O Prefeito, o poste e a muriçoca

Luiz Bassuma*
Existem três tipos fundamentais de governantes. O primeiro (ideal e raríssimo), estilo Rui Barbosa: honesto e competente. O segundo tipo (muito comum), estilo Maluf: rouba, mas faz. O terceiro (o pior dos mundos), estilo Collor: desonesto e incompetente.
A atual administração de Salvador é uma das piores de toda a história da cidade. Não faltam escândalos envolvendo desvios de milhões, em muitas áreas. Salvador é a 3ª capital do país, cidade turística, linda e uma forte inclinação aos serviços. Como estão as praias?
Num momento em que mais de 600 pessoas morreram em conseqüência das fortes chuvas no Rio de Janeiro, nossa cidade tem sol em abundância. E qual é a grande obra estruturante que a prefeitura está executando? Substituindo postes de iluminação. Trocando um poste bom, por outro poste bom e gastando inutilmente e de forma suspeita, milhões, que poderiam ser gastos com obras de engenharia de encostas, evitando deslizamentos e mortes nas próximas chuvas, que certamente virão .
As poucas áreas verdes remanescentes estão sendo dizimadas irresponsavelmente, sem nenhuma preocupação ambiental. Um dos resultados mais imediatos desse desequilíbrio ecológico: a cidade está infestada por muriçoca como nunca visto.
Nosso trânsito é caótico, sem transporte de massa eficiente, seguro e barato, restando os automóveis. Salvador é uma das três capitais do Brasil com menor número de veículos por habitante. Curitiba tem três vezes mais veículos que Salvador, mas não tem congestionamento. Por que será?
O TCM, um tribunal bastante tolerante com a maioria dos maus prefeitos da Bahia, detectou sérias irregularidades na gestão do prefeito João Henrique. A Câmara de vereadores tem poder constitucional e moral de iniciar um processo de cassação, para que Salvador não seja aniquilada completamente em mais dois anos de sofrimento para três milhões de baianos.
*Luiz Bassuma, ex-deputado federal pelo PV foi candidato ao governo baiano em 2010.

Crise Urbana e Crise do Estado

Paulo Ormindo de Azevedo*
O que iguala um operário e um empresário em dia de chuva em Salvador? A incerteza da hora que vai chegar a casa, o medo de um assalto no engarrafamento e a esperança de não encontrar o fogão ou o BMW flutuando na garagem. Esta perda de qualidade de vida é o retrato da desconstrução do setor público na Bahia. O “Estado mínimo” acabou se transformando em “Estado zero”. Com raras exceções não existem mais corpos técnicos na prefeitura e no Estado capazes de formular políticas públicas, redigir termos de referência e programas de obras ou avaliar os presentes de grego das empreiteiras. Os técnicos se aposentaram ou foram demitidos para serem substituídos por gestores partidários. Os poucos que restam são marginalizados.
Por esta razão, não temos políticas de Estado, nem memória institucional, só ações circunstanciais, de curto prazo, eleitoreiras. O vácuo e a desarticulação são os mesmos na economia, infra-estrutura, habitação, educação e saúde. Enquanto o Rio e São Paulo debatem estratégias de desenvolvimento e capacitam seus gestores em fundações como Getúlio Vargas e Casa de Ruy Barbosa; Minas o faz na Fundação João Pinheiro e Pernambuco na Joaquim Nabuco, nós não possuímos centros de pensamento nem capacitação. Criou-se entre os nossos políticos a ideia de que o saber e a técnica só atrapalham, que progresso se conquista com concreto e ferro e o resto é blá-blá-blá. A medida do desapreço dos nossos dirigentes pelo saber se mede pelo fato de só atrairmos duas universidades federais para a Bahia, enquanto Minas Gerais tem nove.
Mas já tivemos políticos mais sensíveis. Salvador teve, no início da década de 1940, o Epucs (Escritório do Plano de Urbanismo da Cidade do Salvador), equivalente do Ippuc de Curitiba, que colocou aquela cidade como referência mundial em gestão urbana. Foram as avenidas de vale do Epucs que catapultaram ACM ao governo do Estado, mas poucos se lembram. Na mesma época, possuíamos um centro de referência de engenharia, o Derba, hoje reduzido a pó. No início da década de 60, tivemos a CPE, de Rômulo Almeida, responsável pelos únicos projetos públicos de industrialização da Bahia, o CIA e o Copec. De lá para cá nada. O ISP-Ufba trabalha hoje mais para outros estados, empresas privadas e municípios que para o governo da Bahia.
Sem planejamento nem projetos, os governos estadual e municipal não têm mando, são meras instâncias reativas, homologadoras de projetos do empresariado, num ritual que passa pela adoção de projetos carimbados, doação de terreno e infra-estrutura, financiamento e isenções fiscais, sem nenhuma discussão com a sociedade ou avaliação do custo/ benefício. O resultado disto é um passivo de custosas obras desarticuladas, sem sustentabilidade, ou paralisadas, como o CAB, Aeroclube, VLT (veículo leve sobre trilhos), Metrô Rótula do Abacaxi, shopping Pelourinho, Via Náutica e viadutos que não levam a nada.
Se a gestão da Bahia e de Salvador estão mal é consequência de uma crise maior. Nosso quadro político atual é formado pelos netos de interventores de Vargas e da ditadura de 64, por emergentes religiosos e sindicais, todos sem projetos, que se odeiam mutuamente, mas estão atados entre si pelas teias do poder. Por falta de entendimento e planejamento não temos uma economia forte, não atraímos investimentos, não potencializamos a RMS (Região Metropolitana de Salvador) ou reduzimos a obesidade mórbida de Salvador. O sintoma mais eloquente dessa doença é a incapacidade do Estado e da prefeitura de elaborarem um projeto urbano para 2014.
Não é, portanto, surpresa que o IBGE constate que Salvador tem o penúltimo PIB (Produto Interno Bruto) per capita do País, perdendo apenas para a pequenina Teresina. Por falta de uma política metropolitana, municípios riquíssimos, como São Francisco do Conde, primeiro no ranking nacional de PIBs, não tenham nada e Candeias seja um favelão. E que um cidadão capixaba tenha seis vezes mais renda que um baiano. Neste ano novo, desejo ao povo baiano que eleja um governo que desprivatize e restaure o setor público, para que possamos voltar a ter um rumo e crescer.
* Arquiteto, é Diretor do CREA e do IAB - BahiaArti

**Artigo publicado originalmente no jornal A Tarde

São Paulo lidera ranking mundial de cidade da "ação e oportunidade"

O ranking Zeitgeist é organizado pela Hub Culture e lista as 20 cidades consideradas mais importantes do globo. O tema da edição de 2011 é "ação e oportunidade".

O ranking não se baseia em informações científicas, não envolve dados estatísticos ou econômicos. Mas para o grupo de pessoas conectadas, que viajam facilmente de um ponto a outro do globo, que são empreendedoras e influentes no mundo dos negócios e da cultura, São Paulo é, pela segunda vez consecutiva, a cidade que melhor representa o espírito do tempo em que vivemos.
O chamado Zeitgeist ranking é elaborado há cinco anos pela Hub Culture, uma sociedade fundada em 2002 que conta com mais de 20 mil membros espalhados pelo mundo. São figuras do mundo corporativo que preferem agir no anonimato, e também perfis descolados do cenário cultural que colaboram em diferentes projetos internacionais.
Novo mundo
A capital paulista, que entre os próprios moradores desperta rancor e paixão, é considerada "o lugar para se estar em 2011, onde tudo acontece", segundo a definição de Stan Stalnaker, fundador da Hub Culture.
"Por que São Paulo é a número um em 2011 e teve a mesma posição em 2010? Simplesmente porque há muita coisa acontecendo no Brasil agora, São Paulo é a maior cidade do país, o pólo econômico e representa muito bem o espírito da América do Sul. Há muita atividade e desenvolvimento em São Paulo", argumenta Stalnaker.
A metrópole brasileira, "onde dinheiro não é algo raro", se destaca por liderar em setores como marketing, consumo, mídia, tecnologia e, consequentemente, atrair o progresso. "Quem vai discordar que São Paulo é a terra da oportunidade atualmente?", argumenta a Hub Culture.
O diretor da entidade explica que o ranking leva em consideração a cena mundial, e procura identificar o ponto mais "quente" do globo. "São Paulo, Estocolmo e Sydney, as três primeiras colocadas, são um tipo de novo centro de pensamento, um tipo de novo mundo, com uma mentalidade mais progressista. Essas cidades representam ocasião e ação em 2011", acrescenta Stalnaker.

A fila anda
Estocolmo não é só a maior e mais importante cidade na Suécia. Mas tem sido também fonte de muitas novidades que provocaram mudanças recentes no cenário internacional, acreditam os membros do Hub Culture, que indicaram a capital sueca pela primeira vez.
"As razões que colocam Estocolmo como número dois não são, de fato, as mesmas que colocam São Paulo como número um", comenta Stalnaker. A cidade sueca tem uma forte consciência ambiental, norteia a discussão sobre direitos humanos, compartilhamento de informações – e abriga os servidores do site WikiLeaks.
E Berlim, que em 2010 ocupava o segundo lugar, em 2011 caiu para a quarta posição. Mas isso não quer dizer que a metrópole alemã não seja mais tão interessante, "mas há mais coisas acontecendo em outros lugares do mundo", avalia a Hub Culture.
A capital da Alemanha ainda continua na frente de Londres, Nova York, Los Angeles, Moscou, São Francisco – Paris sequer aparece na lista.

