Indicação de filme : "Coração Vagabundo"

O disco “A Foreign Sound” de 2004, que foi o único de Caetano Veloso todo gravado em inglês , pode não ser o melhor trabalho do cantor e compositor baiano, mas ao aparecer em shows em Nova York e Tóquio, as intepretações parecem fazer algum sentido. Essa é apenas uma das perspectivas possíveis de “Coração vagabundo”, documentário em que o jovem cineasta Fernando Grostein Andrade acompanha o artista em apresentações pelos Estados Unidos e Japão.
A nudez de Caê no banheiro de um hotel, logo na primeira cena, é apenas um detalhe. Em pouco mais de uma hora, o filme mostra um Caetano sem querer ser Caetano, com toda a carga que isso implica. Algumas cenas chegam a provocar risadas e funcionam como boas oportunidades de apresentar o artista como um cara simpático e bem humorado às novas gerações.
Em Kyoto, Caê abraça uma árvore na rua. Na sequência, a caminho de um templo budista, ele discorre sobre a comida japonesa. “O prato principal é uma obra de arte. A sobremesa é muito cafona, sempre cheia de cores.” Já devidamente instalado sobre o tatame, prestes a provar um doce de feijão, a câmera capta o olhar do músico, em um de seus melhores momentos.
Com participações especiais dos cineastas Pedro Almodóvar e Michelângelo Antonioni, além do músico americano David Byrne e da top model Gisele Bündchen, “Coração vagabundo” é resultado de 57 horas de material bruto. “Deixei-me guiar pela emoção”, diz o diretor. “Foi um processo de tentativa e erro até encontrar uma história. Não se trata de um filme biográfico, mas sim de uma passagem pela vida de Caetano.”
“Tive de aguentar o Fernando, que era muito obsessivo nesse negócio de fazer um filme, o que ainda não estava bem definido. Ele é bonitinho e isso já ajuda, mas às vezes, logo que eu acordava, já tinha de ouvir aquele papinho de filmagem”, comenta o músico, rindo.
“Eu falo como eu falo. Não gosto muito de me ver e fico um pouco envergonhado de falar tanto. Mas o filme foi feito de um jeito que não me causa desagrado. As coisas que eu disse me pareceram boas. Um amigo me achou superficial, mas acho que o documentário vai fundo em muitos aspectos.”
De fato. As reflexões de Caetano vão muito além de observações acerca da culinária oriental. Do medo de envelhecer à preocupação em ser maquiado para participar de um programa de TV e “ficar com cara de político babaca”, o músico demonstra estar de bem com a vida, apesar do “humor de quem já não espera nada”.

Mente Criativa

Formado em administração, Fernando Grostein Andrade foi estudar Direção na University of Southern California (USC) e Roteiro na University California, Los Angeles (UCLA). Inspirado em documentários de sucesso como Tokyo-Ga (que influenciou muito o cinema japonês) e The Rolling Stones - Shine a Light (dirigido por Martin Scorsese), o garoto mostra a que veio. Com influência, ainda, de seu grande ídolo nacional, João Moreira Salles, aos 28 anos o jovem diretor faz de Coração Vagabundo trabalho de gente grande. Com apenas 28 anos, o diretor Fernando já produziu grandes trabalhos e é uma das promessas do cinema nacional. Aos 21 anos, produziu o curta-metragem De Morango, tornando-se o primeiro diretor brasileiro a fazer um filme em alta-definição. O curta foi exibido no Festival Internacional de Palm Springs, na 27ª Mostra Internacional de Cinema de São Paulo e abriu o Festival Internacional de Brasília. O sucesso chamou a atenção de Paula Lavigne e, a partir de então, surgiu o contato com Caetano. Convidado para a dirigir o videoclipe da música Você Não Me Ensinou a te Esquecer, tema do longa Lisbela e o Prisioneiro, o clipe estreou e logo ganhou notoriedade nacional. Para Caetano, Fernando foi exigente, até demais, e buscou fazer o melhor. "Ele foi obsessivo com a coisa de fazer o filme. Quando se está sendo filmado, de certo modo as coisas mudam. Mas eu busquei ser natural, até por conta da liberdade que criamos. Às vezes, não estava de muito bom humor devido às muitas viagens, queria dar uma escapada dele, só que não tinha jeito. Ele pedia muito e eu tinha que ir" lembra o cantor, aos risos.

Cresce a Rede Social por Cidades Justas e Sustentáveis

A Rede Social Brasileira por Cidades Justas e Sustentáveis, formada por movimentos de 21 municípios, realizou este ano seu primeiro encontro em Recife (PE). A co-responsabilidade sociedade-Estado, a construção e o acompanhamento de indicadores foram temas em debate. Fundada em 2008, a rede, inspirada no modelo do movimento Bogotá Como Vamos e no movimento Nossa São Paulo, é composta por organizações plurais e apartidárias que aglutinam vários atores sociais de cada localidade. Tendo como valor o conceito de democracia participativa, o objetivo da rede é a construção de um desenvolvimento justo e sustentável das cidades. “O encontro teve como pauta principal a busca de um alinhamento mais efetivo entre todos os movimentos“, afirma o coordenador executivo do Movimento Nossa São Paulo, Maurício Broinizi. As propostas estão direcionadas em três eixos: metodologia de construção e acompanhamento de indicadores; ampliação do conhecimento sobre o Plano Plurianual e o Programa de Metas dos municípios e reflexão sobre instrumentos de democracia participativa. De acordo com Broinizi, é necessário ter uma plataforma mínima de indicadores para o diagnóstico da realidade local e formulação de propostas de políticas públicas. “A construção dos indicadores deve ser coletiva e participativa para acompanhamento das ações no município”, reforça. Para ampliar o conhecimento da rede sobre Plano Plurianual, houve o lançamento de uma cartilha. “O Plano Plurianual é importante pois prevê a distribuição orçamentária a médio prazo”, explica Broinizi. Já o Programa de Metas obriga os prefeitos a divulgarem um plano de governo adequado ao Plano Plurianual em até 90 dias após assumirem o cargo e prestarem contas à população a cada seis meses. Em São Paulo e outras seis cidades o programa já é lei municipal. “Algumas cidades da rede já conquistaram o programa de metas, muitas ainda não. Para a presidente do Movimento Ação Ilhéus (BA), Socorro Mendonça, os exemplos da rede ajudam no fortalecimento da experiência local. “Copiamos e adequamos algumas metodologias para a nossa realidade. Já conseguimos aprovar o Programa de Metas”. Além da troca de experiências, a rede contribui para a credibilidade do movimento em cada município. “Quando participamos de um movimento maior que reúne cidades de grande porte, como São Paulo, Recife e Rio de Janeiro, somos vistos com menos desconfiança”, explica o coordenador do Movimento Nossa Ilha Mais Bela, Georges Henry Grego. Em Ilha Bela e Ilhéus, a proposta ainda não é bem compreendida pela população. “Quando cobramos, acham que temos interesse político”, conta Grego. “Pensam que vou me candidatar a cargo político. Estamos tentando conscientizar a população para o entendimento de um conceito mais amplo de política e incentivando sua participação”, explica Socorro. Essas dificuldades e a criação de espaços para o exercício da democracia participativa estarão em discussão no encontro. “Há cidades com experiência em orçamento participativo como Porto Alegre e Belo Horizonte. Esses instrumentos diferem muito de cidade para cidade. Precisamos ampliar as discussões sobre o assunto”, descreve Broinizi.Outro desafio para as cidades menores é a sustentabilidade do movimento. “As dificuldades que enfrentamos aqui são de ordem financeira”, revela Socorro. “No início, contamos com a contribuição de alguns veranistas que já tinham histórico em responsabilidade social em suas empresas. Hoje a manutenção desses recursos é um desafio”, enfatiza Grego, de Ilha Bela. Também estará em pauta no evento estratégias de comunicação entre os membros da rede e para atingir o público em geral. Atualmente, a rede tem um Fórum na Internet e as notícias sobre as cidades estão nos sites de cada movimento. “A criação de um site foi decidida no encontro”, fala Broinizi. A rede é aberta para todos os movimentos interessados na construção de cidades justas e sustentáveis e que aceitem a carta de princípios. Confira a lista de participantes da rede e outras informações no endereço: www.nossasaopaulo.org.br/portal/cidades

