Cegueira sociológica

Antônio Risério*

Politicamente ridículo e intelectualmente vexaminoso o texto dos “partidos governistas” dizendo que setores conservadores da sociedade brasileira estão querendo fazer, com Lula, o que fizeram com Getúlio Vargas em 1954 e com Jango Goulart, dez anos depois. Falar de “golpismo” e “ataque a democracia”, no contexto atual, é mais rasteiro do que confundir tratado-de-tordesilhas com tarado-atrás-das-ilhas. Aciona-se completamente fora de propósito, a velha retórica esquerdista da década de 1960.

O mito Lula foi ferido, sim. O de Vargas, também. Pouco antes de ele se matar, seu governo andava atolado em corrupção e denuncias de corrupção (com Samuel Wainer na mira), - e ainda sobrou o tiro disparado contra Carlos Lacerda. Mas mitos não são destruídos facilmente. E há toda a grandeza de Lula a impedir isso. A forte transformação do Brasil e da sociedade brasileira em seus governos – especialmente em matéria de diminuição das distâncias sociais. Mas não é isso o que quero discutir. Em vez de ficar na antropologia (leitura do mito), ou na defesa do ex-presidente (até muito fácil de fazer, em termos comparativos), meu tema diz respeito a um campo particular da sociologia política. À sociologia dos partidos e do voto no Brasil.

Porque nos ensinaram quase tudo errado nessa matéria. Principalmente, a sociologia paulista, que vinha fazendo nossas cabeças desde a década de 1960. O que ela dizia? O professoral, com seus dados e suas pesquisas supostamente científicas? Simples. Que o voto na direita era coisa ligada ao atraso econômico, coisa mais do campo e de baixo grau de urbanização. O voto “progressista”, ao contrário, era típico de lugares que conheciam o avanço econômico, a modernização técnica, a expansão urbana.

A gente ouvia e seguia repetindo os clichês, acreditando que era isso mesmo. A cegueira de nossos sociólogos, no entanto, era espantosa. Algo de simplesmente inacreditável. Afinal, eles estavam plantados numa cidade que negava, direta e espetacularmente (e até mesmo com estardalhaço), as suas lições: São Paulo. Se a tese sociológica estivesse certa, São Paulo deveria ser uma cidade totalmente entregue ao voto “progressista”. Mas, o que acontecia ali era justamente o contrário. Os chamados “progressistas” na maioria das vezes eram (e ainda hoje são) batidos, inclusive com Dilma Rousseff perdendo para José Serra, o grande guerreiro da condenação e do combate ao aborto. São Paulo aparecia então – e continuaria aparecendo- como território direitista e expressão fortíssima do voto de direita.

Uma cidade basicamente conservadora, quase reacionária, direitista, onde Getúlio Vargas e Lula nunca venceram disputas eleitorais. A cidade que elegia Adhemar de Barros, Jânio Quadros (sempre vencedor, atravessando décadas para dar uma surra em Fernando Henrique Cardoso, em disputa pela prefeitura paulistana.), Paulo Maluf, Gilberto Kassab (que era do DEM) – e que agora, depois de eleger Kassab e Celso Pitta, pode vir a eleger mais uma cria do malufismo, o espertíssimo Celso Russomano. A cidade do populismo de direita, enquanto o Rio de Janeiro, apesar de Carlos Lacerda, tinha portas abertas ao populismo de esquerda – e, por isso mesmo, votou em Leonel Brizola e Darcy Ribeiro, com a nossa mais recente volta à democracia.

Como nossos ilustres sociólogos não viam isso? Como não viam a poderosa presença política da direita no horizonte da cidade, na vida e na cabeça de seus habitantes? Como não sabiam levar, para suas análises e reflexões, o rosário de vitórias direitistas, que só conheceria um intervalo recente, entre o final do século passado e o começo deste, com as eleições de Luiza Erundina, em 1989 e Marta Suplicy em 2000? Não sei. Mas o fato é que, nesse campo, nossa sociologia política (quase toda ela de extração marxista) se revelava incapaz de enxergar um palmo diante do nariz, incapaz de conhecer o movimento das ruas, o que rolava ao ar livre na cidade.

*Escritor e antropólogo. Trabalha atualmente na campanha de Fernando Haddad em São Paulo.

** Artigo publicado no jornal A Tarde de 29/09/2012

CONTRIBUIÇÕES À PPP DO SISTEMA METROVIÁRIO SALVADOR– LAURO DE FREITAS

Introdução / Contextualização

As entidades responsáveis pela elaboração do presente documento, ante as circunstâncias adversas resultantes da falta de planejamento sistêmico, apoiaram a decisão do governo estadual de realizar um PMI para a escolha modal de transporte para a Avenida Luiz Viana Filho (Paralela), que resultou na definição do Sistema Metroviário Salvador-Lauro de Freitas.

Embora recorrentes, nas manifestações das entidades, as queixas quanto à falta de um planejamento sistêmico e participativo continuam sendo pertinentes; pois os governos continuam sem oferecer um processo de planejamento regional e muito menos sustentado na participação social na definição das linhas mestras que se desejam para o desenvolvimento, neste caso, da RMS e da BTS. E é neste vácuo de planejamento que surge a necessidade de se improvisar com alternativas como PMI, com prazos curtíssimos para a captação de recurso discussão e pactuação de boas propostas.

Porém, os prejuízos dessas políticas de improviso, para a cidade e seus habitantes, não são passíveis de remediação por decreto. Portanto, para diminuir os impactos negativos, faz-se necessário que a condução do processo daqui em diante respeite e acolha as contribuições que estão sendo oferecidas pela sociedade civil através da Consulta Pública para a formatação final da Parceria Público-Privada – PPP.

Todos sabem que a consulta pública numa fase tão avançada do processo, neste caso já com o modal definido, não é a melhor maneira de se exercer o controle social do processo, conforme estabelecido no Estatuto da Cidade. Manifestação neste sentido foi feita por Conselheiro do CONCIDADES-BA, registrando a necessidade do governo interagir com Conselho desde o início do processo e não somente na fase de consulta pública; quando o tempo hábil para opinar e interferir mais profundamente no processo é sempre mais restrito.

      

È importante destacar o cenário atual, no qual observamos uma aparente fragilidade no processo de gestão que deverá concluir com a implementação do sistema metropolitano de transporte para a RMS, devemos ter clareza em relação ao papel futuro que terá o metrô. O fato de termos dois processos de licitação paralelos, um relacionado com as linhas de ônibus em Salvador e outro relativo à construção e operação do metrô, condicionará fortemente a construção de rede de transporte realmente integrada que a metrópole necessita, a simples coordenação de ambos os processos, como se pretende, não garante a melhor solução institucional.

Evidencia-se ambiguidade no relativo à definição e composição da futura Entidade Gestora do “Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas – SMSL”, a qual deveria ter abrangência metropolitana e não limitar-se apenas a dois municípios. A experiência revela um conjunto de conflitos e desavenças entre os operadores de ônibus municipais e intermunicipais na RMS, razão que fundamenta amplamente uma gestão integrada, conciliadora e com visão de planejamento metropolitano.