Fonte: http://www.dw-world.de/ - Empresa Oficial de Comunicação Alemã

“Envelhecer implica uma outra arte de viver”

Emanuella Sombra*
Sentado à beira da piscina, Gilberto Gil se despede aos poucos da casa onde mora quando está na Bahia. A partir do segundo semestre, a residência do Horto Florestal – das festas e das reuniões de petit-comité promovidas pela esposa Flora – deixará de ser o tranquilo e confortável refúgio em Salvador. A mudança para um apartamento amplo no Corredor da Vitória acompanha o caminho natural de toda e qualquer família. “A casa esvaziou, os meninos já estão grandes, se criaram. Em geral passavam férias aqui, e não mais”, sorri o patriarca, com a leveza e a simplicidade que lhe são característicos. Aos 68 anos, Gilberto Passos Gil Moreira quase nunca sai. Desde o Natal na capital baiana, onde fará show de lançamento do CD e do DVD Fé na Festa, dia 30, na Concha Acústica do TCA, tem uma rotina extremamente caseira. Nas poucas vezes em que põe os pés na rua, vai dirigindo o próprio carro até a Barra Avenida, onde vive a mãe. Se a rotina permite, acorda por volta das dez da manhã, lê os principais jornais do Brasil e do mundo, rende-se ao barulho dos netos pequenos, fala ao telefone. De sandália e bermuda, anuncia que fica aqui até o Carnaval. Foi-se embora a postura formal de ministro da Cultura, cargo exercido de 2003 a 2008, durante o governo Lula. Gil mudou o disco. Ícone da MPB, corresponsável pelo movimento tropicalista e dono de uma carreira antológica, o senhor elegante de cabelos brancos transforma o tempo como na música que empresta título à capa desta edição. Como premonição transformada em melodia em 1984, Tempo Rei nunca foi tão apropriada.
Quando o senhor saiu do MinC, sua mulher, Flora Gil, disse que a política lhe tirava o sono. Já consegue dormir?
Hoje em dia eu já durmo (risos). No tempo do ministério, eu acordava no máximo às sete da manhã e dormia tarde, havia viagens constantes, um tempo que, do ponto de vista físico, já era demasiadamente ocupado. E tinha a questão psíquica mesmo, da preocupação. Mesmo enquanto dormia, permanecia sempre a situação de sobressalto, a prontidão absoluta, a expectativa sobre o dia seguinte, se as coisas iam andar, o que a imprensa ia publicar. Era uma vigília permanente. Agora, não. Com exceção dos períodos de gravação, hoje em dia eu acordo às dez horas da manhã.
O que o senhor faz durante esse tempo?
Raramente saio. Eu leio jornal todo dia. Jornais de São Paulo, jornais daqui, do Rio, do mundo. Com a facilidade da internet, você pode ler El País, Le Monde, The New York Times… Leio tudo, não com a preocupação do acompanhamento da notícia, mas pelo sentido que eles têm, de cobrir o existencial. Tanto que eu leio mais os segundos cadernos, cadernos esportivos. Os primeiros cadernos também, mas não para me referir à notícia de ontem, relacionada à primeira notícia de amanhã.
Então o senhor deve estar acompanhando a crise por que passa hoje a Prefeitura de Salvador.
As administrações municipais são sempre muito cobradas. Elas que cuidam da limpeza pública, do transporte coletivo, da questão urbanística. A questão recente das barracas (de praia), que vários governos adiaram por ser uma decisão complicada, a prefeitura acabou resolvendo. De certa maneira, entra na conta positiva desse governo. Mas há também a diferença de tônus administrativo. Há governos que têm mais tônus, mais força e vibração. Outros são mais claudicantes, e isso vai muito da personalidade dos gestores, da qualidade técnica dos auxiliares, dos secretários. E, num certo sentido, vai cada vez mais do próprio modo de ser da população.
Como assim?
As populações estão cada vez mais responsáveis por uma série de problemas. No caso de Salvador, as encostas, o tratamento das invasões, o modo equivocado com que se trata a questão do lixo e o transporte, essa tentativa de substituição do transporte público pelo automóvel. É um ciclo vicioso, mas aí é que está. Não se pode somente responsabilizar a autoridade. É uma questão cultural, não é uma questão política só.
Mas há problemas que são exclusivamente administrativos, como, por exemplo, a incapacidade de concluir a primeira fase do metrô.
Tenho impressão de que, se fosse possível uma inversão de cultura em relação a vários desses problemas, se transporte coletivo fosse uma coisa almejada, desejada pela população, ela adquiriria uma capacidade maior de pressão. E quando eu digo a população, eu digo setores que têm capacidade de pressão política. As classes médias – e não é um problema brasileiro, mas mundial – tendem a ser as que mais desprezam o sentido da responsabilidade pública, e por isso estimulam o desprezo, a negligência por parte do poder público. O sonho da classe média é ter o carro, não o metrô. É um sonho fáustico, ligado a uma ideia abstrata de bem-estar. É assim com o transporte e é assim com uma série de coisas, com o consumo, a alimentação…
Houve mudanças na postura da população, como a de eleger, sem que isso fosse uma bandeira, uma mulher presidente.
A eleição impõe respeito nesse sentido. Isso é uma coisa importante, valia tanto para Dilma como para Marina Silva. No caso de Dilma, existe a responsabilidade de prosseguir, deslocar um processo relativamente exitoso do Lula e interesses próprios dela, de afirmação. Existem questões de competência gerencial, de gosto pela tomada de decisão que, embora se alegue que não são conhecidas do grande público, de mim são conhecidas, eu, que convivi com a Dilma seis anos. Eu sei que ela é hábil e preparada.
Dizem que a política envelhece as pessoas. Como ex-ministro, o senhor sentiu este processo?
Eu não sei. As pessoas têm uma espécie de elemento de teste com os cabelos. “Ah, porque o exercício político embranquece os cabelos” (risos). Não sei se foi isso, os meus já estavam ficando brancos. Os governantes estão submetidos a situações aflitivas o tempo todo, a saias justas, potenciais de escândalos, de críticas, de rejeições e menosprezos. É um fator psicossomático muito grande esse peso de reflexos sobre o físico e o psíquico. Por outro lado, o homem público é talhado e vocacionado para isso, o sistema imunológico dele é mais forte. Eu não sou vocacionado, não sou político, não sou nem mesmo um gestor público como outros são. Eles, em geral, têm uma carreira política. Eu não tinha, não tenho e não terei (risos).
* Jornalista

**Foto: Fernando Vivas

Trechos da entrevista publicada na Revista MUITO -Janeiro 2011

Londres limita trânsito de veículos poluidores

Uma das cidades pioneiras no mundo na cobrança do pedágio urbano, Londres, começa a restringir o trânsito de veículos poluidores em determinadas áreas da cidade.

A criação da Zona de Baixa Emissão de Poluentes ou Low Emission Zone (LEZ, na sigla em inglês) é um projeto que busca limitar o trânsito de veículos poluidores em algumas regiões de Londres, na Inglaterra. Para reforçar a iniciativa, a prefeitura irá aumentar as restrições a partir do próximo ano.
A intenção é tornar o ar da capital mais limpo e desencorajar o uso dos veículos que contribuem com a poluição, bem como melhorar a saúde e a qualidade de vida de todos que visitam, trabalham ou que vivem em Londres.
O programa começou limitando a circulação de caminhões de mais de 3,5 toneladas e ônibus movidos a diesel no centro da cidade. Em 2010, micro-ônibus e furgões de grande porte foram incluídos no programa.
Para entrar nas zonas, os veículos devem atender a determinados padrões de emissão, que limitam a quantidade de partículas provenientes de seus escapamentos. Segundo a prefeitura, essas substâncias contribuem com doenças do coração, asma e doença pulmonar, além de outros problemas respiratórios e até morte precoce.
Para se em enquadrar nas regras, os motoristas precisam registrar seus veículos na prefeitura e respeitar as sinalizações da LEZ. Câmeras vigiam as ruas 24 horas por dia e conferem as placas que circulam nas ruas com o cadastro oficial.
Aqueles que forem pegos de forma irregular devem pagar uma multa de £ 200,00 (cerca de R$ 540,00) por dia de circulação na zona.
Até os veículos de outras cidades devem se enquadrar nas regras e cadastrar seus automóveis na prefeitura para circular livremente pela capital britânica.
Mudanças em 2012
A partir do dia 3 de janeiro do próximo ano, a LEZ vai ficar ainda mais rigorosa. De acordo com os planos da prefeitura, mais veículos serão afetados pelas regras, e aqueles que já se enquadram na lei precisarão atender a critérios mais restritivos de emissões.
Na próxima etapa além dos caminhões, micro-ônibus e furgões, as caminhonetes, carros de passeio e vans também deverão adotar as regras.
As medidas fazem parte de um projeto que pretende transformar a capital britânica na cidade mais limpa do mundo até 2012 – ano em que serão realizadas as Olimpíadas na cidade.
Além da Zona de Baixa Emissão de Poluentes, a prefeitura também investe na instalação de ciclovias por toda a cidade. Uma pesquisa recente feita pelo Conselho de Transporte de Londres mostrou que os 40 km de ciclovias implantados em meados de 2010 já dobraram o número de viagens feitas de bike na capital.
O mesmo programa responsável pelas medidas acima também lançou um sistema público de aluguel de bicicletas. Inaugurado em julho de 2020, o programa já conta com mais de 11 mil registros para usar as cinco mil bicicletas disponíveis para a população.