O Buraco do Metrô de Salvador

Paixão Barbosa
A infindável construção do metrô de Salvador deveria entrar para o Livro dos Recordes (o Guiness Book) como a mais problemática obra já executada por um órgão público. Mais do que necessário para uma cidade que tem seu trânsito à beira do caos, ele foi iniciado com pelo menos trinta anos de atraso - caso os prefeitos da década de 60 e 70 tivessem se preocupado com planejamento a longo prazo, nós já deveríamos ter um sistema metroviário funcionando em Salvador há pelo menos 25 anos.
Depois, ele foi contratado para substituir o programa chamado VLT -Veículo Leve sobre Trilhos - que chegou a ser iniciado pelo ex-prefeito Mário Kertész (1985-1988) e que tinha um custo estimado em muitas vezes menos que o metrô. Ora, se o projeto do VLT já estava em andamento, com parte dos trilhos instalados, sistema de viadutos e passarelas parcialmente construído, porque simplesmente não lhe dar continuidade, em vez de começar do zero, com um custo muito mais alto e um projeto muito mais complexo?
Por fim, as disputas políticas ajudaram a atrasar a liberação das verbas e a situação chegou a tal ponto que se foi orbigado a dividir o que seria a primeira etapa - da Estação da Lapa a Pirajá - pela metade, resultando num metrô com cerca de seis quilômetros de extensão. Por fim, mas em paralelo com as questões políticas, vieram as paralisações forçadas pelos fiscais do Tribunal de Contas da União (TCU), em razão de irregularidades descobertas na gestão da obra.
O resultado é que a Prefeitura de Salvador está com um enorme mico nas mãos: um metrô que deve ser um dos mais curtos do mundo, se não for o menor, e com um grande vagão de problemas para resolver. E com o compromisso de ter um trecho pelo menos duas vezes maior pronto até a Copa de 2014.
Enquanto isto, os habitantes de Salvador penam nos engarrafamentos que só tendem a crescer.
Artigo publicado originalmente no Blog Cidadania

Traçado original do metrô de Salvador

Pelourinho sem governança

Pelourinho vazio à noiteMarcus Alban

Com as críticas do trade turístico e as manchetes, cada vez mais recorrentes, de menores se drogando e se prostituindo em pleno dia no Centro Histórico, a degradação do Pelourinho voltou ao centro do debate. Por que aquele imenso patrimônio histórico-cultural, que já foi capaz de atrair o Michael Jackson e que era para ser o carro-chefe do desenvolvimento turístico do Estado, encontra-se hoje tão abandonado? Uma possível resposta a essa pergunta seria que o Pelourinho se insere na crise do turismo nacional. De fato, com a política de valorização do real, implementada por Brasília, vem se vivendo dias bem difíceis no setor. Viajar pelo Brasil ficou uma coisa cara, e assim o turismo não consegue avançar. Mas o problema do Pelourinho é bem mais grave. A questão é que ele não só parou de crescer, como regrediu aceleradamente. A crise do Pelourinho, portanto, é algo singular. A singularidade da crise fica ainda mais evidente quando se constata que, durante esse mesmo período em que o Pelourinho, juntamente com o turismo de Salvador, só fez "descer ladeira", Praia do Forte, em Mata de São João, só fez se desenvolver. Mas, por que isso acontece? Certamente não é porque o turismo de Praia do Forte é de sol e praia, enquanto que o do Pelourinho é de cultura e lazer. Como sabemos, diversos outros destinos de praia, inclusive na própria Mata de São João, enfrentam também sérias crises. O que diferencia Praia do Forte de todos os outros destinos, e sobretudo do complexo PelourinhoSalvador, é que lá, graças à visão de seu empresário fundador - o descendente de alemães Klaus Peter -, se desenvolveu uma efetiva estrutura de governança. Foi essa estrutura, materializada na Fundação Garcia D'Ávila, que definiu as "regras do jogo", que, de certa maneira, seguem valendo até hoje. Assim, em Praia do Forte praticamente não existem problemas de limpeza, de poluição sonora, de barraqueiros, de ambulantes, de pedintes, de assédio e tudo o mais que hoje se expande sem nenhum controle pelo Pelourinho. Quem conhece a história sabe que a implantação dessa estrutura não foi fácil. O Klaus Peter teve de vencer sérias resistências, resistências essas vindas muitas vezes de movimentos sociais bem-intencionados, que o viam como uma espécie de ditador nazista. Mas o fato é que, depois de todos esses anos, suas medidas quase sempre mostraram-se muito acertadas, criando um verdadeiro ciclo virtuoso de desenvolvimento, que incorporou boa parte da população local e gerou milhares de empregos e renda, beneficiando todo o município. Paralelamente no Pelourinho, onde nunca se instituiu qualquer governança, e onde os movimentos sociais, nos últimos anos, foram dominantes, cada um fez e faz o que quer, gerando esse ciclo vicioso de degradação crescente. Sem dúvida, está mais do que na hora de darmos um basta em tudo isso. Assim, como diria o Ben Jor, "essa escada é pra ficar aqui fora", chamem o síndico.

Artigo publicado no jornal A Tarde em 22/07/09

Leia também: Marcus Alban A Insustentabilidade do Turismo. As razões para o excepcional sucesso de Praia do Forte http://www.obsturpr.ufpr.br/artigos/turismo20.pdf

Salvemos Salvador, enquanto é tempo

A preocupante verticalização da cidade Paulo Ormindo de Azevedo

O 460º aniversário de Salvador passou quase despercebido. Realmente não há muito a comemorar.
Em 60 anos de “laissez-faire”, a cidade acumulou índices assustadores de compactação demográfica e veicular, concentração de pobreza, insegurança e destruição do meio ambiente, que apontam para seu colapso em curto prazo.
A cidade possui hoje 4.172 habitantes por km², densidade superior à de Bombaim, segunda colocada.
Para piorar, a urbe se transformou, por falta de política metropolitana, em dormitório e provedor das necessidades de 3,76 milhões de moradores da Grande Salvador.
Camaçari, Lauro de Freitas, Simões Filho e Candeias juntas faturam receita igual à de Salvador, transferindo para esta o passivo de serviços e infraestrutura.
Seu déficit habitacional é de 100 mil habitações, das quais 80% são de famílias fora do mercado imobiliário. Para satisfazer aos 10% dos candidatos com renda superior a cinco salários mínimos, o novo PDDU consentiu que o setor imobiliário devorasse as entranhas verdes da cidade, a orla e os bairros consolidados.
Cerca de 35 mil novos automóveis e o dobro de motos são licenciados a cada ano.
O metrô de Salvador, cuja construção dura 6 anos, é dos mais caros do mundo. Terá 6 km, 6 trens e custará R$ 1,16 bilhão, se inaugurado em 2010. No Recife, o metrô foi construído em dois anos, tem 34,7 km, 25 trens, transporta 180 mil por dia e custou R$ 750 milhões, segundo H. Carballal (A TARDE, 23/3/09).
Isto para não falar no impacto ambiental e déficit operacional.
As duas saídas rodoviárias da cidade, a Paralela e a BR-324, estão no limite e ainda se fala em construir uma ponte para Itaparica para trazer os caminhões da BR-101 para o nó do Iguatemi, em vez de construir um arco rodoviário. Isto quando Manhattan e cidades europeias cobram pedágios e proíbem a construção de novas garagens para evitar a entrada de mais carros. Em Salvador, alguns apartamentos centrais têm até seis vagas.
Não há planejamento nem qualificação dos projetos públicos, que são oferecidos pelas empreiteiras interessadas, vide a ponte de Itaparica e o parque da Vila Brandão. A Sedham funciona como uma Defesa Civil, mais que um órgão de planejamento. As licitações são feitas em função do menor preço, ou seja, do pior projeto e menor tempo.
O desperdício é grande, viadutos são construídos e não servem para nada, as ruas são refeitas a cada inverno. O Pelourinho é recuperado todo ano. Os conjuntos habitacionais, sem serviços, são novas favelas, estão se desfazendo.
E vai-se implodir o parque olímpico da Fonte Nova, cujo laudo da Politécnica diz ser recuperável, para construir uma nova arena menor e um shopping, para dois dias de festa. O que acontecerá com a Copa, se chover, com a cidade alagada e parada como se viu há pouco?
As questões ambientais têm o mérito de nivelar todos. Os condomínios fechados da Paralela foram invadidos por barbeiros, dengue, sapos, lagartos e cobras.
O senhor prefeito teve de mudar de casa e gabinete, mas prefere trocar postes cinzas por azuis do que rever um PDDU aprovado com 180 emendas de última hora.
A classe média já não suporta os engarrafamentos e se tranca em torres e condomínios mistos de vida monástica, com celas, refeitório, oficinas, botica e orações televisivas no mesmo lugar.
Considerada patrimônio da humanidade, Salvador mergulha hoje na mediocridade imobiliária.
Fernando Peixoto lamentou a “paulistização” da cidade.
Arilda Cardoso denuncia a perda de patrimônio histórico e verde.
Neilton Dórea constata: “Hoje, há uma arquitetura dependente... A maioria (dos arquitetos) é desenhador de uma vontade empresarial” (Muito, de 29/3).
Mas não devemos ser pessimistas. A sociedade civil se organiza em movimentos como “A Cidade Também é Nossa” e “Vozes da Cidade”, os ministérios públicos, federal e estadual, assumem o papel que lhes cabe.
Não é desmatando, segregando e verticalizando que se vai resolver os problemas de Salvador, senão pensando grande e democraticamente, compreendendo que Salvador só tem saída na região metropolitana.
São estas questões que cidadãos, ricos e pobres, de Salvador querem discutir, antes que a cidade entre em colapso completo.
Artigo publicado na edição de hoje do jornal A Tarde

Leia também: http://www.portaldoarquiteto.com/ponto-de-vista/paulo-ormindo/salvador-a-cidade-que-nos-queremos.html

Metrópoles brasileiras: futuro comprometido?