No modelo institucional, uma definição clara da Entidade Gestora possibilitará: a) garantir a defesa do interesse público e dos usuários; b) estabelecer e gerir eficazmente todos os parâmetros que possibilitam a integração modal; c) promover a integração do sistema metroviário com as atividades urbanas, viabilizando as demandas futuras. Entretanto, observamos que o município de Salvador planeja criar um consórcio operacional para coordenar a operação integrada do sistema de transporte coletivo por ônibus (apenas em Salvador), o modelo institucional não contempla esta possibilidade, nem como será a integração institucional com o metrô, neste cenário. A simples agregação de um grande número de instancias de gestão, como num grande conselho, comprometerá a integração, fundamentalmente técnica.

Identificamos falta de clareza necessária por parte do Estado e municípios quanto à necessidade de uma entidade gestora, da mobilidade urbana, com visão metropolitana, assim como, na própria concepção da Rede de Transporte Metropolitana. Por exemplo, no anexo VIII, no item Serviços correlatos, observamos, “São todos os demais serviços de transporte urbano ou metropolitano, fora do controle da Entidade Gestora do Sistema Metroviário, mas que afetam o sistema metroviário apenas de forma indireta ou quantitativamente irrelevante. Sistema ferroviário suburbano; Ferry boat e balsas; Ascensores”.

Considerar irrelevantes o Sistema ferroviário suburbano, o Ferry boat e os Ascensores é simplesmente não considerar uma grande parcela da nossa cidade, esquecida e excluída permanentemente de qualquer política de transporte público. Uma das regiões mais densas e pobres da cidade, que necessita de alguma solução de mobilidade urbana. Não existe qualquer proposta de integração do trem de subúrbio com o metrô, além da linha 1 não atingir o centro histórico. Temos um sistema financiado com recursos públicos e projeções até 2040 e não temos qualquer proposta de integração física deste sistema com a região do Subúrbio Ferroviário?

Entendemos que na conjuntura atual, estas questões entre Prefeitura Municipal e Governo do Estado, não são de fácil negociação o que dificulta o processo de integração.   

O item 3.2 do anexo VIII, Serviços vinculados (escopo indireto da PPP), também necessita de maiores esclarecimentos: “São os serviços que, embora não sejam escopo direto da PPP, afetam sua receita, devendo estar sob competência direta da Entidade Gestora, e acompanhados pela Concessionária do Metrô para eventual regulação operacional ou econômica. As linhas alimentadoras serão estabelecidas explicitamente, com gestão vinculada ao Sistema Metroviário. Possuirão remuneração própria, podendo ser objeto de licitações municipais específicas. Estas linhas configuram serviço distinto das demais linhas convencionais urbanas integradas, operadas em âmbito municipal, sob gestão dos municípios de Salvador ou Lauro de Freitas”. Parece que serão linhas alimentadoras, vinculadas ao metrô, que originarão novas licitações, por fora do Consorcio Operacional Municipal, em andamento, se configuram um serviço distinto quais serão os seus parâmetros operacionais? Como se dará a integração?

2. Aspectos operacionais

Consideramos que o item 2.4 do anexo 8, “Características operacionais consideradas” (características operacionais das linhas do metrô) deve ser estendido e especificado também para todas as linhas alimentadoras do metrô, ou seja, deve ser estudado e divulgado o nível de serviço que será ofertado por estas linhas, para a população.

Por exemplo, o item 14.7 do anexo V, especifica “A Concessionária deverá operar o Ramal Aeroporto, com a utilização de ônibus especiais, climatizados, ambas sem tarifação adicional. A linha deverá fazer a ligação do Aeroporto Internacional de Salvador à Estação Aeroporto, sem paradas. O tempo de espera máximo de 10 minutos, no horário do Pico do sistema metroviário”. Portanto, consideramos pertinente também definir claramente quais serão os tempos de espera máximos, frequências, velocidades medias, conforto e segurança, de todas as outras linhas alimentadoras do sistema metrô, na cidade, assim como as demandas potenciais que serão atendidas, por cada bacia operacional.

Consideramos também necessária a extensão dos “Indicadores de Desempenho” para toda a Rede na sua totalidade (ver item 14.8 do anexo V), não apenas para a rede metroviária. Deve ser estudado um sistema de avaliação do desempenho integrado, tanto para as linhas alimentadoras (rodoviárias) como para as linhas de metrô, avaliando a qualidade do serviço no trajeto como um todo, o qual se ajusta mais a experiência da mobilidade. Os deslocamentos cicloviários e a pé, também poderão ser incorporados neste sistema, posteriormente.

Inserção urbana

Um problema fundamental para viabilizar a demanda do metrô, objetivando a sua sustentabilidade econômica é criar as condições espaciais para que este modo de transporte sustentável estruture realmente a cidade.

Observamos a carência de um anexo ou apêndice que fale do metrô em escala urbana, detalhando com cartografia adequada as atividades urbanas atuais e futuras, assim como, os índices urbanísticos e densidades, que serão promovidos, no eixo. Estas informações são fundamentais, não somente para a empresa, mais também para a gestão urbana, como um todo, ou seja, para a Entidade Gestora. Necessitamos urgentemente estudos e ações de planejamento integrado de transporte e uso do solo, na cidade e na RMS, visando mitigar as viagens feitas atualmente por modos de transporte insustentáveis tais como, o automóvel e a motocicleta, criando demandas para o metrô.

No edital metrô, a inserção urbana das Estações não está claramente especificada nos documentos, apêndices e anexos, sendo este aspecto tratado como um tema arquitetônico, sendo entretanto, um tema fundamentalmente urbanístico. Deve ser definido claramente um raio de influencia entre 500 e 800 metros, a roda das estações, portanto na escala do pedestre, no qual mediante uma rede capilar de vias, passeios, passarelas, etc., sejam criadas condições favoráveis para os deslocamentos dos pedestres e ciclistas, na procura do metrô, seguindo os trajetos mais lógicos, ou seja, condições de microacessibilidade favoráveis. Verificamos que as propostas são muito simplistas neste aspecto, devendo-se realizar estudos específicos, considerando principalmente a topografia difícil da nossa cidade. As estações devem estar integradas com o tecido urbano, portanto, deve se ter uma planta ou mapa, baseado no cadastro da cidade, que especifique claramente como serão esses percursos.

Por exemplo, quando se analisa a Estação da lapa, no documento técnico L2 Justificativa Terminais, no item Acessibilidade Lindeira (Pedestres e Ciclistas), podemos ler “Não foi identificada nenhuma necessidade de complemento à atual infraestrutura para os pedestres, sendo porem necessária uma completa revisão e manutenção das escadas rolantes existentes. Para o caso dos ciclistas, deve-se enfatizar a previsão de um posto para estacionamento e guarda de bicicletas conjugado a esta estação, como já prevê o Plano Cidade Bicicleta da CONDER”. Esta argumentação se repete na avaliação da maioria das estações em ambas as linhas.

O conceito acessibilidade lindeira é por demais ambíguo e parece que não foi estudado qualquer fator atrelado à microacessibilidade em áreas urbanas. Será que foi realmente avaliado o estado de conservação, superfície, largura, segurança, declividade, etc., dos passeios e escadarias que dão acesso ao maior terminal da cidade? Em que condições chegarão os pedestres para pegar o metrô na lapa? Isto irá favorecer a demanda? O problema é grave e existem dissertações e artigos científicos que avaliam a problemática desta estação, entretanto, segundo o edital parece que não foi identificada nenhuma necessidade de complemento à atual infraestrutura para os pedestres.