* Texto publicado originalmente no portal EcoD

O Galícia, Ypiranga e Botafogo

Almir Ferreira Santos*

Três jóias do nosso tesouro esportivo tornam o Campeonato Baiano da Segunda Divisão um museu vivo do nosso futebol.
O Galícia, o Ypiranga e o Botafogo estarão juntos na competição planejada para começar em abril pela Federação Baiana de Futebol. Quando escrevo museu, não é em sentido pejorativo, como nos acostumamos a interpretar, como se a capacidade de armazenar informações e guardar objetos preciosos fosse um demérito. (Na foto, o Botafogo , 1955)
Vi muitos jogos do Botafogo e cheguei a cobrir o Botafogo quando repórter esportivo da Tribuna da Bahia, em 1988, na equipe que tinha Roque Mendes como editor, Luiz Britto e Jorge Allan Vivas, repórteres.
Tinha uma frase que circulava entre os jogadores e dizia bem o que era o futebol baiano:
Pra ganhar títulos, o Bahia. Pra ganhar dinheiro, o Vitória. Pra receber em dia, o Botafogo.
Pois até hoje o Botafogo é uma referência nacional em organização. Wilson Ferreira, prócer do clube, enviou-me uma correspondência, não muito tempo atrás, relatando em detalhes a contabilidade do clube, toda em dia.
Por isso, festejo neste post a volta ao futebol deste clube alvirrubro que fez os primeiros clássicos do futebol da Bahia contra o Ypiranga, ainda nos anos 1920.
Para quem não sabe, o Botafogo tem sete títulos de campeão e alguns de vice, quando vice era considerado título sim.
Só depois que o Vitória passou a dar estes desacertos em finais de campeonato é que o vice passou a ser pejorativo, mais ou menos como ocorreu com ‘museu’, lá do início do post.
Provavelmente, se o Vitória não tivesse dedicido nada e o Bahia tivesse só vices, a valorização do vice ia ser em alta.
Tenho um lápis, sim um lápis, do Botafogo e um caderno também que ganhei de algum botafoguense histórico.
Recebi agora há pouco um texto sobre o Botafogo, escrito em 1995, por Almir Santos, tio de meu querido amigo, Luciano, autor do preciso livro Barradão, emoções e vitórias.
Vamos ler o texto de Almir, escrito em 1995:
MEUS PRIMEIROS JOGOS
Lembro-me como se fosse hoje: meu pai, meu tio Lopes, Seu Arnaldo, Arnaldo de Dona Vitória, ao pé do rádio ouvindo as irradiações (transmissões) dos jogos de futebol.
A Rádio era a Sociedade da Bahia e o speaker (locutor), Ubaldo Câncio de Carvalho.
Ouvia nomes de times como Botafogo, Galícia, Vitória, Ipiranga, Bahia, Guarani, Flamengo, Fluminense, Vasco e jogadores, alguns com apelidos engraçados: Popó, Batatais, Cacuá, Zizinho, Incêndio, Palito, Heleno, Dois Lados, Vareta, Domingos da Guia, Cacetão, Leônidas, Bengalinha, Perácio, Manteiga, Siri e outros (deveria ser Ciri, pois era derivado de Ciridião).
Um dia meu pai resolveu me fazer uma surpresa: levou-me, juntamente com meu irmão Ayrton, para assistir uma partida de futebol no campo da Graça. Fiquei deslumbrado. Para mim o campo da Graça pareceu-me imenso.
As cores alvi-rubra e alvi-azul de Botafogo e Galícia e o verde do gramado, de impacto ,foram um espetáculo para os meus olhos.
A estrutura, toda em madeira, entretanto, balançava com a vibração dos torcedores, assustava-me. Suas acomodações dividiam-se em numeradas, arquibancadas A e B, sombra e geral.
Para evitar confusão, saímos poucos minutos antes do término da partida, que estava 1×1.
Era 15 de agosto de 1943. Tinha oito anos.
À frente do campo, ouvimos num rádio de um carro que estava estacionado, o gol de Da Hora, no último minuto, que deu a vitória ao Botafogo.
Daí a minha simpatia pelo Botafogo, que hoje, infelizmente, não chega nem a pleitear uma vaga na divisão de acesso.
O Botafogo jogou com Severino, Flávio e Rastelli; Manu, Abelardo e Dunga; Manoelito, Da Hora Didi, Inácio e Dino.
O Galícia com Nova, Carapicu e Lusitano; Neversínio, Palmer e Nouca; Louro, Curto, Palito, Novinha e Isaltino.
Vejo freqüentemente Novinha às tardes nos bancos do jardim da Praça da Piedade. Estive com Manoelito que era administrador da colônia de férias do SESC. Tive notícias de Nova, Palmer, Carapicu, Lusitano e Curto por Isaltino, que viria ser mais tarde meu colega de trabalho.
Grande figura. Gozador, contador de piadas, seresteiro e grande tomador de cerveja. Para isso, tem uma conta de poupança secreta para fugir do controle de sua mulher com gastos em bebida.
Sua carreira foi longa e vitoriosa. Aos 17 anos subiu para o time principal em lugar de Reginaldo, que tinha problema de contrato, quando foi tricampeão. Jogava de ponta esquerda e era possuidor de um fortíssimo chute. Logo foi para o Botafogo do Rio, onde teve uma rápida passagem. Retornou para o Bahia, onde encerrou sua carreira e deu muitas alegrias a sua torcida.
Entusiasmei-me com o futebol. O campo da Graça estava se tornando para mim cada vez mais familiar.
Outra surpresa meu pai me proporcionou: permitiu que fosse assistir a um jogo sozinho. Só, isto é, sem a sua companhia, mas com o meu irmão e o primo Hélio.
Senti-me muito importante. Compramos ingressos para a sombra.
Não me lembro bem quais as equipes que jogavam, mas um episódio marcou aquele primeiro jogo a sós. Ensaiava-se um sururu (porrada) entre torcedores perto de nós, quando um, mais exaltado, disse em tom ofensivo e pejorativo: -“torcedor do Bahia é chupador de b_ _ _ _ _”.
Aquilo me deixou confuso, pois não entendi o significado da agressão.
Chupar o que? Chupar por que?
Anos depois vim a entender tudo, não entendendo, entretanto, o porquê da ofensa e do pejorativo.

*Engenheiro, boêmio e escritor

Salvador, a cidade que nós queremos

Paulo Ormindo Azevedo*
Vi recentemente no Centro Cultural Banco do Brasil, do Rio de Janeiro, um dos mais belos quadros do grande pintor mineiro Guignard. Mostrava Ouro Preto com seu casario chão recoberto pela neblina matutina, enquanto as torres bulbosas de suas igrejas emergiam das brumas com uma força e uma luz impressionante. Era uma exposição sobre o Barroco Mineiro e aquele quadro, de poucas décadas atrás, retratava melhor a cidade barroca que todas as imagens sacras e monumentos centenários expostos. Em Roma são as cúpulas, como em Istambul os minaretes e em Nova York os arranha-céus que dão identidade à urbe.
A identidade de Salvador vem de seus dois andares e do perfil de sua Montanha humanizada. Não é sem razão que os pintores holandeses e os viajantes e fotógrafos do século XIX retrataram tanto Salvador vista da baia. E que como uma cidade barroca Salvador tinha uma organização espacial única. Até 1972, as construções de nossa urbe não podiam exceder a cota da cornija da Catedral. Naquela época ainda se podia ver as torres das igrejas flutuando sobre o mar de telhados e àticos, como as cúpulas em Roma. A partir da lei 2403/72, a altura dos edifícios passou a ser regulado por coeficientes de utilização que privilegia os interesses da indústria imobiliária. É como se pudesse construir na área histórica de Paris ou Roma, como se constrói em sua periferia, por uma suposta isonomia imobiliária. Desde então, a cidade começou a perder sua imagem e característica de dois andares. Vista de Mont Serrat já quase não se distingue as duas cidades.
Uma conseqüência de seus dois andares são os mira-mares e torres mirantes, como os dos conventos da Lapa, Desterro e Soledade, para contemplação da baia. Tais mira-mares estavam geralmente ligados ao átrio de uma igreja, no bordo da Montanha. Preservam-se ainda os de Santo Antonio da Barra, Vitória, Aflitos, Santa Teresa, Santo Antonio Alem do Carmo e Lapinha. Bem ou mal esses belvederes se conservam e ao atravessarmos a Baia de Todos os Santos podemos ainda identifica-los pelas torres das igrejas que lhes dão nome. Outros se perderam, como a tricentenária igreja da Sé vendida por trinta moedas a uma empresa de bondes, que trinta anos mais tarde também viraria sucata. Um dos últimos mirantes privados desapareceu com a construção da Mansão dos Cardeais.
É especialmente por seu valor urbanístico e paisagístico que o tombamento da igreja da Vitória com seu átrio circundante se justifica. Não é demais lembrar que aquela igreja nasceu olhando a baia e só no final do século XIX teve sua fachada voltada para o interior. Sempre defendi mecanismos compensatórios às limitações impostas pelo tombamento em beneficio da sociedade. Infelizmente só em Salvador instrumentos urbanísticos modernos, como a transferência do direito de construir, Transcon, não se aplica aos tombamentos e à criação de praças e áreas verdes, como foi concebido no primeiro mundo.
São essas e outras questões que precisam ser discutidas tematicamente e sem atropelo, para a formulação do novo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano. A preservação da qualidade de vida de Salvador deve ser a preocupação primeira do PDDU, de tal modo que no futuro não seja necessário a adoção de medidas excepcionais, por uma instancia superior de poder, para assegurar a preservação de valores urbanos que não são apenas locais.
Foi com esta visão que defendi no Conselho Consultivo do IPHAN a manutenção do tombamento provisório do Corredor da Vitória, já descaracterizado, até que se lograsse um compromisso formal da Prefeitura de Salvador de reduzir drasticamente os coeficientes urbanísticos daquela área e frear a destruição continuada da encosta com charriots e piers. Não podia, por outro lado, endossar uma proposta inócua e escapatória, que tombava apenas as árvores da rua e meia dúzia de jardins e edificações públicas, alguns dos quais já tombados, para não enfrentar a pressão do mercado. Isto seria premiar o statu quo forjado pelo mesmo mercado, uma situação antagonicamente diversa a do tombamento dos "jardins" paulistanos.
Como eu previa, tal compromisso, negociado após o arquivamento do processo, nunca foi honrado e os alvarás para construção de novos espigões continuam a ser expedidos. O que o clube dos privilegiados moradores locais não compreende é que a persistirem os coeficientes urbanísticos atuais, com edifícios de 34 andares e seis carros por apartamento, de pouco serve preservar oitiseiros e fachadas empalhadas, pois em pouco tempo o corredor polonês da Vitória entrará em colapso circulatório e ambiental urbano. Em Manhattan, com suas avenidas de seis pistas, já não se permite mais garagens na ilha.
São questões como essas, não só da Vitória, como do Litoral Ferroviário, do Miolo e da Orla Atlântica que precisam ser discutidas em foros temáticos qualificados e não apenas em redundantes assembléias suburbanas. Se o debate técnico do PDDU ainda não foi aberto, a sociedade pode força-lo. Por isto mesmo, atos tresloucados, como o dos herdeiros de Arnold Wildberger e seus sócios, de demolirem sua mansão às escondidas, constituem um tiro no pé e uma grosseria urbana que mancha a memória e a imagem de seus maiores, e destrói um naco da cidade que é de todos nós.
*Paulo Ormindo é arquiteto.