Luiz César de Queiroz Ribeiro*
As metrópoles brasileiras estão em crise. A crescente inserção da economia numa lógica globalizada fez com que o planeta diminuísse de tamanho e as fronteiras nacionais diminuíssem de importância. Os efeitos da globalização são sentidos em todo o mundo e vêm provocando debates acalorados, aplausos antes entusiásticos, hoje discretos, e protestos apaixonados. O Brasil foi envolvido neste turbilhão e as metrópoles brasileiras sofreram o impacto desta nova realidade. O maior desafio, ao longo destas últimas décadas, foi procurar um equilíbrio entre as novas possibilidades de desenvolvimento proporcionadas pela globalização e seus graves efeitos polarizadores e desagregadores.
Os resultados obtidos foram insuficientes e nossas metrópoles parecem caminhar na direção de uma crescente fragmentação, o que inevitavelmente irá aprofundar as históricas desigualdades sociais com conseqüências dramáticas.
Cientes da importância da discussão dos problemas das metrópoles frente a esta nova realidade, cientistas sociais, planejadores urbanos, pesquisadores, especialistas de diversas áreas e instituições acadêmicas e de organizações não-governamentais criaram em 1995 o Observatório das Metrópoles. Este grupo tem realizado estudos comparativos sobre Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte Porto Alegre, , Curitiba, Salvador, Recife , Natal, Fortaleza, Belém e Goiânia, nos quais procuram entender o que a globalização tem trazido de positivo e negativo. Vários temas têm sido pesquisados: segregação, democracia, gestão urbana, desigualdade, violência, mobilidade da família, justiça ambiental e política habitacional.
Como estão as metrópoles brasileiras neste início do terceiro milênio? Elas concentram de maneira dramática as conseqüências de nossa condição periférica na expansão da economia mundial. Nos últimos dez anos, a população das sete regiões metropolitanas saltou de 37 para 42 milhões de habitantes e suas periferias conheceram uma taxa de crescimento de 30%, enquanto que as áreas urbanas mais centrais não cresceram no mesmo período mais de 5%. Depois de 1996, a renda per capita nas cidades médias brasileiras aumentou 3% e nas periferias das grandes cidades caiu 3%. Há 10 anos, a violência nas periferias era outra. Tínhamos cerca de 30 homicídios por 100 mil habitantes. Hoje esta taxa é de 150 mortos por 100 mil habitantes. É um padrão colombiano.
O Brasil tem hoje um déficit habitacional de aproximadamente sete milhões de unidades. Isto é mais do que a população de países como Costa Rica ou Dinamarca. Um déficit destas proporções não pode ser enfrentado apenas por programas localizados empreendidos por prefeituras municipais. Depois do fim do BNH, Banco Nacional da Habitação, o governo federal nada fez para definir e estabelecer uma política habitacional de âmbito nacional, fora alguns programas de financiamento através da Caixa Econômica que beneficiaram prioritariamente a classe média. Inexistem hoje no país instituições governamentais que estejam seriamente desenvolvendo esforços incentivando ações cooperativas entre municípios, estados e governo federal em torno dos problemas metropolitanos. As nossas metrópoles são órfãs do sistema político-administrativo que governa o país. Enquanto o quadro de declínio social se consolida e a inércia impera, pesquisas internacionais indicam que as metrópoles vêm sendo palco de um novo tipo de desenvolvimento que combina crescimento econômico, justiça social e sustentabilidade.
O que mostram estas pesquisas?
a) Que as grandes cidades continuam concentrando o poder econômico e político: o PIB da região metropolitana de Tóquio é o dobro do PIB do Brasil; Chicago, considerada a sétima cidade mundial, concentra uma economia com valor equivalente a do México; dois terços das transações mundiais são negociadas em pólos de Tóquio, Londres e Nova Iorque, ligados por redes eletrônicas de comunicação que permitem uma rápida globalização dos mercados.
b) Que os fluxos econômicos globais convergem crescentemente para os países onde já existem recursos acumulados e, no seu interior, para as grandes cidades onde eles estão concentrados.
As nossas metrópoles podem se transformar em alavancas do nosso desenvolvimento. É preciso, porém, mudar sua trajetória histórica através da criação de instituições de governança democrática que unifiquem governos, políticos, forças do mercado e entidades representativas da sociedade que assegurem um destino que as tire da rota da barbárie.
Mas observamos o surgimento de uma luz no fim do túnel. No vácuo da irresponsabilidade das autoridades políticas e administrativas, constata-se hoje o crescimento da participação da sociedade na busca de soluções dos problemas locais em nossas metrópoles. Através de mecanismos como os Conselhos Municipais estão sendo abertas novas arenas de intermediação de interesses e de decisão, sinalizando a existência de uma vontade coletiva e um sentido de responsabilidade cívica, germe promissor das instituições que necessitamos para evitar que o quadro de declínio social e de abandono político-administrativo das metrópoles não condene o nosso futuro.
Esta constatação, porém, não deve servir de álibi para que as elites dirigentes encontrem a absolvição pela rejeição das nossas metrópoles como centro da questão social brasileira. As metrópoles brasileiras estão carentes de projetos que contemplem programas de planejamento urbano de médio e longo prazos.
A inserção das metrópoles no processo de globalização vem se dando através do mercado e isso cria um paradoxo. Se de um lado percebe-se uma maior aproximação territorial e uma crescente mistura social, por outro lado observa-se o crescimento da auto-segregação, especialmente das elites e das altas classes médias, que se fechando, se isolando e des-responsabilizando quanto aos problemas coletivos. A violência mudou de caráter: ela deixou de ser um meio de obtenção de interesses e se transformou no próprio princípio organizador de todas as interações, produzindo um padrão de sociabilidade radicalmente novo. As camadas populares e seus bairros são crescentemente objeto de estigmatização, percebidos como causa da desordem social.
Como produzir, então, um projeto de futuro para as nossas metrópoles, alternativo à trajetória em curso, se tal projeto depende de ações cooperativas, e estas, por sua vez, necessita de crenças compartilhadas em valores cívicos e instituições sociais que criem a alteridade entre as classes e grupos sociais integrantes do seu espaço social, ou seja, da possibilidade da construção de falas que nomeiem os problemas da metrópole e identifiquem as convergências e os conflitos em torno das suas soluções?
As metrópoles brasileiras sofrem e concentram os efeitos da globalização. Entender esta crise é um desafio. Através de pesquisas será possível elaborar políticas sociais de longo prazo que promovam o desenvolvimento sustentável, a justiça social e o fortalecimento da gestão democrática no país, impedindo que nossas cidades caminhem para o caos.
Luiz César de Queiroz Ribeiro (Professor-Titular do IPPUR/UFRJ e coordenador nacional do Observatório das Metrópoles)

Leia outro artigo de Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro: http://www.scielo.oces.mctes.pt/pdf/aso/n174/n174a04.pdf

Indicação de leitura: O Futuro das Metrópoles - Dificuldades e Governabilidade

Resultado da coletânea de artigos apresentados no seminário O futuro das metrópoles, este livro busca compreender as transformações das metrópoles na dupla dimensão: entender o seu presente e pensar o seu futuro. Por esse motivo, os textos aqui reunidos são marcados pela tensão inerente a todo trabalho de pesquisa que se pretenda científico e engajado. Textos engajados, antes de tudo por traduzirem o posicionamento crítico quanto às idéias, às visões e aos modelos teóricos que circulam no mundo acadêmico e fora dele e que fundam não só as pretensas demonstrações sobre os impactos da transformações econômicos sobre as grandes cidades, como também as narrativas catastróficas sobre o seu futuro na globalização. Não se trata, pois, do apego ao mito do discurso neutro, mas o empenho em adotar uma atitude científica que nos permita avaliar as causas, natureza e impactos das transformações das grandes cidades
Seus autores se orientam pelo comprometimento de suas reflexões na perspectiva de encontrar, na análise das mudanças, novos paradigmas da ação que permitam pensar alternativas de políticas que reafirmem os velhos ideais de democracia e justiça social, que para alguns tornaram-se obsoletos pelas supostas realizações das virtudes progressistas e integradoras do mercado.
Uma obra fundamental para todos que desejam compreender melhor o nosso tempo e que acreditam que o futuro não está predestinado, mas será resultado da história, construída no passado, presente e no próprio futuro.
Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro é sociólogo, professor titular do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da UFRJ, coordenador do Observatório de Políticas Urbanas e Gestão Municipal (IPPUR/FASE) e do Grupo de Pesquisa "Metrópoles: desigualdades socioespaciais e governança urbana (PRONEX)". Autor de diversos livros e artigos sobre habitação, planejamento urbano e segregação.
Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro (org.)