A preocupação da integração dos ciclistas com o sistema é mínima, sendo tudo relegado ao projeto Cidade bicicleta. Entretanto é importante destacar que Cidade bicicleta propõe apenas uma rede estrutural, principalmente nas avenidas de

vale da cidade, fora de escala em relação ao projeto da estação, se necessita, portanto, um maior detalhamento, um posto para estacionamento e guarda de bicicletas conjugado a esta estação, não basta, devem ser especificados projetos de ciclofaixas e de sinalização adequada, na área de influencia, preservando o ciclista, com medidas de segurança para o transito. Em que condições chegaram os ciclistas para pegar o metrô na lapa?  ... e nas outras estações? As recomendações do plano denominado interpenetração modal, está sendo incorporada no edital permitindo o transporte de bicicletas em áreas específicas dos vagões?  

O dimensionamento das estações não pode ser observado apenas como um problema arquitetônico, mais também como um problema da engenharia dos transportes, sendo uma área de pesquisa consolidada nesta engenharia. Este dimensionamento corresponde principalmente a estudos de demanda: a) de fluxos de pedestres na hora pico, considerando inclusive situações de emergência, b) de demanda por vagas de estacionamento, visando à integração “park and ride”, e c) de demanda por vagas de estacionamento para ciclistas (numero de paraciclos), visando a integração “bike and ride”. As passarelas de conexão com as estações nas avenidas de vale devem ser dimensionadas, tanto em numero, como em termos de capacidade. Sugerimos, portanto, que os documentos técnicos, elementos do projeto básico_ARQ, o apêndice 8 e o documento técnico L2 Justificativa Terminais, sejam revisados.

O edital contém especificações importantes para a realização dos estudos e projetos de engenharia civil, eletromecânica, etc. e de arquitetura, porem, necessita uma maior especificação no relativo aos estudos de planejamento urbano e engenharia dos transportes, como área do conhecimento, que deveriam ser realizados, o qual destaquei nas minhas observações.

O tratamento oportuno das questões urbanísticas será fundamental para viabilizar a demanda do metrô, objetivando a sua sustentabilidade econômica e com ela a sua ampliação e crescimento. Portanto devemos observar para que sejam criadas as condições espaciais (atividades, intensidades de uso, densidades, conexões, etc.) para que este modo de transporte sustentável estruture realmente a cidade. A entidade gestora deverá atingir dois objetivos estratégicos para a consolidação deste modo de transporte, no tempo: a) criar demandas para o metrô, e b) captar as mais-valias produzidas pela intervenção pública, ou seja, pelos ganhos de tempo e valorização imobiliária. Não pensarmos isto, seria irresponsável, pois deixaríamos uma ampla margem de manobra para o capital incorporador. 

Estes estudos, a serem realizados, devem ser especificados mediante um anexo que fale do metrô em escala urbana, detalhando com cartografia adequada, a área de influência imediata das linhas e estações, definindo programa de poligonal de áreas necessárias para o funcionamento de atividades complementares procurando detalhar: as atividades urbanas, ou seja, o uso do solo atual; o uso do solo

futuro; os índices urbanísticos atuais e propostos; as densidades propostas no eixo; como estas serão promovidas; a capacidade das redes técnicas e os impactos. Tendo como referencia o PDDU atual, deve-se detalhar a proposta urbanística para este eixo, num processo transparente que explore o potencial urbano, verdadeiras âncoras, especialmente nas estações de integração.

Logo após termos uma visão clara do desenvolvimento urbano nestes eixos, a área de influência imediata das linhas e estações do metrô, poderá vir a se constituir em corredores especializados, nos quais, será possível aplicar eficazmente os instrumentos do estatuto da cidade, visando densificar e diversificar as atividades urbanas onde seja conveniente, para a cidade. Isto fornecerá a equidade espacial que a nossa cidade necessita e deve ser estudado, com transparência. Os instrumentos do estatuto da cidade, também foram pensados para promover a mobilidade sustentável, sendo política nacional da SEMOB – MC e estão embasados na atual Lei da mobilidade. Os instrumentos (IPTU progressivo, direito de preempção, outorga onerosa, etc.) e a delimitação espacial da sua aplicação deverão ser regulamentados, pelos municípios. Por tudo isso é importante à integração estado – município.

O Brasil implantou nesta década os principais marcos regulatórios da política urbana e regiões metropolitanas, Lei 10.251/2001 - Estatuto da Cidade com seus planos diretores municipais, Lei 11.445/2007 - do Saneamento Básico com seus planos municipais, e Lei 12.587/2010 - Plano de Mobilidade Urbana com seus planos municipais, todos com prazos para ser implantados nos municípios. Os Planos Municipais de Mobilidade e Transporte com prazo até abril 2015. Estes inclusive vinculam explicitamente a liberação de recursos públicos e as contratações de concessões, com base nas definições destes planos.   Considerando que, no mais tardar daqui a 2,5 anos, todos os municípios da RMS e BTS terão seus Planos Municipais de Mobilidade e Transporte, e a RMS seu Plano de Mobilidade Regional instituídos, os quais definirão a grande maioria dos elementos questionados pela sociedade e pelas entidades aqui representadas, ressaltamos que,  uma  concessão contratada na “véspera” da institucionalização destes marcos regulatórios, seria uma garantia de conflitos contratuais, institucionais, econômico-financeiros e operacionais. Para evitar que ocorra tais conflitos é essencial exigir das partes da PPP e região que:

• Todos os municípios e a RMS como região integrada, tenham garantido nos seus respectivos orçamento de 2013 os recursos de elaboração dos seus Planos Diretores de Mobilidade e Transporte – PDMT, inclusive os do governo do Estado;
• Todos os municípios e a RMS tenham um termo de referencia e cronograma sincronizado da elaboração destes planos PDMT;
• Todos os municípios junto com o governo do estado criem imediatamente uma entidade coordenadora deste processo de geração e institucionalização concentrada dos planos PDMT;

• Nos PDMT de Salvador, Lauro de Freitas e da RMS sejam tratados os trechos objetos desta concessão, numa forma que os mesmos se integrem aos sistemas municipais e regionais dos PDMT e que a concessionária tenha seus contratos adaptados aos novos marcos normativos institucionalizados até 2015.
• As partes dos convênios, base desta PPP, se comprometam alterar os mesmos na forma de se integrar perfeitamente aos conceitos e normas dos PDMT municipais e regionais.

Por conseguinte, estas informações e instrumentos técnico-normativos, serão fundamentais, não somente para a empresa concessionária, mais também para a gestão urbana, como um todo, ou seja, para a Entidade Gestora. Necessitamos urgentemente estudos e ações de planejamento integrado de transporte e uso do solo, na cidade e na RMS, visando mitigar as viagens feitas atualmente por modos de transporte insustentáveis tais como, o automóvel e a motocicleta, criando demandas para o metrô. Se a sociedade não defender os objetivos estratégicos para a cidade (não para as empresas), ou seja, criação de demandas para o metrô e apropriação de mais-valias, o metrô não se consolidará e teremos apenas um magnífico projeto de construção civil.