** Tela: Cidade vista do mar - Diógenes Rebouças

Artigo publicado em A TARDE, em 10/02/07

Ciclovias implantadas em Londres dobram uso de bicicleta

Apenas um mês após a implantação das ciclovias, já haviam 34% a mais de ciclistas nas ruas londrinas
Uma pesquisa feita pelo Conselho de Transporte de Londres, na Inglaterra, mostrou que os 40 km quilômetros de ciclovias implantados por toda a cidade, em meados de 2010, já estão dando resultado. Segundo o documento, o número de viagens feitas de bike na capital aumentou 70% desde então.
Em algumas regiões o aumentou passou dos 100% durante o horário de pico, diz a pesquisa. Uma enquete feita com os moradores das regiões onde as ciclovias foram construidas revelou um aumento de 34% de novos ciclistas apenas um mês após a inauguração das pistas.
Além disso, um em cada dez ciclistas disse ter aumentado o número de viagens de bike, três em cada dez compraram equipamentos de ciclismo e três quartos dos ciclistas se sentem mais seguros para transitar de bicicleta pela capital inglesa.
Segundo o diretor do Conselho de Transporte, Kulveer Ranger, os resultados reforçam o objetivo da prefeitura em aumentar o uso de bicicletas como meio de transporte. "Esta pesquisa mostra que as pessoas acreditam na importância das ciclovias, isso as torna mais seguras e permite um caminho direto até o centro de Londres”, ressalta Ranger.
Para manter a onda de bikes que vem invadindo as ruas da cidade, a prefeitura pretende investir £116 milhões entre os anos de 2010 e 2011 na infraestrutura ciclística local, em treinamento, promoção e educação.
Até o momento, já foram implantados 40 km de ciclovias, 94 pontos de parada, 46 junções de faixas, 39 espelhos de segurança, além de 2.372 vagas de estacionamento para bikes e 1.362 horas de aulas de ciclismo.
Os planos para o futuro da capital são ainda mais ambiciosos. A prefeitura pretende aumentar em 400% o número de ciclistas na cidade até 2025, em comparação aos índices de 2000, ou seja, 1 milhão de viagens por dia.
A ação faz parte de um projeto batizado de “Revolução das bicicletas” e que visa transformar Londres na capital mundial dos ciclistas. Outras ações, como a implantação de um sistema municipal de aluguel de bicicletas, unidades policiais especiais para ciclistas e 66 mil vagas de estacionamento para bikes, também estão planejadas e devem estar prontas até 2012.

Fonte: EcoD

Sustentabilidade Urbana - Desafio contemporâneo

Raquel Nunes*

Em toda grande cidade, o meio ambiente foi alterado de forma drástica e violenta. Mananciais de água e reservas subterrâneas foram contaminadas ou destruídas por resíduos da ocupação humana desordenada. Essa dura realidade mostra claramente sua pior face quando vemos cidades com altos índices de poluição ambiental mostrarem o quanto os efeitos dessa poluição são terrivelmente sentidos por nós; através do estúpido aumento do número de fetos nascidos com deformidades e anomalias congênitas das mais diversas. Um exemplo clássico em nosso país foi à cidade de Cubatão, no estado de São Paulo. Durante muitos e muitos anos, Cubatão foi considerada uma das cidades mais poluídas do planeta.
Poluir e degradar os lençóis d’água, as fontes de abastecimento, os rios, o solo e desmatar desenfreadamente encostas e morros ou manter lixões a céu aberto; são alguns dos elementos mais comumente adotados para mostrar como o homem moderno trata o meio ambiente conforme vai se “desenvolvendo”. Através dessas ações, ele consegue apenas enchentes, doenças, deslizamentos que levam a morte e a destruição aos mais expostos ao perigo e uma péssima qualidade de vida geral para sua população.
Aplicar políticas que visem criar a cultura da sustentabilidade e da ecologia urbana nas populações de todas as faixas sociais e, principalmente, nas camadas mais baixas da sociedade; é de fundamental importância para garantir uma melhor condição de vida para todos e dar a esses “menos favorecidos” a oportunidade de aprenderem que a utilização de meios sustentáveis de conviver com o meio ambiente em torno deles pode ser muito mais do que meramente “agir ecologicamente de forma correta”. Pode representar uma grande economia de recursos estatais que podem ser revertidos para suas próprias comunidades; ou representar uma fonte de renda considerável e um manancial de oportunidades de colocação para jovens e adultos desses aglomerados populacionais.
Criar usinas de reciclagem de lixo, aplicar mão-de-obra ociosa dessas comunidades na limpeza de mananciais e de áreas degradadas pode representar um ganho econômico e social de alto impacto nessas comunidades. Criando e fortalecendo a mentalidade da sustentabilidade urbana no trato com o meio ambiente que os cerca. Promovendo um “saber ecológico” ligado à criação de fontes de renda e de aprimoramento pessoal para esses indivíduos.
Assim, a sustentabilidade urbana consiste num dos maiores desafios do homem moderno e seus governantes. Ao mesmo tempo em que devem conviver com populações que se acostumaram a viver em condições degradantes de vida e que acham “natural” que assim seja; devem lutar para criarem novas formas de sensibilizarem essas mesmas populações para a importância de agir com responsabilidade frente ao ambiente em que vivem. E, essas dificuldades, devem-se a um fator muito simples: A miséria e a baixa instrução fazem com que essas pessoas sejam pouco permeáveis a essas “boas novas”. Portanto, a melhor forma de conseguir tocar essas pessoas, é fazê-las compreenderem que poderão ganhar algo agindo de forma sustentável em relação ao meio ambiente em que estão inseridas. Daí, a importância desses programas envolvendo reciclagem de materiais e usinas de processamento de resíduos. Desta forma estaríamos tratando um grande poluidor do meio ambiente o lixo.

*Arquiteta

"Para o Bem da Cidade do Salvador" - Ars is Pecunia

Maria da Conceição Paranhos*
Jesus, ao lançar a execração sobre Jerusalém lançava-a simultaneamente sobre a Cidade de Todos os Santos. Nós ainda não sabíamos. Mas estamos aprendendo depressa.
Observe-se o crescente desmonte da estrutura de uma cidade ameaçada diante de nossa impotência, a impotência já crônica do cidadão brasileiro. Devastam nosso passado e se ergue um presente ambíguo, sob o pretexto ralo de um progresso tanto ou mais impreciso quanto é mentirosa a conhecida expressão “para o bem da cidade”.
Ninguém diz nada, como naquele poema atribuído a Maiakowsky cujo autor eu não conheço, mas sei que existe.
Às portas desse silêncio, embuçados no poder, bárbaros vão arrebentando a cidade toda, casa por casa, árvore por árvore, pedra por pedra.
Comento com meu amigo – interlocutor maravilhoso, a diferença brutal da Salvador de hoje para a do tempo em que eu era adolescente. Andávamos numa cidade serena, arborizada, deleitosa, de temperatura grata. Então nos deparávamos com monumentos arquitetônicos, um deslumbre. Nossos monumentos estão sendo abatidos dia após dia, em crimes contra o patrimônio histórico.
Claro. Tudo a serviço do capital, nesse triste sistema econômico-financeiro nos quais nos empurraram desde após a suplantação do mercantilismo em nossa pátria.
Outro dia, minha mãe lembrou a destruição da Igreja da Sé, que não conheci. Para deixar passar o bonde. O bonde também se foi e levou consigo as ruínas de nossa história. O mais pungente é que nos subtraem do que há de melhor na cidade. Não se nos devolvem nada que nos restaure a saudade e a alma.
De modo geral, salvas as exceções, o novo é medíocre e antiecológico, são os carimbos dos que se nos apõem em lugar da beleza.
Fosse eu prefeita dessa cidade (nunca o desejei de fato, mas sonhar com a cidade levanta esses arroubos)!
Meditaria sobre seu passado, consultaria cada um de seus recantos e mistérios. Retiraria o pó dos olhos afogados de tanta coisa feia para enxergar essa monumental cidade.
Medite-se sobre a arquitetura colonial. Beleza e praticidade, prédios com aeração ideal, construídos em favor da luz, pois sabiamente orientados, a deixar fluir as dádivas que nossa natureza privilegiada nos oferece.
Não falo em nome de um passadismo piegas nem nostalgia vã. Nossos antepassados respeitavam a natureza. Compreendiam os trópicos melhor que o capital selvagem a quem não importa o que vai se perder em termos de cultura e bem-estar. É a garra do lucro. Sempre. O lucro fecunda todos os argumentos do mundo. O lucro compra tudo e a tudo prostitui. A cidade que se dane e seus moradores que se lixem. Dinheiro é a única cultura. Ars is pecunia.
Tem gente ganhando muito dinheiro nesse lance.

* Poeta, escritora e professora da Ufba

Ildásio Tavares

Ele era um louco, o meu amigo Ildásio, mas eu diria, à Shakespeare, no Hamlet: “é loucura, mas tem método”. Diria mais, querendo mais dizê-lo: porém sua loucura tinha mérito.
Pedro Lyra o chamava de “O maluco”.
Maluco, no seu caso, era elogio.
Marcus Accioly*

