Desafios para ACM Neto

Osvaldo Campos Magalhães*

Com a vitória do candidato dos Democratas na eleição de domingo, Salvador e a Bahia voltam a experimentar a salutar alternância dos partidos no poder.

Enfrentando uma gigantesca oposição, formada por 18 partidos políticos, centenas de candidatos a vereador, além da presidenta da república e o governador da Bahia, o jovem prefeito eleito demonstrou uma rara qualidade nos políticos da atualidade. Coragem.

Os desafios serão inúmeros e me apegarei ao maior deles na atualidade. Mobilidade Urbana. Os milhões de trabalhadores soteropolitanos sofrem diariamente, em ônibus e trens superlotados, por quase 3 horas, para se deslocarem da casa para o trabalho e vice- versa.

Salvador nunca realizou uma concorrência pública para concessionar seu transporte público de passageiros e sofre nas mãos de um cartel articulado e “bem” representado na Câmara de Vereadores.

Seu Metrô, após 12 anos de obras e quase um bilhão de Reais consumidos, encontra-se parado, à espera que o Governo Federal subsidie sua operação.  As obras da linha 2 estão atrasadas e dificilmente ficarão prontas para a Copa 2014.

Para equacionar a questão da Mobilidade Urbana de Salvador, ACM Neto precisará de muita coragem e determinação, qualidades que já demonstrou possuir.

Coragem para contrariar seus eleitores, a maioria residindo nos bairros nobres da cidade, e que raramente utilizam o transporte público nos seus deslocamentos diários.

É inadmissível, que em pleno século XXI, uma minoria de 20% da população, com seus caros veículos de uso quase individual, ocupem mais de 80% das vias públicas.

Restringir a utilização de automóveis em determinadas áreas das cidades já vem sendo utilizado com sucesso em diversas cidades do mundo. Londres criou com sucesso o “CongestionCharge”, pedágio urbano da região central da cidade. Nada de postos de pedágio. Fiscalização do pagamento através de câmeras de monitoramento, que ajudam também na preservação da segurança pública. Assim faz também a exemplar cidade de Cingapura, pioneira no pedágio urbano.  O Rio de Janeiro, na gestão de Cezar Maia, do mesmo partido de ACM Neto, implantou uma via urbana pedagiada, a Linha Amarela. Salvador já discute em audiências públicas o pedagiamento da Linha Viva, que será opção aos deslocamentos para o aeroporto e litoral Norte.

Cidades como São Paulo, optaram, sem muito sucesso, pelo rodízio de veículos por final de placa. Na Holanda, os veículos são rastreados por satélite e pagam por extensão de deslocamento realizado.

Certamente a reação da classe média será muito forte. Além de se sentirem traídos pelo candidato, vão alegar que já pagam IPVA, IPI e ICMS. Contudo, o prefeito deve adotar medidas que beneficiem a maioria da população e não uma elite privilegiada. Lembremos que a proposta do candidato derrotado era a de construir 12 viadutos. Sabemos no estudo da engenharia de trânsito, que viadutos muitas vezes não resolvem problemas, transferem para outro lugar. Podemos constatar este fato aqui mesmo em Salvador, nos elevados construídos pelo atual prefeito na região do Iguatemi e Tancredo Neves. As empreiteiras agradecem e querem mais viadutos. E a população? Quer transporte digno e eficiente.

Restringir a utilização dos automóveis nas regiões mais movimentadas da cidade e concomitantemente aumentar a oferta de um eficiente sistema público de transportes exigirá uma atitude de extrema coragem e habilidade política do nosso prefeito. A utilização de micro-ônibus climatizados pode ser uma primeira medida paliativa. A implantação de modernos street cars, como faz a maiorias das cidades europeias e Portland nos Estados Unidos, uma solução atraente, sofisticada e definitiva.

Seguindo a lógica de Maquiavel, devemos adotar as medidas duras de forma rápida, enquanto ainda dispomos de cacife para tal.

A maioria da população ficará grata ao prefeito pela coragem de enfrentar os supostos direitos adquiridos de uma elite.  A gritaria vai ser forte. A oposição, suposta representante dos moradores pobres da periferia vai apoiar a ideia? É ver para crer.

Governar exige coragem. Não é tarefa para fracos.

*Engenheiro Civil, especialista em Transportes e Mestre em Administração com foco em Tecnologia e Competitividade (UFBA). Coordenou o PELTBAHIA. Programa Estadual de Logística de Transportes.

Pelourinho sofre com violência e abandono

Raiza Tourinho 
BBC Brasil - Slvador








" O Mágico pelourinho". Assim define o centro histórico de Salvador o artista plástico Washigton Arléo, que entre idas e vindas, há 15 anos, expõe sua emoção traduzida em telas nas ruelas do Pelô, como o bairro é carinhosamente conhecido pelos soteropolitanos.

Contudo, o Pelourinho, reconhecido como Patrimônio Histórico da Humanidade pela Unesco, vêm assistindo silenciosamente a magia de suas cores desbotar. E nos becos de pedras irregulares se avistam cada vez menos turistas, onde outrora havia "engarrafamento de gente", nas palavras do artista.

Entre ausência de programação cultural, criminalidade e má conservação do patrimônio, a degradação do Pelourinho chamou a atenção até da organização World Monuments Fund, que trabalha pela proteção de monumentos e patrimônios ao redor do globo.

A instituição, que visitou 30 cidades em todo o planeta, listou neste ano o centro histórico de Salvador como um dos patrimônios mundiais mais ameaçados pelo descaso governamental ou pela ação da natureza.

Mas, aos poucos, o centro histórico ganha novo fôlego. Devido à Copa de 2014, um grande projeto de requalificação está em andamento no local, com a revitalização das praças e dos casarões.

Na última sexta-feira, 19 de outubro, o governo estadual anunciou investimentos na infraestrutura do centro histórico da ordem de R$ 700 milhões, com previsão para a implantação de ciclovias, novo sistema de iluminação pública e construção de uma grande passarela.

Já o 18º Batalhão da Polícia Militar, que atua na área, teve cerca de 130 homens incorporados somente neste ano, somando quase 500 policiais.

Insegurança

O aumento do efetivo policial ainda não foi suficiente para afastar o estigma de violência do Pelourinho que, segundo comerciantes, viu os índices de até dez assaltos diários zerarem nos últimos meses.

"

O Brasil foi modelado aqui. A questão do Pelourinho não é municipal, é nacional"

Arleo, artista plástico

Ao menos nas principais vias do centro, o policiamento é constante. Embora não vaguem mais pelas ruas principais, não é preciso ir muito longe para ver crianças, jovens e adultos mumificados pelo crack, trafegando nos becos, indo de quando em vez para o circuito turístico faturar alguma moeda de troca, seja pedindo esmola e comida, seja estacionando os carros Apesar do reforço no policiamento, os cariocas Denise e Josino Araújo não gostaram da grande quantidade de pessoas em situação de rua no centro histórico. ''É só insegurança. Muita pivetada'', disse. Denise Josino, já acostumado aos perigos existentes nas metrópoles brasileiras, acredita, porém, que a falta de infraestrutura hoteleira e o péssimo estado de conservação asfáltica da cidade são mais problemáticos. ''Cidade grande é isso mesmo. O Rio também é perigoso. O que eu acho que eles poderiam fazer é transformar esses meninos em agentes do turismo'', sugere Na primeira vez que vieram a Salvador, o casal paulista Daniela e Diogo Silva foi logo conhecer o Pelourinho. Apesar de afirmarem terem gostado do local, os habitantes da cidade da garoa nutriam mais expectativas. “A gente sempre espera que esteja mais bem cuidado”, disse a garota.

Assédio

"Olha 'doutô' essa pulseira, abençoada pelo Senhor do Bonfim, pode levar que é de presente", afirma um vendedor ambulante, com os braços tomados por dezenas de colares e pulseiras, vendidos por dez vezes o valor original, acusando a estratégia do "presente".

A quantidade exígua de turistas no Pelô faz com que qualquer pessoa com um olhar esvoaçante ou uma câmara na mão seja identificada como um potencial cliente e ganhe a atenção dos camelôs e dos meninos pedindo esmolas. "Não me incomoda", conta a cearense Carla Garcia, logo após ser abordada por um. O marido Antenor Santos, baiano de nascimento, discorda. "Não precisa disso. Quando a gente quer comprar vai atrás", justifica.

Região que já teve 400 lojas hoje conta agora com só 80 (Foto: Raiza Tourinho/BBC Brasil)

Mas o semblante estampado na maioria dos turistas, principalmente estrangeiros, denuncia o cansaço causado pela abordagem excessiva dos ambulantes. As negativas dos pedidos de entrevistas, contadas com o auxílio das duas mãos, demonstravam a impaciência diante dos nativos. "No português" foi a frase mais escutada pela reportagem. E não adianta rebater: "¿Hablas español?" ou "Do you speak english?". "Yes, but no", responde finalmente um, mal-humorado. Acompanhado da família, um alemão até topa justificar o porquê não fala: "Muito assédio", afirma, andando o mais rápido que pode 
Coração

Se quem visita o Pelourinho consegue sentir no ar a história exalada pelos antigos casarões e igrejas seculares, quem habita as vielas do centro histórico vivencia na pele a malandragem, datada da época em que as primeiras gotas de sangue dos escravos castigados calçaram o Pelourinho Capoeirista há 40 anos, mestre Berimbau, que ganhou o codinome por não largar o instrumento nem na hora de dormir, apresenta-se com seu grupo diariamente no Terreiro de Jesus, uma das principais praças do centro histórico. "Para mim, o Pelourinho é tudo. É um palco. Só que esse palco está muito desorganizado", diz Ele enumera os problemas que levaram a degradação do local, da ausência de banheiros públicos aos buracos nas praças, passando pelo lixo. "Tá faltando é tudo", sinaliza. Berimbau reclama também dos comerciantes locais que não apoiam os capoeiristas, mas dão comida para os meninos de rua, que por sua vez a trocam pelo crack. O comerciante Geraldo Miranda, vulgo Geraldão, rebate a crítica do mestre afirmando que a doação é uma espécie de "proteção", que evita que os meninos roubem e afastem os clientes. "Todos nós somos culpados. Mas o crack aqui é uma questão de saúde pública: quando você recupera um, perde dez", lamenta Criado no Pelourinho, aos 60, Geraldão indigna-se com o abandono relegado ao local nos últimos anos. Segundo ele, de terceiro destino turístico mais procurado do Brasil, Salvador amarga a sétima posição, queda refletida pela quantidade de lojas fechadas – de 400 em funcionamento, só sobraram 80. A de Geraldo foi uma das que não resistiram. Vivendo com o salário de aposentado, ele joga dominó com os amigos, esperando que os dias sombrios passem para ele reabrir sua loja de souvenir. "Aqui é o maior shopping aberto do mundo, com as lojas todas fechadas. O Pelourinho é o coração da Bahia. O governo precisa dar mais carinho a esse espaço", insiste O artista Arléo vai mais longe ao afirmar que o Brasil nasceu no Pelourinho sendo este, na verdade, o coração da nação brasileira. "O Brasil foi modelado aqui. A questão do Pelourinho não é municipal, é nacional".

Marcelo Odebrecht : Reflexões sobre o Futuro de Salvador

Osvaldo Campos Magalhães*

Completando 43 anos a Tribuna da Bahia decidiu realizar um evento , com um jovem empresário soteropolitano de sucesso, com os mesmos 43 anos de vida do jornal. Durante o encontro, realizado na  segunda-feira (23/10), na Associação Comercial da Bahia, para leitores, jornalistas, políticos, estudantes, empresários e autoridades, o jornal promoveu um “ talk show”  com Marcelo Bahia, diretor-presidente das Organizações Odebrecht e neto do fundador. Participaram também os jornalistas da Tribuna da Bahia, Marcelo Ferraz e Gerson Brasil (foto). O tema: Pensando Salvador do Futuro”.

O jóvem líder empresarial baiano respondeu às perguntas dos jornalistas e da plateia, e falou sobre sua visão de futuro para a cidade e sobre os seus principais problemas. Residindo atualmente em São Paulo, onde coordena a gestão das Organizações Odebrecht, Marcelo Bahia mencionou que mantém além de um apartamento na Vitória, uma forte ligação afetiva e empresarial com sua cidade natal. 
Indagado pelo jornalista Alex Ferraz, iniciou sua apresentação falando sobre Parcerias Público Privadas, em suas diversas modalidades, desde a concessão pública, para empreendimentos que possam ser realizados sem apoio financeiro do setor público, como os investimentos do setor elétrico, até as concessões patrocinadas, como o exemplo da Arena Fonte Nova e do novo emissário submarino de Salvador, ambos com participação das Organizações Odebrecht. Afirmou que o processo de PPP  possui inúmeras vantagens para o setor público que as contrata, sendo as principais, maior rapidez, eficiência e menor custo. 
Em relação ao tema “Mobilidade Urbana”, afirmou que a questão do trânsito pode ser melhorada rapidamente com a adequada utilização de sistemas integrados de engenharia de tráfico e pequenas intervenções pontuais. Mencionou a experiência recente da Odebrecht na cidade de São Domingos, onde a Odebrecht realizou intervenções no sistema de trânsito da cidade, com bastante sucesso. Em relação ao sistema de transporte de massa de Salvador, mencionou que a Construtora Norberto Odebrecht apoiou na PMI (Programa de Manifestação de Interesse) do Governo do Estado da Bahia, o projeto liderado pelo SETEPS, o BRT (Bus Rapit Transport). Como o modal escolhido na PMI do Governo da Bahia foi o metrô, e para que não se perca mais tempo, afirmou ser favorável ao metrô, uma solução mais duradoura para a questão: “Vamos de metrô agora, não há tempo mais para discussão, corremos o risco de termos este metrô só para nossos netos, caso não tomemos uma decisão já" , afirmou. 

Ele também declarou que vem faltando  planejamento contínuo para a cidade e que, se fosse gestor da cidade, jamais teria liberado a construção de tantas faculdades na Avenida Paralela.

Sobre o centro histórico e seu entorno afirmou: “Acho um crime o que vem acontecendo, o abandono no Pelourinho e da Baía de Todos-os-Santos”, lamentou.

Questionado por Marcos Cidreira sobre projetos para revitalizar o bairro do Comercio, Marcelo afirmou que falta principalmente vontade politica, lembrando a todos que o Rio de Janeiro realiza um monumental projeto de requalificação da antiga área portuária da cidade o Porto Maravilha, com a participação da Odebrecht, e com investimentos assegurados de mais de R$ 10 bilhões. (Acredito que não sabia que o Marcos Cidreira coordena , desde 2005, o Escritório de Revitalização do Comércio e que o projeto de revitalização da área portuária de Salvador é bastante modesto comparado ao do Rio, cerca de R$ 50 milhões.)

O empresário também comentou sobre a situação da orla da cidade. “Não precisa de dinheiro público, e sim de um "Master Plan", uma boa parceria com a iniciativa privada resolveria os problemas da orla”, afirmou. Citando a área do antigo  Aeroclube de Salvador, afirmou que é mais um absurdo, uma área nobre da cidade, com grande potencial turístico, de lazer e comercial, completamente abandonado pelas diversas instancias públicas 

Destacou os pontos fortes de Salvador, como a Baía de Todos os Santos  o Pelourinho e suas belas praias, hoje abandonados pelos poderes públicos e pela população, perdendo a preferência dos turistas e habitantes de Salvador para o litoral Norte, com destaque para Praia do Forte, Imbassahy e Sauípe, que, receberam grandes investimentos públicos e privados.

Segundo Marcelo Bahia, o Pelourinho deveria receber atenção especial e investimentos, voltando a ser, como foi na sua juventude, há vinte anos atrás, o centro cultural e de lazer dos baianos e turistas. 
As demoras para obtenção de licenças ambientais e do IPHAN, também são preocupações para o empreendedor. Se referindo às dificuldades para implantação de projetos no Brasil, Marcelo Bahia afirmou que entre os 23 países onde a Odebrecht atua, o Brasil é de longe, o que possui a legislação mais restritiva. “Em país nenhum do mundo é tão difícil de obtê-las. Para o funcionário desses órgãos é mais seguro vetar do que assumir o risco de uma liberação, pois pode trazer consequências  financeiras futuras para o mesmo e isso vem emperrando vários projetos no Brasil, que com certeza estariam gerando empregos e rendas”, criticou.

Propôs, por fim, a criação de um fórum empresarial permanente, formado por 10 grandes lideranças do setor privado baiano, para auxiliar o futuro prefeito a resgatar a cidade do atual estado de abandono e decadência.

*Osvaldo Campos Magalhães,  é engenheiro civil e mestre em adminsitração (UFBa). Criou e edita o blog Pensando Salvador do Futuro desde 2009

Ladeira acima: Conheça as cidades que driblaram a geografia em nome das bikes

Das soluções simples às mais complexas: o que não faltam são alternativas às ladeiras / Foto: Hector

Conhecida pela suas colinas íngremes, a cidade de São Francisco, na Califórnia, tem até uma ladeira como um dos seus principais pontos turísticos, a Lombard Street. Mas a geografia acidentada não impediu que o governo local instituísse uma meta audaciosa: fazer com que 20% dos deslocamentos diários sejam feitos de bicicleta até 2020.

A cota, que hoje é de cerca de 10%, terá que dobrar na próxima década, e para isso, o governo pretende fazer altos investimentos e modificar drasticamente o sistema de tráfego local.

No plano do novo sistema ciclistico da cidade, as ruas mais planas e rotas mais diretas foram privilegiadas. Onde a ladeira for imprescindível, as ciclovias serão mais largas, para ajudar quem precisar descer e empurrar a magrela. Alguns pontos contarão ainda com elevadores para bicicletas, onde os ciclistas poderão rolar suas bikes ladeiras acima.

Quem já utiliza a tecnologia desde 1993 é a cidade de Trondheim, na Noruega. Assim como em São Francisco, os ciclistas escandinavos também sofrem com o relevo acidentado – o que não impede 18% da população de utilizar a bicicleta diariamente como meio de transporte.

Para vencer as ladeiras, os ciclistas só precisam inserir o cartão de acesso na máquina que controla o "elevador” e colocar um dos pés no suporte metálico. Automaticamente um sistema guiado por trilhos empurra a pessoa ladeira acima a uma velocidade que varia entre 4 km/h e 5 km/h.

Veja como funciona:

Soluções baratas

Para as cidades que não podem arcar com os custos de tanta tecnologia, existem opções mais simples e baratas. A primeira delas, sugerem especialistas, é dar preferência a trechos que cortam vales e seguem o fluxo dos rios.

É o caso da cidade baiana de Salvador. Dividida entre Cidade Alta e Cidade Baixa, a capital é uma das sedes de Copa do Mundo de 2014, e possui planos de multiplicar a malha cicloviária de 18 km para 140 km até o evento.

Uma pesquisa realizada pela Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder) mostrou que o excesso de ladeiras é a terceira maior causa de preocupação dos soteropolitanos quando o assunto é utilizar a bicicleta como meio de transporte. Para amenizar o problema, a malha projetada utiliza as avenidas de vale da cidade, como Paralela, Bonocô e orla, informou o coordenador do projeto, Itamar Kalil.

A adaptação pode ser útil para outras capitais que também sofrem com a topografia. É o caso da cidade mineira de Belo Horizonte. Uma pesquisa do Pedala BH, órgão ligado à prefeitura, mostrou que apenas 35% da cidade tem declividade entre 0% e 10%, tida como apropriada para os ciclistas. A declividade considerada ideal (entre 0% e 5%) só está presente em 15% da cidade.

* Publicado no portal  EcoD. http://www.ecodesenvolvimento.org/noticias/ladeira-acima-conheca-as-cidades-que-driblaram-a#ixzz29rddK6VW 

Cegueira sociológica

Antônio Risério*

Politicamente ridículo e intelectualmente vexaminoso o texto dos “partidos governistas” dizendo que setores conservadores da sociedade brasileira estão querendo fazer, com Lula, o que fizeram com Getúlio Vargas em 1954 e com Jango Goulart, dez anos depois. Falar de “golpismo” e “ataque a democracia”, no contexto atual, é mais rasteiro do que confundir tratado-de-tordesilhas com tarado-atrás-das-ilhas. Aciona-se completamente fora de propósito, a velha retórica esquerdista da década de 1960.

O mito Lula foi ferido, sim. O de Vargas, também. Pouco antes de ele se matar, seu governo andava atolado em corrupção e denuncias de corrupção (com Samuel Wainer na mira), - e ainda sobrou o tiro disparado contra Carlos Lacerda. Mas mitos não são destruídos facilmente. E há toda a grandeza de Lula a impedir isso. A forte transformação do Brasil e da sociedade brasileira em seus governos – especialmente em matéria de diminuição das distâncias sociais. Mas não é isso o que quero discutir. Em vez de ficar na antropologia (leitura do mito), ou na defesa do ex-presidente (até muito fácil de fazer, em termos comparativos), meu tema diz respeito a um campo particular da sociologia política. À sociologia dos partidos e do voto no Brasil.

Porque nos ensinaram quase tudo errado nessa matéria. Principalmente, a sociologia paulista, que vinha fazendo nossas cabeças desde a década de 1960. O que ela dizia? O professoral, com seus dados e suas pesquisas supostamente científicas? Simples. Que o voto na direita era coisa ligada ao atraso econômico, coisa mais do campo e de baixo grau de urbanização. O voto “progressista”, ao contrário, era típico de lugares que conheciam o avanço econômico, a modernização técnica, a expansão urbana.

A gente ouvia e seguia repetindo os clichês, acreditando que era isso mesmo. A cegueira de nossos sociólogos, no entanto, era espantosa. Algo de simplesmente inacreditável. Afinal, eles estavam plantados numa cidade que negava, direta e espetacularmente (e até mesmo com estardalhaço), as suas lições: São Paulo. Se a tese sociológica estivesse certa, São Paulo deveria ser uma cidade totalmente entregue ao voto “progressista”. Mas, o que acontecia ali era justamente o contrário. Os chamados “progressistas” na maioria das vezes eram (e ainda hoje são) batidos, inclusive com Dilma Rousseff perdendo para José Serra, o grande guerreiro da condenação e do combate ao aborto. São Paulo aparecia então – e continuaria aparecendo- como território direitista e expressão fortíssima do voto de direita.

Uma cidade basicamente conservadora, quase reacionária, direitista, onde Getúlio Vargas e Lula nunca venceram disputas eleitorais. A cidade que elegia Adhemar de Barros, Jânio Quadros (sempre vencedor, atravessando décadas para dar uma surra em Fernando Henrique Cardoso, em disputa pela prefeitura paulistana.), Paulo Maluf, Gilberto Kassab (que era do DEM) – e que agora, depois de eleger Kassab e Celso Pitta, pode vir a eleger mais uma cria do malufismo, o espertíssimo Celso Russomano. A cidade do populismo de direita, enquanto o Rio de Janeiro, apesar de Carlos Lacerda, tinha portas abertas ao populismo de esquerda – e, por isso mesmo, votou em Leonel Brizola e Darcy Ribeiro, com a nossa mais recente volta à democracia.

Como nossos ilustres sociólogos não viam isso? Como não viam a poderosa presença política da direita no horizonte da cidade, na vida e na cabeça de seus habitantes? Como não sabiam levar, para suas análises e reflexões, o rosário de vitórias direitistas, que só conheceria um intervalo recente, entre o final do século passado e o começo deste, com as eleições de Luiza Erundina, em 1989 e Marta Suplicy em 2000? Não sei. Mas o fato é que, nesse campo, nossa sociologia política (quase toda ela de extração marxista) se revelava incapaz de enxergar um palmo diante do nariz, incapaz de conhecer o movimento das ruas, o que rolava ao ar livre na cidade.

*Escritor e antropólogo. Trabalha atualmente na campanha de Fernando Haddad em São Paulo.

** Artigo publicado no jornal A Tarde de 29/09/2012

CONTRIBUIÇÕES À PPP DO SISTEMA METROVIÁRIO SALVADOR– LAURO DE FREITAS

Introdução / Contextualização

As entidades responsáveis pela elaboração do presente documento, ante as circunstâncias adversas resultantes da falta de planejamento sistêmico, apoiaram a decisão do governo estadual de realizar um PMI para a escolha modal de transporte para a Avenida Luiz Viana Filho (Paralela), que resultou na definição do Sistema Metroviário Salvador-Lauro de Freitas.

Embora recorrentes, nas manifestações das entidades, as queixas quanto à falta de um planejamento sistêmico e participativo continuam sendo pertinentes; pois os governos continuam sem oferecer um processo de planejamento regional e muito menos sustentado na participação social na definição das linhas mestras que se desejam para o desenvolvimento, neste caso, da RMS e da BTS. E é neste vácuo de planejamento que surge a necessidade de se improvisar com alternativas como PMI, com prazos curtíssimos para a captação de recurso discussão e pactuação de boas propostas.

Porém, os prejuízos dessas políticas de improviso, para a cidade e seus habitantes, não são passíveis de remediação por decreto. Portanto, para diminuir os impactos negativos, faz-se necessário que a condução do processo daqui em diante respeite e acolha as contribuições que estão sendo oferecidas pela sociedade civil através da Consulta Pública para a formatação final da Parceria Público-Privada – PPP.

Todos sabem que a consulta pública numa fase tão avançada do processo, neste caso já com o modal definido, não é a melhor maneira de se exercer o controle social do processo, conforme estabelecido no Estatuto da Cidade. Manifestação neste sentido foi feita por Conselheiro do CONCIDADES-BA, registrando a necessidade do governo interagir com Conselho desde o início do processo e não somente na fase de consulta pública; quando o tempo hábil para opinar e interferir mais profundamente no processo é sempre mais restrito.

      

È importante destacar o cenário atual, no qual observamos uma aparente fragilidade no processo de gestão que deverá concluir com a implementação do sistema metropolitano de transporte para a RMS, devemos ter clareza em relação ao papel futuro que terá o metrô. O fato de termos dois processos de licitação paralelos, um relacionado com as linhas de ônibus em Salvador e outro relativo à construção e operação do metrô, condicionará fortemente a construção de rede de transporte realmente integrada que a metrópole necessita, a simples coordenação de ambos os processos, como se pretende, não garante a melhor solução institucional.

Evidencia-se ambiguidade no relativo à definição e composição da futura Entidade Gestora do “Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas – SMSL”, a qual deveria ter abrangência metropolitana e não limitar-se apenas a dois municípios. A experiência revela um conjunto de conflitos e desavenças entre os operadores de ônibus municipais e intermunicipais na RMS, razão que fundamenta amplamente uma gestão integrada, conciliadora e com visão de planejamento metropolitano.

No modelo institucional, uma definição clara da Entidade Gestora possibilitará: a) garantir a defesa do interesse público e dos usuários; b) estabelecer e gerir eficazmente todos os parâmetros que possibilitam a integração modal; c) promover a integração do sistema metroviário com as atividades urbanas, viabilizando as demandas futuras. Entretanto, observamos que o município de Salvador planeja criar um consórcio operacional para coordenar a operação integrada do sistema de transporte coletivo por ônibus (apenas em Salvador), o modelo institucional não contempla esta possibilidade, nem como será a integração institucional com o metrô, neste cenário. A simples agregação de um grande número de instancias de gestão, como num grande conselho, comprometerá a integração, fundamentalmente técnica.

Identificamos falta de clareza necessária por parte do Estado e municípios quanto à necessidade de uma entidade gestora, da mobilidade urbana, com visão metropolitana, assim como, na própria concepção da Rede de Transporte Metropolitana. Por exemplo, no anexo VIII, no item Serviços correlatos, observamos, “São todos os demais serviços de transporte urbano ou metropolitano, fora do controle da Entidade Gestora do Sistema Metroviário, mas que afetam o sistema metroviário apenas de forma indireta ou quantitativamente irrelevante. Sistema ferroviário suburbano; Ferry boat e balsas; Ascensores”.

Considerar irrelevantes o Sistema ferroviário suburbano, o Ferry boat e os Ascensores é simplesmente não considerar uma grande parcela da nossa cidade, esquecida e excluída permanentemente de qualquer política de transporte público. Uma das regiões mais densas e pobres da cidade, que necessita de alguma solução de mobilidade urbana. Não existe qualquer proposta de integração do trem de subúrbio com o metrô, além da linha 1 não atingir o centro histórico. Temos um sistema financiado com recursos públicos e projeções até 2040 e não temos qualquer proposta de integração física deste sistema com a região do Subúrbio Ferroviário?

Entendemos que na conjuntura atual, estas questões entre Prefeitura Municipal e Governo do Estado, não são de fácil negociação o que dificulta o processo de integração.   

O item 3.2 do anexo VIII, Serviços vinculados (escopo indireto da PPP), também necessita de maiores esclarecimentos: “São os serviços que, embora não sejam escopo direto da PPP, afetam sua receita, devendo estar sob competência direta da Entidade Gestora, e acompanhados pela Concessionária do Metrô para eventual regulação operacional ou econômica. As linhas alimentadoras serão estabelecidas explicitamente, com gestão vinculada ao Sistema Metroviário. Possuirão remuneração própria, podendo ser objeto de licitações municipais específicas. Estas linhas configuram serviço distinto das demais linhas convencionais urbanas integradas, operadas em âmbito municipal, sob gestão dos municípios de Salvador ou Lauro de Freitas”. Parece que serão linhas alimentadoras, vinculadas ao metrô, que originarão novas licitações, por fora do Consorcio Operacional Municipal, em andamento, se configuram um serviço distinto quais serão os seus parâmetros operacionais? Como se dará a integração?

2. Aspectos operacionais

Consideramos que o item 2.4 do anexo 8, “Características operacionais consideradas” (características operacionais das linhas do metrô) deve ser estendido e especificado também para todas as linhas alimentadoras do metrô, ou seja, deve ser estudado e divulgado o nível de serviço que será ofertado por estas linhas, para a população.

Por exemplo, o item 14.7 do anexo V, especifica “A Concessionária deverá operar o Ramal Aeroporto, com a utilização de ônibus especiais, climatizados, ambas sem tarifação adicional. A linha deverá fazer a ligação do Aeroporto Internacional de Salvador à Estação Aeroporto, sem paradas. O tempo de espera máximo de 10 minutos, no horário do Pico do sistema metroviário”. Portanto, consideramos pertinente também definir claramente quais serão os tempos de espera máximos, frequências, velocidades medias, conforto e segurança, de todas as outras linhas alimentadoras do sistema metrô, na cidade, assim como as demandas potenciais que serão atendidas, por cada bacia operacional.

Consideramos também necessária a extensão dos “Indicadores de Desempenho” para toda a Rede na sua totalidade (ver item 14.8 do anexo V), não apenas para a rede metroviária. Deve ser estudado um sistema de avaliação do desempenho integrado, tanto para as linhas alimentadoras (rodoviárias) como para as linhas de metrô, avaliando a qualidade do serviço no trajeto como um todo, o qual se ajusta mais a experiência da mobilidade. Os deslocamentos cicloviários e a pé, também poderão ser incorporados neste sistema, posteriormente.

Inserção urbana

Um problema fundamental para viabilizar a demanda do metrô, objetivando a sua sustentabilidade econômica é criar as condições espaciais para que este modo de transporte sustentável estruture realmente a cidade.

Observamos a carência de um anexo ou apêndice que fale do metrô em escala urbana, detalhando com cartografia adequada as atividades urbanas atuais e futuras, assim como, os índices urbanísticos e densidades, que serão promovidos, no eixo. Estas informações são fundamentais, não somente para a empresa, mais também para a gestão urbana, como um todo, ou seja, para a Entidade Gestora. Necessitamos urgentemente estudos e ações de planejamento integrado de transporte e uso do solo, na cidade e na RMS, visando mitigar as viagens feitas atualmente por modos de transporte insustentáveis tais como, o automóvel e a motocicleta, criando demandas para o metrô.

No edital metrô, a inserção urbana das Estações não está claramente especificada nos documentos, apêndices e anexos, sendo este aspecto tratado como um tema arquitetônico, sendo entretanto, um tema fundamentalmente urbanístico. Deve ser definido claramente um raio de influencia entre 500 e 800 metros, a roda das estações, portanto na escala do pedestre, no qual mediante uma rede capilar de vias, passeios, passarelas, etc., sejam criadas condições favoráveis para os deslocamentos dos pedestres e ciclistas, na procura do metrô, seguindo os trajetos mais lógicos, ou seja, condições de microacessibilidade favoráveis. Verificamos que as propostas são muito simplistas neste aspecto, devendo-se realizar estudos específicos, considerando principalmente a topografia difícil da nossa cidade. As estações devem estar integradas com o tecido urbano, portanto, deve se ter uma planta ou mapa, baseado no cadastro da cidade, que especifique claramente como serão esses percursos.

Por exemplo, quando se analisa a Estação da lapa, no documento técnico L2 Justificativa Terminais, no item Acessibilidade Lindeira (Pedestres e Ciclistas), podemos ler “Não foi identificada nenhuma necessidade de complemento à atual infraestrutura para os pedestres, sendo porem necessária uma completa revisão e manutenção das escadas rolantes existentes. Para o caso dos ciclistas, deve-se enfatizar a previsão de um posto para estacionamento e guarda de bicicletas conjugado a esta estação, como já prevê o Plano Cidade Bicicleta da CONDER”. Esta argumentação se repete na avaliação da maioria das estações em ambas as linhas.

O conceito acessibilidade lindeira é por demais ambíguo e parece que não foi estudado qualquer fator atrelado à microacessibilidade em áreas urbanas. Será que foi realmente avaliado o estado de conservação, superfície, largura, segurança, declividade, etc., dos passeios e escadarias que dão acesso ao maior terminal da cidade? Em que condições chegarão os pedestres para pegar o metrô na lapa? Isto irá favorecer a demanda? O problema é grave e existem dissertações e artigos científicos que avaliam a problemática desta estação, entretanto, segundo o edital parece que não foi identificada nenhuma necessidade de complemento à atual infraestrutura para os pedestres.

A preocupação da integração dos ciclistas com o sistema é mínima, sendo tudo relegado ao projeto Cidade bicicleta. Entretanto é importante destacar que Cidade bicicleta propõe apenas uma rede estrutural, principalmente nas avenidas de

vale da cidade, fora de escala em relação ao projeto da estação, se necessita, portanto, um maior detalhamento, um posto para estacionamento e guarda de bicicletas conjugado a esta estação, não basta, devem ser especificados projetos de ciclofaixas e de sinalização adequada, na área de influencia, preservando o ciclista, com medidas de segurança para o transito. Em que condições chegaram os ciclistas para pegar o metrô na lapa?  ... e nas outras estações? As recomendações do plano denominado interpenetração modal, está sendo incorporada no edital permitindo o transporte de bicicletas em áreas específicas dos vagões?  

O dimensionamento das estações não pode ser observado apenas como um problema arquitetônico, mais também como um problema da engenharia dos transportes, sendo uma área de pesquisa consolidada nesta engenharia. Este dimensionamento corresponde principalmente a estudos de demanda: a) de fluxos de pedestres na hora pico, considerando inclusive situações de emergência, b) de demanda por vagas de estacionamento, visando à integração “park and ride”, e c) de demanda por vagas de estacionamento para ciclistas (numero de paraciclos), visando a integração “bike and ride”. As passarelas de conexão com as estações nas avenidas de vale devem ser dimensionadas, tanto em numero, como em termos de capacidade. Sugerimos, portanto, que os documentos técnicos, elementos do projeto básico_ARQ, o apêndice 8 e o documento técnico L2 Justificativa Terminais, sejam revisados.

O edital contém especificações importantes para a realização dos estudos e projetos de engenharia civil, eletromecânica, etc. e de arquitetura, porem, necessita uma maior especificação no relativo aos estudos de planejamento urbano e engenharia dos transportes, como área do conhecimento, que deveriam ser realizados, o qual destaquei nas minhas observações.

O tratamento oportuno das questões urbanísticas será fundamental para viabilizar a demanda do metrô, objetivando a sua sustentabilidade econômica e com ela a sua ampliação e crescimento. Portanto devemos observar para que sejam criadas as condições espaciais (atividades, intensidades de uso, densidades, conexões, etc.) para que este modo de transporte sustentável estruture realmente a cidade. A entidade gestora deverá atingir dois objetivos estratégicos para a consolidação deste modo de transporte, no tempo: a) criar demandas para o metrô, e b) captar as mais-valias produzidas pela intervenção pública, ou seja, pelos ganhos de tempo e valorização imobiliária. Não pensarmos isto, seria irresponsável, pois deixaríamos uma ampla margem de manobra para o capital incorporador. 

Estes estudos, a serem realizados, devem ser especificados mediante um anexo que fale do metrô em escala urbana, detalhando com cartografia adequada, a área de influência imediata das linhas e estações, definindo programa de poligonal de áreas necessárias para o funcionamento de atividades complementares procurando detalhar: as atividades urbanas, ou seja, o uso do solo atual; o uso do solo

futuro; os índices urbanísticos atuais e propostos; as densidades propostas no eixo; como estas serão promovidas; a capacidade das redes técnicas e os impactos. Tendo como referencia o PDDU atual, deve-se detalhar a proposta urbanística para este eixo, num processo transparente que explore o potencial urbano, verdadeiras âncoras, especialmente nas estações de integração.

Logo após termos uma visão clara do desenvolvimento urbano nestes eixos, a área de influência imediata das linhas e estações do metrô, poderá vir a se constituir em corredores especializados, nos quais, será possível aplicar eficazmente os instrumentos do estatuto da cidade, visando densificar e diversificar as atividades urbanas onde seja conveniente, para a cidade. Isto fornecerá a equidade espacial que a nossa cidade necessita e deve ser estudado, com transparência. Os instrumentos do estatuto da cidade, também foram pensados para promover a mobilidade sustentável, sendo política nacional da SEMOB – MC e estão embasados na atual Lei da mobilidade. Os instrumentos (IPTU progressivo, direito de preempção, outorga onerosa, etc.) e a delimitação espacial da sua aplicação deverão ser regulamentados, pelos municípios. Por tudo isso é importante à integração estado – município.

O Brasil implantou nesta década os principais marcos regulatórios da política urbana e regiões metropolitanas, Lei 10.251/2001 - Estatuto da Cidade com seus planos diretores municipais, Lei 11.445/2007 - do Saneamento Básico com seus planos municipais, e Lei 12.587/2010 - Plano de Mobilidade Urbana com seus planos municipais, todos com prazos para ser implantados nos municípios. Os Planos Municipais de Mobilidade e Transporte com prazo até abril 2015. Estes inclusive vinculam explicitamente a liberação de recursos públicos e as contratações de concessões, com base nas definições destes planos.   Considerando que, no mais tardar daqui a 2,5 anos, todos os municípios da RMS e BTS terão seus Planos Municipais de Mobilidade e Transporte, e a RMS seu Plano de Mobilidade Regional instituídos, os quais definirão a grande maioria dos elementos questionados pela sociedade e pelas entidades aqui representadas, ressaltamos que,  uma  concessão contratada na “véspera” da institucionalização destes marcos regulatórios, seria uma garantia de conflitos contratuais, institucionais, econômico-financeiros e operacionais. Para evitar que ocorra tais conflitos é essencial exigir das partes da PPP e região que:

• Todos os municípios e a RMS como região integrada, tenham garantido nos seus respectivos orçamento de 2013 os recursos de elaboração dos seus Planos Diretores de Mobilidade e Transporte – PDMT, inclusive os do governo do Estado;
• Todos os municípios e a RMS tenham um termo de referencia e cronograma sincronizado da elaboração destes planos PDMT;
• Todos os municípios junto com o governo do estado criem imediatamente uma entidade coordenadora deste processo de geração e institucionalização concentrada dos planos PDMT;

• Nos PDMT de Salvador, Lauro de Freitas e da RMS sejam tratados os trechos objetos desta concessão, numa forma que os mesmos se integrem aos sistemas municipais e regionais dos PDMT e que a concessionária tenha seus contratos adaptados aos novos marcos normativos institucionalizados até 2015.
• As partes dos convênios, base desta PPP, se comprometam alterar os mesmos na forma de se integrar perfeitamente aos conceitos e normas dos PDMT municipais e regionais.

Por conseguinte, estas informações e instrumentos técnico-normativos, serão fundamentais, não somente para a empresa concessionária, mais também para a gestão urbana, como um todo, ou seja, para a Entidade Gestora. Necessitamos urgentemente estudos e ações de planejamento integrado de transporte e uso do solo, na cidade e na RMS, visando mitigar as viagens feitas atualmente por modos de transporte insustentáveis tais como, o automóvel e a motocicleta, criando demandas para o metrô. Se a sociedade não defender os objetivos estratégicos para a cidade (não para as empresas), ou seja, criação de demandas para o metrô e apropriação de mais-valias, o metrô não se consolidará e teremos apenas um magnífico projeto de construção civil.

Salvador, 17 de setembro de 2012

Conselho Regional de Engenharia e Agronomia – CREA-BA

Conselho de Arquitetura e Urbanismo – CAU-BA

Associação Brasileira de Engenheiros Civis – Departamento da Bahia - ABENC/BA

Associação dos Engenheiros Agrimensores do Estado da Bahia - ASEAB

Clube de Engenharia da Bahia – CEB

Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento da Bahia - IAB-BA

Sindicato de Arquitetos e Urbanistas da Bahia - SINARQ

Sindicato dos Engenheiros da Bahia - SENGE

Associação Baiana de Engenharia de Segurança - ABESE

Instituto Brasileiro de Avaliações e Perícias de Engenharia da Bahia - IBAPE/BA 

Tem caruru na Bahia

 Maria Stella de Azevedo Santos*

Vinte e sete de setembro está chegando. A Bahia se prepara para brincar com as crianças, com muito caruru e doces. Coisa boa é criança, coisa boa é brincar. Enquanto festa, que mal pode existir na cerimônia de se reunir para comer o popularmente conhecido “Caruru de Cosme e Damião” e/ou “Caruru de Ibeji”? Creio que nenhum. Entretanto, tudo muda quando se fala em culto religioso. Repito: enquanto cultura popular, maravilha; enquanto religião, fazem-se necessários alguns esclarecimentos.

Para uma população que busca cada vez mais o conhecimento, nenhum sentido tem a frase: “Minha mãe sempre fez assim”. Afinal, nossas mães passavam roupa com ferro a carvão e nem por isto continuamos a usá-lo. Também não adianta dizer: “Eu sempre dei o caruru e sempre me dei bem”. Claro! Será que São Cosme e São Damião ou mesmo Ibeji se aborreceriam com festas feitas com tanta devoção e carinho? Não acredito.

Minha intenção com este artigo não é a de criar polêmicas, mas sim a de transmitir o conhecimento que possuo sobre Ibeji, para que o alegre povo baiano possa ampliar cada vez mais seus conhecimentos e, assim, possa realizar suas festas populares com a alegria que lhe é peculiar e que tanto agrada aos povos de outras localidades.

Entender o porquê da data 27 de setembro ser escolhida para a realização dos carurus é fácil: esta era a data em que a Igreja Católica Apostólica Romana celebrava os santos Cosme e Damião (hoje, para a Igreja, estes santos são festejados no dia 26 do mesmo mês). Mas não sei onde foi encontrada a relação dos amados santos católicos com Ibeji – seres espirituais cultuados pelos africanos. A única semelhança que até hoje percebi é o fato de os referidos santos terem sido irmãos. Já que ibeji é a palavra yorubá que significa gêmeos. Se houver outras semelhanças, peço aos leitores que nos transmitam o que sabem, a fim de que nossa cultura popular torne-se mais consistente, consequentemente mais fortalecida.

Não podemos ser vaidosos, nem preconceituosos com um assunto que interessa a todos, indistintamente. Somos todos baianos. Para que se compreenda essa necessidade, cito o exemplo de uma “filha de santo” que me fez a seguinte pergunta: “Minha mãe, tem algum problema eu ir num caruru de Cosme, Damião e Dou?”. Diante daquela pergunta, não me restou alternativa a não ser indagar-lhe: Cosme e Damião são conhecidos, mas quem é Dou?. Ao que ela, cheia de opinião, respondeu-me: “Oxente, mãe Stella, é o irmão de Cosme e Damião!”. Cumpro aqui, portanto, o que considero uma das funções de uma iyalorixá: esclarecer os devotos da religião de que é sacerdotisa, como também a toda a população, temas que se cristalizaram de forma equivocada.

Ibeji não é Cosme e Damião! Ibeji é a palavra usada pelo povo yorubá quando quer referir-se a qualquer gêmeo nascido. Em uma  família yorubá, o primeiro gêmeo (ibeji) nascido se chama taiwo – nasce com a luz; já ao segundo gerado se dá o nome de kéhìndè – sobrevive para unir; a terceira criança que chega ao mundo depois do nascimento de gêmeos é  ìdowu – tem prazer em unir; a quarta criança nascida é alabá – aquela que recebe e aceita os sonhos e visões.

O seguinte mito explica, muito bem, essa relação familiar: Egbé – redemoinho de vento (Iansã), mãe de gêmeos (ibeji) – vivia inquieta e alarmada. Sua casa estava sempre em reforma, porque seus filhos, muitos travessos, gostavam de brincar colocando fogo na casa. Egbé, então, resolveu consultar um babalawô, a fim de tentar uma solução para o problema. Ele aconselhou a mãe dos gêmeos a ter mais um filho. Assim ela fez, e o terceiro filho (idowù) conseguiu com a sua chegada acalmar os seus irmãos ibeji. Eles pararam de brincar com fogo e Egbé voltou a ter calma.

Ibeji são crianças que gostam de brincadeiras e doces. Ibeji gosta de quiabo com azeite, gosta de caruru. Afinal, são crianças africanas. São filhos de divindades (Xangô e Iansã), sendo também cultuados como divindades. Dar caruru a Ibeji é atrair alegria, inocência, renovação… Enfim, é fazer renascer a cada ano a criança que habita em nós.

Maria Stella de Azevedo Santos é Iyalorixá do Ilê Axé Opô Afonjá. Seus artigos são publicados, quinzenalmente, sempre às quartas-feiras.

Salvador em 2030

Eduardo Atayde*

Em recente palestra na Associação Comercial da Bahia o presidente da Câmara Municipal de Salvador, vereador Pedro Godinho, afirmou que não é mais possível administrar Salvador, terceira maior cidade do país, com o atual modelo de gestão. “O modelo está superado, falido. Nenhum prefeito, por melhor que seja, será capaz de administrar a cidade neste modelo”, concluiu o presidente.

Godinho não está sozinho. Ao redor do mundo lideres políticos que enfrentam a mesma realidade estão inovando, buscando soluções para os efeitos da crescente urbanização desordenada que onera a qualidade de vida, contribui para a instabilidade social, econômica e ecológica dos espaços urbanos. Neste planeta de 7 bilhões de seres humanos, metade urbanos, que cresce na velocidade de 80 milhões de novos habitantes/consumidores por ano, 1 bilhão de pessoas ainda vivem em favelas. Segundo o IBGE, a concentração populacional urbana brasileira que hoje é de 84%, aumentará para 90% em 2020.

A Região Metropolitana de Salvador, área de influência econômica da Baía de Todos os Santos, concentra 70% do PIB do estado com uma população de 3.5 milhões de habitantes (IBGE/2010), seis vezes maior do que cinquenta anos atrás. Compreendendo os municípios de Camaçari, Candeias, Dias d'Ávila, Itaparica, Lauro de Freitas, Madre de Deus, Mata de São João, Pojuca, São Francisco do Conde, São Sebastião do Passé, Simões Filho e Vera Cruz, incha com crescente imobilidade devido a expansão da frota de veículos que, mesmo paralisando as cidades, ainda são chamados de "auto-móveis". Administrações isoladas dos municípios conurbados e interdependentes, geridos por modelos ultrapassados, reclamados por gestores públicos e privados, precisam de inteligência nova. 
Enquanto o Instituto dos Arquitetos do Brasil, seção Bahia, IAB-BA, eleva o debate da problemática urbana em Salvador e região metropolitana, preparando-se para o XXIV Congresso Pan-americano de Arquitetos, em novembro, onde temas como metrópole, sistemas de representação, virtualidade e territórios verdes, estão em pauta; a bicentenária Associação Comercial da Bahia - ACB, cumprindo a missão de participar do processo de decisão nas áreas governamentais, inova, contribuindo na sua área de competência para o aperfeiçoamento do modelo que gestores - no Brasil e no mundo - declaram superado. 
Observando as ações da Agência Curitiba de Desenvolvimento, a Curitiba S/A, fundada em 2007 para fomentar a atividade econômica com ênfase nas parcerias público-privadas, a ACB avalia como as experiências exitosas de Curitiba podem ajudar na criação da Agencia de Desenvolvimento Sustentável de Salvador - Salvador S/A, e nas agencias dos municípios da área metropolitana. Agregando inteligência nova ao espírito metropolitano a ACB cria bases para uma futura Federação Baiana das Agências Municipais de Desenvolvimento, usufruindo da virtualidade das redes sociais e do e-governo. 
A Agencia Curitiba de Desenvolvimento S/A tem seu capital controlado pelo município - garantindo prioritariamente o interesse público - e partilhado entre a Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEPR), Federação do Comércio do Estado do Paraná (FECOMÉRCIO), Federação das Associações Comerciais e Empresariais do Estado do Paraná (FACIAP), além de representantes dos setores produtivos do Estado. Assessora empresas com informações técnicas, socioeconômicas e ambientais, executa projetos delegados pelo executivo municipal e promove obras de infraestrutura, contribuindo, como iniciativa público-privada, para a governança da cidade 
O pensamento do geógrafo baiano Milton Santos, premiado em todo o mundo, ilumina a construção das novas governanças: "Com as novas tecnologias, o espaço territorial adquiriu características para se tornar um conjunto indissociável de sistemas de objetos e sistemas de ações", ensina Milton, destacando a importância de não perdermos a dimensão humana na reorganização dos modelos de gestão 
Ainda este ano, quando os programas eleitorais findarem, prefeitos e vereadores estiverem eleitos e as cidades voltarem a operar no modelo falido impugnado por Godinho e seus pares ao redor do globo, temos a opção de continuar reclamando e sonhando com a Salvador do Futuro ou agir na certeza de que o futuro depende de decisões do presente. Como estará Salvador e região metropolitana em 2030, quando os filhos dos candidatos eleitos e dos cidadãos, donos dos votos, estarão no comando? 
*Eduardo Athayde é diretor ACB. eduathayde@gmail.com

O labirinto do metrô

Enéas Almeida*

Nosso metrô terá um final feliz ou a segunda etapa será uma repetição da primeira e ficará na memória como um labirinto, como o da mitologia grega, construído por Dédalo a mando do rei Minos para aprisionar o Minotauro? Sem sápida! Atualmente ocorrem audiências públicas para definir o melhor instrumento de seleção e contratação de empresa para executar o Sistema Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, através de uma PPP (Parceria Pública Privada), com base em edital da Sedur (Secretaria Estadual de Desenvolvimento Urbano – sedur.ba.gov.br/metro).

Se vamos ter uma obra de qualidade ou um labirinto mítico, dependerá do acerto desta contratação. Mas existe uma falha grave! Não consta, no edital, a obrigatoriedade de o licitante demonstrar capacidade técnica e experiência na execução de obras similares, e não é solicitada a apresentação de metodologia executiva das obras. No item “Da qualificação técnica”, exige-se apenas comprovação de experiência financeira para captação de recursos e investimento em empreendimento de grande porte (9.3-2). Por esta ótica, até uma instituição financeira, sem experiência em obras, poderia estar apta! A seleção deveria ser por técnica e preço, e obrigatório que o licitante demonstrasse capacidade técnica de construção e não apenas de operação. Não se espera, para uma obra deste porte, com interferência  no caótico sistema viário existente, a falta de análise da capacidade técnica.

O edital também não exige a apresentação de planos de trabalho e soluções técnicas para minimizar o impacto na mobilidade urbana, durante os períodos das demolições, substituições, adequações das estações (Lapa, Iguatemi e outras). Empresas diferentes poderão tratar desse assunto de formas diversas, com omissão de soluções e posterior faturamento extra, causando prejuízos para a sociedade e ampliando o caos urbano.

Outro ponto é a transparência. Neste aspecto, perguntamos: quem são os atuais responsáveis técnicos pelos projetos e orçamentos da obra licitada? Esta é uma obrigação legal e indispensável.

*Presidente da Associação Brasileira dos Engenheiros Civis – Seção Bahia (Abenc-BA). eneasalmeida@terra.com.br

À deriva na crise urbana

Antônio Risério*

Sem projetos que prestem e sem investimentos relevantes, largada ao demo-dará pelos poderes públicos, Salvador vê sua projeção na cena brasileira encolher a cada dia. Veja-se agora, na conjuntura eleitoral. Pousado em São Paulo, trabalhando nesta área, me bato diariamente com o noticiário sobre o assunto. E a irrelevância de Salvador chega a ser chocante.

A mídia fala das eleições aqui, no Rio, em Belo Horizonte, no Recife, em Porto Alegre, Curitiba e mesmo Florianópolis (que lançou o beijo gay e faz a defesa da descriminalização da maconha na campanha do candidato do PSOL) e Fortaleza. Sempre. O que é raro é ter notícias de Salvador. O grau de desimportância da cidade chega a impressionar. É como se, nesses últimos tempos, ela tivesse se tornado uma estrela apagada no mapa do país. Nas eleições então, ela passa em brancas nuvens. Outro dia, aliás, em entrevista para a revista Continente, de Pernambuco, me perguntaram sobre a crise urbana brasileira e lá fui eu, obrigado a retratar nossa situação lastimável.

Hoje, na verdade, a crise é geral. Não há uma só metrópole brasileira que não se encontre em crise. Nenhuma cidade importante, de uma ponta a outra do país, vive dias tranquilos. Brasília vai ficando cada vez mais violenta. Curitiba, com aquela arquitetura pesada e fechada como boa parte de seus moradores, experimentou alguns avanços, mas, com suas favelas e discriminações, pouco tem a ver com retóricas à Lerner. Etc. O Brasil fez seu grande movimento de transição urbana – coisa que hoje vemos na China, na Índia e em países africanos como a Nigéria – entre as décadas de 1950 e 1970. Foi aí que tivemos a migração massiva do campo para a cidade, com o país deixando de ser vastamente rural para se tornar predominantemente urbano. Mas os problemas não foram resolvidos.

São Paulo se tornou mais desequilibrada, desigual e segregada, com uma nova e imensa periferia, formando-se a partir da década de 1950, no rastro da indústria automobilística – desta vez, não mais com imigrantes europeus, mas com a migração nordestina. Hoje, ainda é a nossa cidade mais rica e poderosa, mas é um lugar onde a “mobilidade urbana” corre o risco de se converter em ficção urbanística e os serviços públicos são de baixa qualidade. Mas triste, mesmo, é a situação de Salvador, mergulhada num estágio avançado de deterioração física e simbólica, com uma prefeitura que mescla corrupção e incompetência, um governo estadual omisso e uma população surpreendentemente apática. Para sair da grande crise urbana brasileira vamos precisar de um verdadeiro Ministério das Cidades, de uma verdadeira reforma urbana nacional e de uma verdadeira vontade coletiva de sair do buraco.

A jornalista me pergunta o que “a sociedade civil organizada poderia fazer para estimular a reeducação entre as pessoas e a cidade”. Começar a pensar em sua própria educação. – respondo. Procurar educar-se a si mesma. Porque essa ”sociedade civil” não é nenhum exemplo. É a grande criadora de problemas em nossa cidade, da grossura no trânsito à privatização escandalosa de espaços públicos. O problema hoje começa na educação doméstica e se prolonga na educação urbana. As pessoas perdem o senso dos padrões razoavelmente aceitáveis de conduta urbana. Num certo sentido, a expressão “urbanidade” , na minha adolescência, era nosso equivalente da sociabilité dos franceses. E hoje? A sociedade tem de reaprender até os chamados “bons modos”.

Bem. Toca o telefone. É meu amigo Adolpho Schindler. Notícias de Salvador. Entre outras coisas, ele me diz que tem gente do PT furiosa porque nossa first lady Fátima Mendonça declarou voto numa candidata a vereadora do Partido Socialista: Fabíola Mansur. Ora, o PT que se dane. Já não aguento mais essa voracidade patológica dos “companheiros”, com sua busca de tudo a qualquer preço e oportunismo para dar e vender. E como alguém pode se aborrecer com o voto de Fátima em Fabíola? Fabíola é mesmo o melhor nome para levantar esta nossa tão decaída Câmara. Também voto nela , claro.

*Antropólogo e escritor. Trabalha na campanha de Fernando Haddad em São Paulo.

A hora de dizer a verdade no sertão de Salvador

João Marcelo Alves Coelho* Com a proximidade das eleições municipais, a mobilidade urbana está na agenda política dos candidatos, especialmente de grandes centros urbanos como Salvador. Apesar do nome difícil, a mobilidade urbana tem forte apelo popular, pois afeta diretamente a qualidade de vida dos cidadãos e a competitividade das empresas, uma vez que está associada à produtividade do trabalhador e aos custos do trânsito de mercadorias. Objetivo comum a todos os segmentos sociais, melhorar a mobilidade urbana é um processo que exige não apenas vontade e alinhamento político nas esferas municipal e estadual, mas capacidade de planejamento, disciplina de execução e, sobretudo, qualidade de informação. Conhecer o que se passa hoje em Salvador e Região Metropolitana é essencial para planejar o crescimento da cidade e do seu entorno e melhorar a condição de trânsito dos cidadãos e visitantes. Não se pode confundir informação com percepção. Como moradores da cidade, podemos saber onde se encontram alguns dos gargalos do trânsito, bairros em que falta transporte público ou zonas com crescimento desordenado. É provável que o poder municipal possua uma visão consolidada melhor e o mapeamento de onde se encontram os "nós" de mobilidade na cidade. Mas nada disso atende ao nível de informação necessário ao planejamento eficaz. É preciso transformar fatos em dados quantificáveis e abrangentes sobre o que influencia a mobilidade urbana, que resultem em estatísticas confiáveis e possibilitem o cruzamento de informações para medir, relacionar variáveis e servir de apoio a decisões. Para conhecer a realidade da mobilidade em Salvador é preciso, por exemplo, identificar e medir os fluxos nos diferentes modais de transporte, saber onde as pessoas moram, trabalham, compram e se divertem, com que frequência e onde os acidentes ocorrem. Esses dados servem de base ao planejamento futuro e podem melhorar o presente, ao possibilitar ações preventivas e a melhor alocação dos recursos públicos disponíveis. Algumas cidades brasileiras já enxergam a importância da cultura de informações para o planejamento urbano de curto e longo prazo. No Rio de Janeiro foi criado, em parceria entre a prefeitura e a IBM, um centro de operações que monitora o que acontece, 24 horas por dia, com o uso de mais de 100 câmeras espalhadas pela cidade. O sistema permite a comunicação, em tempo real, dos serviços que fazem a cidade funcionar, acelerando a tomada de decisões e a solução de problemas. Os dados assim gerados podem ajudar a estabelecer padrões, criar projeções ou identificar tendências e perfis de comportamento da população. Conhecer em profundidade a RMS, com dados estatísticos abrangentes e confiáveis, é o primeiro passo em direção à uma cidade mais inteligente e prerrogativa para o planejamento eficiente, que promova o crescimento ordenado e facilite o trânsito de pessoas e mercadorias. *Superintendente de Desenvolvimento Industrial da Federação das Indústrias do Estado da Bahia.