Salvador, 17 de setembro de 2012

Conselho Regional de Engenharia e Agronomia – CREA-BA

Conselho de Arquitetura e Urbanismo – CAU-BA

Associação Brasileira de Engenheiros Civis – Departamento da Bahia - ABENC/BA

Associação dos Engenheiros Agrimensores do Estado da Bahia - ASEAB

Clube de Engenharia da Bahia – CEB

Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento da Bahia - IAB-BA

Sindicato de Arquitetos e Urbanistas da Bahia - SINARQ

Sindicato dos Engenheiros da Bahia - SENGE

Associação Baiana de Engenharia de Segurança - ABESE

Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia da Bahia - IBAPE/BA 

Tem caruru na Bahia

 Maria Stella de Azevedo Santos*

Vinte e sete de setembro está chegando. A Bahia se prepara para brincar com as crianças, com muito caruru e doces. Coisa boa é criança, coisa boa é brincar. Enquanto festa, que mal pode existir na cerimônia de se reunir para comer o popularmente conhecido “Caruru de Cosme e Damião” e/ou “Caruru de Ibeji”? Creio que nenhum. Entretanto, tudo muda quando se fala em culto religioso. Repito: enquanto cultura popular, maravilha; enquanto religião, fazem-se necessários alguns esclarecimentos.

Para uma população que busca cada vez mais o conhecimento, nenhum sentido tem a frase: “Minha mãe sempre fez assim”. Afinal, nossas mães passavam roupa com ferro a carvão e nem por isto continuamos a usá-lo. Também não adianta dizer: “Eu sempre dei o caruru e sempre me dei bem”. Claro! Será que São Cosme e São Damião ou mesmo Ibeji se aborreceriam com festas feitas com tanta devoção e carinho? Não acredito.

Minha intenção com este artigo não é a de criar polêmicas, mas sim a de transmitir o conhecimento que possuo sobre Ibeji, para que o alegre povo baiano possa ampliar cada vez mais seus conhecimentos e, assim, possa realizar suas festas populares com a alegria que lhe é peculiar e que tanto agrada aos povos de outras localidades.

Entender o porquê da data 27 de setembro ser escolhida para a realização dos carurus é fácil: esta era a data em que a Igreja Católica Apostólica Romana celebrava os santos Cosme e Damião (hoje, para a Igreja, estes santos são festejados no dia 26 do mesmo mês). Mas não sei onde foi encontrada a relação dos amados santos católicos com Ibeji – seres espirituais cultuados pelos africanos. A única semelhança que até hoje percebi é o fato de os referidos santos terem sido irmãos. Já que ibeji é a palavra yorubá que significa gêmeos. Se houver outras semelhanças, peço aos leitores que nos transmitam o que sabem, a fim de que nossa cultura popular torne-se mais consistente, consequentemente mais fortalecida.

Não podemos ser vaidosos, nem preconceituosos com um assunto que interessa a todos, indistintamente. Somos todos baianos. Para que se compreenda essa necessidade, cito o exemplo de uma “filha de santo” que me fez a seguinte pergunta: “Minha mãe, tem algum problema eu ir num caruru de Cosme, Damião e Dou?”. Diante daquela pergunta, não me restou alternativa a não ser indagar-lhe: Cosme e Damião são conhecidos, mas quem é Dou?. Ao que ela, cheia de opinião, respondeu-me: “Oxente, mãe Stella, é o irmão de Cosme e Damião!”. Cumpro aqui, portanto, o que considero uma das funções de uma iyalorixá: esclarecer os devotos da religião de que é sacerdotisa, como também a toda a população, temas que se cristalizaram de forma equivocada.

Ibeji não é Cosme e Damião! Ibeji é a palavra usada pelo povo yorubá quando quer referir-se a qualquer gêmeo nascido. Em uma  família yorubá, o primeiro gêmeo (ibeji) nascido se chama taiwo – nasce com a luz; já ao segundo gerado se dá o nome de kéhìndè – sobrevive para unir; a terceira criança que chega ao mundo depois do nascimento de gêmeos é  ìdowu – tem prazer em unir; a quarta criança nascida é alabá – aquela que recebe e aceita os sonhos e visões.

O seguinte mito explica, muito bem, essa relação familiar: Egbé – redemoinho de vento (Iansã), mãe de gêmeos (ibeji) – vivia inquieta e alarmada. Sua casa estava sempre em reforma, porque seus filhos, muitos travessos, gostavam de brincar colocando fogo na casa. Egbé, então, resolveu consultar um babalawô, a fim de tentar uma solução para o problema. Ele aconselhou a mãe dos gêmeos a ter mais um filho. Assim ela fez, e o terceiro filho (idowù) conseguiu com a sua chegada acalmar os seus irmãos ibeji. Eles pararam de brincar com fogo e Egbé voltou a ter calma.

Ibeji são crianças que gostam de brincadeiras e doces. Ibeji gosta de quiabo com azeite, gosta de caruru. Afinal, são crianças africanas. São filhos de divindades (Xangô e Iansã), sendo também cultuados como divindades. Dar caruru a Ibeji é atrair alegria, inocência, renovação… Enfim, é fazer renascer a cada ano a criança que habita em nós.

Maria Stella de Azevedo Santos é Iyalorixá do Ilê Axé Opô Afonjá. Seus artigos são publicados, quinzenalmente, sempre às quartas-feiras.

Salvador em 2030

Eduardo Atayde*

Em recente palestra na Associação Comercial da Bahia o presidente da Câmara Municipal de Salvador, vereador Pedro Godinho, afirmou que não é mais possível administrar Salvador, terceira maior cidade do país, com o atual modelo de gestão. “O modelo está superado, falido. Nenhum prefeito, por melhor que seja, será capaz de administrar a cidade neste modelo”, concluiu o presidente.

Godinho não está sozinho. Ao redor do mundo lideres políticos que enfrentam a mesma realidade estão inovando, buscando soluções para os efeitos da crescente urbanização desordenada que onera a qualidade de vida, contribui para a instabilidade social, econômica e ecológica dos espaços urbanos. Neste planeta de 7 bilhões de seres humanos, metade urbanos, que cresce na velocidade de 80 milhões de novos habitantes/consumidores por ano, 1 bilhão de pessoas ainda vivem em favelas. Segundo o IBGE, a concentração populacional urbana brasileira que hoje é de 84%, aumentará para 90% em 2020.

A Região Metropolitana de Salvador, área de influência econômica da Baía de Todos os Santos, concentra 70% do PIB do estado com uma população de 3.5 milhões de habitantes (IBGE/2010), seis vezes maior do que cinquenta anos atrás. Compreendendo os municípios de Camaçari, Candeias, Dias d'Ávila, Itaparica, Lauro de Freitas, Madre de Deus, Mata de São João, Pojuca, São Francisco do Conde, São Sebastião do Passé, Simões Filho e Vera Cruz, incha com crescente imobilidade devido a expansão da frota de veículos que, mesmo paralisando as cidades, ainda são chamados de "auto-móveis". Administrações isoladas dos municípios conurbados e interdependentes, geridos por modelos ultrapassados, reclamados por gestores públicos e privados, precisam de inteligência nova. 
Enquanto o Instituto dos Arquitetos do Brasil, seção Bahia, IAB-BA, eleva o debate da problemática urbana em Salvador e região metropolitana, preparando-se para o XXIV Congresso Pan-americano de Arquitetos, em novembro, onde temas como metrópole, sistemas de representação, virtualidade e territórios verdes, estão em pauta; a bicentenária Associação Comercial da Bahia - ACB, cumprindo a missão de participar do processo de decisão nas áreas governamentais, inova, contribuindo na sua área de competência para o aperfeiçoamento do modelo que gestores - no Brasil e no mundo - declaram superado. 
Observando as ações da Agência Curitiba de Desenvolvimento, a Curitiba S/A, fundada em 2007 para fomentar a atividade econômica com ênfase nas parcerias público-privadas, a ACB avalia como as experiências exitosas de Curitiba podem ajudar na criação da Agencia de Desenvolvimento Sustentável de Salvador - Salvador S/A, e nas agencias dos municípios da área metropolitana. Agregando inteligência nova ao espírito metropolitano a ACB cria bases para uma futura Federação Baiana das Agências Municipais de Desenvolvimento, usufruindo da virtualidade das redes sociais e do e-governo. 
A Agencia Curitiba de Desenvolvimento S/A tem seu capital controlado pelo município - garantindo prioritariamente o interesse público - e partilhado entre a Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEPR), Federação do Comércio do Estado do Paraná (FECOMÉRCIO), Federação das Associações Comerciais e Empresariais do Estado do Paraná (FACIAP), além de representantes dos setores produtivos do Estado. Assessora empresas com informações técnicas, socioeconômicas e ambientais, executa projetos delegados pelo executivo municipal e promove obras de infraestrutura, contribuindo, como iniciativa público-privada, para a governança da cidade 
O pensamento do geógrafo baiano Milton Santos, premiado em todo o mundo, ilumina a construção das novas governanças: "Com as novas tecnologias, o espaço territorial adquiriu características para se tornar um conjunto indissociável de sistemas de objetos e sistemas de ações", ensina Milton, destacando a importância de não perdermos a dimensão humana na reorganização dos modelos de gestão 
Ainda este ano, quando os programas eleitorais findarem, prefeitos e vereadores estiverem eleitos e as cidades voltarem a operar no modelo falido impugnado por Godinho e seus pares ao redor do globo, temos a opção de continuar reclamando e sonhando com a Salvador do Futuro ou agir na certeza de que o futuro depende de decisões do presente. Como estará Salvador e região metropolitana em 2030, quando os filhos dos candidatos eleitos e dos cidadãos, donos dos votos, estarão no comando? 
*Eduardo Athayde é diretor ACB. eduathayde@gmail.com

O labirinto do metrô

Enéas Almeida*

Nosso metrô terá um final feliz ou a segunda etapa será uma repetição da primeira e ficará na memória como um labirinto, como o da mitologia grega, construído por Dédalo a mando do rei Minos para aprisionar o Minotauro? Sem sápida! Atualmente ocorrem audiências públicas para definir o melhor instrumento de seleção e contratação de empresa para executar o Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, através de uma PPP (Parceria Pública Privada), com base em edital da Sedur (Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano – sedur.ba.gov.br/metro).

Se vamos ter uma obra de qualidade ou um labirinto mítico, dependerá do acerto desta contratação. Mas existe uma falha grave! Não consta, no edital, a obrigatoriedade de o licitante demonstrar capacidade técnica e experiência na execução de obras similares, e não é solicitada a apresentação de metodologia executiva das obras. No item “Da qualificação técnica”, exige-se apenas comprovação de experiência financeira para captação de recursos e investimento em empreendimento de grande porte (9.3-2). Por esta ótica, até uma instituição financeira, sem experiência em obras, poderia estar apta! A seleção deveria ser por técnica e preço, e obrigatório que o licitante demonstrasse capacidade técnica de construção e não apenas de operação. Não se espera, para uma obra deste porte, com interferência  no caótico sistema viário existente, a falta de análise da capacidade técnica.

O edital também não exige a apresentação de planos de trabalho e soluções técnicas para minimizar o impacto na mobilidade urbana, durante os períodos das demolições, substituições, adequações das estações (Lapa, Iguatemi e outras). Empresas diferentes poderão tratar desse assunto de formas diversas, com omissão de soluções e posterior faturamento extra, causando prejuízos para a sociedade e ampliando o caos urbano.

Outro ponto é a transparência. Neste aspecto, perguntamos: quem são os atuais responsáveis técnicos pelos projetos e orçamentos da obra licitada? Esta é uma obrigação legal e indispensável.

*Presidente da Associação Brasileira dos Engenheiros Civis – Seção Bahia (Abenc-BA). eneasalmeida@terra.com.br

À deriva na crise urbana

Antônio Risério*

Sem projetos que prestem e sem investimentos relevantes, largada ao demo-dará pelos poderes públicos, Salvador vê sua projeção na cena brasileira encolher a cada dia. Veja-se agora, na conjuntura eleitoral. Pousado em São Paulo, trabalhando nesta área, me bato diariamente com o noticiário sobre o assunto. E a irrelevância de Salvador chega a ser chocante.

A mídia fala das eleições aqui, no Rio, em Belo Horizonte, no Recife, em Porto Alegre, Curitiba e mesmo Florianópolis (que lançou o beijo gay e faz a defesa da descriminalização da maconha na campanha do candidato do PSOL) e Fortaleza. Sempre. O que é raro é ter notícias de Salvador. O grau de desimportância da cidade chega a impressionar. É como se, nesses últimos tempos, ela tivesse se tornado uma estrela apagada no mapa do país. Nas eleições então, ela passa em brancas nuvens. Outro dia, aliás, em entrevista para a revista Continente, de Pernambuco, me perguntaram sobre a crise urbana brasileira e lá fui eu, obrigado a retratar nossa situação lastimável.

Hoje, na verdade, a crise é geral. Não há uma só metrópole brasileira que não se encontre em crise. Nenhuma cidade importante, de uma ponta a outra do país, vive dias tranquilos. Brasília vai ficando cada vez mais violenta. Curitiba, com aquela arquitetura pesada e fechada como boa parte de seus moradores, experimentou alguns avanços, mas, com suas favelas e discriminações, pouco tem a ver com retóricas à Lerner. Etc. O Brasil fez seu grande movimento de transição urbana – coisa que hoje vemos na China, na Índia e em países africanos como a Nigéria – entre as décadas de 1950 e 1970. Foi aí que tivemos a migração massiva do campo para a cidade, com o país deixando de ser vastamente rural para se tornar predominantemente urbano. Mas os problemas não foram resolvidos.

São Paulo se tornou mais desequilibrada, desigual e segregada, com uma nova e imensa periferia, formando-se a partir da década de 1950, no rastro da indústria automobilística – desta vez, não mais com imigrantes europeus, mas com a migração nordestina. Hoje, ainda é a nossa cidade mais rica e poderosa, mas é um lugar onde a “mobilidade urbana” corre o risco de se converter em ficção urbanística e os serviços públicos são de baixa qualidade. Mas triste, mesmo, é a situação de Salvador, mergulhada num estágio avançado de deterioração física e simbólica, com uma prefeitura que mescla corrupção e incompetência, um governo estadual omisso e uma população surpreendentemente apática. Para sair da grande crise urbana brasileira vamos precisar de um verdadeiro Ministério das Cidades, de uma verdadeira reforma urbana nacional e de uma verdadeira vontade coletiva de sair do buraco.

A jornalista me pergunta o que “a sociedade civil organizada poderia fazer para estimular a reeducação entre as pessoas e a cidade”. Começar a pensar em sua própria educação. – respondo. Procurar educar-se a si mesma. Porque essa ”sociedade civil” não é nenhum exemplo. É a grande criadora de problemas em nossa cidade, da grossura no trânsito à privatização escandalosa de espaços públicos. O problema hoje começa na educação doméstica e se prolonga na educação urbana. As pessoas perdem o senso dos padrões razoavelmente aceitáveis de conduta urbana. Num certo sentido, a expressão “urbanidade” , na minha adolescência, era nosso equivalente da sociabilité dos franceses. E hoje? A sociedade tem de reaprender até os chamados “bons modos”.

Bem. Toca o telefone. É meu amigo Adolpho Schindler. Notícias de Salvador. Entre outras coisas, ele me diz que tem gente do PT furiosa porque nossa first lady Fátima Mendonça declarou voto numa candidata a vereadora do Partido Socialista: Fabíola Mansur. Ora, o PT que se dane. Já não aguento mais essa voracidade patológica dos “companheiros”, com sua busca de tudo a qualquer preço e oportunismo para dar e vender. E como alguém pode se aborrecer com o voto de Fátima em Fabíola? Fabíola é mesmo o melhor nome para levantar esta nossa tão decaída Câmara. Também voto nela , claro.

*Antropólogo e escritor. Trabalha na campanha de Fernando Haddad em São Paulo.

A hora de dizer a verdade no sertão de Salvador

João Marcelo Alves Coelho* Com a proximidade das eleições municipais, a mobilidade urbana está na agenda política dos candidatos, especialmente de grandes centros urbanos como Salvador. Apesar do nome difícil, a mobilidade urbana tem forte apelo popular, pois afeta diretamente a qualidade de vida dos cidadãos e a competitividade das empresas, uma vez que está associada à produtividade do trabalhador e aos custos do trânsito de mercadorias. Objetivo comum a todos os segmentos sociais, melhorar a mobilidade urbana é um processo que exige não apenas vontade e alinhamento político nas esferas municipal e estadual, mas capacidade de planejamento, disciplina de execução e, sobretudo, qualidade de informação. Conhecer o que se passa hoje em Salvador e Região Metropolitana é essencial para planejar o crescimento da cidade e do seu entorno e melhorar a condição de trânsito dos cidadãos e visitantes. Não se pode confundir informação com percepção. Como moradores da cidade, podemos saber onde se encontram alguns dos gargalos do trânsito, bairros em que falta transporte público ou zonas com crescimento desordenado. É provável que o poder municipal possua uma visão consolidada melhor e o mapeamento de onde se encontram os "nós" de mobilidade na cidade. Mas nada disso atende ao nível de informação necessário ao planejamento eficaz. É preciso transformar fatos em dados quantificáveis e abrangentes sobre o que influencia a mobilidade urbana, que resultem em estatísticas confiáveis e possibilitem o cruzamento de informações para medir, relacionar variáveis e servir de apoio a decisões. Para conhecer a realidade da mobilidade em Salvador é preciso, por exemplo, identificar e medir os fluxos nos diferentes modais de transporte, saber onde as pessoas moram, trabalham, compram e se divertem, com que frequência e onde os acidentes ocorrem. Esses dados servem de base ao planejamento futuro e podem melhorar o presente, ao possibilitar ações preventivas e a melhor alocação dos recursos públicos disponíveis. Algumas cidades brasileiras já enxergam a importância da cultura de informações para o planejamento urbano de curto e longo prazo. No Rio de Janeiro foi criado, em parceria entre a prefeitura e a IBM, um centro de operações que monitora o que acontece, 24 horas por dia, com o uso de mais de 100 câmeras espalhadas pela cidade. O sistema permite a comunicação, em tempo real, dos serviços que fazem a cidade funcionar, acelerando a tomada de decisões e a solução de problemas. Os dados assim gerados podem ajudar a estabelecer padrões, criar projeções ou identificar tendências e perfis de comportamento da população. Conhecer em profundidade a RMS, com dados estatísticos abrangentes e confiáveis, é o primeiro passo em direção à uma cidade mais inteligente e prerrogativa para o planejamento eficiente, que promova o crescimento ordenado e facilite o trânsito de pessoas e mercadorias. *Superintendente de Desenvolvimento Industrial da Federação das Indústrias do Estado da Bahia.

Salvador, São Paulo, Rio e a normalidade

Sérgio Costa*

Em saborosa crônica sobre a informalidade baiana, o jornalista Victor Uchôa fechava com frase ótima para fazer pensar: “Não tenho certeza se é bom ou ruim, mas o baiano acha quase tudo normal”.

Dias depois, num debate na Fieb, o superintendente do Meio Ambiente de Salvador, Luiz Antunes Nery, somou tom indignado à bem-humorada reflexão de Uchoa: “ Aqui, tudo o que é formal acaba na justiça, só a informalidade é inquestionável”.

Nery deu o exemplo das invasões na Gamboa, consideradas ‘normais’, em contraponto às dificuldades para se fazer um empreendimento legal na Cidade Baixa, sempre juridicamente enrolado.

Naquele território – e só para ficar no entorno do Mercado Modelo - , estão dadas todas as condições para a criação de um moderno sítio de ruínas, com toques de zumbilândia, povoada pela apavorante equipe que ajudou o Brasil a conquistar medalha de ouro no Mundial de Crack.

As três maiores cidades do país têm muito a aprender entre si. São Paulo, Rio e Salvador concentram milhões de brasileiros e achegados. São espaços urbanos de convivência em massa, com todos os problemas que isso acarreta.

A menorzinha das três, Salvador, exibe a maior densidade demográfica da turma. Sobra em aglomeração urbana. Não dá para achar tudo “normal” quando se vive amontoado.

A convivência aos milhares e milhões exige – por mais que possamos atribuir à cultura soteropolitana aversão a elas – regras claras e comuns a todos. A maior parte deveria ser filhas do bom senso.

Seria ingênuo e descabido impor a Salvador um modelo urbano paulistano, repleto de interdições em nome de um bem coletivo – que nem funciona tão bem assim. Soaria demais para uma vila onde certa militância da esculhambação é vista com bons olhos e defendida com ardor.

Mas um estágio nos bons serviços prestados por profissionais bem treinados de São Paulo faria bem enorme a uma economia que precisa crescer e tem no item Turismo um dos motores do seu desenvolvimento. Os viajantes, não raramente, comparam locais visitados. E costumam rejeitar experiências negativas.

Evocar um despojamento carioca ao soteropolitano, exigir que ele exerça a democracia social de um domingo de sol na orla do Aterro do Flamengo ao final do Leblon, resultaria igualmente ocioso.

Em Salvador, as diferenças não convivem bem em espaços públicos e comuns – retiradas desta frase todas as exceções de praxe, do Carnaval ao futebol. Há um evidente apartheid social tácito na maior parte do tempo.

Entretanto, um exemplo que deveria ser considerado é o da revitalização da Lapa carioca. No passado, região com ares de decadentes com a Cidade Baixa do Mercado. Hoje, um espaço plural de convivência de tribos urbanas e de pujança econômica que contagiou, com seu sucesso, muitas áreas na redondeza.

Salvador é possível. Claro que é. Ainda é. Mas precisa deixar de achar “normal” muito sintoma do que já é – grave doença urbana. Antes que vire terminal. Aí terá sido tarde parar de generalizar a falta de estranheza com quase tudo.

*Jornalista e diretor de Redação do jornal Correio da Bahia

Sorrindo ou não, você está na Bahia

MORRIS KACHANI*

Salvador , primeira capital do Brasil, continua um encanto. Mas os desencantos...

A violência, a sujeira, o trânsito -tudo isso piorou. Com o tempero das recentes greves da polícia e dos professores do ensino médio e fundamental. Claro que a indústria do turismo acusou o golpe e despencou.

Em dez anos, a taxa de homicídios cresceu 330,2%. A cidade é campeã nacional de homofobia com 29 assassinatos em 2011. O antropólogo Luiz Mott atribui à cultura machista propriamente nordestina, polícia e governos omissos.

Salvador não tem metrô funcionando ainda, embora a obra esteja semipronta e parada há dez anos. São apenas 6 km, mas para uma cidade sem muito espaço para crescer e que ganha 50 mil novos carros por ano já alivia.

A verdade é que a prefeitura é pobre. Esta é a capital com a segunda pior arrecadação per capita, à frente só de Teresina (PI).

"Aqui é a cidade mais informal do Brasil", desabafa o prefeito João Henrique.

A classe média é minúscula, achatada por uma massa C, D e E e a elite branca tradicional, nesta que é a maior capital negra fora da África.

O Pelourinho vai bem, mas a cidade baixa, repleta de joias arquitetônicas, está caindo aos pedaços.

"Gostaria de ver como um expoente como Aécio Neves se sairia nesta cadeira", desafia, em tom de bravata, o prefeito, que já foi apelidado de "Exu de Salvador" -dois terços, ou 68% da população, consideram a gestão dele ruim.

ACM Neto (DEM) e Nelson Pelegrino (PT), primeiro e segundo nas pesquisas, que um dia já o apoiaram, negam os vínculos. Neto é um paradoxo. Aos 33, defende o legado de seu avô "intransigentemente" e se diz "inovador".

Já Pelegrino é o candidato "3 em 1" -Dilma, o governador Wagner e ele trabalhando em linha.

Como disse um local no Pelourinho, "antes era só carinho e amor, Caymmi e Amado. Hoje é pagode com duplo sentido"

*Jornalista da Folha de São Paulo

Cidades, megaeventos e informação

Paulo Ormindo de Azevedo*

Promovido pelo Observatório da Copa/UFBA, Instituto Ethos, associações profissionais e A Tarde foi realizado no dia 22 na Fac. de Arquitetura da UFBA um seminário sobre o tema acima. A Lei 12.527/11, em implantação, obriga os órgãos e empresas públicas a publicarem a lista dos seus programas, obras e custos.

Dissertaram representantes da Unesco, CGU, Secopa, Ouvidoria e Procuradoria do Estado e MPE. O Prof. Marco Aurélio coordenador do evento me confiou uma missão espinhosa: fazer o contraponto dos discursos chapas brancas.

A nova lei é um instrumento passivo de controle da sociedade sobre os gastos públicos, mas não ativo. Não basta revogar o cacoete do segredo, o importante é ouvir e dialogar. É sabido que grandes eventos podem impulsionar a economia local se forem bem conduzidos. Mais que os gastos dos turistas durante esses eventos, sua realização é o momento de exibir oportunidades e captar investimentos. Barcelona ao se soerguer depois da ditadura e Pequim na cola do desenvolvimento da China souberam fazer isto muito bem. Já a África do Sul com a Copa perdeu dinheiro e imagem, por não ter novidades nem oportunidades a oferecer. Corremos o mesmo risco. A informação que a lei exige tem duas vertentes: transparência e custo/beneficio. Quanto à transparência, os dados que serão divulgados não facilitam o controle da sociedade. São cifras abstratas e só podem ser avaliados com auditorias, como já fazem os Tribunais de Contas e o CGU por amostragem ou denuncias.

Mesmo assim, passam muitas pedras por essas peneiras.

Mas a lei pode auxiliar o CGU, um órgão de controle interno do governo, mas frágil, que não pode paralisar obras, a menos que elas ponham em risco os usuários. As informações podem também incentivar o jornalismo investigativo, nem sempre isento e de defesa da coletividade. Mais que escândalos à posteriori, precisamos criar mecanismos preventivos da corrupção.

No que se refere ao custo-benefício das ações a nova lei não evita o desperdício, como elefantes brancos e obras inacabadas, especialmente quando suas contas estão ditas corretas. A África do Sul já pensa em demolir arenas construídas para a Copa. E que dizer da reconstrução de doze estádios no país com no mínimo 46.000 assentos em cidade que tem metade deste publico? Não podemos ser ingênuos com relação a instituições como a FIFA e sua associada CBF. As duas estão envolvidas em escândalos e as exigências feitas a países como a África do Sul e o Brasil escondem grandes interesses econômicos.

As recentes Olimpíadas de Londres construiu, na área mais deteriorada da cidade, um só estádio e alguns ginásios que serão reduzidos de tamanho e convertidos a outros fins. As nossas doze arenas não terão nenhum efeito sobre o desenvolvimento das nossas cidades. Juntas não valem um Ninho de Pássaro de Pequim, que custou menos que a nova Fonte Nova.

É incompreensível que o mesmo governo que promove a Lei de Acesso à Informação proponha o Regime Diferenciado de Contratação – RDC para as obras da Copa 2014 e Olimpíadas de 2016 e queira estender este regime para outros programas governamentais. A aceleração das obras se faz com bons projetos executivos e não dispensando projetos, licitações, licenças ambientais e de vizinhança.

O remake da Fonte Nova é emblemático. Orçado originalmente em R$200 milhões, passou a R$ 630 milhões e ninguém sabe quanto custará. O consorcio “vencedor” recebeu financiamento publico, terrenos onde pretende  construir um shopping e torres de escritório e apartamentos, R$ 80 milhões de isenções fiscais e cobrará ao Estado R$107 milhões anuais durante 15 anos, ou seja, 1,6 bilhões; e parte da bilheteria. A PPP leonina pode ser prorrogada por mais 20 anos.

O estádio poderia ser recuperado e adaptado para a Copa por R$ 200 milhões e o restante investido em transporte de massa, drenagem e saneamento de uma cidade que tem uma das piores qualidades de vida do país. Infelizmente o legado da Copa para nossa população é uma divida de R$1,6 bilhão, sujeita a juros e correção monetária. Não faltou informação, nem advertências.

* Arquiteto e professor titular da UFBa

Planejando o futuro de Salvador

José de Freitas Mascarenhas*

Uma das melhores qualidades do homem, a imaginação, permite produzir uma expectativa do futuro. Utilizemos então esta capacidade intrínseca ao humano para projetar a cidade de Salvador dez anos à frente, sem interferências que modifiquem o curso natural do seu crescimento. Certamente, as expectativas de cada um de nós convergirão para o agravamento da qualidade de vida da nossa cidade, que temos consternadamente aceitado, enquanto a cidade segue abalada em seu orgulho por problemas de toda ordem, sem direitos básicos assegurados ou serviços públicos universalizados cujos reflexos sentimos na crescente sensação de impotência e ausência de cidadania.