Dono de uma agressiva irreverência, Ildásio (como, aliás, todo poeta) não poupava ninguém. Fazendo jus à tradição baiana de Gregório de Matos, ele era um novo “Boca do Inferno”. Não são poucos os que sabem de cor seus epigramas, feitos de improviso, desembuchados (pois não vinham do coração), expelidos, cuspidos por entre os dentes, mas que adquiriam – quando pousados no lápis ou assentados no papel – uma graça de garça que, após o voo vertiginoso, com a flecha do bico apanha o peixe. Basta, como exemplo, a “jóia” sobre um pintor que era poeta e vice-versa: “quando ele pinta é um acinte / aos olhos que fazem greve, / mas, por pior que ele pinte, / pinta melhor do que escreve”. A quadra estralava como um tapa em uma face, e, na outra face, soava a ruidosa risada de Ildásio, como a do personagem – João Urso – de Breno Accioly.
Para dizer de Ildásio, seria necessário escrever livros e foram livros, na vida, o que ele fez e legou. De Somente um canto até Odes brasileiras, de A roda de fogo até O domador de mulheres, foram 42 livros de poesia, ficção, ensaio e o resto. Conheci-o em Sergipe – Aracaju – quando fizemos parte da comissão julgadora de um prêmio de poesia. Publicamos, no Rio, pela mesma editora, de Eduardo e Franco Portella – Tempo Brasileiro –, no mesmo ano de 1978. Ildásio era poeta, romancista, contista, tradutor, pintor, chargista, compositor (parceiro de Vinícius de Moraes), professor universitário, crítico literário e capoeirista do Campo da Pólvora. Certa vez, durante um show de Noite Ilustrada, em Campina Grande, resolveu provar a sua habilidade como capoeirista e começou a derrubar, uma por uma, todas as cadeiras desocupadas. Outra vez, no apartamento de Pedro Lyra – em “Copacanema” – durante uma discussão sobre pintura e poesia, retirou um quadro da parede e o defenestrou do 10º andar.
Quando, perplexo, Pedro indagou: “Se atingisse, na rua, uma criança?” Obteve a resposta inusual: “Sairia em manchete nos jornais: quadro ruim assassina criança”. Ildásio morou nos Estados Unidos, passou pela luta armada, escreveu regularmente nos jornais da Bahia, dizia-se filho de santo e coisas tais. Afinal, como o nome de um dos bares da sua terra, ele era uma espécie de “Ex-tudo”, mas, se fazia tudo com graça, nada fazia de graça, ou seja, sem seriedade.
Falava várias línguas e tinha uma verve que, faltando companhia, poderia conversar um dia inteiro consigo mesmo, diante de um espelho, ou com o papagaio. O seu apartamento e sua casa, em Salvador, viviam de portas abertas para os amigos, mas, para os inimigos, poderiam apontar, por uma das janelas, um cano curto de revólver, ou longo de espingarda. Viajou em derredor do mundo e (quem sabe?) por fora do planeta. Contudo, nas suas crises, em vez de alunissar, aterrissava sempre na Bahia. Conhecíamos as quatro fases, as quatro faces, as quatro frases de Ildásio. Ligava o telefone a qualquer hora da madrugada, com a costumeira frase: “Fala, macho!”
Ildásio Márquez Tavares deixou três filhos, duas filhas e, pelo menos, três ou 30 viúvas (ele também era do ramo). Amigo de Jorge Amado, de Eduardo Portella, de João Ubaldo Ribeiro e de quase todos os baianos – como Caetano e Gil, Bethânia e Gal – ele escolheu três amigos íntimos – e, por eles, também foi escolhido – pela coincidência do mês de janeiro e do signo de aquário: Fernando Mendes Viana (de Brasília) Pedro Lyra (do Ceará – radicado no Rio de Janeiro) e eu (de Pernambuco). Como Os três mosquiteiros – de Alexandre Dumas – éramos quatro, batizados por ele de “Os quatro cavaleiros do apocalixo”. Fernando Mendes Viana se foi.
Ficamos três “cavaleiros do apocalixo”. Ildásio se foi. Restamos dois “cavaleiros do apocalixo”. Se Kierkegaard nos fala de uma única escolha – “que eu possa ter sempre o riso do meu lado”
– eu poderia escolher: que eu possa ter sempre Ildásio do meu lado.
*Marcus Accioly é poeta

Pensando a Bahia do Futuro

Cotado para permanecer à frente da Secretaria do Planejamento do governo baiano, o economista Alberto Valença (foto), vem coordenando a elaboração do Programa Estratégico - Bahia 2023, iniciado na gestão do ex-secretário e senador eleito Walter Pinheiro.

A elaboração do Plano Bahia 2023 vem sendo feita de forma participativa, a partir do ciclo de debates Pensar a Bahia. Já foram realizadas dez plenárias temáticas, onde foram debatidos os assuntos que terão destaque no Plano, a exemplo da segurança pública, saúde, educação, infraestrutura, territórios de identidade, dentre outros. De acordo com o secretário do Planejamento, as proposições e demandas colhidas durante os debates farão parte do Plano Bahia 2023, que é um documento de planejamento de longo prazo e estabelece as diretrizes para a elaboração dos próximos três Plano Plurianuais (PPAs).

Com o objetivo de contribuir para o desenvolvimento sustentável do Estado da Bahia, a Secretaria do Planejamento (Seplan) esteve empenhada em diversas ações durante o ano de 2010. Na condução da política econômica e estratégica do Governo do Estado, a Seplan incorporou o ciclo de expansão das economias brasileira e baiana e também da retomada gradual da economia mundial para elaborar o Orçamento de 2011, cujo montante atingiu os R$ 26,6 bilhões, sendo R$ 16 bilhões destinados a área social.
“O ano foi muito positivo para o Estado, com a geração de mais de 108 mil empregos, estimativa de crescimento de 7,5% do PIB, a autorização de obras importantes como a Ferrovia da Integração Oeste-Leste, a entrega dos estudos preliminares do Sistema Viário Oeste e o início da elaboração do Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE)”, destaca o secretário do Planejamento, Antônio Alberto Valença, lembrando ainda que houve um incremento de 12,5% no Orçamento 2011 em relação ao exercício anterior.
Em 2010, fruto do trabalho em execução, a Bahia conquistou visibilidade no cenário internacional ao apresentar as oportunidades de investimentos, negócios e parcerias com o Estado nos segmentos de infraestrutura e logística durante missões ao exterior, a exemplo dos Estados Unidos, Espanha, Índia e China. Para o titular da pasta do Planejamento, a carteira de projetos, nas mais diversas áreas, terá um forte impacto transformador na realidade socioeconomica do Estado no horizonte de médio e longo prazo. “Estamos elaborando um plano intitulado Bahia 2023, que apresenta a estratégia do Governo da Bahia para promover as transformações econômicas, sociais e territoriais no Estado nos próximos 13 anos”, destaca Valença.
O documento que será finalizado em 2011 pontua o complexo logístico multimodal Porto Sul, que estará localizado próximo ao município de Ilhéus, como um dos principais projetos do Estado. Além de um porto offshore composto por terminais de exportação de minérios e grãos, o Complexo envolverá um pólo industrial e de serviços dentro de uma Zona de Processamento de Exportação (ZPE), um aeroporto internacional, o Gasoduto Sudeste-Nordeste (Gasene), conexões com importantes eixos rodoviários nacionais e estaduais, e, principalmente, a integração com a Ferrovia Oeste – Leste.
“A ferrovia será o maior investimento em logística já realizado na Bahia, totalizando 1.490 km em toda a sua extensão, cerca de 1.100 km destes em território baiano, com obras já licitadas num valor de R$ 4,25 bilhões. Somando os investimentos federais e estaduais relacionados ao Complexo, apenas em infraestrutura logística, teremos mais de 8 bilhões de reais. Este será o projeto mais importante e transformador desde de que foi implantado o Complexo Petroquímico de Camaçari”, ressalta o secretário do Planejamento.
Outro projeto de destaque no Plano Bahia 2023 é o Sistema Viário Oeste, que engloba a ponte rodoviária ligando Salvador à Ilha de Itaparica, a duplicação da BA-001 na Ilha de Itaparica, a duplicação da Ponte do Funil e a duplicação das BA´s 001 e 046 entre Nazaré e Santo Antônio de Jesus (entroncamento com a BR-101).
O projeto encontra-se em fase de estudo preliminar e já tem assegurado recursos do Orçamento Geral da União (OGU) para a elaboração de projetos e estudos de viabilidade para o ano de 2011.
Na avaliação do secretário do Planejamento, o Vetor Oeste vem a solucionar um sério gargalo logístico da Bahia, criando uma nova conexão do complexo portuário da Baia de Todos os Santos com as BRs 101, 116 e 242, encurtando a distância entre 100 e 200 quilômetros para os fluxos que vierem do sul e do oeste. “O Sistema também permitirá a retomada do desenvolvimento de uma região deprimida economicamente, que é o Recôncavo Baiano e a Ilha de Itaparica”, destaca Valença.

Uma Tarifa Justa

Almir Ferreira Santos*
Uma experiência brasileira bem sucedida é Curitiba que se antecipou à crise dos tranportes e do trânsito há aproximadamente 40 anos, quando foi foi concebida uma REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES com sete categorias: convencional, expresso, interbairros, linha direta, alimentadores,circular centeo e estudantes englobando 14 municípios da Região Metropolitana
A REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES opera com 2.367 ônibus convencionais, 163 ônibus biarticulados com capacidade de 270 passageiros equivalentes a 538 ônibus convencionais totalizando assim uma frota equivalente de 2.895, possibilitando um índice de aproximadamente de 850habitantes/ ônibus.
São sete categorias de serviços cuja programação visual é diferenciada por cores dos ônibus: o expresso é vermelho o convencional amarelo, o interbairros verde, os alimentadores laranja, o ligeirinho cinza, o circular centro branco e os estudantes azul.
Os ônibus são projetados especialmente para cada categoria como o bi-articulado com capacidade de 270 passageiros que trafega nas linhas expressas e utilizam as caneletas segregadas equipadas com detectores que dão prioridade aos ônibus nas intercessões. Nas canaletas só opera uma única linha. Assim os horários são rigorosamente cumpridos.
Compõem cinco grandes corredores: Boqueirão, Norte, Sul, Leste e Oeste.

O ônibus encosta na estação tubo, cuja plataforma está no mesmo nível do piso do ônibus. Por isso o embarque e desembarque são mais rápidos.
São equipados com uma voz fantasma que informa todas as possibilidades de conexão, fechamento das portas, número de portas que serão abertas nos pontos de parada, mensagens educativas e avisos de interesse dos usuários.
O ligeirinho, que opera na Linha Direta, tem um número de paradas reduzido, onde o embarque é feito também através de Estações Tubo, cuja plataforma se situa no mesmo nível do piso do ônibus e o pagamento da tarifa é antecipado. Dessa forma, o embarque e desembarque são quatro vezes mais rápidos do que nos ônibus convencionais.
Um elevador implantado na pista facilita o embarque e desembarque de usuários da cadeira de rodas e carrinho de bebê
A rede integrada engloba 14 municípios da Região Metropolitana, a maioria distantes aproximadamente 40 km do centro de Curitiba: São José dos Pinhais, Pinhais, Colombo, Piraquara e Rio Branco do Sul, Almirante Tamandaré, Fazenda Rio Grande, Campo Largo, Campo Magro, Araucária, Contenda e Itaperuçu. O maior deslocamento é Rio Branco do Sul a Contenda com 70 km de extensão.
As distâncias ente os pontos de parada obedecem a um critério: 400m para os expressos, 300m para os convencionais, 250m pra os alimentadores e 2000m para o ligeirinho. Por isso este último é denominado ligeirinho ou linha direta,
Compõe o sistema de 351 estações-tubo. 72 km de canaletas exclusivas, 5000 pontos de parada, 21 terminais de integração urbanos e 7 metropolitanos
Há ainda o transporte especial feito através do SITES (Sistema de Transporte de Ensino Especial) que transporta 2.600 alunos por dia em 38 linhas e atendem a 36 escolas especializadas
65% dos ônibus em Curitiba têm acessibilidade total para deficientes.
Os chamados madrugueiros garantem um transporte regular durante 24 horas
Os ônibus são limpos, bem conservados, e os motoristas educados têm uma boa postura profissional.
Dessa forma pode-se optar pelo transporte coletivo no dia-a-dia ficando o transporte individual para o lazer, não se perceber que Curitiba tem o dobro da frota de Salvador e lá não se registram os problemas de trafego como em outras grandes cidades.
A tarifa é R$2,20 de segunda a sábado e R$1,00 aos domingos que resulta uma tarifa média ponderada de R$2,03
Uma tarifa justa ! ! !

* Almir Ferreira Santos é engenheiro civil, especialista em logística e transportes

Meu tipo Inesquecível

Armando Avena*

A antiga Seleções do Reader's Digest tinha uma secção intitulada “Meu Tipo Inesquecível”. Outro dia, sem que nem para quê, fiquei a pensar com meus botões quem seria meu tipo inesquecível. Detive-me apenas nos que já deixaram está dimensão e concluí que meu tipo inesquecível estaria representado nas figuras de Jorge Calmon e de Rômulo Almeida.
Jorge Calmon era um intelectual de escola, um jornalista extremamente dedicado e cioso do seu ofício e seu tipo sóbrio e elegante, tornou-se para mim inesquecível. E não poderia ser de outro modo, afinal foi Jorge quem descobriu em mim a vocação de jornalista ao convidar-me, ainda muito jovem, para escrever uma coluna no jornal A Tarde. E lá se vão quase trinta anos.
Muito tempo depois, quando meus livros e meus amigos Paulo Gaudenzi e Guido Guerra acenaram-me com a imortalidade, foi novamente Jorge que me tomou pelas mãos e me ajudou a entrar no Solar Goés Calmon. Jorge Calmon foi meu tipo inesquecível.
Rômulo Almeida tornou-se meu tipo inesquecível desde que, estagiário na Secretaria de Planejamento, descobri que a economia baiana recente tinha surgido da sua cabeça. Na biblioteca da antiga CPE – Comissão de Planejamento Econômico descobri que a Bahia moderna tinha sido desenhada por Rômulo nas famosas “ Pastas Rosas” e no Plandeb e que, passados muitos anos, a régua e o compasso da economia baiana ainda estavam em suas mãos. Desde então, de várias formas, na academia e na Seplan, intentei dar continuidade ao seu pensamento.
Tempos depois, no início de 1987, ouvi surpreso o governador eleito Waldir Pires dizer que Rômulo Almeida, o primeiro presidente da CPE, havia me indicado para ser o primeiro presidente da nova CPE, que havia sido extinta, e que ele iria recriar. Rômulo já era então meu tipo inesquecível.
E , assim como foram inesquecíveis na minha vida, Jorge Calmon e Rômulo Almeida foram tipos inesquecíveis de várias gerações de baianos e é com a lembrança deles que desejo um feliz 2011 a todos os baianos, especialmente aqueles que acreditam que uma idéia pode mudar o mundo.

*Armando avena é economista e escritor

Salvador tumultuada - II

Angelina Bulcão Nascimento*

Perplexos e revoltados, moradores da rua Morro do Escravo Miguel tomaram conhecimento no dia 30, de que, nos dias 31 e 1º, ficaríamos interditados, só podendo entrar e sair de casa com a ÚLTIMA conta de luz! E tendo que romper uma multidão de foliões. Ninguém poderia passar mal nem receber seus familiares no reveillon e primeiro dia do ano! Como se não bastassem as interdições de entrar e sair em suas casas, no Carnaval, maratonas, corridas de bicicleta, passeatas da Universal com trio elétrico.

E agora os moradores de ondina começam a padecer a construção, no lugar que era destinado a uma Praça, de um Apart Hotel com 101 apartamentos, 9 lojas e um restaurante, o que certamente trará consequencias para o já caótico trânsito de Salvador. Até o momento, não vi ninguém protestar pelo desrespeito de não sermos comunicados com antecedência, de impedirem nosso direito de sair e entrar em nossas residências, e receber nossos amigos e familiares numa data marcante do ano.

Não escutei nem li nenhuma crítica sobre a construção de um edifício, sem garagens suficientes para os 101 apartamentos, e que diminuirá mais ainda a ventilação, já prejudicada com o hotel à beira mar, fincado quase na areia da praia.

No início dos anos 90, quando construiam os prédios desta rua, que ultrapassaram os limites desejáveis, estava em vigor a Lei do Solo que limitava o número de construções, por vários motivos, inclusive relativos qualidade de vida. Ficava, pois, proibido construir à beira do mar! E o terreno defronte deveria ser utilizado para uma praça, coisa rara em nossa cidade, já tão carente de áreas verdes! Pelo visto, a Lei foi para o brejo...

Não falo apenas pelos moradores da rua citada, mas pelos habitantes de Salvador de vários bairros que a todo momento se queixam de problemas semelhantes e lamentam a descaracterização e agressão à uma cidade que está perdendo seus encantos e se transformando numa selva de pedra e palco de carnaval permanente...

Estes tristes fatos fazem lembrar um trecho de um poema que reproduzo abaixo: No caminho com Maiakóvski (fragmento de um poema de Eduardo Alves da Costa):

"....Na primeira noite eles se aproximame roubam uma flor do nosso jardim.

E não dizemos nada.

Na segunda noite, já não se escondem;

pisam as flores,matam nosso cão,

E não dizemos nada.

Até que um dia, o mais frágil deles entra sozinho em nossa casa,

rouba-nos a luz,

e, conhecendo nosso medo,

arranca-nos a voz da garganta.

E já não podemos dizer nada..."

*Angelina Bulcão Nascimento é jornalista e escritora.

Salvador tumultuada

João Carlos Teixeira Gomes*
Em meu último artigo, prometi que completaria minhas impressões da bela Turquia, mas fiz então nova viagem, dessa feita à Polônia, e, no retorno, demorei-me cerca de um mês em Salvador.
Confesso que não gostei do que vi.
Sem meios-termos, devo dizer que a cidade me pareceu tumultuada e, em alguns aspectos, em processo de degradação urbana.
Possuo meus próprios critérios de investigação e o mais óbvio é ouvir taxistas sobre a atuação dos governantes. Posso garantir que em Salvador Jaques Wagner (a reeleição já o havia provado) está em alta, mas o prefeito João Henrique recebeu condenação unânime. E não só entre os taxistas: o povo nas ruas o desaprova. Muitas pessoas me disseram que hoje ele não mais se elegeria. Não foi à-toa que foi escolhido o pior prefeito do Brasil.
Várias são as críticas ao prefeito, a maioria se concentrando no problema do metrô.
Não custa lembrar que esse foi um reiterado item de campanha eleitoral, sempre descumprido. Há um detalhe que não pode ser omitido: Salvador talvez seja a única cidade do mundo em que o metrô, em vez de ser subterrâneo ou de superfície, é aéreo! Refiro-me, obviamente, à inconcebível linha do Bonocô. Abro meus artigos para alguém que possa me explicar por que, com tantos espaços nos canteiros das avenidas de vale, Salvador teve que construir uma longa linha de metrô elevado, montado sobre pilares e estruturas custosas.
É claro que João Henrique não pode ser responsabilizado por essa parte das obras, anteriores à sua administração, mas a ineficiência com que vem se conduzindo em relação ao resto do percurso e ao início do funcionamento do modesto trem urbano da Bahia é espantosa. Vários cidadãos me disseram: ele exibiu os vagões nos trilhos para se reeleger e depois deu sumiço em todos! Mas não é só isto: a desordem das construções na capital baiana é evidente. A orla marítima, urbanizada pelo pai do atual prefeito, está tomada pelo mato alto e horrendas construções em decadência, com destaque para o constrangedor monstrengo visual em que se transformou o Aeroclube Plaza. Em qualquer outra cidade do mundo, a prefeitura zelaria para que fosse a mais bela e nobre das áreas urbanas, à beira-mar plantada. Na Bahia, virou o símbolo da desorientação e da ineficiência administrativa.
Zonas de densa vegetação são hoje devastadas com o consentimento da prefeitura, tal como ocorreu com o Horto Florestal (li protestos em A TARDE), para dar lugar a gigantescos espigões, que, aliás, marcam agora, na atual gestão municipal, todos os pontos da cidade, gerando um aspecto atordoante para o visitante e torturante para o morador. Que será do futuro da cidade diante desse caos anunciado? O que a Bahia tem hoje de melhor deve exclusivamente à iniciativa privada, a exemplo do magnífico Salvador Shopping e outras obras enriquecedoras do tecido urbano, responsáveis pela dinamização dos acessos viários, pois a prefeitura, no particular, já no segundo mandato de João Henrique, nada fez de significativo. Não foi capaz sequer de aperfeiçoar o escoamento do tráfego que sai do shopping na direção da Avenida Tancredo Neves, outra área prematuramente degradada, pois, longe de ser a grande avenida de convivência social da Bahia moderna, é apenas uma estrada de rodagem de segunda categoria, frequentemente tumultuada (como toda a cidade) por um tráfego desordenado e infernal.
João Ubaldo Ribeiro me confessou que não vai mais à Bahia porque não há mais ruas para andar. Acha que a cidade ficou intransitável.
Salvador não é mais uma cidade para pedestres.
Não espanta que o Tribunal de Contas tenha rejeitado, unanimemente, as contas de João Henrique. Em suma, o prefeito, do qual tanto se esperava como liderança política nova, paga hoje o preço de ter eliminado da sua convivência elementos que foram decisivos para a sua condução ao poder e seriam relevantes, sem dúvida, para o seu desempenho. Mal dirigida, a nau municipal afunda, com a cidade levada no torvelinho do caos urbano e da falta de planejamento.
*João Carlos Teixeira Gomes é Jornalista, membro da Academia de Letras da Bahia. Foi editor do Jornal da Bahia