Co-edição: IPPUR/UFRJ-FASE ISBN: 8571061971

Indicação de filme: Há Tanto Tempo que te Amo (Il y a longtemps que je t’aime)

Por Valéria Miguez (Lella)

Há quem em determinados momentos da vida, se vê diante de um dilema. Onde sua decisão deverá ser calcada na razão, pura e simples, ou na emoção. Principalmente se for um ato punido por lei. Difícil, será avaliar por si próprio, se sua decisão ficou totalmente num lado apenas. De qualquer forma, sendo um ato criminoso ou não, se premeditou, se decidiu fazer conscientemente, terá que arcar.
A personagem principal da trama, Juliette (Kristin Scott Thomas), sai da prisão após 15 anos. Cumpriu a pena por assassinato. Ainda em condicional, terá que comparecer a Delegacia a cada 15 dias, para assinar um prontuário. Aqui, acaba por despertar a simpatia do Delegado. Ambos, amargurados pelo rumo que tomaram suas vidas. Ainda comentando um pouco sobre essa relação, parte dele um outro crédito a ela para uma volta à sociedade. Mesmo não sabendo o porque ela fez o que fez, ele credita nela uma oportunidade de um recomeço.
Juliette aceitou o seu crime. Nada poderia lhe doer mais do que tivera que fazer. Mas houve uma dor se não maior, tão dolorida quanto. A de ser excluída pela própria família: os pais e uma irmã caçula. Todos aqueles anos, sem nenhum contato.
Mas é essa sua irmã, Léa, que a acolhe em sua casa. Junto a sua família. Pois agora, não era mais a menina que fora obrigada pelos pais, a esquecer de Juliette. Ainda ressentida, já deixa claro que quem a procurou fora o pessoal do Serviço Social. Léa entende a armadura da irmã, e diz que eles fizeram muito bem em procurá-la.
Quem ela matou, é dito logo no início. O porque, apenas no finalzinho. Deixo a sugestão que não fiquem voltado apenas nisso. Pois além de perderem um pouco do crescimento dessas duas mulheres – e isso eu ressalto por mostrar o universo feminino com muita sensibilidade -, poderão não perceber tudo mais. No que resultou na vida de todos com aquela tomada de decisão de Juliette a quinze anos atrás, como na dos demais com a convivência atual com ela.
Um outro ponto que quero salientar, é sobre o de empregar ex-detentos. Eu destaquei isso também num outro filme, recentemente. No ‘Evidências de um Crime‘. Quando esse assunto é abordado num filme, abre caminho para uma diminuição no preconceito que há no mundo real. Essa chance deles voltarem de fato a sociedade após cumprirem sua sentença. Tendo um emprego já terão como começar uma vida nova.
‘Há tanto Tempo que Te Amo‘ é um líbelo ao amor fraternal. Mesmo a mais forte das criaturas, há de chegar uma hora que vai precisar da mão estendida de alguém não tão forte. Às lembranças pesadas, o tempo se encarregará em apagar. São, foram os espinhos…
O filme aborda um outro tema, que de certa forma também é algo que ainda não é tão aceito pela sociedade. Dai, também é interessante o debate que fará surgir após assistirem. Mas é melhor parar por aqui, para não correr o risco de trazer spoiler.
Assistam! É um filme belíssimo! Nota 10.
Por: Valéria Miguez (LELLA).
Há Tanto Tempo que te Amo (Il y a longtemps que je t’aime). 2008. França. Direção e Roteiro: Philippe Claudel. Elenco: Kristin Scott Thomas (Juliette Fontaine), Elsa Zylberstein (Léa), Serge Hazanavicius (Luc), Laurent Grévill (Michel), Frédéric Pierrot (Capitaine Fauré). Gênero: Drama, Suspense. Duração: 115 minutos.

Onde? - Espaço Unibanco de Cinema - Glauber Rocha

Repensando a Cidade Porto

Osvaldo Campos Magalhães
A movimentação de cargas portuárias no Estado da Bahia em 2008 foi superior a 33 milhões de toneladas apresentando crescimento em relação a 2007. Tal resultado reflete o aumento da participação dos terminais portuários privados, visto que os portos públicos, administrados pela CODEBA apresentaram em 2008, forte retração.
Pela primeira vez na década, a movimentação de cargas conteinerizadas no porto de Salvador registrou queda, sendo ultrapassado pelo porto de Suape, que passa a liderar a movimentação deste tipo de cargas no Nordeste.
Para um porto com um perfil de cargas semelhante ao de Salvador, o crescimento na movimentação de contêineres é um importante indicativo do grau de vitalidade do porto. É preocupante desta forma que a movimentação de cargas conteinerizadas no Porto de Salvador, após experimentar um contínuo crescimento ao longo da década, tenha apresentado uma significativa retração em 2008, em contraste com os principais portos concorrentes que apresentaram expressivos crescimentos. No primeiro semestre de 2009, o porto vem apresentando grande retração na movimentação de cargas, reflexo também da crise financeira internacional que teve forte impacto sobre as exportações baianas.
Entre os diversos fatores que podem ser apontados para a perda de competitividade do Porto de Salvador em relação aos seus principais concorrentes destacam-se:
- Defasagem da infra-estrutura do porto - Profundidade e extensão dos berços de atracação não permitem a operação dos modernos navios introduzidos pelos principais armadores nas rotas comerciais que ligam o Brasil aos principais mercados; Deficiência dos acessos terrestres e falta de conexão intermodal; Falta de continuidade administrativa e excessiva dependência em relação ao governo federal; Movimentação de contêineres praticamente monopolizada por um único operador portuário sem a devida regulação por parte da Codeba e Antaq.
Apesar das excelentes vantagens comparativas naturais do Porto de Salvador, localizado numa das maiores baías de águas profundas e abrigadas do mundo, do baixo custo de manutenção da profundidade de seu canal de acesso e dos berços de atracação, o porto de Salvador se recente da falta de investimentos e da limitada dimensão de seu terminal de contêineres, já próximo de seu limite operacional.
Para que o porto volte à liderança no Norte e Nordeste do Brasil, se faz necessária a imediata ampliação do terminal de contêineres, a implantação de um moderno terminal de grãos e a construção de um novo terminal marítimo de passageiros.
Torna-se necessário também uma eficiente promoção comercial do porto, incrementos da produtividade nas operações e a melhoria das condições de trabalho com o aperfeiçoamento nas relações entre trabalhadores e empresários, fatores indispensáveis para a atração de novas linhas marítimas e de novos usuários importadores e exportadores de cargas.
Uma mais estreita ligação com a comunidade portuária da cidade se faz também necessária. Em portos como Antuérpia (Bélgica), Le Harvre (França) e Baltimore (USA), foi através do diálogo e de ações conjuntas envolvendo empresários, trabalhadores, associações empresarias e o poder público local, materializadas com a criação de Associações como a Aliança Portuária de Le Harvre, Comitê do Setor Privado do Porto de Baltimore, Associação de Promoção Portuária de Antuérpia e outras, que viabilizaram o crescimento e a competitividade destes portos e das regiões sobre suas influências.
Sugere-se para Salvador a criação de um fórum similar, envolvendo não apenas os usuários, como a Usuport, mas toda comunidade portuária da cidade, objetivando principalmente a promoção comercial do porto e Sua revitalização competitiva.
Este fórum, seria um importante instrumento catalisador de iniciativas, que poderia ter como meta transformar o porto de Salvador num centro de transporte integrado e plataforma logística para o comércio internacional, fornecendo uma gama de serviços comerciais e de transporte para seus usuários. A exemplo do porto de Barcelona, poderia se pensar em ampliar o porto com a continuidade dos aterros na ponta norte, e implantar uma Zona de Atividade Logística – ZAL, atraindo novos usuários e ampliando a oferta de serviços.
Neste ano em que Salvador comemorou 460 anos de fundação, não podemos esquecer que a origem da cidade está diretamente relacionada à existência de um porto natural nas águas abrigadas da Baía de Todos os Santos. A “cidade porto”, que até meados do século XIX, estava entre os maiores centros de comércio marítimo do hemisfério sul, desempenhou função decisiva no desenvolvimento da economia e da sociedade brasileira, com importante papel de integração dentro das atividades mercantis do sistema capitalista internacional da época.
Num momento em que o índice de desemprego na região metropolitana de Salvador é o maior do Brasil entendo que deva ser priorizado o resgate da cidade enquanto centro comercial, portuário e de serviços, face às suas excelentes vantagens geoeconômicas.
Para isto, torna-se imprescindível, a união da comunidade local, em prol da revitalização e modernização da atividade portuária em Salvador.

