Valor Econômico As cinco maiores construtoras do país - Camargo Corrêa, Odebrecht, Andrade Gutierrez, OAS e Queiroz Galvão - todas envolvidas pela Polícia Federal na Operação Castelo de Areia do Metrô de Salvador (foto) - poderão entrar na disputa do trem-bala que vai ligar Campinas ao Rio de Janeiro, passando por São Paulo, formando um único consórcio. Segundo uma fonte do alto escalão do governo ouvida pelo Valor, as empreiteiras já compartilharam estudos detalhados sobre o projeto e avaliam, agora, qual seria a companhia estrangeira que detém a melhor opção tecnológica para participar da concorrência. As empresas não comentam o assunto.
Um mês depois de o governo oficializar o segundo adiamento do leilão do trem-bala, essa movimentação feita pelas grandes empreiteiras mexeu completamente com os planos dos fabricantes de trens de alta velocidade. Segundo essa fonte, passou a haver uma disputa dos fabricantes para se engajar no grupo. A disputa é pesada, já que muitos fabricantes estão interessados em atuar no projeto apenas como fornecedores de equipamentos, e não sócios do consórcio. Esse é o caso de companhias como as espanholas CAF e Talgo e a canadense Bombardier.
A concentração das empreiteiras poderá reduzir o número de concorrentes no leilão, embora o governo não esteja muito preocupado em conseguir um grande número de candidatos. Na disputa pelas gigantes do concreto, diz essa fonte, o consórcio coreano - com a tecnologia da Hyundai Rotem - tem apresentado maior vantagem financeira, oferecendo um preço mais competitivo. Suas principais rivais, no entanto - a francesa Alstom, a alemã Siemens e a japonesa Shinkansen - possuem sistemas mais maduros, do ponto de vista tecnológico.
A apreensão desses fabricantes tem uma razão muito clara. Se esse grupo de grandes empreiteiras de fato se consolidar e então firmar parceria com um fornecedor, só restará um caminho: procurar empreiteiras menores ou simplesmente desistir do projeto.
Quem já percebeu isso é a Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop). A associação estudou o projeto a fundo e conseguiu arregimentar 19 empresas do setor para disputar o leilão. Seu desafio, no entanto, é convencer um fabricante de trem de alta velocidade a incorporar o grupo como investidor. "Temos conversado com diversos fabricantes, mas infelizmente a postura deles é de apenas fornecer equipamentos. Sinceramente, se o nosso consórcio não tiver um fabricante como sócio, o projeto fica inviável", diz o presidente da Apeop, Luciano Amadio.
A dois meses da data de entrega de propostas comerciais, as empreiteiras têm pressionado o governo para ceder em mais alguns pontos do edital. Uma das reivindicações trata da redução de impostos ligados à importação de equipamentos, mas segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já não há mais nada para abrir mão em tributos federais. "Tudo o que tinha para ser cortado já foi cortado, agora só restam impostos estaduais, como o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)", afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.
Das reivindicações apresentadas até agora pelas empresas, o governo concordou em ceder em uma delas, segundo Figueiredo. Pelo edital atual, é o governo quem escolhe para quem vai ceder o conhecimento tecnológico absorvido com o empreendimento. Os fabricantes, no entanto, reclamaram que poderiam ter suas tecnologias repassadas para as mãos de um grande concorrente. "Vamos mudar essa regra do edital. A escolha de quem receberá a transferência de tecnologia será resultado de um consenso entre o governo e o fabricante", disse o diretor-geral da ANTT.
O governo também vai permitir que as empresas mexam no traçado proposto no edital, desde que sejam mantidas as características de locais de acesso às estações e a velocidade de 350 quilômetros por hora. Adiado em novembro do ano passado e em abril deste ano, o leilão do trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro foi marcado para 11 de julho, data de recebimento de propostas. No dia 29, os envelopes serão abertos.
Um mês depois de o governo oficializar o segundo adiamento do leilão do trem-bala, essa movimentação feita pelas grandes empreiteiras mexeu completamente com os planos dos fabricantes de trens de alta velocidade. Segundo essa fonte, passou a haver uma disputa dos fabricantes para se engajar no grupo. A disputa é pesada, já que muitos fabricantes estão interessados em atuar no projeto apenas como fornecedores de equipamentos, e não sócios do consórcio. Esse é o caso de companhias como as espanholas CAF e Talgo e a canadense Bombardier.
A concentração das empreiteiras poderá reduzir o número de concorrentes no leilão, embora o governo não esteja muito preocupado em conseguir um grande número de candidatos. Na disputa pelas gigantes do concreto, diz essa fonte, o consórcio coreano - com a tecnologia da Hyundai Rotem - tem apresentado maior vantagem financeira, oferecendo um preço mais competitivo. Suas principais rivais, no entanto - a francesa Alstom, a alemã Siemens e a japonesa Shinkansen - possuem sistemas mais maduros, do ponto de vista tecnológico.
A apreensão desses fabricantes tem uma razão muito clara. Se esse grupo de grandes empreiteiras de fato se consolidar e então firmar parceria com um fornecedor, só restará um caminho: procurar empreiteiras menores ou simplesmente desistir do projeto.
Quem já percebeu isso é a Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop). A associação estudou o projeto a fundo e conseguiu arregimentar 19 empresas do setor para disputar o leilão. Seu desafio, no entanto, é convencer um fabricante de trem de alta velocidade a incorporar o grupo como investidor. "Temos conversado com diversos fabricantes, mas infelizmente a postura deles é de apenas fornecer equipamentos. Sinceramente, se o nosso consórcio não tiver um fabricante como sócio, o projeto fica inviável", diz o presidente da Apeop, Luciano Amadio.
A dois meses da data de entrega de propostas comerciais, as empreiteiras têm pressionado o governo para ceder em mais alguns pontos do edital. Uma das reivindicações trata da redução de impostos ligados à importação de equipamentos, mas segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já não há mais nada para abrir mão em tributos federais. "Tudo o que tinha para ser cortado já foi cortado, agora só restam impostos estaduais, como o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)", afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.
Das reivindicações apresentadas até agora pelas empresas, o governo concordou em ceder em uma delas, segundo Figueiredo. Pelo edital atual, é o governo quem escolhe para quem vai ceder o conhecimento tecnológico absorvido com o empreendimento. Os fabricantes, no entanto, reclamaram que poderiam ter suas tecnologias repassadas para as mãos de um grande concorrente. "Vamos mudar essa regra do edital. A escolha de quem receberá a transferência de tecnologia será resultado de um consenso entre o governo e o fabricante", disse o diretor-geral da ANTT.
O governo também vai permitir que as empresas mexam no traçado proposto no edital, desde que sejam mantidas as características de locais de acesso às estações e a velocidade de 350 quilômetros por hora. Adiado em novembro do ano passado e em abril deste ano, o leilão do trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro foi marcado para 11 de julho, data de recebimento de propostas. No dia 29, os envelopes serão abertos.
O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade em São Paulo seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao trem-bala.
ResponderExcluirPara ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
"Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."
O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
Teste da demanda
Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
"Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
Fonte:Folha de S.Paulo
Concordo perfeitamente com a opinião do senhor. Delleur, quando especifica-se a prioridade de trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas segregadas exclusivas com alimentação em 25 kVca em uma mesma composição, podendo ser de um ou preferencialmente os de dois andares (double decker) dos tipos com tecnologia pendular Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até (8º) 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras com reaproveitamento de energia elétrica na frenagem usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras cidades principais brasileiras.
Embora não existam no Brasil, estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, pela maioria das montadoras aqui existentes.