**Artigo publicado originalmente no jornal A Tarde

O descaso que envergonha

Antonio Imbassahy*
É constrangedor sentir vergonha perante os amigos da própria casa onde se vive. Põe a autoestima da pessoa ao rés do chão. Pois é isso que o cidadão de Salvador vem sentindo diante da perda de qualidade de vida na nossa cidade nos últimos anos, a cada dia que passa.
Envergonham e deprimem o abandono de drogados e desamparados pelas ruas e praças, feito molambos; lixo e entulhos não recolhidos; passeios e calçadas tomados por ambulantes, sem organização; a bagunça no centro da cidade e nas vias principais dos bairros, a falta de fiscalização, de ordenamento, de autoridade; a deterioração contínua do Centro Histórico; o descaso, a falta de conservação de nossas praças e largos com seus monumentos, um desrespeito à nossa história e cultura. E mais um verão de caos nas praias, por falta de um projeto decente para a nossa orla. Mais o estresse dos engarrafamentos, que tornam o trafegar agressivo e o ato de estacionar uma disputa; e o projeto do metrô mutilado para légua e meia que não anda, e virou chacota nacional. Por fim, o clima de insegurança pública que assusta e muda os hábitos baianos…
Há poucos dias, neste mesmo espaço editorial, o escritor e jornalista João Carlos Teixeira Gomes escreveu sobre a vergonha ao se deparar, depois de meses longe da Bahia, com a sua cidade tão degradada urbanisticamente, vilipendiada pelo descaso dos poderes públicos. Ele ainda citou o amigo escritor João Ubaldo Ribeiro, que já não consegue andar pelas ruas de nossa capital, hoje tão desumanizada. Entristece.
Por último, a administração do prefeito João Henrique teve as contas de 2009 re-jeitadas por unanimidade pelo Tribunal de Contas dos Municípios. Desde a administração de Fernando José (1989-1993) isso não ocorre. Não se tem notícia também de algo semelhante em outra capital do País.
As principais razões apontadas pelo TCM referem-se a infrações à Constituição Federal, reincidência de impropriedades e créditos suplementares além do limite estabelecido em lei. Pior: sabe-se que as contas de 2010 apresentam buracos alarmantes, irregularidades contábeis e administrativas bem maiores. Uma administração ruinosa.
É preocupante. A prefeitura não vem cumprindo suas obrigações. Há atrasos no pagamento de serviços terceirizados e de fornecedores. Diria que a prefeitura vive uma fase de deseconomia – quando a receita diminui, a gestão de arrecadação minora, os gastos aumentam e não há correspondência entre o valor dos tributos pagos e os serviços públicos oferecidos. Daí, o contribuinte se afasta porque não mais acredita na gestão pública e o investidor não arrisca.
Esse quadro já é real e não há perspectiva de reversão. Salvador é uma cidade histórica que depende de sua cultura, do turismo e vive um momento especial a três anos e meio da Copa do Mundo 2014, que nos impõe, como uma das sedes do evento, um grande volume de investimentos em infraestrutura, notadamente no campo da mobilidade urbana. A sabida incapacidade de endividamento do município e de gerenciamento da atual administração compromete qualquer projeto. E pasmem. Com todo esse quadro, o prefeito gasta dinheiro em propaganda para divulgar a implantação temerária de um parque infantil sob o viaduto no Bonocô.
Já tivemos dias melhores de cidade limpa, contas pagas em dia, serviço público decente, administração bem avaliada, o reconhecimento de toda a nação e o cidadão orgulhoso de seu espaço. É hora de uma mobilização geral pelo resgate de nossa dignidade, de nossa cidadania … Ou será tarde demais. É hora de uma mobilização geral pelo resgate de nossa dignidade, de nossa cidadania.
*Antonio Imbassahy, Deputado Federal eleito, é engenheiro eletricista e foi prefeito de Salvador entre 1997 e 2004.

Tropicália, Heranças & Herdeiros

Antonio Risério*
Para lembrar "Memos" de Augusto de Campos – poema onde os cortes e a variação dos tipos das letras como que estilizam o jogo labiríntico da memória -, podemos dizer que a Tropicália foi uma espécie de “instante-luz” na história da música popular brasileira. Não de uma luz clara e firme como a de João Gilberto. Mas um “instante-luz” feito de muitas luzes, luzes caóticas e coloridas, plurifaiscando em torno do cerne daquele pensamento, que se articulou desenhando uma encruzilhada para a convergência de Oswald de Andrade e do supracitado João.
E a Tropicália irrompeu projetando o óbvio uma estética sincrética para um país sincrético, onde qualquer pretensão de “pureza” cultural nunca foi mais do que uma pobre e empobrecedora fantasia alienada, estelarmente distante do movimento real de nossas vidas. Em termos conjunturais, no entanto, aquele “óbvio” foi explosivo. Revolucionário.

Uma espécie de anamnese anárquica, “brutalista” e agressiva da cultura brasileira. Naquele momento – à exceção de Augusto de Campos e uns poucos mais , a produção poético-musical brasileira era encarada pelas lentes distorcidas de um maniqueísmo ancorado na ignorância. De um lado, ficava o “bem”: a música “nacional”, “autêntica”, multiplicando protestos agrários, de feitio “nordestino”. De outro, o “mal”: o rock, as baladas, as guitarras elétricas, o “iê-iê-iê” urbano da então chamada Jovem Guarda.

Tratava-se, então, de estabelecer um cordon sanitaire entre uma coisa e outra. Mas veio a Tropicália e – mobilizando simultaneamente a nossa tradição e a moderna música internacional, em função da leitura do presente brasileiro – denotou esse horizonte baixo e fechado.
Ao dizer a que veio, nesta sua investida rápida e fulgurante (1967-1968), a Tropicália teve que explicitar, ainda que fragmentariamente, a sua visão de nosso passado musical. E, aqui, duas coisas vieram à frente. De uma parte, o então chamado “grupo baiano” sublinhava que a Bossa Nova nascera ao estabelecer um diálogo formal criativo entre a linguagem do samba e uma linguagem musical internacional contemporânea o jazz. De outra, Caetano e companheiros, na pauta do poema oswaldiano, tratavam os seus antecessores com amor e humor.
Bem vistas as coisas, o “nacionalismo” não tinha onde pôr os pés. Por um motivo simples: a música não nasceu no Brasil. Na verdade, a nossa produção artística nasce justamente da imersão de linguagens extrabrasílicas em nossa circunstância ecossocial. É o que vemos no barroco tropical de Gregório de Matos, por exemplo. A sátira mestiça do Boca do Inferno foi um produto da dialética entre uma estética internacional – o barroco, nucleado nas penínsulas ibérica e itálica – e a nossa realidade tropical sob domínio lusitano, configurando-se, naquela época, como um novo mundo antropológico.
Veja-se, agora, o caso do samba. O ritmo e a dança que formariam o samba-de-roda do Recôncavo Baiano vieram com os bantos. Kasadi wa Mukuma reconheceu a sua origem angolana. E o fato da música negra ter cruzado o Atlântico foi um acontecimento de funda conseqüência cultural. Ao se encontrarem em nossos trópicos, formas musicais africanas e formas musicais européias geraram um produto novo, original, em relação às suas matrizes. E da mestiçagem de padrões rítmicos da África com modelos harmônicos-melódicos da Europa foi se desenhando, com o tempo, o espaço musical em que um dia viria a nascer um poeta-compositor como Caymmi.
Além, disso, como disse, os tropicalistas trataram seus antecessores com amor e humor. A Tropicália desmente uma lenda muito difundida entre professores universitários e críticos de literatura: a de que as gerações artísticas mais novas entram em cena negando, necessariamente, a geração anterior. Sim – porque a invenção tropicalista, além de se proclamar filha de João Gilberto, jamais desprezou ou hostilizou a tradição musical popular brasileira. Muito pelo contrário.

A negação ocorreu no interior de uma mesma geração, nos contrastes e atritos entre o grupo “baiano” e a esquerda universitária de formação “cepetista”. Entende-se. Centrado na vida urbano-industrial, o próprio projeto tropicalista, além de derrubar bloqueios “esquerdofrênicos”, provocando reações previsíveis, era em si mesmo, por sua disposição ambiciosa, abarcando os extremos da sofisticação e da vulgaridade, algo ilegível para um agrupamento intelectualmente midcult, que erigiria, em “hino revolucionário” uma valsinha kitsch de um compositor apenas sofrível.
Se tratou bem os seus antecessores, a Tropicália, salvo desonrosas exceções, foi igualmente muito bem tratada pelas gerações pós-tropicalistas. Na verdade, foi possível sentir o influxo e os efeitos do tropicalismo, no ambiente musical brasileiro, já mesmo no período em que Caetano e Gil se encontravam no exílio londrino.

Assistimos, ali, ao fim da estigmatização absurda da guitarra elétrica e da prevenção contra a estetização das cenas e cenários urbanos. Enfim, houve uma espécie de liberação geral. Uma rejeição de balizas elaboradas para promover qualquer tipo de demarcação das terras em que a música popular brasileira deveria abrir as suas roças e estender as suas tendas.
Quase que fatalmente, veio também, nessa época, a diluição. A apropriação superficial de estilemas da textualidade tropicalista, em vez da assimilação da informação que deu sentido e substância ao movimento. E assim tivemos, o subtropicalismo aguado de mustangues cor de sangue, tambores da paz, sons livres, américas do sul, lixos ocidentais. Mas veio também a contracultura tristetropical, o “desbunde” – e, nessa maré psicossocial de cintilações canábico-lisérgicas, um disco como Ferro na Boneca, do conjunto Novos Baianos. As coisas haviam, de fato mudado.