PEDÁGIO URBANO EM SALVADOR

Almir Santos

Toda vez que se fala em Pedágio Urbano cita-se a experiência londrina, cujo objetivo foi reduzir o tráfego na área central e financiar o transporte público. A expectativa é arrecadar R$750milhões/ano, investir no transporte e, com isso, reduzir o tempo das viagens em 30% e o tráfego em 15%. Nos anos 70, a cidade de Cingapura, Oslo e Trondheim foram pioneiras na implantação de pedágio urbano, mas, Londres, é a primeira grande e complexa cidade do mundo que adota a medida. Para tanto a prefeitura colocou 200 ônibus novos em circulação e não aumentou a oferta de lugares no metrô. Foram instaladas 900 câmeras de vídeo com precisão de 90% distribuídas em 230 pontos e veículos de patrulhamento A medida entrou em prática no dia 17 de fevereiro de 2003 quando foi estabelecido um pedágio em uma área de 21 km2 na região central da cidade. O sistema é pré-pago e opera de segunda a sexta-feira, de 7:00 às 18:30 h, com uma tarifa diária de 5 libras, aproximadamente, R$ 30,00. A taxa pode ser paga pela internet, por telefone, por mensagem de texto, ou pessoalmente, em agências do correio, lojas de revistas, postos de combustíveis e supermercados, mas o motorista também pode pagar a taxa até às 22:00h do dia da viagem. Se o pagamento for efetuado de 22:00 a 0:00 h, há uma sobretaxa de 100% Caso o motorista não pague o pedágio, a multa por descumprimento é de cerca de R$ 462,00, podendo ser reduzida pela metade se for paga em até 15 dias. Os moradores da área do pedágio têm desconto de 90%. Estão isentos veículos de portadores de deficiência, carros elétricos, táxis, motos, ônibus e veículos de emergência (polícia, corpo de bombeiros e hospital) A medida está funcionando? Tudo indica que sim, mas há opiniões controversas conforme matéria publicada no Estado de São Paulo em 20.08.2008 sob o título “PEDÁGIO URBANO NÃO BASTA PARA TRÁFEGO LONDRINO”, onde argumenta que as ruas da capital britânica estão tão intransitáveis quanto antes da introdução do pedágio e que os pedestres deverão arcar com as conseqüências, pois está prevista uma redução dos programas em seu favor. Entre tantos, já se manifestaram no Brasil o Ministério das Cidades e a ANTU - Associação Nacional da Empresas de Transporte Urbano. Nesse sentido já se pronunciou o Secretário Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana José Carlos Xavier; "Teremos que alterar a forma de financiar o desenvolvimento dos transportes coletivos“ Na capital colombiana, foi criada uma taxa extra cobrada sobre a gasolina como mecanismo de financiamento do transporte público, transferindo recursos do transporte individual para o coletivo. Há de se considerar que o Brasil desprezou bruscamente o bonde, que continua vivo em Portugal, Suíça, Alemanha e países do Leste Europeu. Não prepararam as cidades para o ônibus, que resultou o caos no transporte urbano nas grandes cidades É importante citar a experiência brasileira bem sucedida da cidade de Curitiba que se antecipou à crise dos tranportes há aproximadamente 40 anos. Lá foi concebida uma REDE INTEGRADA DE TRANSPORTES com sete categorias: convencional, expresso, interbairros, linha direta, alimentador, circular centro e estudantes. Os ônibus projetados especialmente para cada categoria como o bi-articulado de com capacidade de 270 passageiros que trafega nas linhas expressas e o ligeirinho que opera na Linha direta,que tem um número de paradas reduzido, cujo embarque é feito através de Estações Tubo cuja plataforma se situa no mesmo nível do piso do ônibus e o pagamento da tarifa é antecipado. Os deficientes usam um elevador implantado no nível da pista. Nos expressos e linha direta há uma voz fantasma que informa todas as possibilidades de conexão, número de portas que serão abertas, mensagens educativas e avisos de interesse dos usuários. A rede integrada engloba 14 municípios da Região Metropolitana. Metrô não existe, mas o sistema eficiente de transporte público dá deixar o automóvel em casa e não se perceber que a cidade tem uma frota de 1,2 milhões de veículos. Um transporte especial feito através do SITES (Sistema de Transporte de Ensino Especial), atende 2.600 alunos portadores de deficiência transportados por dia em 38 linhas que apóiam 36 escolas especializadas (Único subsidiado pala Secretaria de Educação). 65% dos ônibus em Curitiba têm acessibilidade total para deficientes. A tarifa única integrada é R$2.20 durante a semana R$1,00 aos domingos que representa uma tarifa média ponderada de R$2, 03. O pedágio urbano seria uma solução para as cidades brasileiras? Outra questão: Quem pode pagar e qual a disposição do usuário em pagar o pedágio. As cidades bralileiras são heterogêneas, especialmete no que diz respeito a renda per capta, IDH etc. Outro indicador é o índice de motorização. Vejamos: São Paulo, Curitiba e Goiânia têm um índice de aproximado de 2,0 habitantes/veículo. Campinas, interior de São Paulo tem um índice de 1,8habitantes/veículos! E Salvador com um modesto índice de 5,0 habitantes/veículos, pior do que muitas capitais do Nordeste, teria condições de ser onerada com mais uma contribuição? Pobre Salvador ! ! ! Dados recentes dão conta que parte do FUNDETRANS, arrecadado pelas empresas de transporte coletivo, deveria ser repassada para a Prefeitura para custear trânsito e transporte. Isso representa R$ 51 milhões/ano, que atende muito pouca coisa.. Valor insignificante, contra os R$750milhões/ano arercadados em Londres. O pedágio urbano seria uma solução viável para Salvador? O que poderia ser arrecadado com o pedágio para financiar um transporte de alta capacidade? Quanto somaria R$50, R$70, R$90 milhões/ano? Qual a tarifa a ser cobrada? Pedagiar área ou via? São pontos para reflexão...

Vamos deixar de Presepada

Reinhard Lackinger

Pense num curso de idiomas com o objetivo de tornar todo aluno matriculado um professor de línguas. Pense numa religião que pretende transformar todo e qualquer seguidor em santo.. ou pelo menos num sacerdote ou apóstolo. É nisso que penso quando vejo aquelas mesmas pessoas esperneando tão logo a administração pública inicia uma obra de grande porte, como essa agora que visa reurbanizar o esgoto do Imbuí e seus arredores. Essa mesma gente esperneou durante as obras do calçadão do Porto da Barra até o Cristo, defendendo com unhas - mais ou menos pintadas - e dentes - mais ou menos verdadeiros - as tais pedras portuguesas. Ora... se essa gente gosta tanto de ver pedras portuguesas bem colocadas, por que então não se empenha para cuidar dos passeios onde há enormes crateras, marcando em cima do poder público, para que esse fiscalize os donos dos passeios... responsáveis em dar manutenção. Basta sair de casa e veremos ilhas e mais ilhas onde faltam pedras portuguesas no passeio... a não ser que algum carro estacionado no passeio impeça a visão. Essa mesma gente esperneia quando surge um projeto para construir um hotel, onde hoje existem apenas e ruinas e escombros! Pois bem, um casarão pode cair de podre! O que não pode é alguém ter a iniciativa de construir e de transformar alguma coisa completamente degradada em uma espaço viável, não é?? Essa gente provavelmente aplaude a ação que mexe com a orla da Vitória e a Barra, criando problemas até com clubes sociais instalados ali há décadas. Essa gente porém passa batida por casebres erguidos ontem. Falo da ocupação ilegal das encostas desde a Liberdade até o bairro do Santo Antonio além do Carmo. Gostaria de sugerir a essa gente que procure participar concretamente nos trabalhos de alguma associação de bairro e sonhar menos com condições ideais utópicas e irreais. Vivemos numa cidade em que a maioria dos bairros cresce desordenadamente, lembrando um tumor maligno. É preciso agir no que é possível fazer para que o povo tenha uma qualidade de vida melhor. É maluquice falar em rio, onde há décadas há um escgoto fétido, cheio de muriçocas. É maluquice querer sanear um "rio" se a cada dia aumenta a vazão do xixi e do cocô vindo de invasões e de habitações irregulares que o poder público não consegue freiar muito menos parar. Por isso minha gente, vamos deixar de presepada! Deixemos as presepadas para os políticos de plantão, cooptando inocentes úteis em forma de presidentes de associações de bairro e outras agremiações. Políticos que chegam a impedir e freiar o trabalho sério de certas associações de bairro, só para sair bem na foto... de cabelo pintado e penteado em detrimento do bairro e seus moradores. O inferno está cheio de presepeiros bem intencionados!

