Nos idos de 1940, quem tomasse o bonde na avenida Paulista encontrava sentado, em um dos bancos, o prefeito Prestes Maia. Em outro, o professor Anhaia Melo. Os dois maiores urbanistas de São Paulo eram coerentes, usavam o mesmo transporte coletivo que defendiam como prioritário para a cidade.
Na década seguinte, como se sabe, a implantação da indústria automobilística inverteu essa lógica: o transporte sobre trilhos foi abandonado e as maiores cidades brasileiras se espraiaram, destinando ao automóvel uma parcela cada vez maior do espaço público. Estabeleceu-se, desde então, uma feroz batalha entre o homem e o carro, que está sendo vencida pelo último.
À poluição do ar e às vítimas de acidentes de trânsito se soma a degradação da qualidade de vida, já que praças, jardins, ciclovias e calçadas recebem muito menos atenção das autoridades do que vias pavimentadas, túneis, viadutos e estacionamentos.
As garagens cada vez maiores encarecem as construções e avançam até sobre o playground das crianças nos prédios residenciais. A expansão imobiliária é pautada em função da circulação de veículos -em detrimento dos pedestres- e o poder público, em vez de proibir o estacionamento nas ruas (como em Tóquio), o transforma em fonte de recursos por meio da zona azul.
Em São Paulo, há 7 milhões de veículos. Aqui, todos os dias, a maioria dos habitantes enfrenta de duas a quatro horas de trânsito. A briga por espaço em vagões com nove pessoas espremidas por metro quadrado causa atrasos, brigas e depredações. Nas duas últimas décadas, enquanto explodiam as vendas de automóveis e motocicletas, o transporte público permaneceu asfixiado pela falta de corredores de ônibus e de linhas do metrô.
Obras viárias que tomam do orçamento público, nas três esferas do governo, recursos que poderiam ser mais bem aplicados em saúde e educação, além de serem permanente foco de suspeita de superfaturamento e corrupção, revelam-se inúteis frente aos congestionamentos.
Isto porque os automóveis ocupam 80% de todo o espaço viário, transportando a média de 1,5 pessoa cada um -o que exige 50 carros para levar as mesmas 75 pessoas que caberiam confortavelmente num ônibus ou vagão de trem ou metrô.
Fator de inegável progresso ao tempo em que foi instalada, principalmente pela quantidade e qualidade dos empregos diretos e indiretos então gerados, a indústria automobilística se hipertrofiou no Brasil, transformando-se na espinha dorsal de um modelo mal copiado dos EUA, país que soube preservar suas ferrovias, por exemplo.
Isso sem falar da Europa, em cujas cidades os carros convivem respeitosamente com bondes e bicicletas.
No momento em que nosso país atrai as atenções do mundo como sede da Rio+20, da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016, é chegada a hora de, corajosamente, começarmos a substituir esse paradigma ultrapassado e socialmente injusto.
As eleições municipais se aproximam. Podem e devem debater medidas de restrição ao automóvel -como o pedágio urbano e a introdução ou ampliação do rodízio- e de estímulo ao transporte coletivo, inclusive táxis, que podem ser barateados, pois hoje são mais caros aqui do que em outros países.
É preciso, sobretudo, reverter o modelo de dispersão urbana que espalhou indústria, serviços e habitações em função do carro e não do transporte público -no passado, fábricas e bairros operários se alinhavam ao lado da via férrea.
Devemos abandonar a cultura egoísta que transformou o automóvel em símbolo de status e no governante oculto, a manobrar os cordéis dos que se elegem com os votos das pessoas, mas governam para motores e pneus. Só assim o ser humano deixará de morrer na contramão atrapalhando o tráfego, como profetizou a canção de Chico Buarque.
À poluição do ar e às vítimas de acidentes de trânsito se soma a degradação da qualidade de vida, já que praças, jardins, ciclovias e calçadas recebem muito menos atenção das autoridades do que vias pavimentadas, túneis, viadutos e estacionamentos.
As garagens cada vez maiores encarecem as construções e avançam até sobre o playground das crianças nos prédios residenciais. A expansão imobiliária é pautada em função da circulação de veículos -em detrimento dos pedestres- e o poder público, em vez de proibir o estacionamento nas ruas (como em Tóquio), o transforma em fonte de recursos por meio da zona azul.
Em São Paulo, há 7 milhões de veículos. Aqui, todos os dias, a maioria dos habitantes enfrenta de duas a quatro horas de trânsito. A briga por espaço em vagões com nove pessoas espremidas por metro quadrado causa atrasos, brigas e depredações. Nas duas últimas décadas, enquanto explodiam as vendas de automóveis e motocicletas, o transporte público permaneceu asfixiado pela falta de corredores de ônibus e de linhas do metrô.
Obras viárias que tomam do orçamento público, nas três esferas do governo, recursos que poderiam ser mais bem aplicados em saúde e educação, além de serem permanente foco de suspeita de superfaturamento e corrupção, revelam-se inúteis frente aos congestionamentos.
Isto porque os automóveis ocupam 80% de todo o espaço viário, transportando a média de 1,5 pessoa cada um -o que exige 50 carros para levar as mesmas 75 pessoas que caberiam confortavelmente num ônibus ou vagão de trem ou metrô.
Fator de inegável progresso ao tempo em que foi instalada, principalmente pela quantidade e qualidade dos empregos diretos e indiretos então gerados, a indústria automobilística se hipertrofiou no Brasil, transformando-se na espinha dorsal de um modelo mal copiado dos EUA, país que soube preservar suas ferrovias, por exemplo.
Isso sem falar da Europa, em cujas cidades os carros convivem respeitosamente com bondes e bicicletas.
No momento em que nosso país atrai as atenções do mundo como sede da Rio+20, da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016, é chegada a hora de, corajosamente, começarmos a substituir esse paradigma ultrapassado e socialmente injusto.
As eleições municipais se aproximam. Podem e devem debater medidas de restrição ao automóvel -como o pedágio urbano e a introdução ou ampliação do rodízio- e de estímulo ao transporte coletivo, inclusive táxis, que podem ser barateados, pois hoje são mais caros aqui do que em outros países.
É preciso, sobretudo, reverter o modelo de dispersão urbana que espalhou indústria, serviços e habitações em função do carro e não do transporte público -no passado, fábricas e bairros operários se alinhavam ao lado da via férrea.
Devemos abandonar a cultura egoísta que transformou o automóvel em símbolo de status e no governante oculto, a manobrar os cordéis dos que se elegem com os votos das pessoas, mas governam para motores e pneus. Só assim o ser humano deixará de morrer na contramão atrapalhando o tráfego, como profetizou a canção de Chico Buarque.
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