Cidades criativas, foruns e etc.

Lourenço Mueller*

A cidade pobre já caiu pelas ribanceiras e a cidade antiga, patrimônio da humanidade, também está caindo, mas o país se mobiliza pela delação de um canalha corrupto que até fisicamente se parece com um porco, convicto e arrogante pela visibilidade que está tendo. "What country, friends, is this?"(WS).

Posso ser considerado uma velha marafona em matéria de frequentar congressos, seminários, simpósios e todo tipo de reunião voltada para a discussão de assuntos ligados a urbanismo; na condição de ouvinte ou palestrante, já participei de dezenas ao longo da minha vida profissional e universitária. São necessários, sim, mas... eles pecam, na maior parte das vezes, pela organização. Seja do ambiente físico, da operacionalidade, do conteúdo ou na escolha dos palestrantes.

Não foi esse o caso do "Fórum de Cidades Criativas: o cenário urbano pede inovação", promovido pela Ademi-BA (leia-se Luciano Muricy e Rafael Valente) no último dia 9, com a representação do governador Rui Costa na arquiteta Livia Gabrielli, uma das dirigentes da Sedur: deu-se numa sala de cinema e tudo ocorreu otimamente, prova de que o uso dos espaços pode muito bem ser múltiplo: exemplos internacionais de cidades criativas, verticalizadas, compactas e com altas densidades desfilaram no telão e não em meros "pps" de uma telinha. Pergunta feita aos palestrantes pelo engenheiro Thales de Azevedo Filho calou fundo pela simplicidade e pertinência: como Salvador vai crescer? Aqui, posso sinalizar que, se a cidade tem de crescer, só poderá fazê-lo para dentro do município, substituindo tecido urbano horizontal (casario e pequenos prédios) por vertical (torres) ou para fora de Salvador, na sua expansão metropolitana, com novos aglomerados e adensamento dos já existentes, nas sedes municipais da região. Prefiro as duas formas, isso e aquilo; nesse texto, não dá para explicar os porquês.

O arquiteto Antônio Caramelo foi o palestrante baiano; autor de vários trabalhos locais, fez os projetos das torres/shopping no alto do Cabula, e, como Salvador não se transforma na sua essência, ele foi obrigado a encapsular esse minibairro: faltam espaços públicos de encontro dos moradores dos edifícios e do seu entorno, perigo no acesso de pedestres aos logradouros e ao próprio shopping, ilhado pelo sistema viário pré-existente, rodoviarista. Alfaville, na Paralela, de outras autorias, também está transformado num gueto de riqueza, facilitado ao automóvel e dificultado ao pedestre. O metrô, já tangenciando o Cabula e chegando em breve à Paralela, vai reconfigurar completamente o uso e a ocupação do solo desses enclaves, como de resto em toda a sua poligonal de abrangência.

Àqueles que decidem, urge debruçar-se sobre políticas públicas inteligentes para essas zonas de expansão brusca da cidade/região, e o fórum foi oportunamente provocador dessa circunstância. E que não deixem o nosso patrimônio arquitetônico se esfacelar todo.

*Arquiteto e Urbanista

Nenhum pio?

Osvaldo Campos Magalhães*

Enquanto vivencia as maiores crises econômicas e políticas dos seus cinco anos de mandato, seriamente ameaçada de sofrer um processo de Impeachment, desde que o Tribunal de Contas da União identificou uma diferença de R$ 251 bilhões entre os gastos do governo e o efetivamente arrecadado, com a utilização dos bancos públicos federais para “maquiar” a contabilidade criativa do governo, a presidenta Dilma volta a lançar mais um pacote de investimentos em infraestrutura, o PIL, que será apresentado aos empresários baianos, logo mais, nesta sexta-feira, no auditório da FIEB, pelo Ministro dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues.

Será uma excelente oportunidade para os empresários relatarem ao novo ministro as péssimas condições da infraestrutura de transportes na Bahia e os diversos projetos anunciados nos últimos anos e que não se viabilizaram, prejudicando os setores produtivos baianos.

Lembremos que a propaganda tem sido a marca registrada deste governo, com anúncios frequentes de grandes projetos e programas que sistematicamente deixam de ser executados. Durante o primeiro mandato da presidenta, as prioridades eram o TAV - Trem de Alta Velocidade, ligando Campinas, São Paulo e Rio, a ponte Salvador – Itaparica e os novos modelos de investimentos em portos e ferrovias. Apesar de vultosos recursos terem sido utilizados em estudos, projetos e publicidade, nenhum deles resultou em investimentos efetivos na melhoria da infraestrutura de transportes do Brasil.

Na Bahia, o maior projeto de infraestrutura, a FIOL, se encontra paralisada, com menos de 50% das obras realizadas, sendo que o Porto Sul nem sequer foi iniciado. Nossa malha ferroviária de mais de 1.500 km, concessionada a uma subsidiária da Companhia Vale do Rio Doce, encontra-se praticamente desativada, trechos da BR 242, importante rodovia para escoamento da soja na Bahia se deteriora a olhos vistos sem manutenção adequada. No porto de Aratu, com berços congestionados, navios aguardam por mais de 20 dias para iniciarem suas operações, nosso aeroporto internacional, com esteiras quebradas, deficiência nos serviços e obras infindáveis prejudica o turismo em Salvador e a BR 324, principal corredor de transpores da Bahia, convive com engarrafamentos e péssimos serviços, resultado de um modelo de concessão que privilegiou o baixo preço dos pedágios e inadequados e insuficientes serviços.

Obras como a duplicação da BR 101, recuperação da BR 242, terceira faixa na BR 324 entre Salvador e Feira de Santana, nova pista e um novo e moderno terminal para o aeroporto de Salvador, ampliação do terminal de conteines no porto de Salvador e a privatização do porto de Aratu, são urgentes e imprescindíveis para nossa economia.

A visita do novo Ministro dos Transportes será uma oportunidade para que a classe empresarial baiana se posicione firmemente em defesa de efetivos investimentos na infraestrutura de transportes no estado. Não podemos assistir mais uma vez a anúncios de projetos mirabolantes, como o da ferrovia bi oceânica, ponte Salvador – Itaparica, enquanto assistimos ao colapso da nossa infraestrutura de transportes, sem ao menos esboçar um pio.

*Membro do Conselho de Infraestrutura da FIEB

As lições de Bogota

O que uma cidade com os mesmos problemas que os nossos pode nos ensinar sobre urbanismo, cidadania, transporte coletivo – e também sobre decisões erradas

Com 7,3 milhões de habitantes, em meio a um país que desde os anos 50 vive amedrontado pela violência do tráfico e das narcoguerrilhas, a capital da Colômbia não seria um lugar óbvio para uma reforma urbanística tão expressiva.

O que aconteceu por lá foi o que a população brasileira começou a pedir nas ruas nos últimos meses: medidas políticas que melhorem a vida dos cidadãos – e não a dos próprios políticos.

A cidade colombiana teve dois prefeitos decisivos para isso. O primeiro foi Antanas Mockus, um filósofo e ex-reitor da Universidade Nacional da Colômbia, que entrou no jogo político depois de ficar famoso por mostrar o traseiro para dois mil estudantes que o vaiavam durante um discurso.

Seu objetivo era educar a população.

MELHORIAS - Água, luz e esgoto para os bairros mais pobres. SOBREVIVEU BEM - Não. MOTIVO - Os serviços estão correndo atrás do crescimento descontrolado da cidade por causa da violência no campo.

Contratou mímicos para ensinar os pedestres a atravessar a rua na faixa e distribuiu cartões vermelhos que podiam ser apontados para os motoristas que cometessem infrações. Ele mesmo se engajou: ia para as ruas vestido de Super-Homem para tirar o lixo das calçadas e apareceu na TV tomando banho para ensinar economia de água.

Suas excentricidades deram certo: o trânsito melhorou e as mortes violentas caíram em um terço.

Já Enrique Peñalosa, o segundo prefeito, foi por outro caminho: resolveu cuidar do espaço público da cidade. Primeiro, declarou “guerra aos carros”. Caçou espaço de estacionamento alegando que não é obrigação da prefeitura guardar o carro dos outros, construiu ciclovias onde não havia nem rua asfaltada e investiu maciçamente em transporte público.

MELHORIAS - Ciclovias. São 367 km ao longo de toda a cidade, inclusive nas periferias. SOBREVIVEU BEM - Sim.

Para isso, construiu o Transmilenio, um sistema de ônibus no qual os corredores do veículo funcionam como linhas de metrô. Mas Peñalosa não teve muito tato: além de deixar o estacionamento mais difícil, desalojou uma favela no centro da cidade e tentou desapropriar um Clube de Campo de elite para transformá-lo em parque – ou seja, desagradou a classe média, os pobres e os ricos, indiscriminadamente.

Cinco anos depois, Bogotá estava mudada, mais civilizada e com menos trânsito – algo que faz qualquer cidade do mundo, inclusive as nossas, ter esperança de dias melhores.

MELHORIAS - Bibliotecas construídas nos bairros pobres. SOBREVIVEU BEM - Sim.

Degringolou?

Viajei, então, a Bogotá para ver como andavam as coisas por lá.

Marquei duas entrevistas na prefeitura e resolvi pegar o Transmilenio para testar essa grande invenção do urbanismo mundial. “Mas pega antes das 16h – depois fica impossível”, ouvi de uma local. Entrei às 14h. Entrar não é bem a palavra. Parei já na escada e só fui encaminhada para o centro do ônibus à medida que a massa de pessoas me empurrava. Viajei jogada por cima da mala de uma mulher. Vi uma idosa esmagada contra a porta.

Do lado de fora da janela, o trânsito estava completamente parado. Quando saí no ponto final, quase fui atropelada por um dos “buses”, os ônibus normais de linha que abastecem o Transmilenio, e que não têm ponto marcado, nem rota fixa e que podem ser chamados por qualquer pessoa em qualquer lugar da cidade – inclusive nas faixas do meio de uma avenida larga.

Algo deu errado na revolução bogotana.

MELHORIAS Transmilenio: ônibus que andam apenas nas grandes avenidas, em vias separadas, com entrada pelo canteiro central, como num metrô. SOBREVIVEU BEM - Não. MOTIVO - Os ônibus estão sempre lotados.

“O Transmilenio é vítima de seu próprio sucesso”, diz Maria Victoria Duque, assessora de gabinete do atual prefeito, Gustavo Petro, na entrevista à qual fui de ônibus. De fato, todas as linhas estão sempre cheias. Mas o motivo não é apenas o sucesso.

Bogotá é uma cidade cheia. Em 1993, tinha 5,4 milhões de habitantes. Hoje são 7,3 milhões: cresceu 35% em 20 anos. Culpa desse inchaço é a violência no campo, que desloca milhares de pessoas por ano para os grandes centros urbanos.

“Se existe uma população morando em alguma área de interesse econômico no interior – como uma rota de tráfico -, a história é sempre a mesma. Grupos paramilitares entram no vilarejo, matam todos os homens, e as mulheres acabam nas grandes cidades”, diz Mercedes Castillo de Herrera, professora de economia e urbanismo da Universidade Nacional da Colômbia.

MELHORIAS Rodízio de carros chamado "pico y placa", que proíbe 50% da frota de andar em horários de pico e fez as viagens de carro caírem 22%. SOBREVIVEU BEM - Não. MOTIVO - Trânsito voltou com tudo.

Cerca de 5,2 milhões de colombianos são refugiados – o que corresponde a mais de 10% da população. Seu destino favorito é a próspera e industrial Bogotá. De fato, as periferias da cidade não param de crescer e os governos lutam para conseguir levar os serviços básicos – água, luz, merenda escolar – para lá. Diminuição do trânsito ficou em segundo plano.

Os outros fatores que contribuíram para a situação que Bogotá vive hoje são velhos conhecidos nossos. O primeiro é a falta de continuidade das prefeituras. “Somos latinos. A pior coisa para um homem latino é criar o filho de outro”, disse Mockus em uma entrevista ao The New York Times.

Cada novo prefeito que assumiu a cidade tratou de dar a ela uma marca “própria” – um plano de governo característico de seu mandato. Foram causas igualmente nobres, como a construção de escolas na periferia ou a distribuição de água de graça nas áreas mais pobres ou a viabilização do metrô (essas últimas duas, bandeiras do atual prefeito). Mas nenhum tratou de continuar o serviço que os anteriores fizeram.

MELHORIAS Educação no trânsito. Mímicos nas ruas ensinavam pedestres a atravessar na faixa. SOBREVIVEU BEM - Não. MOTIVO - Falta de continuidade nos projetos.

Hoje, os bogotanos voltaram a atravessar a rua em qualquer lugar, como antes de Mockus. “Todo mundo voltou a buzinar que nem maluco. Antes não era assim”, diz Duque. E a rede do Transmilenio também não foi expandida muito além do que já estava ao final do governo Peñalosa. Para piorar, o último prefeito, Samuel Moreno, foi acusado de corrupção e está preso.

Todos esses contratempos acabaram gerando um clima de insatisfação na cidade que andava esperançosa com suas mudanças: desde outubro de 2010, os bogotanos têm a impressão de que a capital está piorando. Para nós, que acompanhamos de longe, restam alguns ensinamentos.

A boa notícia é que dá, sim, para mudar uma cidade – para melhor! – em pouco tempo, com boas e criativas decisões políticas. A má é que é possível perder o rumo em ritmo igualmente rápido. Ficam as lições para o futuro das nossas cidades.

Bogota - Transformação Urbana

Em 1997, Bogotá era um dos lugares mais improváveis para protagonizar uma transformação urbana. Havia uma longa história de planos de governo não cumpridos – alguns com apoio de arquitetos reconhecidos globalmente como Le Corbusier; um semiformal sistema de transporte público conhecido como a “guerra do centavo“; e seu desenvolvimento urbano meio caótico, mal organizado, que levou à desigualdade e informalidade. Até que um economista que virou urbanista – e seguidor de Jane Jacobs, Jan Gehl, e Francesco Tonucci – foi eleito prefeito da cidade: Enrique Peñalosa.

Em apenas três anos, Peñalosa liderou uma transformação que ainda faz com que a capital colombiana seja reconhecida globalmente pela inovação em mobilidade urbana e justiça social. Alguns dos destaques deste legado incluem o TransMilenio – um dos sistemas BRT (Bus Rapid Transit) mais utilizados; o programa habitacional popular da cidade; a revitalização em larga escala de parques e espaços públicos; mais de 350 km de ciclovias protegidas; milhares de metros quadrados de calçadas recuperadas e novas; formalização de mais de 300 assentamentos informais, proporcionando saneamento e acesso local a estradas; três grandes bibliotecas públicas e centros culturais; e fortes políticas de gestão da demanda de viagens (GDV), tais como a restrição ao carro e a remoção de estacionamentos nas ruas.

Desde então, Peñalosa se tornou um porta-voz do urbanismo, transporte público, bicicleta e justiça social. Ele tem levado sua mensagem a centenas de locais bem como a plaformas online, ao TED Quando falou fez a palestra “Por que ônibus simbolizam a democracia em ação”. A transformação em Bogotá, em particular com o Transmilênio, foi amplamente documentada em fontes que vão desde o The New York Times, passando pelo StreetFilms até o Danish Film Institute. Por sua influência em todo o mundo, demonstrando o potencial de transporte urbano e de desenvolvimento progressivo estratégias sustentáveis em Bogotá, Enrique Peñalosa ganha seu lugar na Urbanismo Hall of Fame do TheCityFix.

A experiência profissional

Antes de ser prefeito, Enrique Peñalosa foi professor universitário na Universidad Externado de Colombia e um premiado colunista de economia no El Espectador. Ele também trabalhou na Empresa Pública de Água de Bogotá e no Departamento de Cundinamarca, a região em que fica Bogotá. Em 1986, tornou-se consultor de economia para o presidente colombiano, Virgilio Barco, onde ajudou a criar o programa de urbanização de Ciudad Salitre, uma grande parcela subdesenvolvido oeste do centro de Bogotá. Aqui ele promoveu parques e espaços públicos, ciclovias e estradas abertas, usos mistos e de boa densidade, para criar uma boa qualidade de vida.

Um prefeito transformador

Peñalosa foi eleito em 1990 para a Câmara dos Deputados, em 1990, e concorreu à prefeitura duas vezes antes de ser eleito em 1997 e servir até 2001. Sua visão era construir uma sociedade equitativa onde o interesse geral se sobrepusesse aos grupos pequenos e individuais. Políticas que foram ao encontro desta visão incluem:

“Pico y Placa” restringe o uso do carro para reduzir o congestionamento

O Pico Y Placa, ou o rodízio, restringiu 40% dos veículos nas horas de pico de acordo com a placa. A estratégia obteve efeito imediato, reduzindo os tempos de viagem e levando motoristas a compartilhar seus carros ou então migrar para outros meios de transporte. Depois de Bogotá, mais de 20 cidades da Colômbia e da América Latina têm utilizado esta estratégia para reduzir o congestionamento e melhorar a qualidade do ar. Junto ao aumento do imposto sobre os combustíveis e à remoção de vagas de estacionamento, o rodízio foi claramente um esforço na direção de racionalizar o uso do carro.

“Carrera 15 Calçadas” cria calçadas de alta qualidade

Este projeto, que Peñalosa herdou da administração anterior, melhorou a iluminação, a arborização e o mobiliário de calçadas paralelamente à eliminação de estacionamento. Foi um projeto controverso especialmente com os comerciantes locais, que organizaram um impeachment sem sucesso. Contudo, isso revitalizou uma importante rua comercial, estimulando a ampliação das medidas nos anos seguintes.

Biblioteca Barco torna-se um importante trunfo comunitário

Antes de Peñalosa, a cidade carecia de bibliotecas públicas e centros culturais. Então ele contratou o arquiteto Rogelio Salmona para construir a Biblioteca Barco, que tornou-se uma obra-prima no centro de um parque. Mais duas bibliotecas em áreas de baixa renda foram abertas por Peñalosa, ajudando a expandir os espaços culturais e públicos.

Uma nova abordagem para habitação a preços acessíveis

Historicamente, a falta de habitação de baixa renda foi tratada com empréstimos bonificados em vez de construir comunidades. O projeto Metrovivienda El Recreo mudou esse costume ao estabelecer infraestrutura urbana como estradas, calçadas, parques e utilitários  antes de solicitar o serviço das construtoras privadas para finalizar o conjunto habitacional sobre condições restritas. Os requisitos incluíam um mínimo de metros quadrados, qualidade e preço máximo. Como disse um morador de Metrovivienda: “este é o melhor bairro da cidade”.

Alameda El Porvenir é um exemplo de pedestrianização

As vias urbanas de Bogotá eram tradicionalmente construídas sem calçadas. A Alameda El Porvenir, por outro lado, é uma calçada-ciclovia que não permite veículos motorizados, tornando-se uma das maiores ruas para o transporte ativo no mundo. Numa área de baixa renda, o calçadão de 17km provê acessibilidade e um espaço recreacional para milhares de residente, conectando-os a escolas, creches, parques e uma biblioteca.

A gestão de Peñalosa, no entanto, sofreu impasses dos mais variados grupos. Incluindo moradores de condomínios fechados que não queriam seus muros ilegais removidos, membros do country club que não quiseram parte da propriedade transformada num parque público. A união de professores de escolas que se opuseram às vans escolares de alta qualidade, motoristas de táxi que também temiam essa regulamentação; proprietários de pequenos ônibus e operadores do sistema ferroviário assustados com a mudança trazida pelo TransMilenio, e muitos outros grupos de interesse que lutaram contra Peñalosa quem ele tentou ser reeleito. Apesar de um alto índice de popularidade durante a gestão, ele não retornou à prefeitura.

Agora, Peñalosa é considerado um excelente administrador embora não um ‘bom político’ – muitos políticos se destacam por conseguir de reeleger, mas ficam aquém no cumprimento de suas promessas. Sua influência sobre urbanismo, no entanto, é inegável. Enquanto não há cidades sem falhas, Bogotá ainda é considerada um grande exemplo do que pode ser feito com uma liderança política forte, equipe capacitada à implementação e níveis adequados de financiamento. Peñalosa colocou uma política de mobilidade sustentável e desenvolvimento urbano em prática, e inspirou centenas de cidades ao redor do mundo.

Hoje trabalha em New York assessorando diversas cidades do mundo que almejam uma transformação urbana, com melhoria da mobilidade na qualidade de vida.
e² design season two - Bogotá: Building a Sustainable City from kontentreal on Vimeo.

Bondes Modernos são apresentados no Rio

O primeiro trem do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da cidade do Rio de Janeiro foi apresentado no domingo, 5 de julho, pelo prefeito Eduardo Paes. Ao todo serão 32 trens em funcionamento no centro e na zona portuária da capital fluminense por 28 quilômetros de trilhos.

Com previsão de começar a circular a partir de abril de 2016, o VLT vai operar com validação voluntária, ou seja, sem roletas e cobradores. Os passageiros é que devem pagar a tarifa espontaneamente com o bilhete único, de maneira similar ao modelo empregado em algumas cidades da Europa, como Amsterdã (Holanda) e Berlim (Alemanha). Para o prefeito, o carioca terá de aprender a respeitar as regras.

“As pessoas têm que entender que se elas derem o trambique e não pagarem, quem pagará é a própria população, porque a prefeitura terá de arcar com essa conta. Culturas que são importantes mudarmos no Brasil”, destacou o alcaide.

O prefeito também destacou que o VLT integrará todos os demais modais da cidade. “Quem chega de barca na cidade encontra um VLT, quem vier de trem também, o metrô integra com o VLT e todos os BRT (Bus Rapid Transit) vão integrar o VLT. Isso é um avanço enorme na mobilidade da cidade, tirar essa confusão de ônibus do centro. É a volta do bonde, que sempre foi uma marca da cidade e essa política pública nunca deveria ter sido mudada. Cidade e carro não funcionam", completou Paes. 

Das dezenas de estações previstas, apenas quatro serão fechadas: na Rodoviária Novo Rio, na Central do Brasil, Barcas e Aeroporto Santos Dumont. O primeiro trecho a entrar em operação vai transportar passageiros entre a Rodoviária Novo Rio e o Aeroporto Santos Dumont. Segundo a prefeitura, o serviço será oferecido durante 24 horas e deve transportar diariamente 300 mil pessoas, com intervalos de três a 15 minutos.
Com capacidade para 420 pessoas, o modelo apresentado foi construído na França, de onde virão mais quatro trens. Os demais veículos vão ser fabricados na cidade de Taubaté, em São Paulo, com tecnologia francesa. O novo meio terá um total de R$ 1,157 bilhão de investimento público, sendo R$ 532 milhões de recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento da Modalidade (PAC 2) e R$ 625 milhões viabilizados por meio de Parceria Público-Privada (PPP) da prefeitura. O serviço será terceirizado por meio de concessão, com prazo de 25 anos. O Rio será a segunda cidade no mundo a ter um VLT 100% livre de cabos aéreos de energia para alimentar os veículos. A primeira foi Dubai. O sistema fornece eletricidade pelos trilhos, que são energizados quando o VLT para nas estações. A velocidade média do bonde será de 17km/h. Os intervalos, entre as chegadas e partidas do trens, devem variar entre três e 15 minutos, dependendo do horário. De madrugada, os veículos circularão de 30 em 30 minutos.

O exemplo de Portland

Osvaldo Campos Magalhães*

Com mais de 2.4 milhões de habitantes em sua região metropolitana, a cidade de Portland, é um dos segredos mais bem guardados dos Estados Unidos. Localizada no estado de Oregon, que é conhecido por suas magníficas paisagens e pelo vulcão Santa Helena, a cidade de Portland, jamais esteve entre os destinos mais visitados daquele país.

O estado de Oregon, localizado na costa do pacífico, decidiu, ha 40 anos atrás, que não queria que suas cidades copiassem o modelo do vizinho estado da Califórnia, onde o automóvel, especialmente em Los Angeles, reina absoluto.

Tendo realizado um estudo comparado entre as políticas urbanas implementadas em Portland e Curitiba, desde a década de 70, relatado no livro “City making and urban governance in Americas”, a pesquisadora venezuelana Clara Irazábal, especialista em “design” urbano e planejamento territorial da Universidade da Califórnia, afirmou recentemente: “Somente a sinergia entre lideranças contínuas, políticas abrangentes e o envolvimento sustentado dos cidadãos são capazes de produzir resultados extraordinários de planejamento.”.

Contudo, Curitiba, por falta de continuidade no planejamento nos últimos anos, não foi capaz de manter o seu desenvolvimento sustentável, e, uma política pública favorável ao transporte público. A capital do Paraná, que já foi modelo de transporte público também se rendeu ao carro. Em Curitiba, o índice de motorização passou de 2,1 habitantes por veículos para 1,4 este ano, atestou o artigo do jornal Valor Econômico do dia 29 de junho, (Mobilidade Urbana dá o tom das eleições).

Portland, contudo, manteve-se fiel aos ideais do seu planejamento territorial e urbano que busca sempre o desenvolvimento sustentável e a qualidade de vida dos seus habitantes e é considerada hoje, por diversos especialistas e pesquisadores do tema, como uma referência em termos de Mobilidade Urbana sustentabilidade e revitalização do centro da cidade, com o resgate das antigas linhas dos bondes e implantação de modernos “tramways”. 

O sucesso de Portland se deve, sobretudo, à vocação de seus habitantes para administrar o desenvolvimento de sua cidade de forma extremamente participativa. Isto infelizmente não vem ocorrendo em nossa querida e negligenciada Salvador. Conhecida internacionalmente pelo seu ainda fabuloso e participativo carnaval, pelo seu magnífico centro histórico, nossa joia do Barroco na arquitetura, e, pela incrível musicalidade e mistura cultural de seu povo, a cidade do São Salvador transformou-se, pelo menos em relação à mobilidade urbana, numa versão tropical da cidade dos Anjos, onde reina absoluto o “Senhor Automóvel”.

Em recente artigo publicado em A Tarde, intitulado: “Grandes problemas, pequenas soluções”, o ex presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia, engenheiro José de Freitas Mascarenhas adverte: “Nada terá solução correta para Salvador sem uma visão de antecipação do futuro, por meio de um planejamento geral que inclua toda região metropolitana”.Citando dados recentemente divulgados pelo IBGE, Mascarenhas afirma em seu artigo que Salvador já registra padrões de deslocamento urbano semelhante aos das maiores e mais problemáticas cidades brasileira, quando o assunto é Mobilidade Urbana: São Paulo e Rio de Janeiro. Os prejuízos para a economia destas cidades e de seus habitantes é incalculável,  superando certamente a casa dos bilhões de Reais por ano.

Planejamento e continuidade administrativa são exatamente o que tem faltado em Salvador nos últimos anos. Basta lembrar o número de secretários da pasta de planejamento que a cidade do Salvador já experimentou nos últimos dez anos. Se na pasta do planejamento não existe continuidade administrativa, é fácil imaginar a trágica situação das nossas políticas públicas em Salvador e região metropolitana. A descaracterização dos objetivos da CONDER, também contribuiu fortemente para o agravamento da questão urbana na RMS.

Começando o seu governo com um competente secretário de planejamento, o urbanista e professor Itamar Batista, o prefeito João Henrique, infelizmente, cedeu à pressão do lobby dos empresários da construção civil e do transporte público. O que se assistiu nos últimos anos foi a gradativa entrega da cidade aos interesses do capital imobiliário e dos empresários de transporte de ônibus, não por acaso, os maiores financiadores das campanhas eleitorais em Salvador.

O novo prefeito vem procurando realizar um planejamento participativo e devemos mais uma vez observar a razão do sucesso de Portland. Nesta cidade, que atrai cada vez mais pessoas de todos os cantos dos Estados Unidos, sejam os amantes das bicicletas, sejam os jovens casais que desejam constituir famílias saudáveis numa cidade ambientalmente sustentável, é sempre bom repetir a razão do sucesso desta magnífica cidade: planejamento, continuidade administrativa e ampla participação popular.

É hora de participação e mobilização da sociedade civil soteropolitana. 
@ Artigo publicado no jornal A Tarde

*Osvaldo Campos Magalhães é Engenheiro Civil e Mestre em Administração. Membro do Conselho de Infraestrutura da FIEB,  Coordenou a elaboração do PELTBAHIA- magalhaes.oc@gmail.com

e² transport - Portland: A Sense of Place from kontentreal on Vimeo.

e² transport - Portland: A Sense of Place from kontentreal on VIMEO

A Bahia e o PIL

Osvaldo Campos Magalhães*

Nessa sexta-feira, 10 de julho, no auditório da Fieb, o novo ministro dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues, estará apresentando a nova etapa do Programa de Investimentos em Logística, com investimentos projetados para todo o Brasil de R$ 198,4 bilhões e que relaciona entre os principais projetos no estado da Bahia a privatização do aeroporto de Salvador, com investimentos previstos de R$ 3 bilhões, e a concessão e duplicação do trecho da BR-101 entre Feira de Santana e a cidade de Gandu, com investimentos de R$1,6 bilhão.

O grande projeto dessa etapa do Programa de Investimentos em Logística será a Ferrovia Bioceânica, com 3,5 mil km no trecho brasileiro, e que, estranhamente, não inclui a Bahia através da Ferrovia de Integração Oeste-Leste. Resultado do Memorando de Entendimentos Brasil-China-Peru, com investimento estimado em R$ 40 bilhões, a ferrovia visa implantar uma rota estratégica de escoamento e importação de produtos, via Oceano Pacífico.

Com a crise econômica, as denúncias de corrupção na Petrobras e a ameaça de impeachment por conta das pedaladas fiscais, essa nova versão do PIL mais parece uma jogada publicitária e uma reação de Dilma à queda de sua popularidade. Lembremos que na primeira fase do PIL, anunciada em agosto de 2012, havia a previsão de investimentos de R$ 133 bilhões apenas em rodovias, portos e ferrovias. Três anos depois, menos de 20% desses recursos foram investidos, sendo que nenhum projeto ferroviário nem portuário saiu do papel.

Projetos como o da Ferrovia de Integração Oeste Leste, do Porto Sul e da ponte Salvador Itaparica não se materializaram. Os 1.500 km da malha ferroviária baiana, concessionada a uma subsidiária da Companhia Vale do Rio Doce, encontram-se praticamente desativados. Trechos da BR-242, que ligam a região produtora de grãos ao porto de exportação em Salvador, se encontram em estado precário. Nosso aeroporto internacional, estratégico para o turismo em Salvador permanece com sérias deficiências operacionais e com as obras previstas para a Copa do Mundo ainda inacabadas. E  o principal porto baiano, o de Aratu, com berços congestionados que obrigam navios a aguardarem mais de 20 dias para iniciarem as operações.

O governo da Bahia, pela omissão, tem grande responsabilidade pela crítica situação de nossa infraestrutura de transportes. Lembremos que era sua a responsabilidade pela implantação do Porto Sul, que após sete anos e diversos erros no planejamento ainda não saiu do papel. Perdeu recursos e tempo desenvolvendo um projeto de prioridade e viabilidade duvidosa, a ponte Salvador-Itaparica, ao tempo em que permitiu que a ANTT elaborasse uma modelagem equivocada da concessão da BR-324, principal corredor de acesso a Salvador, que, privilegiando a menor tarifa de pedágio, reduziu os investimentos na rodovia, o que inviabilizou a implantação da terceira pista entre Salvador e Feira, afastou as principais empresas do setor, comprometendo a operação do principal corredor de transportes do nosso estado. Omitiu-se também o governo do estado ao não reivindicar a privatização do aeroporto internacional de Salvador na  primeira  etapa de concessões, que beneficiou Brasília, São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Que a classe empresarial presente ao anúncio do PIL pelo ministro dos Transportes aplauda as anunciadas concessões do Aeroporto Internacional de Salvador e da BR-101, mas que assuma a defesa da imediata requalificação da nossa infraestrutura de transportes, priorizando a recuperação das nossas ferrovias, da privatização do Porto de Aratu, da ampliação do terminal de contêineres de Salvador, na requalificação da BR -242 e na repactuação dos termos da concessão 

da BR-324, priorizando a imediata construção da terceira faixa entre Salvador e Feira de Santana.

* Osvaldo Campos Magalhaes  é membro do Conselho de Infraestrutura da Fieb 

** Artigo publicado no Correio da Bahia 

Exposição reúne obras que celebram os 50 anos de carreira de Maria Bethânia

“Maria de Todos Nós”, no Paço Imperial, no Rio de Janeiro, com obras de mais de 100 artistas plásticos, fotógrafos, poetas e músicos, a exposição abre para o público nesta sexta-feira, com entrada gratuita.

A mostra, batizada com o título de um poema de Mabel Veloso, inspirado em sua irmã, nasceu como um movimento voluntário de amigos e fãs de Bethânia, reunidos pela produtora Ana Basbaum, que estão contribuindo com obras inspiradas no universo da artista.

“O intuito não era o elogio à artista”, conta Bia Lessa, que assina a direção geral e expografia da mostra, “mas os ecos e as inspirações que brotam a partir de seu trabalho. Espontaneamente foram se juntando obras, ideias, artistas e admiradores e a exposição foi sendo concebida a partir desses estímulos. Não há propriamente uma curadoria, há objetos, obras de arte, fotografias, textos, poemas – em comum o fato de estarem expostos por terem sido, todos, um ato de criação, um esforço pessoal e um desejo de participar dessa ‘cerimônia’ de comemoração dos 50 anos de carreira de Bethânia”.

Estarão expostos 980 fotografias, 302 obras e 120 objetos de 160 artistas e fotógrafos, espalhados pelas doze salas na Praça 15, onde milhares de pessoas circulam todos os dias. E, para que a exposição tenha um diálogo com a cidade e seus transeuntes, nas sacadas e ao redor do prédio haverá uma instalação com tecidos com frases de poetas que foram importantes na formação de Maria Bethânia, como Fernando Pessoa, Clarisse Lispector, Patativa do Assaré e Padre Antônio Vieira.

*A exposição começa na praça e convida o visitante a entrar no Paço Imperial. Elementos da natureza, um dos pontos fundamentais do trabalho de Maria Bethânia, predominam em todos os espaços. Essa natureza foi traduzida em madeira, água, terra, ferro, pedra e mato, em fardos de feno utilizados na construção das paredes cenográficas e nas bases que darão suporte às obras. Também foram usados 22 mil sacos com água, 500 sacos de terra, 636 paralelepípedos e cerca de cem sacos de serragem.

A primeira obra a ser observada é de Elisa Bracher, um enorme barco, com duas toneladas, que busca seu equilíbrio. A mostra ocupa todo o primeiro andar do Paço Imperial, inclusive as áreas de acesso e corredores de serviço, criando um espaço circular – onde o visitante escolhe o seu percurso. “Queremos que a exposição não tenha princípio e fim, que a trajetória remeta necessariamente o visitante a um círculo infinito. Não há passado, presente e futuro, não há começo, meio e fim, há uma trajetória criada a partir do desejo de cada visitante”, explica Bia.

Também será possível encontrar cadernos de trabalho da cantora, imagens públicas, enviadas por fotógrafos e fãs, e ainda objetos pessoais. O público também poderá ouvir, em fones de ouvido, canções criadas para a intérprete por jovens compositores, como Pedro Sá, Moreno Veloso, Leo Tomassini, Rubinho Jacobina, grupo Tira Poeira e Ivor Lancellotti, além de uma preciosidade em áudio: uma entrevista inédita de Fauzi Arap.*

A homenagem aos 50 anos de carreira de Bethânia abre a programação em comemoração aos 10 anos do Natura Musical, programa de valorização da música brasileira criado em 2005.

Obbra de Luiz ÚquillaCréditos: Divulgação

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“Maria de Todos Nós”, em homenagem aos 50 anos de carreira de Maria Bethânia

Onde: Paço Imperial (Praça XV de Novembro, 48, Centro/RJ- Tel: (21) 2533-4359)

Quando: 2 de julho para convidados e para o público, de 3 de julho a 13 de setembro – De terça a domingo, das 12 às 18h

Entrada gratuita

Você já foi a Bahia? Não, então vá...correndo

Paulo Ormindo Azevedo*

Em "Delícias do mundo civilizado", A TARDE 13.6.15, o Prof. Luiz Mott exalta a qualidade dos serviços das cidades europeias: transportes públicos, calçadas, segurança urbana, visitas guiadas a monumentos, concertos gratuitos em igrejas e respeito pelo silencio observada em viagem a Madri, Roma e Paris. Qualidade de vida citadina que pode ser resumida na palavra urbanidade. Sutilmente Mott expõe uma alteridade para mostrar que não somos civilizados. De fato, quando comparamos aquelas cidades com a nossa Salvadolores com ruas alagadas nas chuvas, ônibus com chassis de caminhão e torniquete, passeios esburacados, lixo pelas sarjetas, assaltos e execuções sumárias, monumentos escorados, muvuca e shows ao som de 120 decibéis que estremecem até surdos chegamos à conclusão que deixamos de ser civilizados. Perdemos a urbanidade cantada por Caymmi, Jorge Amado e Ari Barroso.

Fiquei pensando, deve ser resultado da combinação da pressão do tríplice cartel da especulação imobiliária, dos buzus e do lixo com a pouca educação de nossos excluídos sociais. Mas refletindo melhor pensei, naquelas cidades europeias têm máfias mais poderosas que as brasileiras e imigrantes tão mal-educados quanto os nossos excluídos. Tampouco Marx conseguiria explicar. Aqui como lá vivemos sob o mesmo capitalismo monopolista. Deve haver alguma explicação que não consigo captar. Mas há em nossa cidade uma prática de ereções precoces de concreto armado que nem Freud explica.

Não se fazem mais avenidas térreas que dialogam com o cidadão, como a Oceânica, a Centenário e o Corredor da Vitória, senão vias elevadas que segregam, sem arborização, vedadas a pedestres e ciclistas. A chamada Via Expressa é um estrupro urbano. Onde bastava um túnel foram feitos quatro e os edis prometem mais dois se a ponte Gabrielli for algum dia construída. Antonio Carlos Magalhães reformou pela metade Salvador, mas fez vias com canteiros centrais generosos. Estes canteiros serão destruídos em breve por obras públicas que poderiam ser menos impactantes e respeitosas da beleza local e tolerância de nosso povo.

Eu e colegas arquitetos e engenheiros temos sugerido alternativas para estas obras, que as autoridades não ouvem. Mas ficarão advertências previas registradas nos jornais. Fazemos urbanismo de resistência, como diz o Prof. Heliodório Sampaio, e a cabeça de muita gente, inclusive do governo. Vi recentemente nos jornais a maquete de uma das estações de transbordo que será construída na Paralela. É uma caixa de sapatos gigante. Em nenhuma cidade do mundo se permitiria construir uma coisa tão monstruosa numa área verde.

Sintomaticamente, na noite seguinte à leitura do artigo de Mott tive um pesadelo. Vi um trem passando no Champ Elysées em Paris, a construção de um "complexo viário" em dois níveis no Times Square e o recobrimento de canais de Amsterdã para instalação do BRT. Numa mesa redonda na TV os prefeitos daquelas cidades acompanhados de empreiteiros brasileiros diziam que eram obras padrão Fifa, que iriam facilitar o tráfego e criar milhares de empregos. Acordei atordoado, olhei pela janela e me dei conta que estava na Bahia de Octávio Mangabeira.

* Arquieto e Profesor Titular da UFBA