Obs: A opinião expressa nos artigos não reflete necessariamente a linha editorial do blog. Democraticamente abrimos um canal de expressão para colaboradores que desejem utilizar o blog como meio de divulgação de suas ideias, contribuindo e enriquecendo o debate sobre Salvador e seu futuro.

2 de Julho em Salvador - Bahia Terra da Felicidade

Dois de Julho: Independência do Brasil (na Bahia)

Paulo Costa Lima

Nasce o sol a dois de julho

Brilha mais que no primeiro

É sinal que neste dia

Até o sol, até o sol é brasileiro...
Nunca mais, nunca mais o despotismo

Regerá, regerá nossas ações...

Poucas pessoas fora da Bahia conhecem a força do 2 de julho. É uma falha enorme de informação histórica, pois trata-se do processo de independência do Brasil, e não da independência da Bahia, como até hoje muita gente fala. Uma coisa é dar o grito do Ipiranga, outra coisa é garantir pleno domínio sobre o território nacional.
Entre as duas pontas, uma guerra. A guerra da Bahia, onde brilhou o heroísmo popular, além de lideranças como Labatut, Lima e Silva, João das Botas, Maria Quitéria, entre tantos outros. Em carta a José Bonifácio, Labatut registra: "Nenhum filho de dono de engenho se alistou para lutar". A consciência da possibilidade de uma nação surgiu de baixo.
Foram meses de luta, batalhas em diversos pontos do Recôncavo Baiano, sendo a mais famosa a de Pirajá, onde segundo consta, o corneteiro Lopes decidiu a vitória tocando 'avançar' quando havia sido instruído para fazer o contrário. Vitória brasileira.
Que espécie de sol é esse - 'brilha mais que no primeiro'? Que espécie de chamado convoca e reúne cerca de 500.000 pessoas em Salvador a cada 2 de julho, há 184 anos, em torno de um cortejo, que na verdade é espelho vivo de nós mesmos, uma construção existencial baiana, encontro e pororoca de atitudes culturais as mais distintas?
Na verdade, basta olhar o carro do caboclo para exemplificar o que é mesmo diversidade: tem lança de madeira apontada para um dragão, cocar, muitas penas, armadura de ferro em estilo medieval, baionetas, anjinhos barrocos, placas com nomes de heróis, colares diversos, alforjes, bandeiras, folhas e mais folhas, entre outras tantas coisas.
Não é uma festa para se ver pela televisão ou para entender através da mídia. Não adianta focalizar em momentos, mesmo que solenes e oficiais, reunindo poderes constituídos e povo. É uma festa para participar. Só sabe do que se trata quem vai lá, quem sente a emoção fluindo, quem vê o interesse do povo em festejar e manter a tradição, desde a alvorada no largo da Lapinha até o Campo Grande.
No meio de tudo isso a figura inesquecível de Maria Quitéria, uma mulher que se fez soldado, e que foi oficialmente aceita por D. Pedro I como membro do Exército Nacional, com direito a ostentar sua insígnia pelo resto da vida. Lutou bravamente, desafiou a todos, inclusive ao pai, que a queria longe da luta.
Segundo a historiadora inglesa Maria Graham, que deixou registrado um perfil da heroína, a moça era bastante feminina, ninguém duvidava de sua virtude mesmo depois de meses de acampamento com os homens. Gostava de comer ovo ao meio dia e peixe com farinha no jantar. Fumava um cigarro de palha após as refeições. Entendia as coisas com rapidez e naturalidade. Depois da guerra voltou para sua terra, casou-se e teve uma filha. Entrou em Salvador acompanhando o General Lima e Silva e foi agraciada com uma coroa de flores no Convento da Soledade.
É mesmo impressionante verificar que o espírito de 1823, da entrada triunfante de nossos combatentes e da visão libertadora compartilhada por Recôncavo e Cidade da Bahia, tenha sido preservado durante todo esse tempo, e que ainda continuará dessa forma por muitos e muitos anos. Qual o segredo da longevidade? Não existe segredo. Enquanto a população sentir que o 2 de julho lhe pertence, haverá 2 de julho. E portanto, para falar disso que emana da festa, devemos esquecer os chavões do civismo, aquela noção de bandeirantes fardados e perfilados, pois o território do nosso civismo é outro - é mais caboclo. E não é território de exclusão, celebra caboclo e cabocla. Portanto, entre folhas, armadura, dragão e celebração o que emerge é o próprio território cultural da Bahia. Território matriz que não está interessado em meros separatismos, e sim na invenção de uma nova idéia de coletivo.
Na verdade esse civismo de pertencimento, que não depende de efígies gregas, máximas latinas ou princípios positivistas (mas que também não os rejeita), se realimenta a cada ano com a própria participação dos atores e autores populares, os quais garantem permanência à celebração, simplesmente por se sentirem parte dela.
Muito antes do atual discurso sobre inclusão, lá estava o símbolo pronto de um País, o qual só lentamente vai se aproximando da densidade da construção simbólica de origem. Coisas que eram apenas vetores em 1822-23 foram aos poucos virando realidade - abolição, república, protagonismo feminino...
Na verdade, na verdade, o mais bonito é pensar que o 2 de Julho é o nosso destino, e que certamente um dia estaremos plenamente à altura da força e dignidade que evoca e constitui.

Paulo Costa Lima, compositor, possui doutorado em Artes, e é professor da Escola de Música da UFBA http://www.myspace.com/paulocostalima . Foi presidente da Fundação Gregório de Mattos (2005-2008), órgão responsável pela cultura em Salvador ,quando deu atenção especial à relação entre cultura e participação popular, especialmente através de diálogos entre cultura letrada e ancestralidade, implantou a Lei Municipal de Incentivo à Cultura - Viva Cultura, restaurou a Casa do Benin, lançou o Programa Capoeira Viva 2007, criou o Conselho Municipal de Cultura, o portal de cultura da FGM, o Festival 'Viva Salvador', os programas 'Mestres Populares da Cultura' e 'Estação Cultura', entre outros.

ERA NO DOIS DE JULHO

A pugna imensa travara-se nos cerros da Bahia...

[e] o mundo perguntava erguendo um grito:

-qual dos dois gigantes morto rolará ?!...

A poesia foi usada para glorificar os feitos grandiosos de povos e heróis, por ser o único recurso disponível para isso, no passado. Os gregos valeram-se da “Ilíada” para cantar as façanhas dos seus deuses e guerreiros na guerra de Tróia. A “Eneida”, poema escrito por encomenda de um imperador, visava a dar nobreza à genealogia do povo e do império romano. “Os Lusíadas’, que cantaram as ”armas e os barões assinalados” que partiam das praias lusitanas para as conquistas marítimas do mundo, ficaram gravados na língua portuguesa de forma perene.No Brasil, o mais belo e mais forte poema épico contraria, pela brevidade, o conceito de epopéia, pois consta apenas de 48 versos, não tem compromissos narrativos, não fala em deuses e não dá nome a heróis, porque deixa implícito que heróis eram o povo que se batia no ” imenso anfiteatro da amplidão”. Mas tem, da epopéia, duas características fundamentais: heroísmo e referência a guerra. Assim, é a nossa epopéia libertária.Castro Alves escreveu a “Ode ao Dois de Julho” aos 21 anos de idade! Fase do arrebatamento, da retórica, das hipérboles. Nesse poema, o vate maior do Brasil deu aos baianos orgulho por terem lutado para conseguir a liberdade porque na Bahia, ao contrário do que aconteceu no Ipiranga, houve luta, sim, luta e morte. (E aqui cumpriu-se a sentença de um homem chamado Espinosa : “não existe liberdade, quando não se luta pela liberdade”)Não foi uma guerra igual às grandes guerras da história, mas Castro Alves construiu uma alegoria à luta dos combatentes e à glória dos vencedores, dando às batalhas que aqui se travaram dimensões heróicas para que fosse justificada a reverência dos baianos aos que pegaram em armas e arriscaram a vida para expulsar os últimos defensores da permanência de Portugal no Brasil. E ao fim das lutas:

... quando a branca estrela matutina

surgiu do espaço lá do campo deserto da batalha

uma voz se elevou clara e divina:

eras tu - liberdade peregrina!...

