que vai comemorar no próximo dia 29 o aniversário de Salvador, em show no Farol da Barra.

O público vai poder assistir ao show “Abraçar e Agradecer” com o qual a cantora comemora 50 anos de carreira.

Na festa, promovida pela Prefeitura de Salvador, terão ainda cinco palcos espalhados pela cidade. Além da Barra, foram contemplados a Boca do Rio, Periperi, Cajazeiras e no Centro, na Praça Castro Alves.

A programação tem início no dia 27.

Abraçar e Agradecer

Depois de cinco shows no Rio de Janeiro no primeiro mês de 2015, a cantora Maria Bethânia retoma a turnê comemorativa pelos 50 anos de carreira com shows em Brasília e em Salvador, no aniversário da cidade. A artista também levará o show “Abraçar e agradecer” para São Paulo, Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Recife. Também estão previstas duas apresentações em Portugal, nas cidades de Lisboa e Porto. O repertório do show inclui “músicas de todos os tempos”, inéditas ou não na voz dela. Entre os destaques estão grandes sucessos da carreira e composições de nomes como Caetano veloso, Chico Buarque, Dorival Caymmi, Gonzaguinha, Roque Ferreira e Paulo César Pinheiro. Composições do álbum “Meus quintais”, lançado em 2014, também fazem parte da lista. O show inclui ainda músicas como “Dindi”, de Tom Jobim e Aloysio de Oliveira, “Xavante”, de Chico César, “Casa de caboclo”, de Paulo Dalfilim e Roque Ferreira. Bethânia se apresenta ao lado de Jorge Helder (regência e contrabaixo), João Carlos Coutinho (piano e acordeom), Paulo Dafilim (violas e violão), Pedro Franco (violão, bandolim e guitarra), Marcio Mallard (cello), Pantico Rocha (bateria) e Marcelo Costa (percussão). 

Primeiro show

A cantora Maria Bethânia subiu ao palco pela primeira vez no dia 13 de fevereiro de 1965, no Teatro Opinião, em Copacabana, no Rio de Janeiro. Aos 17 anos, ela substituiu Nara Leão, que cumpria agenda de espetáculos na casa, por indicação da própria artista.

Augusto Boal dirigiu o show, criado por Oduvaldo Vianna Filho (Vianinha), Ferreira Gullar, Paulo Pontes e Armando Costa. A cantora se apresentou ao lado de Zé Keti e João do Vale.

Economia Criativa e Cidades Criativas

A desastrada cultura do M.D.C.

Paulo Ormindo de Azevedo* 

Contava-me um sócio de uma construtora média que encontrou no escritório um colega que se inscrevia para uma vaga. Pediu para ver o currículo e perguntou por que ele não mencionava os cursos e os títulos de pós graduação. – “Porque preciso do emprego e se os menciono não serei nem entrevistado”. Contando isso a um grupo de amigos eles disseram que seus filhos foram aconselhados a fazer o mesmo. A grande empresa está trocando profissionais qualificados por recém formados porque ganham menos e se sujeitam a tudo. Por falta de tecnologia nossa indústria perdeu competitividade e nossas exportações são cada vez mais de commodities sem valor agregado. 

Licitações milionárias são feitas com projetos-básicos sem engenharia. Quando uma refinaria orçada em US$ 2 bilhões, como a Abreu e Lima, chega a US$18 bi e não está na metade não é só corrupção, é incompetência e descontrole total. Cerca de 80% de suas obras foram feitas em regime diferenciado de contratações RDC, onde não se pede nem projeto-básico. Hugo Chaves se deu conta a tempo e tirou o cavalinho, ou melhor a PDVSA, da chuva. Raul Castro não fez o mesmo porque cavalo dado não se olha o dente. 

Neste mesmo regime a Copa de 2014 custou a soma das três últimas e nenhuma das obras de mobilidade ficou pronta. É inadmissível que um viaduto caia antes de inaugurado e dois outros estejam interditados (B.H. e Cuiabá) ameaçando cair. O desabamento de um túnel na transposição do São Francisco foi considerado pelo fiscal uma ocorrência normal neste tipo de obra. Isto ocorre porque os órgãos públicos funcionam com contratados REDA, não abrem concurso e poucos têm planos de carreira.