E foi por isso mesmo que um rockeiro que vinha correndo por fora, Raul Seixas, pôde encontrar uma ecologia estético-cultural propícia ao florescimento de suas “pirações”, como então se dizia.
Em seguida, a face mais experimental da Tropicália repercutiria, com ênfase, em criações de Walter Franco. Walter Franco avançou sob a luz dos elementos mais radicais que foram mobilizados pela Tropicália: a poesia concreta e a vanguarda musical eletrônica brasileira, formada sob signos de Boulez e Stockhausen. Refiro-me, é claro, ao Walter de Cabeça, Me Deixe Mudo, Iara. Adiante, topamos com as ousadias brutais e afiadas do Arrigo Barnabé de Clara Crocodilo, trabalho que o seu caminho franqueado, entre outras coisas e mais imediatamente, pelo Araçá Azul de Caetano e pelo disco da mosca, de Walter.

Por fim, ainda em vinculação com o arco aberto pelo tropicalismo, chegamos à geração do multimídia Arnaldo Antunes, do mangue-beat eco-eletrônico Chico Science, das fusões e confusões promovidas pelo talento incomum de Carlinhos Brown. São, todos, descendentes da Tropicália. Não só da Tropicália, obviamente. Mas o fato é que se pode reconhecer, no corpo da poética de cada um deles, as tatuagens indeléveis do tropicalismo.
De um modo bastante genérico, podemos dizer que a Topicália significou para a música popular brasileira, um momento de ampliação de horizontes e de liberdade formal. De incorporação crítico criativa das informações internacionais. De sincretismo carnavalesco entre essas informações internacionais e gêneros tradicionais da música brasileira, como o baião. De livre circulação entre os pólos da high culture, da cultura popular e da cultura de massa. E é pelos caminhos e descaminhos desses campos de fronteiras indecididas que se move a sua descendência – e que se inconclui o seu legado.
*Antropólogo, escritor e poeta

Transportes e Sustentabilidade

Osvaldo Campos Magalhães*

O fenômeno das mudanças climáticas, que tem entre suas causas o aumento das emissões e da concentração de gases de efeito estufa na atmosfera, impõe um enorme desafio à toda sociedade nesta década.
A viabilização em Cancun, México, durante a 16ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, a COP-16, de um Fundo para apoiar as atividades de mitigação e adaptação climática nos países em desenvolvimento, abre uma excelente oportunidade para a discussão e priorização de ações voltadas para a proteção ao meio ambiente.
De acordo com o estudo “COP 16: as Contribuições da Indústria Brasileira”, elaborado pela Confederação Nacional da Indústria, a participação dos processos industriais nas emissões de gases de efeito estufa no Brasil limita-se a 4%.
Por outro lado, conforme dados divulgados durante a Conferência das Partes sobre o Clima em Cancun, a maior participação nas emissões de CO² no mundo está relacionada aos setores de geração de energia e transportes, sendo que o maior crescimento ocorre no setor de transportes, que já responde por 23% das emissões no planeta.
No Brasil uma das principais fontes de emissão de gases de efeito estufa está relacionada à energia fóssil, consumida no transporte de carga e no transporte urbano. Se considerarmos que na Bahia, cerca de 90% deste transporte é efetuado pelo modal rodoviário, e que, cerca de 40% dos caminhões realizam viagens de retorno sem cargas, constatamos que existe uma grande oportunidade para o aumento da eficiência no setor de transportes e a redução das emissões de carbono na atmosfera.
Neste contexto, o incentivo ao transporte de cargas através das ferrovias e hidrovias assume importante papel na busca pela sustentabilidade ambiental. Lembremos que o Programa Estadual de Logística de Transportes - PELTBAHIA, elaborado pelo governo do estado em 2002 projetava uma mudança na matriz de transportes para 2022, prevendo a implantação da ferrovia Leste - Oeste e a operacionalização da hidrovia do São Francisco, ligando Pirapora (MG) a Juazeiro (BA). O início em janeiro próximo (conforme anunciado pela VALEC), das obras da ferrovia, que teve seu projeto ampliado, e ligará Tocantins a Ilhéus, constitui-se desta forma numa excelente ação visando a redução futura das emissões de CO² no setor de transportes na Bahia.
Além do incentivo à utilização das hidrovias e ferrovias, uma política de sustentabilidade nos transportes deve priorizar a migração para combustíveis não fósseis, como etanol e biocombustíveis, pesquisa e introdução de novos padrões tecnológicos, que busquem economia nos motores a combustão e, maior planejamento e racionalização, reduzindo as ociosidades e ineficiências do setor. A implantação de Plataformas Logísticas Multimodais, também previstas no PELTBAHIA deve ser priorizada, contribuindo para a redução do trânsito de caminhões nos centros urbanos. No transporte de passageiros deve-se priorizar o transporte público, construção de ciclovias e a ampliação do sistema de metrô, com sua integração com o sistema ferroviário metropolitano.
Mesmo que o Brasil não venha a ser beneficiado pelos recursos do Fundo criado em Cancun, o momento é bastante oportuno para as discussões sobre as medidas a serem implementadas visando a redução das emissões de gases de efeito estufa na atmosfera, que contribuem para o agravamento do processo de aquecimento global.
Ações como a construção da ferrovia Oeste - Leste, e a reativação da hidrovia do São Francisco, que contribuirão para o balanceamento da matriz de transportes no estado da Bahia, estão em sintonia com a questão da sustentabilidade nos transportes.

*Especialista em Infraestrutura da FIESP. Engenheiro Civil e Mestre em Administração (Ufba), com foco em Tecnologia e Competitividade.

Notas Nordestinas

Antônio Risério*
Pernambucanos, sergipanos, etc., se sentem e se definem como nordestinos. A Bahia não se manifesta assim. Os sertanejos da Bahia podem se ver como nordestinos, mas os baianos do Recôncavo não. Não é estranho, nem de estranhar. De fato, é muito difícil situar o Recôncavo Baiano no Nordeste. A paisagem é exuberante, chove muito, água é o que não falta na região. Salvador e as cidades do Recôncavo não sabem o que é a seca. A culinária local vive de frutos do mar e azeite de dendê. Não tem nada a ver com carne-de-sol. Sua música é o samba de Caymmi, não o forró de Luiz Gonzaga. E o misticismo de sua gente exibe, de modo forte e vistoso, a presença e o brilho de deuses nascidos na África Negra. O Recôncavo não tem nada a ver com Antonio Conselheiro e Padre Cícero. Culturalmente, o Recôncavo fornece a imagem que os brasileiros fazem da Bahia. Economicamente, é a região mais rica do estado. Além disso, geograficamente, Salvador e o Recôncavo não ficam exatamente no Nordeste. São terras a leste. Ficam no Brasil Atlântico Central. Por tudo isso, seria muito difícil a Bahia se manifestar como nordestina, a não ser no momento de receber verbas federais, desde os velhos tempos da Sudene de Celso Furtado.
Na verdade, a definição do que seja o Nordeste é mais histórico-política do que geográfico-ambiental. É uma definição confusa, que não prima pela clareza, nem pelo rigor. As configurações ecossistêmicas são simplesmente ignoradas, deixadas de lado por determinações políticas. Basta refletir um pouco para reconhecer estas violações da geografia e das realidades ambientais. A Mata Atlântica não se interrompe bruscamente na região de Porto Seguro. Não estaciona na fronteira da Bahia com o Espírito Santo. Pelo contrário, desce em direção ao Rio de Janeiro e segue adiante. Se é difícil aceitar a classificação do Recôncavo no Nordeste, mais difícil ainda é incluir, neste, a região de Porto Seguro. O cerrado conecta o oeste da Bahia não ao Recôncavo, mas ao planalto central do país. Em outro extremo, as terras frescas do Maranhão, antes que se vincular ecologicamente ao Raso da Catarina ou ao agreste pernambucano, ligam-se, naturalmente, ao mundo amazônico. Neste sentido, o Nordeste não existe.
Daí que Euclydes (com "y"; era assim que ele assinava - acho absurdo mudar a grafia do nome das pessoas, depois que elas morrem) da Cunha, Gilberto Freyre (também com "y") e Roger Bastide falem de duas Bahias, de dois Nordestes. De um lado, o sertanejo-antes-de-tudo-um forte; de outro, os "mestiços neurastênicos do litoral". O que Euclydes vê no sertão é a paisagem atormentada. O "martírio da terra", com seus verões queimosos, seus tabuleiros rasos, suas formações calcárias. Dentro do martírio da terra, o martírio humano. E assim como vê a diferença climática entre o sertão e a orla do mar, Euclydes nota, também, a diferença antropológica. No sertão, brancos e índios gerando mamelucos. No litoral, predomínio do cruzamento de brancos e negros - e seu produto típico, o mulato. E esta leitura de Euclydes foi matizada e enriquecida por Freyre e Bastide.
Freyre distingue maravilhosamente entre o Nordeste litorâneo da cultura do açúcar, alongando-se, por terras de massapê (é com "ê", sim) e várzeas, do Recôncavo da Bahia ao mar do Maranhão, e o Nordeste pastoril que se alarga para o interior. Sua análise é ecológica, histórica e antropológica (não há espaço para reproduzi-la aqui; mas, se alguém se interessar, leia o livro Nordeste). Bastide (Brasil, Terra de Contrastes) acentuou ao extremo as diferenças, com observações finas sobre o meio ambiente, a fisionomia etnodemográfica, a religiosidade. Em síntese, um seria o Nordeste barroco e canavieiro, místico e erótico, com as suas praias e os seus orixás. Outro seria o Nordeste do gado e do couro, ascético e milenarista, com procissões que se arrastam pedindo chuva.
Tudo bem, dois Nordestes. Mas nem esta relativização leva os baianos de Salvador e do Recôncavo a se verem no Nordeste ou como nordestinos. E isto cria alguns problemas. A rivalidade entre Pernambuco e a Bahia, hoje, se diluiu. Mas, nas camadas populares de Pernambuco, persiste. Os baianos, antigamente, provocavam, em termos que poderiam estar num texto de Joyce: "Recífilis, a venérea brasileira, capital de Pernambucocos". Hoje, ninguém se lembra disso. Mas os sergipanos ainda reagem. Dizem que os baianos fazem pouco caso de Sergipe, têm uma visão preconceituosa dos sergipanos e não se reconhecem como nordestinos. Como disse, sertanejos da Bahia se vêem como nordestinos. Mas o que Salvador tem a ver com a cultura do couro, de que falava o velho Capistrano de Abreu?
*Escritor, antropólogo e poeta