A Bahia precisa continuar a festa do Dois de Julho em homenagem àqueles que ficaram registrados na história, não só pelo heroísmo ou pelo martírio, mas também, e principalmente, em memória do povo sem nome que aqui lutou ou foi sacrificado : freiras, soldados, brancos, índios, negros.... As comemorações do Dois de Julho são também uma dívida irresgatável que a Bahia deve a Castro Alves, o jovem que eternizou na poesia o heroísmo daquelas lutas. É preciso, portanto, continuar e dar valor às comemorações dessa data, tendo à frente o grupo de políticos de todos os partidos, a maioria distribuindo sorrisos e acenos de mão, que são retribuídos com vaias, para a maioria, e por alguns aplausos perdidos para uns poucos merecedores, enquanto o cortejo passa à vista do povo concentrado nas calçadas ou abrigados nas janelas enfeitadas de bandeirolas, balões e tecidos coloridos; o povo gosta de ver o batalhão dos “periquitos”, com seus dólmãs de golas e punhos verdes, e procura ver e saudar Maria Quitéria, a camponesa de Cachoeira que se tornou símbolo do heroísmo da mulher brasileira; é importante que os cavalarianos desfilem, porque eles também contribuíram para o êxito da guerra; é preciso que continue e seja preservado, com destaque especial, o carro do “Caboclo” e da “Cabocla” como representação simbólica dos que lutaram com arco e flecha, seus instrumentos de guerra. É preciso que esse desfile representativo do passado continue, com a participação de movimentos sociais, escolas, grupos de capoeiras, marchas improvisadas, bandas de música e fanfarras, transformando uma festa cívica numa desorganizada e alegre festa do povo, porque foi o povo que ganhou a guerra.

P.S. Os baianos esperam que seja logo reparado o imenso erro de que foi vítima a Bahia e sua história, e que o nosso aeroporto retome, oficialmente, o nome que sempre teve e que nunca saiu do coração do povo :
Aeroporto Dois de Julho.

Oliveiros Guanais
Colaborador deste blog, Oliveiros Guanais de Aguiar, nascido em Caetité, Bahia, é morador da Barra em Salvador ha mais de 40 anos. Médico anestesiologista e escritor foi presidente da UNE, União Nacional dos Estudantes (1960/1961).

Profissionalização de dirigentes portuários é reinvindicação na Bahia

da Reportagem PortoGente

Quando se tornou ministro dos Portos, em 2007, Pedro Brito deixou claro que tinha como objetivo profissionalizar a administração dos portos brasileiros. Seria o fim da indicação política. No entanto, dois anos depois, a Bahia não sabe o que é isso e a Companha Docas local, a Codeba, completa em julho oito meses sob o comando de um presidente interino. Por isso, o engenheiro civil e mestre em administração Osvaldo Campos Magalhães(foto),, coordenador do Núcleo de Estudos em Logística, Transportes e Tecnologias Sustentáveis (Nelt), defende a urgente profissionalização dos dirigentes portuários. Ao PortoGente, ele argumentou que os portos e terminais privativos da Bahia são exemplos do que pode ser feito no Estado. Difícil, avalia, é implementar tais medidas em uma estatal que já teve seis presidentes nos últimos seis anos. “É preciso encarar a atividade portuária como prioridade para o desenvolvimento da Bahia. A profissionalização dos dirigentes portuários e a aceleração dos arrendamentos à iniciativa privada são fundamentais”. Confira abaixo a íntegra da entrevista e não deixe de opinar sobre o tema.

PortoGente - Os portos baianos pararam no tempo?
Osvaldo Magalhães – Podemos separar esta pergunta entre os portos públicos e os terminais privativos. Os portos privativos baianos têm vivenciado investimentos expressivos. Foram implantados, desde 2002, os terminais da Aracruz em Caravelas, da Veracell em Belmonte, da Ford em Candeias e Dias Branco em Salvador. Vale destacar que somente pelo terminal da Ford em Candeias, o valor das exportações tem superado nos últimos anos o total exportado por Pernambuco.

Terminal da Ford

PortoGente – Essa realidade positiva está longe dos portos públicos?
Osvaldo Magalhães - Nos portos públicos da Codeba, a situação é outra. Marcada pela alta rotatividade de seus dirigentes, a Codeba, além de ter paralisado o seu programa de arrendamentos de áreas e instalações, não tem realizado os investimentos necessários para atender ao crescimento da economia baiana.
PortoGente - O que fazer para trazer o desenvolvimento de volta a eles?
Osvaldo Magalhães - Antes de tudo, é preciso encarar a atividade portuária como prioridade para o desenvolvimento da Bahia. A profissionalização dos dirigentes portuários e a aceleração dos arrendamentos à iniciativa privada são fundamentais. Atrair o capital privado e retomar os investimentos públicos, principalmente na dragagem e nas obras de infraestrutura portuária, são essenciais para a volta do desenvolvimento dos portos baianos.
PortoGente - Qual a melhor maneira de expandir o terminal de contêineres de Salvador?
Osvaldo Magalhães - A última grande expansão, iniciada a partir de 1999, foi através da privatização do terminal. Este fato possibilitou a vinda da Ford para a Bahia em 2001. Acreditamos que é essencial a atração de capital privado para expandir o terminal. O aditivo ao contrato com a Wilson Sons seria a forma mais rápida, caso seja juridicamente possível. Neste caso, a Antaq (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) e a Codeba deveriam estabelecer mecanismos de controle de preços e qualidade de serviços, evitando danos aos usuários. Um novo terminal só seria viável com investimentos públicos na infraestrutura.

PortoGente - A cada ano aumenta a quantidade de cargas produzidas na Bahia e que são movimentadas em portos de outros estados nordestinos. A Usuport defende a estadualização da Codeba. Em sua opinião, isso resolve?
Osvaldo Magalhães - Acredito que a solução passa pela descentralização administrativa dos portos baianos. O modelo de administração federal tem se mostrado falido no Brasil. Os principais portos concorrentes dos terminais baianos (Suape e Pecém) são administrados pelos estados de Pernambuco e Ceará e, conforme pesquisas recentes junto aos usuários, vêm apresentando resultados operacionais superiores aos dos portos baianos. Sou favorável à municipalização do Porto de Salvador e à estadualização dos portos de Aratu e Ilhéus.
PortoGente - Fala-se em Porto Sul. Ele não pode roubar cargas dos outros três portos baianos? Quatro portos para a Bahia não são muita coisa?
Osvaldo Magalhães - O projeto do Porto Sul surge em decorrência da descoberta de uma grande jazida de minério de ferro na região de Caetité. Serão portos complementares e não concorrentes. Os mais de 1.100 km de litoral marítimo possibilitam à Bahia um número ainda maior de portos, haja vista os terminais privados que vêm sendo implantados no estado nos últimos anos. Porto Sul
PortoGente - Como trazer mais navios para os portos de Aratu e Ilhéus?
Osvaldo Magalhães - Antes de mais nada, é preciso assegurar uma profundidade mínima de 14 metros em Aratu e Salvador e 12 em Ilhéus. O novo Porto Sul em Ilhéus está sendo projetado com uma profundidade superior a 15 metros, visando atrair a nova geração de navios que estão sendo introduzidos no mercado nacional. PortoGente - Apostar no turismo de passageiros é uma boa para Salvador?
Osvaldo Magalhães - O mercado de cruzeiros no Brasil e em Salvador e Ilhéus tem crescido bastante nos últimos anos. Salvador deve realizar investimentos, com a participação da iniciativa privada, num moderno terminal de passageiros, objetivando se posicionar como hub port regional de cruzeiros marítimos.
PortoGente - O setor logístico sentiu os efeitos da crise mundial na Bahia?
Osvaldo Magalhães - No primeiro semestre, a movimentação de cargas nos portos públicos baianos deve apresentar queda superior a 20%, pelo menos é o que se espera e se diz entre os especialistas. Acreditamos numa recuperação a partir de julho.
PortoGente - Logisticamente, a Bahia está preparada para a Copa do Mundo de 2014?
Osvaldo Magalhães - Precisamos realizar investimentos na ampliação do aeroporto internacional de Salvador, terminal e nova pista de pouso. Implantar um sistema de transporte de massa entre o aeroporto e o centro da Cidade. No Porto, por sua vez, se faz necessária a construção de um novo terminal de cruzeiros marítimos.

Pedágio Urbano em Destaque

Veículo Leve sobre Trilhos da Docklands Light Railway

Osvaldo Campos Magalhães
Atração do último evento da IBTTA (associação internacional de concessionárias de rodovias com pedágio) realizado em Buenos Aires, o Pedágio Urbano, volta a estar em evidência. Medida amplamente rejeitada no Brasil pela classe média, conforme pesquisas realizadas, o assunto volta ao debate justamente após as eleições municipais. Implantado com sucesso em cidades como Londres, Estocolmo, Cingapura e Buenos Aires, vêm despertando forte interesse do setor privado, principalmente das empresas administradoras de estradas. O sistema de cobrança pode ser mediante selos magnéticos com leitura optica fixados nos parabrisas ou, como em Londres (fotos), mediante sistema de câmeras de vídeos e central computadorizada de contrôle.