Recentemente, uma associação de defesa do consumidor divulgou pesquisa sobre a vida em 21 capitais brasileiras, baseada na avaliação de seus habitantes quanto à habitação, saúde, educação, emprego, segurança e mobilidade urbana. Dentre elas, Salvador foi classificada na pior posição para se viver! Sobre a percepção da evolução da qualidade de vida, de novo registrou-se resultado desfavorável: 53% dos entrevistados afirmaram que a situação piorou nos anos mais recentes.

Conforme a pesquisa, a mobilidade urbana é um dos pontos mais críticos, na avaliação dos soteropolitanos. Grandes congestionamentos, aumento do tempo de locomoção e perdas econômicas são as consequências mais visíveis da crise que atinge a cidade. Na base deste cenário deprimente, está a falta histórica de planejamento urbano e, simultaneamente, a pouca atenção dedicada ao desenvolvimento de um sistema de transporte público eficiente e a consequente falta de investimentos neste setor.

Como resultado, o estímulo ao modo de transporte individual. Em apenas dez anos, a frota de veículos da Região Metropolitana de Salvador cresceu 94%, saltando de 363 mil em 2001 para 705 mil em 2011, contabilizando os automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. É certo que a situação se agravará nos próximos anos. Por isso, é inevitável refletir sobre como será viver em Salvador na próxima década. Será que ela poderá se tornar a cidade que almejamos para os nossos filhos e netos? Atravessamos um momento difícil, com a autoestima debilitada pelas sucessivas dificuldades com a perda de valores éticos e com o descaso do nosso futuro. Mas é preciso persistir, alimentar a esperança de uma cidade melhor.

Da necessidade de contribuir para o desenvolvimento e a transformação de Salvador, nasceu o Instituto Movimenta Salvador, associação civil sem fins lucrativos, apresentado à sociedade no início do mês de agosto, durante cerimônia realizada no Convento do Carmo. O instituto não representa quaisquer movimentos políticos e tem como propósito refletir para os poderes constituídos o que desejamos para nossa cidade, por meio de processos participativos de planejamento e acompanhamento em áreas como educação, cultura, saúde, segurança, urbanização e preservação ambiental.

O movimento pretende ser indutor de inovação em diversos níveis, inclusive na maneira de abrir a participação aos interessados, estudar, conceber soluções, sugerir intervenções no espaço público, de forma a possibilitar o enfrentamento das questões que afligem a todos. Com ampla representatividade, para que o arco da sociedade esteja minimamente constituído, o Movimenta Salvador tem entre seus conselheiros membros de entidades empresariais, culturais, científicas, da sociedade civil e representação de classe. Seu modelo é aberto à participação daqueles que queiram refletir, debater e formular propostas em benefício da cidade e dos seus habitantes. Não há dúvida de que a antecipação do futuro, visando seu conhecimento, é necessária para invertermos esse círculo vicioso.

É fundamental lutar por Salvador, para que ela seja irradiadora de bem estar e qualidade de vida, para que ela volte a ser motivo de orgulho e símbolo da modernidade, mas também conservando sua tradição iniciada há 463 anos. Cidadãos que somos não podemos desistir jamais.

*José de Freitas Mascarenhas, engenheiro, foi Secretário de Minas e Energia, governos Roberto Santos (1975/1979) e Antônio Carlos Magalhães (1980/1984). Diretor da Construtora Norberto Odebrecht é presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia- FIEB e vice-presidente da Confederação nacional das Indústrias- CNI

Transferência da Rodoviária de Salvador

Almir Santos*

Como se a rodoviária fosse uma propriedade da Prefeitura os candidatos têm prometido a sua mudança. Pra onde? Falta do que falar.

A rodoviária está localizada num local que atende os interesses e o conforto dos seus usuários que resolvem muitas vezes os seus negócios rapidamente a pé, de ônibus e está no eixo do futuro metrô. Não se devem onerar os passageiros com despesas de taxi e perda de tempo transferindo o terminal, que opera ociosamente grande parte do ano, para um local remoto.

O que se deve pensar é melhorar seus acessos, o sistema viário e oferecer um eficiente transporte urbano. Chega de palpites.

São 150.000m² cobiçados pelas construtoras para erguerem ali dezenas de torres. Aí a fluidez de trânsito vai complicar.

*Almir Santos é engenheiro civil , especialista em Transportes

Jan Gehl - Cidades para as Pessoas, Não para os Automóveis

As idéias do professor Jan Ghel, urbanista dinamarques,  defensor da humanização das cidades, merecem repeito e reflexão. Aos 75 anos, o arquiteto e mestre dinamarques, com seu trablho, tem transformado com  sua sabedoria as cidades por onde anda. Promoveu verdadeiras revoluções no meio urbano em New York, Melbourne e Copenhague.

Entrevista publicada na revista Planeta:

     “Ser contra carros não é uma visão romantica demais?

Não se trata de não gostar de carros. o que eu defendo é a necessidade de pensar duas vezes antes de construir avenidas e viadutos, que são um estímulo para que as pessoas usem mais e mais carros. Por outro lado, se erguermos praças e ciclovias boas e seguras, estaremos incentivando as pessoas a andar de bicicleta ou mesmo a pé. sou um defensor da ideia de que mais ruas sejam vetadas aos carros e que se cobre uma taxa de quem dirige em áreas de tráfego mais intenso. Desde 2003, os motoristas pagam para circular pelo centro londrino e, sozinha, essa medida foi capaz de fazer o trânsito cair 20%. Cabe a nós, planejadores urbanos, dar às pessoas o estímulo correto. o mais fantástico em meu ofício é que as intervenções urbanas têm o poder de criar novos hábitos e comportamentos.

Mas o senhor acha que faz sentido difcultar a vida dos motoristas em cidades onde o transporte público é insuficiente?

Faz, desde que se invista paralelamente na melhora dos sistemas de ônibus, dos metrôs e das ciclovias. Uma questão econômica conspira a favor. Por mais de meio século, tivemos gasoline barata — um poderoso incentivo para que os carros proliferassem e as cidades fossem planejadas para acolhê-los.

 Mas, daqui para a frente, com o escasseamento do petróleo e a alta no preço do combustível, seremos forçados a mudar essa mentalidade e apostar para valer em transporte público e boas ciclovias. Pode-se dizer que a bicicleta mudou radicalmente a paisagem de cidades como Copenhague.

Como isso aconteceu?

Construímos uma extensa malha de pistas, oferecendo às pessoas segurança e conforto para pedalar. os motoristas foram se habituando a essa estreita convivência com os ciclistas e hoje os respeitam exemplarmente. É um sistema tão bom que cada vez mais gente usa a bicicleta como meio de transporte em Copenhague. Os últimos números disponíveis mostram que 37% dos habitantes vão ao trabalho pedalando. até 2015, será metade da população. Nova York está enveredando por caminho semelhante. a meta do prefeito Bloomberg é construir 5 000 quilômetros de ciclovias — esforço fundamental para tornar sua metrópole a mais verde do mundo. Ambas podem servir de modelo para outros grandes centros, como Rio de Janeiro e São Paulo. Essas e outras capitais do mundo em desenvolvimento, como Lagos, Jacarta e Xangai, cresceram rápido demais e de forma desordenada, acumulando gargalos de infraestrutura que impõem desafios gigantescos. todas precisam urgentemente de bons planejadores”