Nossas universidades estão cheias de professores substitutos, temporários e sem experiência. Para um professor chegar a titular, hoje, não precisa mais fazer concursos de progressão, nem haver vaga, basta ser doutor, ter tempo de serviço e apresentar um memorial. Muitos desses doutores depois do título não escreveram um só artigo. Não é de estranhar que o Brasil, com quase a metade da população da América Latina, não tenha um Nobel, enquanto os hispânicos têm vinte. 

A meritocracia foi abolida do serviço público. Seu sucedâneo é o aparelhamento e a improvisação. O planejamento público foi reduzido ao orçamento. Uma colega funcionaria me disse que fez uma atualização em gestão e comentou com o professor a falta de planejamento das obras. O professor disse que planejamento de estado é coisa do passado, da ditadura. “Estamos fazendo hoje mais planejamento que nunca. As empreiteiras planejam e trazem os projetos-básicos com as licenças ambientais já aprovadas para licitar”. As cinco irmãs não dão prego sem estopa, são todos projetos carimbados. O resultado são obras ruins, superfaturadas, aditadas e desarticuladas. Muitas não servem para nada e foram abandonadas. 

Jorge Amado tinha razão, este é o país do carnaval. Nessa linha não vamos a lugar nenhum. Precisamos superar o complexo de vira-lata e a pratica dolosa do M.D.C. - mínimo denominador comum – e perseguir a excelência e a eficiência para erradicarmos a pobreza e construirmos uma nação desenvolvida. Joãozinho Trinta também tinha razão.

*Arquiteto e professor titular da UFBa

Um inventor de si mesmo

Mario Nascimento*

A leitura d’O Filósofo Peregrino impactou-me como uma invenção – e também um convite à invenção – de um caminho próprio de vida, de um ser humano com seus desejos muitas vezes conflitantes, com suas hesitações, suas escolhas muitas vezes forçadas pelas contingências e, especialmente, com sua força e coragem para realizar um desejo fortemente decidido. 

Em vários momentos o vimos enfrentar as tentações de desviar-se de seu desejo – quando enganar aos outros seria facílimo –, mas sendo impossível enganar a si mesmo, o filósofo peregrino não cedeu do seu desejo! Para muitos, um desejo louco, para outros um desejo admirável, para outros…

Vimos assim o filósofo peregrino buscar o seu desejo singular, com todas as nuances possíveis, buscando libertar-se da dependência dos outros – parentes, amigos, sociedade em geral –, e tornar-se capaz de prescindir da aprovação dos outros, autorizando-se a si mesmo.

Algo também marcante na leitura foi constatar que o filósofo peregrino tem um corpo, e se este corpo possui força, tem também muitos limites, expressa e produz prazeres, mas também expressa e produz sofrimentos, possui inclusive necessidades imperiosas…

Também produziu ressonâncias o fato de o filósofo peregrino ter se defrontado com o prazeroso da vida, no encanto do encontro com o outro, na troca de experiências, na gentileza, na solidariedade… e também com o doloroso dos atos humanos, através da noticia dos atos de terrorismo, a morte de inocentes, o horror do fanatismo…

Uma pequena história destacou-se para mim. O encontro do filósofo peregrino com o peregrino alemão, uma experiência enriquecedora e prazerosa a princípio, mas que em seguida gera um conflito, conflito de desejos. O alemão demonstra desejo de prosseguirem juntos, mas o desejo do filósofo peregrino aponta na direção oposta… Dilema posto, qual a escolha, qual desejo satisfazer? Naquele momento, o filósofo peregrino decide pelo próprio desejo, abdicando da escolha sacrificial de aceitar a proposta do alemão, tendo coragem de parecer ‘mau’ aos olhos do outro, mesmo se com o cuidado de agir, na medida do possível, com delicadeza ao indicar ao alemão que caminhos diferentes lhes esperavam…
*Psicanalista 

Marcos Bulcão nasceu em Salvador, Bahia.
 "O Filósofo Peregrino" é seu primeiro livro de não ficção.
É doutor em Filosofia pela Universidade de São Paulo (O Realismo Naturalista de Quine: Crença e Conhecimento sem Dogmas, 2005 - Graduou-se em Filosofia pela Universidade de São Paulo (1995), tendo feito seu mestrado em Teoria Psicanalítica na Université de Paris VIII (La Constitution de la Réalité chez le Sujet - Diplômes D'études Approfondies, 1998 
Tem experiência nas áreas de Psicanálise e Filosofia, com ênfase em Epistemologia da Psicanálise e Teoria da Ciência, atuando principalmente nos seguintes temas: psicanálise, mente, epistemologia, filosofia da linguagem, ciência e Quine. Publicou dois livros A Constituição da Realidade no Sujeito (EDUFBA: 2007) e O Realismo Naturalista de Quine (UNICAMP/CLE: 2008) além de capítulos de livros e artigos em revistas especializadas. Um terceiro livro está no prelo: Enigmas Freudianos O Problema da Consciência e outros Paradoxos (Fonte: Currículo Lattes)

Brasília, cemitério da esperança

Edson Mahfuz*

Que eu saiba existem poucas obras com a carga negativa do livro Cemitério da Esperança, que  apresenta uma péssima imagem do Brasil e especificamente de Brasília. O mais curioso disso é que, embora o livro deixe um gosto amargo na mente do leitor, há pouco nele que deva ser refutado e muito com o que se pode concordar. É interessante que tenha que surgir um estrangeiro para tecer críticas tão contundentes ao país e sua capital. No Brasil, falar mal de Brasília e de seus dois artífices principais é tabu..

Benjamin Moser parece crer que a monumentalidade é sempre negativa em arquitetura e urbanismo, principalmente porque a associa à grande escala e a obras construídas por regimes totalitários. Mas pode-se ver a monumentalidade como algo diferente. Há pelo menos 60 anos a cidade tradicional é entendida como sendo constituída por dois elementos essenciais: o tecido urbano composto pelos edifícios dedicados à moradia, ao trabalho, aos serviços, etc, que representa a maior parte da cidade, e seus monumentos, aqueles edifícios que possuem importância coletiva por representarem as instituições humanas: escolas, igrejas, prédios administrativos, culturais etc. Esse é um modo de ver o monumental que não o associa com a opressão; pelo contrário, nesse sentido os monumentos ajudam a definir a identidade individual.

O autor parece também se incomodar muito com cidades organizadas de acordo com sistemas formais regulares, muitas vezes derivados de precedentes clássicos. A regularidade e unidade do esquema geral é algo comum nos poucos casos em que se criou cidades do zero (Palmanova, Karlsruhe, Washington, Canberra, Brasília) ou quando tentou-se introduzir ordem e estabelecer conexões em tecidos urbanos medievais (A Roma renascentista, Paris e Bath no século 18 etc.) porque é preciso criar uma ordem clara inteligível sobre a qual a cidade possa ir se desenvolvendo. A dinâmica urbana normalmente se encarrega de suavizar a rigidez inicial, coisa que nunca aconteceu em Brasília pois sempre se a considerou uma obra-prima intocável, até o ponto que acabou mumificada pelo tombamento realizado pela Unesco.

O desenho de Brasília é um híbrido de um esquema geométrico de origem clássica com uma disposição de atividades influenciada pelo pior pensamento urbanístico do modernismo, que pregava a separação física das atividades componentes de uma cidade. O urbanismo de Brasília é em parte a materialização de idéias de um grupo influente de arquitetos modernos, reunidos no chamado CIAM – Congresso Internacional de Arquitetura Moderna – que nunca conseguiram entender o que faz uma cidade ter vitalidade, embora quase todos vivessem em capitais européias, que são lições vivas de urbanismo.

O pensamento urbanístico atual coincide sobre um certo número de valores que caracterizam os melhores lugares do mundo, muitos deles com séculos de existência: alta densidade, concentração, mistura de atividades, possibilidade de alcançar a pé as necessidades básicas do ser humano e  transporte coletivo de qualidade.

Brasília é o oposto de tudo isso. É uma cidade espalhada – espacialmente rarefeita – em que as principais atividades estão separadas: vive-se aqui, trabalha-se lá, compra-se acolá. Caminhar em Brasília não faz sentido, a não ser para fazer exercício mas mesmo assim não se tira muito prazer disso porque o cenário muda pouco e não há quase nada para ver. Ao contrário de bairros que podem ser encontrados em todas as principais cidades brasileiras, os térreos em Brasília não oferecem atrações para o caminhante, são áreas sem vida das quais queremos logo fugir.

O problema de Brasília não é o se tamanho em si, mas sua escala em relação ao ser humano. A capital brasileira parece ter sido projetada apenas com a escala maior em mente. Desde o chão Brasília é um desastre, pois a escala do pedestre foi ignorada. Esse abandono da escala humana constitui o que é conhecido entre os urbanistas como “A Síndrome de Brasília”, presente em lugares onde as distâncias entre edifícios são enormes e nada de interessante acontece no nível térreo.

Voltando à imagem anterior, Brasília pode ser descrita como um conjunto de monumentos sem tecido urbano que confira significado a eles. O conjunto de superquadras não constitui um tecido, pela distância entre os edifícios e o fato de que não se comunicam entre si. Moser está correto ao afirmar que a chance de Brasília tornar-se uma cidade real estaria na sua densificação, na ocupação dos seus gigantescos espaços vazios, mas isso não acontecerá pois a cidade foi congelada como monumento cultural, indo de encontro à dinâmica natural de qualquer cidade, que a leva a transformar-se constantemente. A essa hipotética densificação deveria ser acrescentada a inserção de usos diferentes e complementares nos setores monofuncionais.

Ao longo do texto, Moser comete um erro muito comum, pois parece acreditar que Oscar Niemeyer é o autor do plano urbanístico de Brasília, sem nunca mencionar seu verdadeiro autor, Lúcio Costa. Niemeyer é o autor dos principais edifícios da cidade, tendo atingido ali o auge da sua carreira, mas não se sabe que tenha tido qualquer influência sobre o projeto de Costa.

Com seu ataque frontal a Brasília e às atitudes mentais que levaram a ela, Moser nos presta um serviço. Se Brasília não pode mais ser salva, que pelo menos sirva de exemplo negativo, impedindo-nos de continuar cometendo os mesmos erros.

* Edson Mahfuz é arquiteto e professor titular de Projetos na Faculdade de Arquitetura da UFRGS.

A morte do minhocão

Paulo Ormindo de Azevedo

O minhocão emerge das aguas do Velho Chico apavorando pescadores e ribeirinhos, como o monstro do lago Ness. Em 2003 o governo da Escócia determinou a morte do monstro que não passava de uma farsa. O minhocão-farsa de São Paulo, que apavora urbanistas e moradores, porque liga um congestionamento a outro e deteriora a vizinhança, acaba de ser condenado à morte pela Câmara de Vereadores (Estadão, 27pp,). Proposto ao prefeito Faria Lima em 1968, este preferiu investir no metrô. Mas Maluf para se exibir não só o realiza, como o alonga até Perdizes, em 1970. Por esta e outras maracutaias Maluf foi condenado a devolver um montão de dinheiro à prefeitura.
O minhocão de São Paulo não é o único. Recentemente foi implodido um trecho do Elevado Perimetral no centro do Rio para valorizar a área e viabilizar o Porto Maravilha. Outros não precisaram ser demolidos, simplesmente caíram ou estão interditados em Belo Horizonte e Cuiabá. Os americanos foram os primeiros a desativar esses monstrengos rodoviários e transformar seus espaços em parques. O primeiro deles, o Drive Harbor em Portland, é de 1974. Outro exemplo é o chamado Pier Freeway, em San Francisco, que foi transformado em parque em 1991, depois que o terremoto de 1989 o destruiu parcialmente e o transito melhorou. A iniciativa se repete em Nova York, Boston, Seattle, Toronto e Quebec. O mesmo está ocorrendo na Europa, em Madrid, Barcelona, Paris, Lyon e Nanterre. Mas o mais espetacular ocorreu em 2003 em Seul onde um minhocão foi demolido e desenterrado o rio Cheonggyencheon, (foto) criando-se um parque aquático.

Na Bahia, onde as inovações tardam até 40 anos, continuamos a fazer minhocões e recobrir rios, como o Complexo 2 de Julho, a Via Expressa, a nova Vasco da Gama e os dois elevados e canal do Imbuí. Os dois quilométricos minhocões poderiam ser reduzidos a uma simples tesourinha de Brasília. Estas obras superdimensionadas para hiperfaturar só servem para engordar as empreiteiras e criar a demanda induzida que promove o aumento do trafego. Quem duvidar vá a Lauro de Freitas no final de semana ou à Rótula do Abacaxi no final da tarde. Os viadutos e a rotula estão travados. A qualidade dessas obras não honra a engenharia baiana. Um erro de locação exigiu que fossem feitos quatro tuneis em vez de dois na Soledade. Catorze viadutos não resolveram o Abacaxi que alaga quando chove. A chegada da Via Expressa ao Cabula não foi resolvida. O viaduto Dona Canô, que deveria ter duas mãos, foi reduzido a mão única para não engarrafar.

Essas não são vias urbanas, senão obras rodoviárias de péssima qualidade. Não há passeios, paradas de ônibus, faixa para ciclistas, arborização nem sinalização. É praticamente impossível transpor a Via Expressa ou a Paralela. Rodovias urbanas e passarelas induzem os motoristas a trafegarem no limite de velocidade de 70 e 80 km/h. Em Nova York a velocidade máxima agora permitida é de 40 km/h pois acima dessa velocidade um atropelo ou esbarro em uma bicicleta ou moto é fatal. O que adianta correr se mais adiante o transito não passa de 15 km/h.? A solução é o planejamento público, competente e isento, que não seja os projetos carimbados das empreiteiras ficha-sujas.

SSA: A Tarde de 7/12/14

Voando sobre a Baía de Todos os Santos

Eduardo Atayde*

Se a ponte Salvador-Itaparica vai ser construída, ainda não sabemos, mas os debates estão na ordem do dia. Liderando as ações, o governo do estado acendeu o maçarico contratando a empresa internacional de consultoria McKinsey, referência no mundo, para fazer levantamentos sócio-econométricos a fim de lastrear o planejamento sobre a área de influência econômica da Baía de Todos os Santos (BTS), que vai muito além da área molhada.

A BTS é uma Área de Proteção Ambiental (APA) de uso sustentável, estabelecida pelo Sistema Nacional de Unidades de Conservação - SNUC (Lei 9.985). Na prática, as APAs parecem funcionar hoje como carros velhos em museus, serviram no passado mas não atendem mais a realidade corrente. A BTS, que começa a sofrer as dores do crescimento com a visibilidade internacional como berço da civilização de uma das maiores economias do mundo, precisa avançar com inteligência nova para garantir a sua preservação - uma imperiosa necessidade - transformando-a em PIB sustentável.

Pressionada por crescentes empreendimentos que esbarram nos emaranhados de legislações de três níveis (federal, estadual e municipal), e submetida a burocracias trinas, licenças múltiplas, preservações e impactos, direitos, deveres e judicializações - a bela baía está em crise. Especialistas em sobrepujar crises, os japoneses usam dois ideogramas para traduzir esta palavra: perigo e oportunidade. Desenvolver-se sustentavelmente é o único caminho para a baía ameaçada.

Vultosos investimentos como a ponte, o estaleiro do Paraguaçu, a ampliação da Refinaria Landulfo Alves, o terminal de desgaseificação da Petrobras, novos portos privados, ampliação dos velhos portos e o despertar para investimentos imobiliários e suas marinas, com dinheiros de fundos internacionais - precisam estar submetidos a um plano global de gestão da BTS guiados pelos princípios da sustentabilidade de resultados, com monitoramentos de última geração, como fazem baías ao redor do mundo, visando manter a qualidade do ambiente que serve a todos, especialmente à população.

A Agência de Gestão da BTS, proposta ao governo do estado pela Associação Comercial da Bahia e o Rotary BTS, volta à ordem do dia. Sem governança inovada e parceria público-privada, já experimentada em outras baías do mundo, o custo do desenvolvimento da BTS será cada vez maior. Princípios da sustentabilidade de resultados revelam que, dentre todos, o custo da ignorância é o mais pesado.

Apostando no incremento da qualidade dos transportes na baía e nos incentivos de R$ 7,3 bilhões do governo federal para aviação regional, o Rotary BTS abre uma nova proposta: aviões anfíbios partindo do Forte de São Marcelo ou da Ribeira (como antigamente), voando sobre a BTS e pousando em Pedra do Cavalo, Feira de Santana. Voos diários de 20 minutos de duração entre Feira e Salvador ficarão lotados, afirmam potenciais usuários consultados, indicando outras localidades como Itaparica, Paraguaçu, Morro de São Paulo e Boipeba, a serem servidas.

* Eduardo Athayde é diretor da ACB e do Rotary BTS

A Casa do Rio Vermelho, abrigo da baianidade

Aninha Franco*

Um amigo, recentemente, descobriu um prazer que alguns de nós desfrutamos de nascença, quando participou da festa de aniversário da esposa de um pescador na Casa de Yá. Ele assistiu à baianidade legítima. Para desfrutá-la e, mesmo, para entendê-la, é preciso dispor de sentidos sensíveis, como os mencionados por Bilac em sua relação com as estrelas. “Amai para entendê-las, pois só quem ama pode ter ouvidos capaz de ouvir e de entender estrelas”. Nem todos merecem isso. 

Daí, então, há humanos nascidos na Bahia que negam ou renegam a baianidade. E nascer na Bahia não é condição essencial para entender ou criar baianidade. O argentino Carybé (1911-1997) só chegou aqui para tornar-se baiano de nascença em 1938, e se foi dentro do Axé Opô Afonjá, fulminado por um infarto, lamentando com baianidade: “Me fodi!”.

 Os primeiros registros da baianidade são de Gregório de Mattos (1636-1696), poeta padroeiro dos pensadores baianos que, advirto, só foi publicado na íntegra em 1968, levando o responsável, Luiz Henrique Dias Tavares, à prisão pela publicação dos inéditos, e causando a fuga de James Amado, seu organizador, para evitar a prisão. Abalaram a colônia!

 Porque a baianidade sempre foi combatida pela mentalidade colonial, pelo eurocentrismo, pelo socialismo arcaico, esse parasita que enramou nas pedras do Muro de Berlim, caído em 1989. Para combatê-los, a poesia de Luiz Gama (1830-1882), as obras de Manuel Querino (1851-1923) e Edson Carneiro (1912-1972). Querino, de uma importância que a Bahia e o Brasil ainda não dimensionaram. E, da década de 1910, poucos anos depois do golpe republicano, Jorge Amado (1912-2001), Dorival Caymmi (1914-2008) e Carybé, agentes da baianidade do século 20, predecessores de Maria Bethânia, Glauber Rocha, Roberto Mendes, Waly Salomão, Antônio Risério, Gerônimo e Ildázio Tavares, e alguns outros felizes, capazes de entender, amar e defender a baianidade.

 Até os anos 1970, essa baianidade que está nos textos, na música, nas artes visuais e no cinema era plena e visível nas festas de largo iniciadas em 4 de dezembro e finalizadas no Carnaval, no próprio Carnaval do Centro Histórico, nos Mercados e no cotidiano da cidade e do Recôncavo. Nos anos 1980, a Bahia soterrou quilos de baianidade com o péssimo gosto de seus habitantes, ocupantes de uma Miami soteropolitana, distantes dos patrimônios mais preciosos do território.

 A Baía de hoje está feia. Falta-lhe o charme sedutor de suas festas, de seu carnaval popular, de sua arquitetura, de suas criações artísticas, mas reações como A Casa de Jorge Amado, pensada e realizada por Gringo Cardia, chega neste momento estéril para mostrar a beleza da baianidade vista e escrita por Amado, e cantada por seus adoráveis companheiros de barco, Caymmi, Carybé e Calazans, reagindo àqueles que por não terem sentidos para amar e ouvir a baianidade, tentam boicotá-la com as ferramentas enferrujadas, às vezes com dinheiro público, da mentalidade colonial.  

*Escritora e dramaturga
** Artigo originalmente publicado no site Bahia Notícias

A cidade e o porto

Osvaldo Campos Magalhães*

Quando os portugueses localizaram no dia primeiro de novembro de 1501 a enorme “Kirimurê”, ou grande mar, na língua tupinambá, com águas profundas e abrigadas, 1.233 km² de área e 300 km de contorno litorâneo, logo escolheram o local como porto natural e local adequado para a construção da primeira grande metrópole lusitana no novo continente.

O porto cresceu e antes do surgimento dos navios a vapor e da construção do canal de Suez chegou a ser o mais movimentado do hemisfério Sul. A cidade do Salvador, acompanhando o crescimento do seu porto, também cresceu e se desenvolveu como grande centro logístico, comercial e político, tornando-se a primeira capital do Brasil.

O porto natural se constituiu em porto organizado e através de uma concessão pública, datada do final do século XIX, foi ampliado com o aterro de extensa área que expandiu o bairro do Comércio e possibilitou a construção de armazéns e retro áreas para armazenagem de cargas.

A modernização das embarcações, a transferência da capital para o Rio de Janeiro e as construções dos canais do Suez e Panamá contribuíram para a perda de importância econômica e comercial do porto e da cidade, que passa a crescer em direção ao litoral norte e literalmente, dá as costas para seu porto.

Apesar de representar uma das principais atividades econômicas e geradoras de emprego numa cidade sem atividades industriais relevantes, o porto nunca recebeu a importância que merece por parte das administrações municipais e estaduais que se sucederam nos últimos 50 anos, chegando-se ao absurdo de se propor a desativação do porto para a movimentação de cargas, proposta apresentada pelo representante da prefeitura de Salvador durante o Seminário “Agenda Bahia”, realizada na Fieb esta semana, que tratou do Turismo Sustentável.

Esta proposta não leva em conta a enorme importância econômica do porto para a cidade e todo o estado da Bahia e que é perfeitamente conciliável a manutenção da atividade operacional no porto, com ênfase nas operações de contêineres e trigo, e a revitalização de áreas do porto para o turismo e lazer.

Desconhece também a existência de um contrato de concessão entre o porto e a empresa TECON, responsável pela operação de contêineres, que tem longo prazo de vigência e enorme relevância econômica.

Quem conhece algumas cidades portuárias e turísticas como Barcelona (foto), Buenos Aires e Hamburgo, sabe que a atividade portuária é vital para a economia destas cidades e que é perfeitamente conciliável a operação portuária e a atividade turística, em áreas do porto que podem ser revitalizadas e expandidas. ( na foto abaixo, área do porto de Salvador que poderia ser destinada ao turismo e lazer)

Lembremos que a atual legislação portuária brasileira permite ao município assumir a gestão do porto, como se verifica nos principais portos europeus e como já ocorre, com sucesso no Brasil, mais especificamente em Itajaí, Santa Catarina.

Um dos principais fatores da decadência do porto de Salvador está justamente no desconhecimento por parte do Governo da Bahia e da Prefeitura de Salvador do enorme potencial econômico representado pela atividade portuária. Enquanto a administração dos nossos portos está ainda vinculada à administração federal e subordinada ao loteamento político dos cargos de direção da Codeba, os estados de Pernambuco e Ceará colocaram a atividade portuária como estratégica para o desenvolvimento, constituíram enxutas e eficientes empresas estatais que construíram os complexos portuários de Suape e Pecém, fatores de atração de novos empreendimentos industriais para aqueles estados e importantes vetores do crescimento da economia nordestina.

Ao invés de propor a desativação do porto, a Prefeitura de Salvador deveria reivindicar e assumir a concessão do mesmo, colocando a atividade portuária como estratégica para o desenvolvimento econômico da cidade.

*Engenheiro e Mestre em Administração, é membro do Conselho de Infraestrutura da FIEB e do Conselho de Administração da Codeba.

O futuro das cidades

George Humbert*

Oportuna e merecedora de elogios a temática eleita pelo CORREIO para nortear o seminário Agenda Bahia 2014, evento que já se tornou dos mais relevantes para o debate das políticas públicas e soluções para o desenvolvimento sustentável do nosso estado. Isto porque, sabe-se, desde a polis grega, que é nesses espaços em comunidade que o homem, um ser inexoravelmente social, vai obter aquilo que lhe é inato: a vida feliz.

Contudo, o que se assiste nos dias atuais nos grandes centros urbanos, onde se perfazem as cidades modernas e a densidade demográfica, é uma gestão aleatória, não planejada, com baixa densidade e qualidade da participação popular e, o que é mais grave, sem o devido cuidado ao meio ambiente em seus aspectos não só naturais, mas, sobretudo, os artificiais e culturais. A solução parece que está na ação do binômio poder público–cidadão. Cada um desses atores precisa fazer sua parte.

Não por outra razão, desde 2006, até os dias atuais, tenho pesquisado o tema. Inicialmente, desenvolvi o tema da Função Ambiental da Propriedade Imóvel Urbana, no âmbito da área de concentração política ambiental e urbana na Constituição, do mestrado em Direito do estado da PUC-SP, cuja conclusão é que todo ato jurídico inerente a propriedade, como  usar, gozar e dispor, a desapropriação e outros, pressupõe, por princípio, o devido cumprimento de deveres de preservação ambiental pelo proprietário e pelo poder público, no âmbito dos atos do legislativo, do executivo e do próprio judiciário.

Em seguida, já no curso do doutorado pela mesma instituição, deu continuidade à linha de pesquisa, defendendo O Conteúdo Jurídico da Função Social das Cidades, concluindo que as áreas urbanas, conforme preceito constitucional, a finalidade precípua de ofertar moradia, trabalho, lazer, saneamento, cultura, saúde, mobilidade, circulação e transporte, segurança, pelo que os atos dos gestores públicos devem, a priori, tender ao cumprimento desses direitos sociais do cidadão, a fim de manter o meio ambiente ecologicamente equilibrado para as presentes e futuras gerações. Agora, coordeno dois projetos de pesquisa, um na Faculdade de Direito da Unifacs e outro na Unijorge, em que,  juntamente com alunos pesquisadores, visa-se apresentar soluções jurídicas para as cidades socialmente justas, economicamente potencializadas e ecologicamente correta, com primeiros resultados previstos para este final de ano.  

Já no poder público, diversos atos merecem destaque. Na esfera do legislativo, a partir de 2001, assistimos um círculo de produções em prol do futuro das cidades, como as leis federais do Estatuto das Cidades (10.257/01), do Saneamento, da mobilidade urbana, da política de resíduos sólidos. No âmbito do executivo, merece destaque a instalação dos conselhos das cidades. No judiciário, diversas são as decisões que determinam que as autoridades competentes cumpram as obrigações de gestão democrática, planejamento e concretização das funções sociais da propriedade e das cidades. 

Nesse contexto, cabe a cada cidadão, à sociedade civil organizada, à OAB, aos partidos políticos e ao Ministério Público fiscalizar e zelar para que  isso não fique apenas no papel, como ainda ocorre em grande medida, através do voto, das manifestações, da participação em colegiados e da propositura de ações garantias, como a ação popular, o mandado de segurança, o mandado de injunção,  a ação civil pública e as ações de controle concentrado de constitucionalidade. Por isso, o futuro das cidades é agora, é obrigação de cada um de nós, e o Correio*, com o Agenda Bahia, mais uma vez, salta na frente num processo que deve ser permanente, multifocado e transversal, para que se possa desfrutar do bem-estar e uma vida digna nas feliz cidades.

* Georges Humbert é advogado, doutor e mestre em Direito do Estado pela PUC-SP, é professor adjunto da faculdade de Direito da UniJorge e da Unifacs. www.humbert.com.br