Em Salvador, a principal crítica à medida, está ligada à própria deficiência do transporte público da cidade, para que seja opção ao automóvel. Ocorre que as principais justificativas para implantação do pedágio urbano em Londres, e outras grandes metrópoles, foram justamente, a necessidade da prefeitura levantar recursos para melhoria do transporte público e os crescentes engarrafamentos nas regiões centrais das cidades. Ambas as questões foram resolvidas pelo pedágio urbano implantado em Londres e Cingapura. Em Salvador, onde o principal problema é justamente a falta de um sistema de transporte de massa eficiente, o pedágio urbano ZONA PEDAGIADA EM LONDRES / só se justificaria, se toda receita proveniente do pedágio fosse direcionado para a implantação e manutenção de um moderno e eficiente sistema de transporte público. Face à falta de credibilidade dos administradores municipais na gestão dos impostos arrecadados, seria necessário que as Câmaras de Vereadores, incluíssem na legislação sobre o assunto, restrições à utilização dos recursos arrecadados, e o condicionamento legal para que tais recursos fossem exclusivamente direcionados para a melhoria do serviço de transporte público. Em Salvador, uma das últimas grandes capitais do Brasil que não dispõe de um Sistema de Transporte de Massa, a melhor destinação para os recursos seria justamente para a sua viabilização.Uma forma de fugir dos problemas constatados na infindável implantação do metrô de Salvador, seria a utilização da modalidade Parceria Público Privado - PPP. Também originado na Inglaterra, o sistema vem sendo utilizado com sucesso na implantação do sistema de transportes VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, da Docklands Light Railway, naquela cidade. O sistema é operado pela empresa SERCO Docklands e desempenhará papel estratégico no transporte público de Londres durante a próxima Olimpíada. Em Salvador, os recursos arrecadados pelo pedágio urbano (avenida paralela)-IMPLANTAÇÃO DO VLT-LONDRES seriam destinados à criação de um fundo garantidor, e, a empresa privada ganhadora da concorrência para construção e operação do sistema, levantaria mediante financiamento, os recursos necessários para a implantação do sistema de transporte de massa ligando Lauro de Freitas à estação da Calçada. Parte dos recursos originados do pedágio seria direcionada, após a conclusão da obra, para subsidiar a tarifa do sistema, permitindo a ampla utilização do sistema de transporte de massa (VLT).

Osvaldo Campos Magalhães

Natural de Castro Alves, foi candidato a vereador em Salvador pelo PSB. Engenheiro Civil com especialização em Transportes. Mestre em Administração, com foco em Tecnologia Competitividade e Estratégia, criou e edita o blog Pensando Salvador do Futuro e coordena o Nelt - Núcleo de Estudos em Logística, Transportes e Tecnologias Sustentáveis. Email : nelt.oscip@gmail.com

Baianos Ilustres: Theodoro Sampaio

Theodoro Fernandes Sampaio nasceu no dia 7 de janeiro de 1855 no Engenho Canabrava, propriedade do Visconde de Aramaré, no município de Santo Amaro da Purificação. Era filho de Domingas da Paixão do Carmo, escrava daquele senhor de engenho. A identidade de seu pai é um ponto discutível entre seus biógrafos, sendo que ele mesmo jamais o revelou. No entanto, é muito provável que fosse filho do padre Manoel Fernandes Sampaio, capelão daquele engenho, que o levou em 1865 para o Rio de Janeiro e o matriculou no Colégio São Salvador. O fato é que tinha ascendência diferente da de alguns de seus irmãos, que permaneceram escravos até que Theodoro Sampaio pôde lhes comprar a alforria.
Ao concluir o preparatório no Colégio São Salvador, como o pai passava por problemas de saúde e dificuldades financeiras, começou a dar aulas para sustentar a continuação de seus estudos. Em 1872 ingressa na Escola Central (posteriormente chamada Escola Politécnica do Rio de Janeiro), onde se gradua em 1877.
Dois anos depois, integra a Comissão Hidráulica do Império. Trabalha fazendo levantamentos topográficos e geológicos ao longo do rio São Francisco, integrou a comissão que desobstruiu a cachoeira de Sobradinho, que era então o maior obstáculo à navegação do rio em sua porção superior.
Em 1886 o engenheiro norte-americano Orville Derby, que havia integrado a Comissão Hidráulica do Império, convida Theodoro Sampaio a participar da Comissão Geográfica e Geológica de São Paulo, na condição de Engenheiro de primeira classe –chefe de topografia. Nessa época, produziu importantes mapas do interior do Estado de São Paulo.
Viveu quase vinte anos em São Paulo, deixando profundas marcas na cidade e no Estado. Realiza estudos e obras de saneamento, como engenheiro sanitarista e consultor técnico. Estruturou o sistema de água e esgotos da capital e de importantes cidades no interior do Estado. Foi um dos fundadores do Instituto Histórico de São Paulo. Em 1896, fez parte da comissão para organizar a Escola Politécnica de São Paulo. Durante o período em que viveu em São Paulo, publicou muitos de seus estudos e obras, entre os quais se destaca O tupi na geografia nacional, livro que revela quão amplos eram os assuntos de seu interesse. Em 1904, muda-se para Salvador, onde começa a realizar os serviços de água e esgoto da cidade. Em 1927 é indicado Deputado Federal, pela bancada baiana, como suplente de Otávio Mangabeira.
Sampaio foi casado durante 38 aos com Capitulina Moreira Maia, com quem teve nove filhos. Teve mais três filhos com uma senhora da sociedade paulista. Após a morte de sua primeira esposa, em 1920, casou-se com Amália Barreto Sampaio, que o acompanhou até sua morte, ocorrida em 15 de outubro de 1937 na ilha de Paquetá, cidade do Rio de Janeiro.

Baianos Ilustres

Almir Santos

Além de Teodoro Sampaio dois engenheiros baianos, descendentes de escravos, tiveram participação em importantes obras no Rio de Janeiro, São Paulo e Paraná. São eles os irmãos André e Antônio Rebouças (foto), responsáveis por estudos e construção de obras urbanas, rodoviárias e ferroviárias. São homenageados nesses três estados com nomes de ruas, túneis, cidades etc. No Paraná construíram a Estrada da Graciosa, uma das atrações turísticas do estado, além de conceberem a ferrovia Paranaguá-Curitiba. A idéia era estender essa ferrovia até Assunção. Não viram os projetos realizados. Antônio morreu de malária, contraída nas andanças pela mata, quando realizava estudos topográficos. André, monarquista e amigo fiel de Dom Pedro II, o acompanhou e, com a Proclamação da República, foi para Portugal onde faleceu. Na Bahia Teodoro Sampaio deu nome a uma cidade, logradores públicos e foi um dos autores do projeto Cidade Luz na Pituba.

Pedágio Urbano : Uma Solução...? SIM

Alexandre de Ávila Gomide*

Os congestionamentos e as más condições do transporte público são problemas reais das cidades brasileiras. Pesquisas do Ipea avaliaram os gastos causados pelos engarrafamentos. No que se refere aos custos do tempo perdido e da poluição, os valores atualizados pela Associação Nacional dos Transportes Públicos para 2003 atingiram R$ 10 bilhões por ano nas áreas urbanas. As pesquisas mostraram que os engarrafamentos aumentam o número de veículos necessários para realizar os serviços de ônibus urbano, aumentando as tarifas. Ao decidir usar seu automóvel, o motorista leva em consideração apenas o custo adicional com aquela viagem. Ele não leva em conta que causará custos para outras pessoas: o congestionamento tem relação direta com o número de veículos numa via, a entrada de mais um carro contribui para o aumento do tempo perdido das demais pessoas. Cingapura foi a primeira a adotar o pedágio urbano para reduzir os engarrafamentos, em 1975. Tal política parte do princípio de que o causador deve assumir a totalidade dos custos gerados pela sua opção, e não reparti-los injustamente com a sociedade. Os resultados foram bem-sucedidos. Mas foi o sucesso da experiência londrina que atraiu a atenção dos gestores públicos. Desde fevereiro de 2003, quem entra com carro no centro de Londres nos dias úteis, das 7 às 18 horas,paga uma taxa, cobrada eletronicamente. Segundo a Transport for London, a medida reduziu o tráfego em 20% e foi gerada receita líquida de mais de 60 milhões de libras por ano, investida no transporte público. Destacam-se também os benefícios para o meio ambiente urbano. O número de bicicletas em circulação subiu, e o tempo médio das viagens de ônibus caiu. A medida foi um dos carros-chefe da campanha vitoriosa de reeleição do prefeito da capital britânica em 2004. No Brasil, São Paulo adota o rodízio. Mas avalia-se que tal medida tenha se esgotado, devido à compra de um segundo carro com placa diferente. O pedágio urbano é considerado mais eficiente, pois gera receita para investir no transporte público. O senso comum diz que para resolver os congestionamentos basta aumentar a capacidade das vias. A realidade tem refutado tal prescrição. A cada viaduto ou via nova, surgem mais carros, pois essas obras incentivam o uso dos automóveis. O pedágio urbano é uma forma de melhorar o trânsito e o transporte público. A mera cópia de práticas de outros países pode apresentar maus resultados, devido aos distintos contextos. Mas, se nada for feito, os congestionamentos só aumentarão ao longo do tempo. Por que não experimentar?

*Alexandre de Ávila Gomide é pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea)