Mutirão da solidariedade

JC Teixeira Gomes*
Não foram poucos os leitores que apoiaram minhas críticas sobre o atual estado de Salvador, em meu último artigo. Houve também quem alegasse que eu não estou morando na minha cidade e, portanto, estaria sem autoridade para analisa-la. Discordo. É precisamente por estar fora que mais pude sentir o péssimo momento de Salvador, pois a convivência diária pode anestesiar nossa capacidade de análise. Há o amortecimento inevitável do senso crítico.
Passeia a morar no Rio em busca de opções culturais que a Bahia deixou de oferecer. Acho que existem coisas bem mais consequentes do que a música axé e o Carnaval, embora me ache também um entusiasta da cultura popular, desde que na medida certa. Recentemente o escritor João Ubaldo Ribeiro foi criticado (até com descortesia) por ter-se manifestado contra a anunciada construção da ponte Salvador-Itaparica. Era um direito que ele tinha. Não é preciso que que baianos more na Bahia para preservar o amor pela sua terra, que às vezes o distanciamento até aumenta. De longe é possível avaliar melhor como a Bahia vem desconsiderando o precioso legado das suas tradições. E vejam como sua história é recheada de grandeza.
Na situação em que se encontra atualmente (criticada até por revistas nacionais), Salvador despreza o passado, empobrece o presente e compromete o futuro. Não ouvi uma única pessoa que não lamentasse o estado caótico do trânsito, cujas ruas são as mesmas de décadas, para o espantoso aumento de carros; a desordem das construções, com enormes edifícios invadindo todas as áreas e fazendo da cidade uma Babel imobiliária agressiva, sem ordenamento; a decomposição às vezes prematura, de áreas nobres como a Avenida Tancredo Neves, a Pituba, a orla marítima e o Horto Florestal, entre tantas outras; o aviltamento dos prédios históricos, sobretudo os que se localizam na Conceição da Praia e no entorno do Elevador Lacerda, estendendo-se por várias ruas da Cidade Baixa, com grotescas armações de ferro sustentando edifícios arruinados. É um espetáculo que constrange o coração dos que amam o nosso passado histórico e causa um sentimento de desolação e de perda ao próprio homem comum, que dirá ao turista enganado pela propaganda.
Não cometeria a leviandade de dizer que todo este panorama é culpa exclusiva do atual prefeito e dos vereadores, mas não vacilaria em afirmar que é muito grande a sua quota de responsabilidade pelo descalabro do momento atual. Há administrações sucessivas que Salvador não é pensada, refletida, nem se buscam soluções planejadas para o agravamento dos seus crescentes problemas urbanos. A prefeitura hoje não age nem pensa. Enverniza. Cidade difícil, construída em local inóspito e pouco recomendável pela sua topografia( fato que também responde pelo seu encanto), foi erguida pelos portugueses como defesa, com suas ruas estreitas, morros, becos , vielas e ladeiras, ´para o ataque dos índios e doas europeus, que disputavam com Lisboa o saque do Novo Mundo.
Hoje verificamos que zonas modernas, como a Avenida Paralela, foram construídas sem planejamento adequado, pois é inadmissível que com tanto espaço circundante, já se constitua em num foco de graves problemas de trânsito, para aflição prematura dos que lá residem, perdendo qualidade de vida. Eis um fenômeno que tende a agravar-se diante da ocupação intensiva de todos os seus espaços, por gigantescas concentrações imobiliárias. É estranho que nunca se houvesse cogitado num metrô de superfície, numa cidade tão favorecida pelos canteiros centrais das avenidas de vale.
Enfim, lembro de instituições como o Ipham, o Clube de Engenharia, o Instituto dos Arquitetos, o Instituto Geográfico e Histórico, as universidades, os brilhantes estudiosos da história baiana, para que se unam e atuem sobre a prefeitura e Câmara de Vereadores, exigindo o planejamento que tem faltado e fornecendo dados que evitem o colapso definitivo. Creio firmemente que Salvador só poderá recuperar-se através desse mutirão da solidariedade.

* Jornalista, membro da Academia de letras da Bahia

**Foto: Leonel Matos

O apagão cultural da Bahia

Antônio Risério*

Batido por Pernambuco em todas as frentes, o Estado precisa reinventar-se como espaço de vanguarda que foi com Vieira, Glauber, Gregório de Mattos, Caetano. Senão quem perde é o Brasil
Pernambuco? Fogo alto. A Bahia? Banho-maria. Aquele foguinho brando, feito para cozidos, não para espetos. A verdade é que a Bahia está ficando para trás: em termos políticos, econômicos e estéticos. O cinema pernambucano, hoje, é superior ao que se faz na Bahia.
Na Bahia, pouco se vai além de delírios subjetivistas e fantasias narcísicas. E alguém vai comparar a “axé music”, uma desleitura “techno”, algo equivocada e meramente carnavalizante do passado do samba de roda, com o “mangue beat”, com sua carga de crítica social e dedo em riste para o presente? E isso para não falar do carnaval, que Pernambuco soube preservar o mel do melhor do seu, enquanto a Bahia se avacalhou. Na verdade, Pernambuco está batendo a Bahia em todas, da produção econômica à criação cultural.
Esta é a comparação que posso fazer. Até poucos anos atrás, Pernambuco – ainda que com quadros políticos superiores aos da Bahia, da direita à esquerda, com Arraes e Marco Maciel – não passava de um engenho. A Bahia, diversamente, se industrializava. Tinha centro industrial e montava um polo petroquímico.
Hoje, o quadro está se invertendo, com Pernambuco saindo na frente, para se converter, em breve, na vanguarda econômica, social e cultural do Nordeste. Enquanto a Bahia ficou tempos esperando pelas bênçãos da Toyota, Pernambuco implantou o Estaleiro Atlântico Sul. Passou a tocar adiante o Complexo Industrial Portuário de Suape – em Ipojuca, destino de um futuro ramal da Transnordestina.
Suape é o signo maior da atual arrancada de Pernambuco. A mudança que isso está produzindo em Pernambuco é enorme. No plano social, tornaram-se trabalhadores industriais, de repente, pessoas que viviam da pesca ou trabalhavam no campo, com cortadores de cana-de-açúcar. É impressionante
ver como existe hoje, em Pernambuco, imensa defasagem entre demanda e oferta de mão de obra.Suape exibe a carência pernambucana em termos de profissionais qualificados. Faltam engenheiros, topógrafos, carpinteiros, etc. Porque Pernambuco está dando passos adiante.
E vejam que, no momento, a maior obra de Suape ainda se acha em construção. É a Refinaria Abreu e Lima. Ela será uma das cinco novas refinarias que a Petrobrás projetou, visando a elevar a produção brasileira de petróleo. Mas não é só em Suape que coisas estão acontecendo. Veja-se Salgueiro, onde estão se encontrando duas grandes obras brasileiras: de infraestrutura logística – a Transnordestina – e de infraestrutura hidráulica, a transposição do São Francisco. E, no próprio Recife, vamos encontrar
Porto Digital, um agrupamento de empresas de alta tecnologia, ocupando espaços em uma dúzia de prédios históricos, situados na área do antigo porto da capital pernambucana.
É claro que há coisas lamentáveis em curso. Na própria região de Suape, que não foi preparada para crescer na extensão e no ritmo que está crescendo. Há problemas de expansão desordenada. De carência de infraestrutura urbana. De segurança pública. Junto com o crescimento econômico, crescem o consumo do crack (da pracinha de Ipojuca à praia azul de Porto de Galinhas) e os números da prostituição infanto-juvenil. Suape precisa de políticas públicas para enfrentar esses problemas. Mas não há dúvida de que é melhor fazer isso num lugar onde há trabalho para todos do que em espaços de pobreza e desemprego.
E Pernambuco conta hoje com um governoquetemcompetência técnica e descortino social para encarar o assunto.
Quanto à Bahia, o que penso é o seguinte. O governador Jaques Wagner ultrapassou Antônio Carlos Magalhães no campo político: vivemos, hoje, de forma muito mais cordial e civilizada do que tempos atrás. Conseguimos encontrar espaços de convívio e de conversas. Jaques Wagner deu, realmente, um outro estilo à política baiana. Mas falta ele superar Antônio Carlos no campo administrativo. Não acho que isso seja assim tão difícil. O que Antônio Carlos fez, na Bahia, foi uma espécie de modernização defasada, em termos urbanísticos e culturais. O atual governador, se quiser, pode ir além disso. Pode ser de uma contemporaneidade absoluta. Para começar, demitindo seus secretários mais rotineiros e rastaqueras.
Mas o problema de Wagner não é meramente de segurança pública. É de reinventar a Bahia,como espaço de vanguarda. Este foi um papel que a Bahia sempre desempenhou no Brasil, intervindo vigorosa e criativamente na agenda dos grandes debates nacionais, de Antônio Vieira a Glauber Rocha, de Gregório de Mattos a Caetano Veloso. É aqui que a Bahia se encontra anêmica, diminuída, sofrendo de algum tipo de anemia neuronal. É um lugar que precisa se energizar e se vitalizar. Andar de braços dados com Pernambuco. Porque, de qualquer sorte, o Nordeste tem de ser visto como uma questão nacional. O desenvolvimento brasileiro depende do desenvolvimento da região. Do semiárido, em especial. A pobreza cultural da Bahia, hoje, é real. Mas ela significa uma pobreza de todos nós. Não faz bem ao Brasil. A nenhum brasileiro.
✽ANTONIO RISÉRIO É POETA E ANTROPÓLOGO. AUTOR DE AVANT-GARDE NA BAHIA

Liberdade? Liberdade!

Maria Stella de Azevedo Santos*
No Dia da Libertação dos Escravos, 13 de maio, a comunidade negra comemora de diferentes formas: uns protestam dizendo que este dia foi um engodo e que os negros ainda são escravos sociais; outros há que comemoram os ganhos obtidos através da conhecida resistência sem perderem a consciência que muito ainda precisa ser feito. Observando a fala dos que vêm até o Terreiro, percebo que todos pensam na liberdade e a desejam. Fico a perguntar-me: de que liberdade eles estão falando? E, preocupada, os alerto que muitas vezes o que desejamos como liberdade é exatamente aquilo que nos escravizará. E me ponho a refletir: a liberdade tão sonhada existe mesmo?
O candomblé tem em sua filosofia símbolos cujos significados são bastante expressivos. Um destes símbolos é o fio de contas que todo iniciado usa para estabelecer um contato com o divino, informando-Lhe seu grau espiritual e a consequente responsabilidade que suporta exercer. Exemplificando, para que fique melhor entendido, explico: um recém-iniciado usa um fio composto por contas muito fininhas; já uma pessoa com muitos anos de iniciação tem o direito e o dever de usar contas grossas, indicando o nível de responsabilidade que suporta assumir. Além do referido significado, cada fio de contas nos representa enquanto elos de uma grande corrente – outro símbolo de nossa religião que mostra o quanto estamos vinculados uns aos outros. Sendo assim, pergunta-se: podemos ou não ser livres?
Muita gente fala: “Quero ganhar mais dinheiro para poder ser independente e ter minha liberdade”. Porém, o mesmo dinheiro que favorece a independência pode ser aquele que escraviza. Além do mais, o conceito de independência varia de época para época. Há tempos atrás, todo jovem queria ter condição de morar sozinho, acreditando que com isso poderia fazer tudo que quisesse, principalmente no que dizia respeito à sexualidade. Hoje a situação mudou. Os jovens, e nem tão jovens assim, preferem ficar morando com os pais para poderem ter facilidade de estudar mais, ou até por simples comodismo, aproveitando a educação sexual e a abertura, em todos os níveis, dadas pelos adultos a seus filhos.
É bom lembrar que independência só é sinônimo de liberdade no dicionário. Podemos e devemos nos tornar independentes de nossos pais, mas estaremos sempre vinculados a eles. Aliás, estamos todos vinculados uns aos outros, mesmo os que não se dão conta desta condição. Com a globalização do mundo esta situação ficou visível, pois uma tragédia que acontece no Japão, localizado no outro lado do mundo, atinge emocionalmente a todos. Energeticamente este vínculo sempre esteve presente na humanidade. Queiramos ou não somos todos irmãos, nascidos de uma única Essência.
Pode até parecer que estou afirmando que a liberdade não existe. Em primeiro lugar, ninguém deve afirmar nada para o outro, pois cada um tem sua verdade. Em segundo, penso que se todos creem em uma mesma coisa, com certeza é porque ela deve existir. Sendo assim, liberdade?… Liberdade! Contanto que ela venha acompanhada de responsabilidade, ética moral, hábitos saudáveis e ações equilibradas. Afinal, liberdade não pode ser confundida com libertinagem, que leva a sociedade a um estado de desarmonia.
Mas, então, o que é a tão chamada e desejada liberdade? Nada preciso dizer, pois a sabedoria de Aurélio Buarque de Holanda fez o favor de dizer por mim. Liberdade é: “Faculdade de cada um se decidir ou agir segundo a própria determinação”; “Poder de agir, no seio de uma sociedade organizada, segundo a própria determinação, dentro dos limites impostos por normas definidas”; “Caráter ou condição de um ser que não está impedido de expressar, ou que efetivamente expressa, algum aspecto de sua essência ou natureza”. Livre, então, é aquele que age de acordo com sua natureza divina, respeitando seus próprios limites e os de seus irmãos, de modo que a corrente sagrada que une o Òrun (Céu) ao Àiyé (Terra) não perca nenhum de seus elos, pois só assim a comunicação entre o humano e o divino não será perdida.
*Maria Stella de Azevedo Santos é Iyalorixá do Ilê Axé Opô Afonjá

Salvador: Trânsito e Transportes, 50 anos de atraso

Almir Santos*
O ônibus começou em Salvador utilizando integralmente os mesmos itinerários dos bondes. Assim podem-se citar as primeiras linhas de ônibus da Ribeira, Nazaré, Tororó, Barra, Barra Avenida, Canela e tantas outras. Era um transporte competitivo e folclórico. Não havia horário. O motorista, quando não era o próprio dono do ônibus, ganhava por comissão e ficava marcando o bonde para sair à frente, angariando assim mais passageiros.
Num segundo estágio o ônibus começou a ir aonde o bonde não ia, como Amaralina via Barra, Fazenda Garcia, Acupe Via Galés, Boa Vista-Matatu, São Caetano etc.
Assim o sistema foi se consolidando até se formarem empresas e chegar ao modelo atual.
Inicialmente sem nenhuma integração, pois concebia três terminais centrais a exemplo dos bondes: Praça da Sé, que servia a cidade Alta, Praça Cayru, que servia a Cidade Baixa e Praça dos Veteranos/Viaduto da Sé, que servia os chamados Trilhos Centrais. Em muitos casos o usuário tinha de pagar duas tarifas nos seus deslocamentos, além de usar o Elevador Lacerda e os Planos Inclinados. O passageiro era onerado e não havia vale-transporte.
A implantação de um novo sistema viário permitiu a interligação dos três níveis ganhando, dessa forma, a população.
Mesmo com essa evolução o usuário ainda sofre pelo sistema não oferecer uma integração plena e ser submetido a viagens longas, lentas e desumanas.
O que existe em termo de integração são dois terminais fechados, Mussurunga e Pirajá, uma integração chamada Local que atende a pequenos bairros e uma integração por área onde o usuário tem de pagar a metade do valor da passagem só quando é feita fora da sua área e não sendo permitida a integração dentro da própria área. Esta última implantada há poucos anos não resultou em benefício para o passageiro em termos de redução de custos de transporte, tempo de viagem e conforto. Não houve como se podiam esperar melhorias na fluidez do tráfego. Não houve redução de linhas nem alteração de itinerários que são esdrúxulos e irracionais.
Por exemplo, como se pode conceber linha a 1052-Estação Mussurunga/Barra 2 e Sussuarana/Barra R2 fazer o seguinte trajeto: Av., Juraci Magalhães Jr, retorno da EMBASA , volta pela Juraci Magalhães Jr ACM-Itaigara, Manoel Dias, Amaralina, Rio Vermelho, rodando 12,0km para depois passar a 1,1km próximos de onde já passou, gastando aproximadamente 20 minutos a mais o que poderia ser solucionado se tivesse uma integração plena. Muita gente que não tem nada a ver passa por esse trajeto diariamente.
Não se pode conceber uma linha como a 0714 – Santa Cruz/Campo Grande R1 que faz o seguinte itinerário: Santa Cruz, Av. ACM, Itaigara, volta pela Av. ACM Av. Juraci Magalhães Jr., Cardeal da Silva, Campo Grande, Barra, Rio Vermelho, Pituba, Itaigara, Av. ACM, retorno da Comercial Ramos, Av. Juraci Magalhães Jr. retorno da Embasa Av. Juraci Magalhães, Santa Cruz. Um verdadeiro caracol e é assim em toda a cidade. Roda-se muito desnecessariamente, percorrem-se caminhos sinuosos. Nunca a menor distância entre dois pontos é uma reta.
É esse o modelo atual, que não evoluiu. Pode-se afirmar que está pelo menos 50 anos atrasado.
Entende-se que tudo isso acontece pela falta de uma integração plena. A integração tem o objetivo de reduzir os percursos, consequentemente reduzir o tempo de viagem, oferecer um transporte mais confiável e confortável para o usuário, A integração evita a superposição de linhas e aumenta a fluidez do tráfego.
O modelo de transporte de Salvador é que o que não se deve fazer em termos de transportes. Há pontos de parada por onde passam até 60 linhas;
Acresce de uma carência de profissionais bem treinados, educados, disciplinados. Pára-se de qualquer forma para embarque e desembarque, em fila dupla, além ou aquém dos pontos, afastado do meio-fio. Salvador é a única cidade que se conhece, que mesmo no ponto o passageiro tem de correr para pegar o ônibus.
Dá-se partida com as porta abertas, mal o passageiro coloca o pé no primeiro degrau. Nem os idosos são respeitados.
Além disso, há uma total falta de informação e as poucas existentes não informam nada, principalmente para os usuários eventuais e os turistas.
Espera-se, pois que a solução para a Mobilidade Urbana, preconizada para a Copa 2014, venha atender aos anseios da população de nossa Cidade do Salvador.

*Engenheiro Civil e Especialista em Transportes

A Guerra Nossa de Cada Dia

Maria Stella de Azevedo Santos*
Quem conseguiu driblar a morte e viveu para poder assistir a virada do século, não deixa de se assustar com as constantes ameaças de guerra. Muitos destes sobreviventes sentiram, de forma mais leve ou mais intensa, as conseqüências da primeira e da segunda guerra mundial, sem falar da guerra fria entre as duas maiores potências do século vinte, que deixava nossos corações realmente congelados de medo, a perguntar: será que o mundo se acabará com uma explosão atômica? Não, o mundo não acabou!
O homem continua a assistir não apenas ameaças de conflitos armados, mas também guerras realmente concretizadas. Uma análise mais profunda, no entanto, demonstra que o instinto guerreiro faz parte da natureza de todo ser vivo: no reino vegetal, presenciamos quando uma planta ataca a outra para sugar sua seiva; no reino animal, os animais lutam para demarcar seus espaços e conquistar parceiros; no reino hominal, os conflitos apresentam causas e conseqüências com maior nível de complexidade. A sobrevivência é a causa intrínseca de todas as lutas.
O homem guerreia para que seu corpo físico sobreviva. Ao mesmo tempo, busca incessantemente a paz, visando à imortalidade de sua alma. A alma que, para se manter encantada como os Encantados, necessita possuir elevadas virtudes, as quais conduzem à aquisição de axé – poder espiritual, que propicia o alcance da sublime sabedoria, que por sua vez se utiliza do bem e da verdade para conduzir o homem pelo caminho da paz. Digo caminho porque creio ser a paz não uma condição, mas uma busca, que se existe enquanto instinto, com certeza existe de fato. E se digo ser a paz uma busca, porque coloco-me como guerreira da paz, preparando meus filhos espirituais para serem também guerreiros fortalecidos pela fé, capazes de enfrentar grandes desafios e superar muitos obstáculos.
É comum se falar muito mal da guerra e, acima de tudo, temê-la. Se a guerra existe é porque ela é necessária, por mais estranho que isto possa parecer quando dito por uma religiosa. Entretanto, o Candomblé enxerga a guerra como algo tão natural e necessário, que a tem como um de seus dogmas, fazendo um ritual específico para este assunto, o Olorògún – Ritual para o Senhor da Guerra, através do qual os Omorixás -“Filhos de Santo” – são treinados para serem guerreiros da paz. É quando eles aprendem, entre outras coisas, a não começarem uma guerra que não tenham condições de terminar, nem parem no meio do caminho, pois correm o risco de serem atingidos pela negatividade.
A preparação de um bom guerreiro da paz implica, a princípio, na existência interior desse desejo. A partir daí o treino começa. Ele precisa adquirir algumas virtudes a fim de vencer “A Guerra Nossa de Cada Dia”. Para qualquer guerreiro, a maior de todas as virtudes é a coragem. É ela que impulsiona para a superação da inércia e, principalmente, do medo de ser julgado e condenado pelos deuses e homens.
Para um guerreiro da paz, a coragem sem a benevolência gera crueldade, que quando usada com o intuito de ganhar ou manter o poder sobre os outros, apresenta conseqüências extremamente desastrosas. O poder do guerreiro da paz é o poder sobre si mesmo! Tudo o que foi dito acima nos leva a perguntar: afinal, qual é a verdadeira guerra santa? Depois de muito estudo da Filosofia Yorubá e de muita reflexão sobre o tema, creio que posso dizer: a verdadeira guerra santa é aquela que destrói o que precisa ser destruído, a fim de construir o que precisa ser construído. E, assim, a vida se mantém em eterno movimento.
* Maria Stella de Azevedo Santos é Iyalorixá do Ilê Axé Opô Afonjá
Fonte: jornal A Tarde

Governador cria Secretaria e busca investimentos Europeus para a Bahia

Osvaldo Campos*

Em nova missão ao exterior, o governador Jacques Wagner (na foto , já sem a barba), pretende atrair novos parceiros europeus a realizarem investimentos na Bahia. Na agenda, contatos comerciais na Itália e Alemanha com o objetivo de atrair empresas que beneficiem, segundo Jaques Wagner, "a pedra bruta de mármore e ampliem os investimentos no Polo de Camaçari, gerando mais emprego e riqueza para o nosso estado”.
Na reforma administrativa recém implementada, o governo Wagner criou a Secretaria de Relações Internacionais, cujo secretário, Fernando Schimdt vinha ocupando o cargo de Chefe de Gabinete do Governador. A viagem à Europa será portanto a primeira com a participação do novo secretário, que é pessoa de absoluta confiança de Jacques Wagner. A prospecção inclui negócios em petróleo, gás natural, petroquímica, mineração, agricultura, energia renovável e setor automotivo.
Outro assunto em destaque diz respeito à nova arena esportiva Fonte Nova, cotada para sediar a abertura da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e que terá como parceiro internacional a Amsterdan Arena. Encontros vem sendo realizados entre o governo do Estado da Bahia e o consórcio vencedor da licitação pública encarregada de construir e administrar a nova arena visando não só a Copa mais grandes eventos musicais e esportivos que Salvador passará a acolher com a nova infraestrutura. Também foi destacada a parceria que o Governo da Bahia vem firmando com empresas privadas e ONGs para oferecer uma educação de qualidade. Wagner comentou a implantação dos programas do Instituto Ayrton Senna. Gestão Nota 10 e Circuito Campeão serão implantados em escolas públicas do Alto das Pombas e Calabar, para reduzir os índices de analfabetismo, reprovação e abandono nas unidades. A ação está inserida no âmbito do movimento Todos pela Escola.
O governador também falou da doação de R$ 500 mil que fez ao Instituto Ayrton Senna para programas educacionais, ao aceitar a proposta feita por uma empresa privada (GILLETE do Brasil) para retirar a barba depois de 34 anos (foto).
De acordo com Wagner, o Instituto é reconhecido nacionalmente na área de Educação e possui uma tecnologia pedagógica para melhorar o desempenho das crianças.
Sobre a escolha do Alto das Pombas e Calabar, aonde foi instalada a Base Comunitária de Segurança, afirma que investir em educação é uma maneira segura de também combater a violência.
"O Estado chega com a polícia, para cuidar de quem está fora da lei, e com a saúde, educação, habitação, saneamento e emprego, para cuidar de quem está na lei e quer continuar no caminho correto”.

Mobilidade Urbana em Salvador

Mobilidade Urbana em Salvador

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Trem-bala pode ter consórcio de construtoras do "Castelo de Areia"

Valor Econômico

As cinco maiores construtoras do país - Camargo Corrêa, Odebrecht, Andrade Gutierrez, OAS e Queiroz Galvão - todas envolvidas pela Polícia Federal na Operação Castelo de Areia do Metrô de Salvador (foto) - poderão entrar na disputa do trem-bala que vai ligar Campinas ao Rio de Janeiro, passando por São Paulo, formando um único consórcio. Segundo uma fonte do alto escalão do governo ouvida pelo Valor, as empreiteiras já compartilharam estudos detalhados sobre o projeto e avaliam, agora, qual seria a companhia estrangeira que detém a melhor opção tecnológica para participar da concorrência. As empresas não comentam o assunto.
Um mês depois de o governo oficializar o segundo adiamento do leilão do trem-bala, essa movimentação feita pelas grandes empreiteiras mexeu completamente com os planos dos fabricantes de trens de alta velocidade. Segundo essa fonte, passou a haver uma disputa dos fabricantes para se engajar no grupo. A disputa é pesada, já que muitos fabricantes estão interessados em atuar no projeto apenas como fornecedores de equipamentos, e não sócios do consórcio. Esse é o caso de companhias como as espanholas CAF e Talgo e a canadense Bombardier.
A concentração das empreiteiras poderá reduzir o número de concorrentes no leilão, embora o governo não esteja muito preocupado em conseguir um grande número de candidatos. Na disputa pelas gigantes do concreto, diz essa fonte, o consórcio coreano - com a tecnologia da Hyundai Rotem - tem apresentado maior vantagem financeira, oferecendo um preço mais competitivo. Suas principais rivais, no entanto - a francesa Alstom, a alemã Siemens e a japonesa Shinkansen - possuem sistemas mais maduros, do ponto de vista tecnológico.
A apreensão desses fabricantes tem uma razão muito clara. Se esse grupo de grandes empreiteiras de fato se consolidar e então firmar parceria com um fornecedor, só restará um caminho: procurar empreiteiras menores ou simplesmente desistir do projeto.
Quem já percebeu isso é a Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop). A associação estudou o projeto a fundo e conseguiu arregimentar 19 empresas do setor para disputar o leilão. Seu desafio, no entanto, é convencer um fabricante de trem de alta velocidade a incorporar o grupo como investidor. "Temos conversado com diversos fabricantes, mas infelizmente a postura deles é de apenas fornecer equipamentos. Sinceramente, se o nosso consórcio não tiver um fabricante como sócio, o projeto fica inviável", diz o presidente da Apeop, Luciano Amadio.
A dois meses da data de entrega de propostas comerciais, as empreiteiras têm pressionado o governo para ceder em mais alguns pontos do edital. Uma das reivindicações trata da redução de impostos ligados à importação de equipamentos, mas segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já não há mais nada para abrir mão em tributos federais. "Tudo o que tinha para ser cortado já foi cortado, agora só restam impostos estaduais, como o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)", afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.
Das reivindicações apresentadas até agora pelas empresas, o governo concordou em ceder em uma delas, segundo Figueiredo. Pelo edital atual, é o governo quem escolhe para quem vai ceder o conhecimento tecnológico absorvido com o empreendimento. Os fabricantes, no entanto, reclamaram que poderiam ter suas tecnologias repassadas para as mãos de um grande concorrente. "Vamos mudar essa regra do edital. A escolha de quem receberá a transferência de tecnologia será resultado de um consenso entre o governo e o fabricante", disse o diretor-geral da ANTT.
O governo também vai permitir que as empresas mexam no traçado proposto no edital, desde que sejam mantidas as características de locais de acesso às estações e a velocidade de 350 quilômetros por hora. Adiado em novembro do ano passado e em abril deste ano, o leilão do trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro foi marcado para 11 de julho, data de recebimento de propostas. No dia 29, os envelopes serão abertos.

Leão discute BRT em Brasília

Os problemas da mobilidade urbana, em Salvador, foram discutidos anteontem no Ministério das Cidades, em Brasília. Numa reunião tripartite, com o chefe da Casa Civil, João Leão, o secretário de Transportes e Infraestrutura, José Matos e o secretário nacional da Mobilidade Urbana, Luís Carlos Bueno, as vantagens e desvantagens dos sistemas BRT e VLT foram discutidas.
No geral, todos concordam que, diante dos recursos disponíveis e do curto espaço de tempo até a chegada da Copa, o BRT é o caminho recomendável, já contando com o apoio do governo federal e municipal. Quanto ao governador Jaques Wagner, este aguarda a análise das PMI - Propostas de Manifestação de Interesse, que foram entregues ao governo por empresários esta semana.
Segundo o chefe da Casa Civil, João Leão, “convencido de que, para o BRT já existe dinheiro (R$ 576 milhões), e sua implantação não impede um futuro aproveitamento para o metrô ou VLT, o prefeito João Henrique, há 30 dias, mandou dar entrada na Caixa Econômica do projeto do BRT, também submetendo-o à analise da Superintendência do Meio Ambiente. Tudo isso, para evitar maior perda de tempo”, enfatiza Leão.
Por outro lado, diz o secretário, “até a Presidente Dilma está de acordo com o BRT, porque o importante é começar logo as obras, para aliviar o sofrimento dos que dependem do trânsito de Salvador”. Para Leão, o que está faltando é a palavra final do governador. “Ele precisa dizer o que quer. Se for metrô, estamos de acordo; se for VLT, também. Mas que comecemos logo os trabalhos de planejamento e execução”, diz João Leão.

PMI - Mobilidade Urbana : Abertas as propostas

Foram abertos, nesta terça-feira (3), os envelopes dos participantes da Proposta de Manifestação de Interesse (PMI) de Mobilidade Urbana, lançada pelo governo da Bahia, que denifirá o modelo do sistema de transporte a ser implantado no Acesso Norte, para interligar Salvador e Lauro de Freitas, até a Copa do Mundo. Empresas privadas apresentaram seus projetos preliminares à Secretaria do Planejamento do Estado, que coordenará a escolha do modelo do sistema de transporte ao lado das secretarias de Desenvolvimento Urbano e Fazenda, além da Casa Civil e da Procuradoria Geral do Estado. Dos dez grupos que se habilitaram a participar da PMI, sete apresentaram projetos, sendo dois consórcios e cinco empresas individualmente. Os estudos finais devem ser entregues até o próximo dia 30. Após o parecer da Coppetec Fundação, consultoria responsável pela avaliação do modal e das questões jurídica, tarifária e operacional do sistema de transporte, contratada por R$ 1,5 milhão, haverá consultas e audiências públicas para debater as propostas com a sociedade. Segundo o secretário do Planejamento, Zezéu Ribeiro, a escolha entre o VLT e o BRT será do Estado e ainda está em aberto. "O critério de escolha contempla a previsão de integração com o metrô e a praticidade, para que o cidadão chegue ao destino pagando um bilhete único, no menor tempo e com maior conforto", disse, ao jornal A Tarde. Por outro lado, o ministro das Cidades, Mário Negromonte, afirma que Salvador adotará o BRT como modelo de transporte coletivo. Segundo informações da Tribuna da Bahia, a presidente Dilma Rousseff teria solicitado a Negromonte e ao ministro do Planejamento, Antonio Palocci, que as subsedes da Copa do Mundo mantenham seus projetos originais de transporte. "Já temos garantidos R$ 570 milhões para o BRT", afirmou. Entre as propostas de modais apresentadas, contudo, apenas duas defendem o sistema BRT.
Veja abaixo:
ATP Engenharia: Metrô de superfície;
Camargo Corrêa/ Andrade Gutierrez: Metrô de superfície;
Invepar: Metrô se superfície;
Metropasse: BRT;
Odebrecht/ Setps: BRT;
Prado Vasconcelos: Definição entre VLT e metrô de superfície;
Queiroz Galvão: Monotrilho

Seminário do PV discute mobilidade

O auditório do Grande Hotel da Barra, em Salvador, ficou pequeno para abrigar as cerca de 200 pessoas que participaram do seminário Mobilidade Urbana em Salvador: Transporte, Trânsito e Sustentabilidade que o Partido Verde da capital realizou na tarde do último sábado, 30 de abril.
O seminário, aberto ao público e com entrada franca, integra uma série de debates que o PV Salvador está promovendo uma vez por mês, discutindo temas como: Saneamento e Meio Ambiente, Ecossistemas Urbanos, Promoção da Cultura da Paz, Habitação Sustentável, Esporte e Lazer, Educação, Economia Solidária, etc. O objetivo é debater um novo modelo de sustentabilidade para Salvador, visando colher subsídios para a formulação de um programa que irá nortear a posição do partido nas eleições municipais de 2012.
No evento deste sábado, a discussão foi acerca de quais os meios de transporte mais adequados, ecológicos e sustentáveis para a capital baiana. O evento, realizado de forma participativa, contou com quatro debatedores em dois painéis. O primeiro com o secretário estadual extraordinário para Assuntos da Copa 2014 Ney Campello e o arquiteto e urbanista Francisco Ulisses, técnico senior de Transportes da Prefeitura e um dos elaboradores do projeto da Rede Integrada de Transportes de Salvador.
O segundo bloco contou com Horácio Brasil, superintendente do SETPS, e o engenheiro Osvaldo Campos, especialista em transportes e consultor da FIESP. Para Osvaldo Campos, que foi candidato avereador pelo PSB em 2008, as cidades devem começar a criar restrições ao transporte individual e direcionar investimentos para a melhoria do transporte público de qualidade. Sugeriu a viabilização da linha 2 do Metrô de Salvador, ligando a linha 1 até a cidade de Lauro de Freitas, com a utilização de uma Parceria Público Privada -PPP. Para Horácio Brasil “em quase 40 anos que trabalho na área de transporte e mobilidade, não me lembro de um partido político ter puxado uma discussão como essa. O PV saiu na frente”. Defendeu a implantação do sistema BRT - Bus Rapid Transport, ligando o aeroporto à nova arena esportiva que está sendo construída para a Copa de 2014.
Para o jornalista Augusto Queiroz, que coordenou a organização do seminário, “mais do que a simples discussão acerca dos modais a serem adotados – se VLT ou BRT – precisamos pensar a mobilidade urbana em termos da integração de todas as possibilidades de deslocamento. E priorizando sempre o transporte de massa de qualidade, em detrimento do transporte individual por carro”. Ele chamou ainda a atenção no debate para a ameaça representada pelo projeto de ampliação do aeroporto de Salvador encima de uma área de preservação ambiental permanente: o Parque das Dunas. “Possibilidade que sequer seria levantada num país realmente sério”, pontuou.
Programa amplo
“É gratificante perceber que, num sábado à tarde, conseguimos reunir quase 200 pessoas para debater os problemas da cidade. E pensar que o Salvador na Roda começou com uma reunião de apenas seis pessoas na sede do partido. O PV soteropolitano construirá seu programa para a cidade a partir dessas discussões, de forma ampla, democrática e propositiva”, disse o presidente da legenda em PV Salvador, André Fraga.
“É preciso considerar o uso e ocupação do solo, a integração dos modais, a reestruturação total do tecido urbano. É essencial garantir a participação e envolvimento da sociedade nas discussões com a posse imediata do Conselho Municipal de Transportes. Sem isso continuaremos literalmente parados”, complementou Fraga.
Durante o evento, foi entregue ao partido o Manifesto Massa Crítica Salvador, com propostas de ações para melhorar a mobilidade dentro de Salvador, tendo como foco especial os modais bicicleta e pedestres. Fraga declarou que as propostas contidas no manifesto integrarão o programa do PV para a cidade e convidou os membros do movimento a se integrarem a essa construção.
Também marcou presença no evento do PV o representante do Movimento Nossa Salvador, que integra a Rede de Cidades Sustentáveis, Pablo Florentino. Ele aproveitou o evento para solicitar ao superintendente do SETPS que reforce a formação dos motoristas de coletivos em Salvador, no sentido de promover uma maior integração com os ciclistas na cidade.
Estiveram presentes ainda ao evento o presidente da Associação dos Bicicleteiros da Bahia, Gilson Cunha, o presidente do Instituto dos Arquitetos da Bahia, Daniel Colina, o arquiteto e urbanista Lourenço Mueller, o conselheiro de Juventude da Bahia, Marcelo Tourinho, membros do Movimento Massa Critica Salvador e do Movimento Eu Quero VLT em Salvador, além de militantes, filiados e simpatizantes do Partido Verde.

Por que São Paulo não pode sediar a abertura da Copa

James Akel*

O grande desejo político da cidade de São Paulo de ser sede da abertura da Copa do Mundo de 2014 (no Itaquerão-ilustração) causa tanta estranheza quanto o primário desejo político da cidade de ser sede do que quer que seja nessa Copa. Se não, vamos mostrar fatos contra os quais dificilmente os políticos envolvidos nessa aventura vão poder contraditar.
A Copa do Mundo é normalmente realizada nos meses de junho e julho. A ocupação média dos hotéis na cidade de São Paulo no mês de junho, de 2005 até 2010, é de 66,11%; no mês de julho, também de 2005 a 2010, é de 65,83%.
No detalhamento das médias acima, encontramos desde a média mínima mensal, de 62,10%, até a máxima, de 74,75%.
Considerando-se que, hoteleiramente, um número desse percentual significa que, para ter essa média mensal, o hotel tem que ter ocupação plena durante a semana, questionamos onde estão os quartos de hotel disponíveis na cidade que possam acomodar os tais turistas esportivos que apareceriam para os jogos da Copa de 2014.
São Paulo é uma cidade que vive muito do turismo de negócios. Não é significativo o número de turistas que vêm apenas para passear, indo a teatros, museus ou qualquer coisa parecida. São Paulo é base do turismo de negócios, de feiras, de eventos e de serviços.
As feiras e eventos realizados na cidade são agendados na maior parte das vezes com anos de antecedência. A ocupação plena dos espaços nesse setor é tão grande que a própria Prefeitura de São Paulo, por meio da SPTuris, busca um megaterreno para um novo empreendimento, maior que o Anhembi.
Ninguém, em sã consciência, que deseje o melhor para a cidade pode interromper por dois meses inteiros o complexo de turismo de negócios, de feiras, de eventos e de serviços de cidade que vive e sobrevive exatamente de tal turismo.
Vamos além neste estudo da futura invasão de turistas esportivos na cidade. Todos sabemos que esse tipo de turista, quando viaja, para onde quer que seja que vá se realizar uma Copa do Mundo, é quase um turista mochileiro. Tem como objetivo assistir aos jogos de futebol gastando o menos possível.
Ou seja, não é o tipo de turista que vai cobrir o buraco financeiro enorme causado por possíveis cancelamentos de congressos e de feiras na cidade.
Se o leitor, por acaso, neste momento, achar fantasiosamente que o empresariado hoteleiro vai construir novos hotéis para a Copa, quero informá-lo de que o empresariado hoteleiro, do capitalismo livre, da livre iniciativa, não é burro.
Todo mundo já sabe que os hotéis que foram construídos na África do Sul estão apenas com 20% de ocupação depois do final da Copa.
Ou seja, construir hotel para a Copa não dá futuro a ninguém.
Pelos dados oficiais da ocupação hoteleira da cidade de São Paulo, não há sequer disponibilidade hoteleira para atender a jogos comuns da Copa, quanto mais para a abertura desse evento.
*JAMES AKEL, jornalista, é conselheiro da Associação Brasileira de Imprensa e autor do livro "Marketing Hoteleiro com Experiências". Foi presidente do Conselho Técnico de Hotéis de São Paulo.

Os desafios que os jogos impõem ao país

Claudio Frischtak, Victor Chateaubriand e Felipe Katz* A infraestrutura do Brasil continua se deteriorando. Talvez o indicador mais sintético seja o nível de gastos no setor: oscilando em torno de 2% do PIB na década, não chegou a 3% no auge do PAC (o ano 2010), considerado o mínimo para repor a depreciação do capital fixo investido. Resultado: congestionamentos crescentes nos sistemas de transporte urbanos e suburbanos, notadamente nas regiões metropolitanas; deterioração da rede aeroportuária, com excesso de demanda e lenta resposta nos principais pontos nodais (Guarulhos, Brasília, Congonhas); piora palpável da qualidade de serviços de telecomunicações; indicadores sofríveis de cobertura da rede de esgoto; e falhas recorrentes nos sistemas de transmissão e principalmente distribuição de energia.
Esta situação é incompatível com as necessidades de um país em rápida transformação, crescentes aspirações das camadas cujo nível de renda e consumo vem se expandindo, e as próprias obrigações do Estado de garantir os serviços básicos à população. Para tanto teríamos de estar alocando cerca de 5% a 6% do PIB, e possivelmente mais - algo próximo a 7% a 8% como os países asiáticos vêm fazendo - para garantir a modernização e universalização de acesso aos serviços, e a competitividade da nossa economia. Neste último aspecto, vale lembrar que custos crescentes de infraestrutura, acompanhados de uma pressão tributária elevada, e ainda baixa produtividade dos fatores na economia brasileira vêm dificultando há alguns anos o Brasil expandir, ou mesmo manter sua posição nos mercados mundiais. Consumimos no presente, poupamos pouco para o futuro, investimos o insuficiente, e nada nos assegura que apenas o dinamismo do mercado interno será suficiente para sustentar no médio e longo prazo um crescimento que se quer inclusivo e equilibrado.
É provável que os investimentos públicos, exclusivos e sob a forma de PPPs, atinjam cerca de 94% do total
A insuficiência nas infraestruturas se manifesta de forma aguda nas cidades: problemas de mobilidade, acessibilidade, poluição hídrica, dentre outros, caracterizam nossas regiões metropolitanas. A escolha do Brasil para sediar a Copa do Mundo em 2014 e a cidade do Rio para os Jogos Olímpicos em 2016 gerou sentimentos contraditórios. Por um lado, grandes expectativas quanto à modernização das infraestruturas das cidades sede desses eventos; por outro, forte preocupação quanto ao desempenho do país como anfitrião. Para muitos, prevaleceu uma política do fato consumado, na medida em que os processos de candidatura tenham tido uma participação marginal do Congresso e a rigor a população não tenha sido consultada, o que é grave dada as implicações para os gastos públicos.
De qualquer forma, uma vez feita a escolha, e os governos - nos três níveis - tenham assumido formalmente os compromissos com a FIFA e o COI, há pouco o que fazer senão assegurar que os gastos sejam realizados judiciosamente, evitando os erros cometidos aqui e alhures. Infelizmente, com pouquíssimas exceções (os jogos de Barcelona em 1992 sendo o caso paradigmático) esses mega eventos deixam frequentemente um legado adverso: gastos inflados, obras rigorosamente não prioritárias, equipamentos subutilizados e pesada herança fiscal. Governo e sociedade civil devem assim garantir que o fenômeno Pan não venha a se repetir. Apenas para relembrar, os gastos realizados foram um múltiplo do programado originalmente. Quando a candidatura do Rio foi ratificada em 2002, previa-se R$ 414 milhões; ao final dos Jogos Pan-Americanos em 2007 tinha-se despendido nada menos do que R$ 3,7 bilhões! Mesmo considerando a inflação no período, obviamente o valor orçado originalmente parece ter sido propositalmente subestimado, enquanto que o realizado refletiu desperdício e má alocação de recursos. Com gastos previstos de R$ 36,4 bilhões ou 1% do PIB, a Copa de 2014 e os Jogos de 2016 não são uma proposta barata. Os investimentos irão possivelmente atingir seu pico em 2013-14, dado os atrasos que já vem se verificando (Tabela 1). A pressão para terminar a tempo as obras e o consequente relaxamento das regras licitatórias sugerem ser altamente provável que os gastos realizados serão superiores, podendo chegar a 1,5% do PIB. Assim, o país estará gastando com esses dois eventos cerca de metade do que despende em infraestrutura num ano ou, tomando apenas os cinco anos críticos (2011-2015), entre 10% e 15% dos gastos anuais no setor.
Uma questão relevante diz respeito à responsabilidade pelos investimentos. A Copa e os Jogos serão eventos basicamente financiados e de responsabilidade do setor público nas suas três instâncias. Ainda que somente a posteriori seja possível estabelecer qual a efetiva participação privada, os orçamentos dos projetos desde logo sugerem que ela será minoritária ou residual. Por um lado, ao menos 54,8% dos investimentos serão de responsabilidade direta dos governos, e no caso dos aeroportos, da Infraero; por outro, 32,8% serão financiados pela Caixa, BNDES e BNB. Ao mesmo tempo, 10,4% serão executados sob a forma de Parcerias Público-Privadas. No todo, é provável que investimentos públicos, exclusivos e sob forma de PPPs, atinjam cerca de 94% do total.
Riscos de atrasos, custos excessivos e corrupção são elevados, e o país pode não cumprir o prometido
Se recursos públicos predominam, há uma preocupação central, além do potencial desperdício envolvido em obras do governo: qual a sua utilização futura. Pela Tabela 2, cerca de 50,3% dos gastos serão alocados para mobilidade urbana (29,3% ligações rodoviárias, 19,5% metroviárias e 1,6% ferroviárias), assim como 17,6% em melhorias aeroportuárias. Restam poucas dúvidas da necessidade desses investimentos; é importante, contudo, assegurar que no caso de mobilidade ao menos tenham um impacto material nas cidades contempladas, e que junto com os investimentos aeroportuários sejam capazes de responder à demanda e levar à redução dos congestionamentos nos próximos anos.
Predominam no restante dos investimentos instalações esportivas e acomodações. Talvez o maior risco resida nessas duas categorias: estádios que nunca irão se pagar, equipamentos que ficarão subutilizados ou esquecidos a maior parte do ano. Quase R$ 10 bilhões estão em jogo, e a experiência indica que o risco na construção, operação e/ou utilização dessas instalações e equipamentos deveria ser compartilhado com o setor privado, que geralmente sabe fazer contas de forma mais precisa do que o governo. Infelizmente, à medida que o tempo passa e a equação financeira não fecha, o setor público será impelido a tomar riscos cada vez maiores, até porque tanto no caso da Copa quanto dos Jogos foi assumido um compromisso soberano pelo Estado brasileiro. A ideia propalada à época em que o país foi escolhido para sediar a Copa de que o setor privado iria bancar os estádios, dentre outras responsabilidades, se provou falsa em retrospectiva.
Este não é um quadro muito róseo desses dois grandes eventos. Sem dúvida os riscos de atrasos, custos excessivos, corrupção e desperdício são elevados, e mesmo o país não conseguir cumprir com os compromissos assumidos. Dado a magnitude dos riscos, como, portanto, justificar esses gastos?
Há fundamentalmente duas maneiras substantivas de racionalizar uma alocação de mais de R$ 36 bilhões para os dois eventos esportivos: primeiro, a noção de que as atenções que tais eventos geram na mídia mundial tornem o país um destino turístico e de investimentos ainda mais atraente, de modo que os efeitos econômicos indiretos acabem por
Há fundamentalmente duas maneiras substantivas de racionalizar uma alocação de mais de R$ 36 bilhões para os dois eventos esportivos: primeiro, a noção de que as atenções que tais eventos geram na mídia mundial tornem o país um destino turístico e de investimentos ainda mais atraente, de modo que os efeitos econômicos indiretos acabem por compensar os gastos. O argumento não é destituido de razão, mas a evidência sugere que os eventos em si não são determinantes, mas sim a capacidade de demonstrar ao mundo a competência na sua execução. A obediência ao cronograma programado, a ausência de escândalos que manchem a reputação do país organizador, a qualidade dos equipamentos e instalações, a disciplina operacional e a eficiência com que as competições são realizadas, assim como os legados urbanos mais aparentes são os principais parâmetros usados para julgar se esses grandes eventos deixarão ao fim e ao cabo uma imagem positiva e transformadora do Brasil. Segundo, muitos vêm a Copa e os Jogos como uma oportunidade única de mobilizar recursos - particularmente federais - para investir em projetos de infraestrutura que de outra forma não seriam financiados. É um sentimento compreensível tanto para governantes como cidadãos que aspiram uma melhor qualidade de vida. Porém apesar de que para muitas intervenções recursos volumosos são imprescindíveis, nossa história está coalhada de exemplos de projetos mal concebidos e/ou executados.
Agora resta vigiar, gritar - com apoio da mídia, das organizações sociais e dos parlamentares mais cônscios e responsáveis - e esperar que os governos não abdiquem de sua responsabilidade com o dinheiro público e do imperativo de seu uso correto, e no beneficio da maioria da população.
* Claudio Frischtak é presidente da Inter.B Consultoria, diretor de país do International Growth Center
Victor Chateaubriand, formado em administração pela Wharton School of Business, é fellow do International Growth Center e analista financeiro da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios
Felipe S. Katz, formado em economia pela PUC-Rio é analista econômico da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios
Notícia veiculada originalmente no jornal Valor Econômico- 02/05/2011

Verdes discutem Trânsito e Sustentabilidade

Augusto Queiroz*

BRT, VLT, METRÔ, BIKE ou a tradicional “paleta”? Qual o meio (ou meios) de transporte mais adequado, ecológico e sustentável para a capital baiana? Estas e outras questões darão a tônica do seminário Mobilidade Urbana: Transporte, Trânsito e Sustentabilidade que o Partido Verde da capital promove neste sábado (30 de abril), a partir das 14h, no Grande Hotel da Barra, em Salvador.
Entre os palestrantes, o secretário estadual para Assuntos da Copa, Ney Campello e o mestre em Urbanismo e arquiteto Francisco Ulisses, um dos formuladores do projeto da Rede Integrada de Transportes de Salvador (RIT). Participam ainda como expositores do evento o engenheiro especialista em Transportes e consultor da FIESP Osvaldo Magalhães e o ex-secretário de Transportes de Salvador, Horácio Brasil, que acaba de voltar de Dubai, onde participou do 59º Congresso da União Internacional de Transportes Públicos.
“Não queremos saber qual é o melhor sistema de transporte de massa para a construtora A ou B ou para a empreiteira C ou D. Nos interessa discutir o que é melhor para a nossa cidade, que hoje vive um verdadeiro caos em termos de mobilidade urbana. Vamos colocar os problemas na roda e discutir para juntos tentar encontrar soluções”, afirmou o presidente do Partido Verde da capital, André Fraga. “A administração da cidade é uma coisa muito séria para que a deixemos apenas nas mãos dos políticos”, pontuou.
O seminário deste sábado é aberto ao público, com entrada franca, e integra uma série de debates que o PV Salvador está promovendo uma vez por mês, discutindo temas como: Saneamento e Meio Ambiente, Ecossistemas Urbanos, Promoção da Cultura da Paz, Habitação Sustentável, Esporte e Lazer, Educação, Economia Solidária, etc. O objetivo é debater um novo modelo de sustentabilidade para Salvador, visando colher subsídios para a formulação de um programa que irá nortear a posição do partido nas eleições municipais de 2012.
* Jornalista

Hotel Fasano na Praça Castro Alves

Até 2014, a hotelaria baiana vai inaugurar ao menos quatro empreendimentos de luxo, sendo que já estão confirmados um hotel da bandeira Fasano, (ilustração), de alto luxo, que se instalará na Praça Castro Alves, além do Txai Salvador Hotel & Residence, no Largo Dois de Julho, com vista para a avenida Contorno.
“Essas duas redes, classificadas como superluxo, trarão à nossa hotelaria uma sofisticação inédita”, comemora o presidente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis da Bahia (Abih-BA), José Garrido. Os outros dois são de bandeiras com classificação luxo - um do grupo Hilton, o Solar dos Azulejos, que vai ficar no Comércio, e um da bandeira Radisson, do grupo Atlantica Hotels, na Paralela.
Os novos empreendimentos vão gerar ao menos 600 empregos diretos. Juntos, o Fasano, o Hilton e o Txai, somarão um investimento de R$ 155 milhões. Segundo o secretário do Turismo, Domingos Leonelli, os hotéis, que são para ricos, vão beneficiar pobres. ”O turista rico traz impacto econômico e social porque gasta mais”, observa.
O diretor da Associação de Moradores e Amigos do Centro Histórico de Salvador (Amach), Cícero Melo, garante que vai buscar o diálogo com as construtoras e gestores dos hotéis de luxo para assegurar emprego e qualificação aos moradores locais. “Só turismo não resolve, é preciso movimentar a economia com a participação de quem vive aqui”, argumenta.

Fonte: Correio da Bahia

VLT ou BRT, eis a questão!

*Ivan Durão

Salvador vive um momento histórico com a possibilidade de resolver um dos mais crônicos problemas de mobilidade urbana da cidade, utilizando-se das verbas destinadas a preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014, o transporte público de passageiros, o mais deficiente dentre as principais capitais brasileiras. Aliás, Salvador é pródiga em desperdiçar oportunidades. Ao longo do tempo tivemos bem próximos de resolver, de forma estrutural e definitiva, o Sistema. Vale lembrar que já tivemos ônibus elétricos eficientes atendendo a todos os bairros da Cidade Baixa e linhas de bondes, corredores naturais para implantação de um moderno sistema de VLT, além de obras importantes para a cidade, tais como as avenidas de vale, implantadas a partir de estudos do EPUCS, fechamento e cobertura dos canais de algumas avenidas de vale que deveriam ser utilizadas inicialmente para circulação de ônibus em corredores exclusivos e, posteriormente, como vias para equipamentos de maior capacidade, como metrô ou VLT, por exemplo.
É do conhecimento de todos a importância econômica que o setor de transporte de passageiros por ônibus exerce na cidade e sua influência em discussões sobre esse assunto, até porque, cerca-se sempre de técnicos qualificados para defender seus legítimos interesses. Ocorre que interesses privados, nem sempre se confunde com interesses coletivos, já que não é seu papel, necessariamente, defendê-los. Porém, o poder público tem obrigação de atuar em busca de soluções que permitam maximizar a apropriação pública dos investimentos em infraestrutura.
No caso particular, sabemos que Salvador cresce aceleradamente em direção aos municípios vizinhos Lauro de Freitas e Simões Filho, caracterizando-se um forte processo de conurbação urbana, devendo-se ainda considerar o município de Camaçari, com forte participação populacional e econômica na RMS, motivo pelo qual a integração de qualquer sistema de transporte a ser implantado não pode desconsiderar essa interrelação nos movimentos de origem e destino dos deslocamentos metropolitanos.
Ao longo dos anos, vários (e bons) estudos foram elaborados sobre esse tema, principalmente através da CONDER, que, no final da década de 70 e início da década de 80 estudou e formulou excelentes propostas para o setor, com uma concepção, já àquela época, que contemplava o necessário caráter metropolitano para o Sistema. Porém, infelizmente, apesar de muito esforço e de muitos recursos despendidos ao longo dos anos, continuamos dependente de um modelo anacrônico, ineficiente e impróprio para as necessidades dos usuários, que são diretamente mais penalizados, apesar de não serem os únicos, já que todos sofrem com o excesso de ônibus nas vias, em linhas, de desejos duvidosos, talvez explicados se for levado em consideração o modelo de remuneração do sistema, com forte participação da quilometragem rodada. Aliás, a questão da remuneração do serviço e do modelo tarifário passa ao largo das preocupações dos gestores públicos, haja vista a pretensão de incluir o metrô no sistema de tarifa única, com recursos do FUNDETRANS, insuficientes para remunerar a diferença entre tarifa preço e o custo por passageiro do modal ônibus. A inserção neste “Fundo” de um modal de custo operacional mais elevado desequilibraria definitivamente o modelo de compensação tarifária vigente. Vale salientar que em todas as cidades do mundo onde existem sistemas de transporte de alta capacidade, as tarifas são subsidiadas já que, o benefício econômico para as cidades é superior ao custo financeiro do subsídio.
Aspectos importantes nessa questão, como a municipalização do sistema ferroviário, que só se vê na Bahia, e do modelo de operação do próprio pretenso metrô pelo município, também modelo só visto na Bahia, demonstram o descaso com o assunto, já que, aspectos primários são desconsiderados quando da formulação dessas propostas, que, via de regra, são elaboradas com visão pontual, de interesses políticos eleitoreiros de resultados duvidosos, ou para atender vaidades pessoais do tipo “fui eu que fiz”, as quais, no médio ou longo prazo levam a problemas para esses gestores através dos órgãos fiscalizadores da aplicação de recursos.
Temos uma nova oportunidade, talvez a derradeira nessa guerra por escassos recursos públicos para investimentos em infraestrutura de transporte em nosso Estado, e, desperdiçá-la para atender interesses menores, de quem quer que sejam, será um erro histórico que deverá marcar os gestores do momento para o resto da vida. A desculpa de prazo ou de valor de investimento comparando-se esse ou aquele modal reveste-se como pano de fundo para justificar a decisão, que se não houver responsabilidade e compromisso, mais uma vez, não será a melhor para os soteropolitanos. Já assistimos a esse filme em outros momentos e todos sofrem com os equívocos das decisões do passado. Vamos lutar pelo VLT, utilizando como preconizado, o canteiro central da Avenida Paralela. Não foi para postos de combustíveis que o canteiro central foi concebido. Já basta o absurdo que foi feito com a via exclusiva do corredor da Av. Bonocô, que foi desprezado e construído uma via elevada, sem nenhuma justificativa técnica convincente. Não é possível que na Bahia o absurdo continue a prevalecer sempre.
Portanto, entendo que temos que considerar a intermodalidade sim, até porque o modal ônibus é imprescindível para alimentar o sistema de maior capacidade, atingindo regiões com características exclusivas para esse tipo de equipamento. O trem suburbano precisa ser modernizado e sua operação ampliada até Camaçari, passando por Simões Filho e o VLT tem que ter sua operação concebida até Lauro de Freitas, com todos os sistemas integrando-se e com construção de estações de passageiros, com transbordos em locais bem definidos e com estacionamentos bem dimensionados para automóveis, de forma a permitir que os usuários de veículos particulares possam migrar para o Sistema, permitindo desafogar o caótico trânsito da cidade. Aliado a tudo isso, torna-se necessário investimentos de custos relativamente baixos, para eliminar cruzamentos e semáforos para pedestres em avenidas de grande fluxo, sejam nos vales ou nas avenidas estruturais existentes em alguns bairros de cumeada. É importante incluir no escopo de intervenções obras de engenharia de tráfego que levem em conta a eliminação de gargalos que dificultam a circulação de veículos em pontos largamente conhecidos por todos, que não cito para não me alongar demais, porém todos bem identificados.
Essas são algumas questões que coloco como contribuição para a reflexão de todos, como cidadão dessa cidade e como técnico que participou de muitos dos estudos e projetos elaborados, e que, nesse momento percebe uma nova oportunidade para solução dos problemas relacionados ao tema e entendendo que as discussões não assumem a dimensão técnica que deveriam assumir, girando em torno de questões que visam atender interesses menores. Reduzir a discussão apenas à imposição de um modal (o BRT) que foi eficiente em outras cidades há mais de dez anos atrás, e que, nessas cidades já estão sendo repensados e sendo estudadas alternativas de substituição, seria o mesmo que retroceder no tempo, levando Salvador, mais uma vez, a perder o “bonde da história”.
O poder público precisa decidir em favor da cidade e de seus habitantes, encontrando formas de equacionar as questões financeiras, agilizar a emissão de licenças ambientais, dos processos licitatórios que, necessariamente, deverão ser mais flexibilizados, e, dessa forma, implantar um sistema que, de fato, resolva definitivamente a questão da mobilidade em nossa cidade, ou seja, levar o metrô até Cajazeiras, levar o trem metropolitano até Camaçari, implantar o VLT nos principais corredores estruturais e modelar um eficiente conjunto de linhas alimentadoras por ônibus, que consolide o Sistema, através de uma total integração operacional e tarifária. Todo esse sistema, para funcionar, necessita de ser federalizado, já que nem os municípios da RMS, nem o governo do Estado têm condição de bancar o necessário subsídio tarifário, compensado através dos benefícios econômicos que serão gerados e apropriados pelo conjunto da sociedade.
*Economista -Artigo publicado na Revista Ferroviária

Devolvam minha parte

Para Liane Born, idealizadora da ONG Rua Viva, ao ocupar 70% da cidade para transportar apenas 20% da população, os automóveis estão privatizando o espaço público
Priscilla Santos*

Eram mais de mil pessoas no auditório, ávidas por descobrir por que o pessoal de uma das comissões da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) havia convidado Fernando Gabeira como seu porta-voz num congresso de engenharia. Os integrantes da tal comissão só não levaram tomatadas porque não estavam no palco. “Fomos chamados de doidos”, lembra Liane Born, engenheira especialista em transporte público. O motivo do rebuliço, que ocorreu há cerca de duas décadas, foi a apresentação da teoria do não-transporte, que propunha um novo paradigma para a apropriação do espaço e do tempo na circulação de pessoas nas cidades. Em vez de mais meios de transporte, menos distâncias e menor necessidade de deslocamento. No lugar de usar o carro, pedalar, bater perna e, quando necessário, tomar o ônibus ou o metrô.
A idéia era priorizar a acessibilidade e a mobilidade de pessoas, e não de veículos. “Hoje isso se tornou um conceito na engenharia de tráfego”, diz Liane, idealizadora da ONG Rua Viva, uma das maiores defensoras da teoria do não-transporte. Loucura, atualmente, são os dados que só dão mais força à teoria. Nas duas maiores cidades brasileiras, Rio de Janeiro e São Paulo, os congestionamentos representam 506 milhões de horas gastas a mais por ano pelos usuários de transporte coletivo, 258 milhões de litros de combustível a mais e 123 mil toneladas de monóxido de carbono espalhadas pelo ar a cada ano. Chegamos, definitivamente, à era do automóvel. Pouco a pouco, praças, parques e locais históricos perdem espaço para avenidas e estacionamentos. Por isso, hoje a idéia do não-transporte parece mais lúcida do que nunca. Nesta entrevista – sem medo de tomatadas –, Liane fala sobre os problemas e as soluções para o ir e vir nas cidades do nosso país.
Quais as principais propostas da teoria do não-transporte?
O não-transporte trabalha uma outra lógica de planejamento urbano. Em vez de pensar a cidade segmentada, com zonas industriais, residenciais etc., prioriza o fortalecimento dos centros dos bairros de modo a diminuir a necessidade de deslocamento e aumentar o acesso aos bens e serviços. É preciso oferecer emprego, comércio, serviços públicos nos bairros. Não tem sentido a pessoa se deslocar até o centro para tirar carteira de identidade, por exemplo. E não é necessário começar uma cidade do zero. Você vai acumulando políticas e, a longo prazo, as coisas mudam.
Que tipo de políticas?
Uma é baratear o transporte dentro do próprio bairro. Hoje, em Belo Horizonte, as linhas de ônibus mais usadas são as regionais, em que o usuário paga apenas 30% da tarifa para circular dentro do bairro e redondezas. Aí, passa a ser mais barato fazer o supermercado ou a feira ali mesmo, na região. O empregador passa a contratar gente dali, porque a tarifa do vale-transporte vai sair só 30% do que sairia se ele contratasse em outro bairro. É a lógica do transporte não apenas como o meio com que as pessoas se deslocam, mas como indutor de um novo padrão de comportamento. O transporte público pode impulsionar o desenvolvimento ao mudar a movimentação na cidade.
Qual é o grande entrave da mobilidade sustentável hoje?
O automóvel. A começar pela questão ambiental: os veículos são os maiores poluidores de São Paulo, mais que a indústria. No Brasil, eles estão entre as maiores causas do aquecimento global, atrás apenas das queimadas. Entopem-se 40% dos leitos de prontos-socorros do país por causa de acidentes de trânsito. O Brasil gasta 5 bilhões de reais por ano com acidentes de trânsito em centros urbanos, de despesas com saúde a indenizações. A situação é tão grave que, no ano passado, a Organização Mundial da Saúde escolheu o acidente de trânsito como tema.
E a ocupação do espaço da cidade, como fica?
Cerca de 80% da população do Brasil anda a pé ou de transporte público. Porém, os outros 20%, que se locomovem em automóvel particular, ocupam mais de 70% do espaço da cidade. Isso é privatização do espaço público. São Paulo, por exemplo, não teria problema de transporte se não tivesse tanto estacionamento para carro. Existe uma briga por espaço. As pessoas acham que a cidade está no plano do infinito, tem lugar para tudo, mas não tem, o espaço é limitado.
A melhoria do transporte público é a solução?
Muita gente acha que o Brasil tem problema de trânsito apenas porque não investe em transporte público, mas isso não é uma realidade. Mesmo se investir, muita gente vai resistir pela questão do status. Paris tem a melhor rede de transporte público do mundo: a maior rede de metrô, um transporte por ônibus muito bom, subsidiado – o usuário só paga 30% do custo –, e, mesmo assim, 70% das viagens na cidade são feitas de carro. É preciso fazer um esforço de educação generalizado. Temos que parar e repensar valores. O automóvel está muito vinculado ao psicológico do ser humano, à questão do conforto, da liberdade, do status. O carro tem a vantagem do porta-a-porta (isso quando a pessoa não tem que ficar procurando estacionamento), é individual, a pessoa fecha a janela, bota ar-condicionado, escuta música...
Como começar essa mudança?
Temos que priorizar o transporte público, não tem jeito, não adianta você fazer campanhas e não dar opções. Paris está na frente porque tem opção. Mas acabou essa idéia de só aumentar a oferta de transporte público e baratear o custo que, assim, as pessoas vão usá-lo espontaneamente. É preciso haver medidas restritivas, o conceito de uso responsável do automóvel, com pedágio urbano, áreas e horários proibidos à circulação de veículos, estacionamento sobretaxado. É o que já estão fazendo algumas capitais da Europa. Lá, essas ações surgiram da discussão do patrimônio histórico.
Como o patrimônio histórico se relaciona com a locomoção na cidade?
Não dá para ter automóvel passando, trepidando, poluindo, destruindo, estacionando, em lugares em que existe um patrimônio a ser preservado. E esse é um grande problema nas cidades históricas do Brasil também. Em Ouro Preto, já foram feitas três tentativas de proibir a circulação de veículos automotores na área central, mas o comércio não aceitou.
E a bicicleta, como fica nessa história?
No Brasil, a bicicleta é meio de transporte da maioria excluída do transporte coletivo porque não tem dinheiro para pagar ônibus. E muita gente anda quilômetros para ficar com o dinheiro do vale-transporte. Ainda não existe infra-estrutura suficiente para muito mais gente usar a bicicleta como meio de transporte: paraciclos, bicicletários, ciclovias, chuveiro na empresa para tomar banho quando se chega ao trabalho. A primeira coisa é criar infra-estrutura e, paralelamente, trabalhar a cultura.

*Priscilla Santos é jornalista da Revista Vida Simples - Especial Vá de Bicicleta - 09/2008

Transporte Alternativo

Converter um antigo estacionamento em um centro de facilidades para os ciclistas da Filadélfia, nos EUA. Foi com essa proposta que a arquiteta norte-americana Annie Scheel venceu o “Sustainable Design Competition 2010”, concurso de idéias promovido pelo “Conselho de Construção Verde de Delaware Valley”.
Situado entre as ruas 13th e Market, no centro da cidade, o projeto visa oferecer serviços específicos para ciclistas.
O estacionamento dispõe de um sistema vertical de armazenagem de múltiplos andares, com capacidade para 690 bicicletas. Um pátio central verde oferece luz e ventilação naturais ao edifício que, aliás, está localizado próximo ao distrito comercial, a atrações turísticas e a linhas de transporte público.
Ao oferecer todas essas facilidades, o projeto de Annie pretende incentivar o ciclismo como meio de transporte, reduzindo o trânsito e a poluição do centro da Filadélfia.
O projeto oferece serviços específicos para ciclistas. Lá estão restaurantes, vestiários com duchas, oficina de reparo, lojas para venda e aluguel de bicicletas e, óbvio, um estacionamento para as bikes.

O estacionamento tem um sistema vertical de armazenagem com muitos andares e capacidade para 690 bicicletas. Um pátio central verde oferece luz e ventilação naturais ao edifício. O local é estratégico, pois está localizado próximo ao distrito comercial, atrações turísticas e a linhas de transporte público.
Nem é preciso dizer que isso é um incentivo muito grande ao uso da bicicleta. O problema é isso é apenas uma ideia. O que você precisaria para trocar seu meio de transporte por uma bicicleta? Um lugar como esse resolveria seu problema?

Acorda Salvador

Cynara Menezes*
Primeira capital brasileira, porta de entrada do Nordeste, aos 462 anos Salvador está ficando para trás. Literalmente. Com um dos prefeitos mais mal avaliados do País, João Henrique Carneiro, do PP, a cidade da Bahia acaba de ser ultrapassada por Fortaleza, no Ceará, que se tornou a mais visitada pelos turistas nacionais. A informação integra uma pesquisa mundial publicada em março pelo site Hoteis.com, a partir do número de reservas em hotéis e pousadas. Ao que tudo indica, as praias e o centro histórico foram trocados não só por outros destinos na região como por localidades mais aprazíveis no interior do próprio estado.
Além da segurança e da limpeza urbana, preocupações constantes em Salvador, três temas fazem os tranquilos baianos esquentarem a cabeça ultimamente: a sujeira e desorganização da orla marítima, o abandono do centro histórico e o trânsito. Como se fosse pouco, o prefeito teve as contas de 2009 rejeitadas pelo Tribunal de Contas do Município, com quem trava uma disputa judicial. No início do mês, o prefeito conseguiu uma liminar para anular o parecer do TCM, que o acusa de uma série de irregularidades lesivas aos cofres públicos. Se as contas forem mesmo recusadas, ele se tornará inelegível por oito anos.
Não é, porém, o único imbróglio jurídico a envolver João Henrique. Há exatamente um ano, por determinação judicial, todas as barracas de praia da orla de Salvador foram derrubadas e nada foi posto no lugar. O resultado é que os antigos barraqueiros passaram a ocupar a beira-mar com cadeiras e mesas plásticas em frangalhos, que devem ser colocadas e retiradas diariamente, por ordem da prefeitura. Não existem mais duchas e banheiros públicos nas praias.
“Virou uma favela”, reconhece o proprietário de uma das mais antigas barracas da orla, na Praia de Piatã, Nadson Araújo. Há 18 anos, Araújo possuía a maior barraca do pedaço, a Malibu, agora reduzida a dois isopores grandes com cerveja, refrigerante e água de coco. “É para minha família não morrer de fome que me submeto a essa humilhação de ficar tirando e botando cadeira e mesa todo dia”, diz o barraqueiro. “Pagamos financiamento por meio de um banco público, o Desenbanco, para levantar as barracas, em 1985. Não entendo como só depois descobriram que a areia é tombada”, reclama José de Lima Praxedes, outro proprietário.
A última revitalização da orla marítima de Salvador foi feita em 1985, durante o governo João Durval Carneiro, pai do atual prefeito, João Henrique, que em 2007 trocou o PDT pelo PMDB e depois pelo PP. Em 2006, o prefeito anunciou sua intenção de intervir mais uma vez na orla, modernizando as barracas. O novo projeto para a orla foi apresentado à cidade em janeiro do ano passado, mas, antes que pudesse ser iniciado, em abril, uma ação do Ministério Público Federal determinou que todas as barracas teriam de ser retiradas da areia. A prefeitura exime-se da responsabilidade por, após um ano, a situação continuar a mesma.
“Isso depende da Justiça, a prefeitura não pode fazer nada”, afirma o secretário de Desenvolvimento Urbano, Meio Ambiente e Habitação de Salvador, Paulo Damasceno. “A única coisa que podemos fazer é fiscalizar para que os barraqueiros tirem as mesas e cadeiras todos os dias.” Na cidade, muita gente concorda que as barracas antigas não tinham mais condições de funcionamento, sujas e deterioradas pelo tempo. Mas, sem elas, ficou pior e, mais grave, não existe solução à vista.
Outro cartão-postal de Salvador, o centro histórico também virou um espanta-turistas. Com algumas ruas do entorno do Pelourinho tomadas por usuários de crack, a região é evitada até mesmo por moradores da capital. Os lojistas reclamam de uma queda de mais de 70% do movimento nos últimos três anos. “De dia ainda vêm algumas pessoas. De noite, todo mundo some”, diz o americano Pardal Roberts, há seis anos proprietário- de uma loja de música no Pelourinho. “Se tiver show, os turistas e o pessoal daqui vão à praça onde estiver acontecendo e depois vão embora. Nos próprios hotéis eles já ouvem o conselho de evitar o Pelourinho, dizem que é perigoso.”
Integrantes da prefeitura, do governo e representantes dos lojistas dizem que o Pelourinho “pegou fama” de local inseguro, onde proliferariam gatunos à espera de uma distração para roubar objetos como câmeras, correntes e relógios. O coronel José Nascimento, responsável pelo policiamento do centro histórico, é elogiado por não dar expediente no gabinete, e, sim, zelar pessoalmente pela segurança dos turistas. “A senhora está há duas horas aqui. Viu alguém ser assaltado?”, pergunta o coronel diante da Igreja de São Francisco, no Terreiro de Jesus. Eram 5 da tarde. Quando a noite cai no Pelourinho, todo mundo sabe, começa o assédio de pedintes aos turistas e as aparições das figuras esquálidas dos viciados em crack, dispostos a tudo.
Segundo o presidente da Associação dos Comerciantes do Centro Histórico (Acopelô), Lenner Cunha, mais de 200 lojas fecharam na região nos últimos sete anos. Cunha se mostra saudoso da época do falecido governador Antonio Carlos Magalhães, quando havia o projeto “Pelourinho Dia e Noite” e o centro histórico vivia seu auge. “Hoje, o governo não tem diagnóstico para a área e a prefeitura vive uma inércia reconhecida por todos”, critica o comerciante. “A Secretaria Estadual de Cultura dá informações imprecisas à Unesco, de que ACM ‘botou todo mundo pra fora’. Mesmo que ele tenha errado, tem de se ver as benesses que houve desde a revitalização.”
O Instituto de Patrimônio Artístico e Cultural (Ipac), por sua vez, acusa os comerciantes da área de não pagarem pela ocupação dos imóveis desde o início, totalizando uma dívida de quase 8 milhões de reais para com o estado. Nessa queda de braço, a voz mais sensata parece ser a da coordenadora do setor cultural da Unesco no Brasil, Jurema Machado, que atua em conjunto ao governo na busca de uma solução para o centro antigo de Salvador, que compreende não só o Pelourinho. “Não vou demonizar o que foi feito no passado, porque houve o salvamento de uma situação física grave. Mas houve -uma -estratégia de uso incompleta. Não tem gente no Pelourinho porque ele é artificial.”
Jurema Machado compara a revitalização do centro histórico baiano com outras experiências mais bem-sucedidas em capitais da Europa, em que não se visou apenas o turismo, mas o caráter de normalidade das regiões, com moradores inclusive. No Pelourinho, só existe comércio, e mesmo os soteropolitanos não o frequentam no dia a dia, o que seria o ideal. “O morador de Salvador não vai ao Pelourinho para nada. É preciso haver uma estratégia de uso que envolva os setores público e privado. O governo é proprietário de centenas de imóveis na região, alugados exclusivamente para uso comercial e de serviços, o que não confere vitalidade à região”, diz a representante da Unesco. Os comerciantes, a propósito, são contrários à ideia de atrair moradores para o centro antigo.
Você que levou poucos minutos de leitura para chegar da orla ao Pelourinho nesta reportagem, na vida real gastaria ao menos duas horas no trânsito caótico de Salvador para fazer idêntico percurso. Com o tempo recorde de 12 anos sem concluir, o metrô da capital estimula as piadas sobre a célebre lentidão baiana. Atualmente sob fiscalização do Exército, a prefeitura promete concluir o primeiro trecho do metrô, de apenas 7 quilômetros, no fim deste ano. O segundo, garante a prefeitura, será entregue aos soteropolitanos até o fim do mandato de João Henrique, em 2012. No total, o metrô de Salvador terá parcos 12 quilômetros, absolutamente insuficientes, sob qualquer perspectiva, para desafogar o tráfego na capital.
Especialistas questionam ainda o traçado do metrô, que ligará o subúrbio ao terminal da Lapa, trecho onde não há grande fluxo de automóveis. “O metrô vai ligar o nada a lugar nenhum. Não retira carro da rua porque passa por locais onde não tem carro”, desdenha a socióloga Maria Brandão, secretária de Planejamento na administração Lídice da Matta (1992-1996), hoje senadora, de quem também é crítica. “Ninguém até hoje fez uma análise de fluxo em Salvador, o que se tem é uma visão tópica. Resolver o tráfego não é só uma questão de mecânica de cir-culação, de se planejar em cima da planta”, defende a socióloga. “É preciso observar também as questões socioculturais.”
O secretário de Transportes de Salvador, José Mattos, reconhece que o metrô servirá apenas para dar uma “amenizada” no trânsito, mas promete que, até a Copa de 2014, outras soluções serão implementadas. “Em 60 dias apresentaremos projetos para receber recursos do PAC da Mobilidade nas Grandes Cidades”. As ideias vão desde a ampliação de vias à instalação de semáforos “inteligentes” em pontos críticos. A prefeitura decidirá ainda se vai optar pelo modelo de transporte em massa Bus Rapid Transit (BRT) – linhas exclusivas para ônibus – ou Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Se a obra do metrô for o modelo, Salvador passará mais três Copas do Mundo na lanterninha.
*Cynara Menezes é jornalista. Atuou no extinto "Jornal da Bahia", em Salvador, onde morava. Em 1989, de Brasília, atuava para diversos órgãos da imprensa. Morou dois anos na Espanha e outros dez em São Paulo, quando colaborou para a "Folha de S. Paulo", "Estadão", "Veja" e para a revista "VIP". Está de volta a Brasília há dois anos e meio, de onde escreve para a Carta Capital

Dez anos sem Milton Santos

Silvio Tendler*

No inicio de 2001 entrevistei o professor Milton Santos. A riqueza do depoimento do geógrafo me obrigou a transformá-lo no filme “Encontro com Milton Santos ou o mundo global visto do lado de cá”. Lá pelas tantas o professor critica a “neutralidade” dos analistas econômicos dizendo que eles defendiam os interesses das empresas que serviam.

Dez anos depois o cineasta Charles Ferguson em seu magnífico filme “Inside Job” esmiúça em detalhes a fala de Milton Santos e revela a promiscuidade nos Estados Unidos entre bancos, governo e universidades. Revela a ciranda entre universitários que servem a bancos e empresas financeiras, vão para o governo, enriquecem nesse trajeto, não pagam impostos, escrevem pareceres milionários para governos estrangeiros induzindo a adotarem políticas que favoreçam o sistema financeiro internacional.

Quebram aplicadores e fundos de pensão incentivando a investirem em papéis, que já sabiam, com antecedência, micados. E quando são demitidos das instituições financeiras partem com indenizações milionárias. Acertadamente este filme ganhou o Oscar de melhor documentário de 2011.

Na outra ponta da história está o filme “Biutiful” do Mexicano Alezandro Gonzalez Iñarritu, rodado em Barcelona e narra a vida dos fodidos, das vitimas do sistema financeiro internacional: africanos e chineses que vão para a Espanha para escapar da fome e do desemprego e se submetem a condições de vida sub-humanas. O trabalho do ator Javier Bardem rendeu o prêmio de melhor ator do Festival de Cannes de 2010.

São filmes para ninguém botar defeito e desconstroem as perversidades do mundo em que estamos vivendo. Em discurso recente em Wisconsin, solidário aos trabalhadores que lutam contra novas gatunagens, o colega estadunidense Michael Moore declarou: “Vou repetir. 400 norte-americanos obscenamente ricos, a maior parte dos quais foram beneficiados no ‘resgate’ de 2008, pago aos bancos, com muitos trilhões de dólares dos contribuintes, têm hoje a mesma quantidade de dinheiro, ações e propriedades que tudo que 155 milhões de norte-americanos conseguiram juntar ao longo da vida, tudo somado. Se dissermos que fomos vítimas de um golpe de estado financeiro, não estamos apenas certos, mas, além disso, também sabemos, no fundo do coração, que estamos certos. Mas não é fácil dizer isso, e sei por quê.

Para nós, admitir que deixamos um pequeno grupo roubar praticamente toda a riqueza que faz andar nossa economia, é o mesmo que admitir que aceitamos, humilhados, a ideia de que, de fato, entregamos sem luta a nossa preciosa democracia à elite endinheirada. Wall Street, os bancos, os 500 da revistaFortune governam hoje essa República – e, até o mês passado, todos nós, o resto, os milhões de norte-americanos, nos sentíamos impotentes, sem saber o que fazer”. E arrematou com maestria e indignação: “…Falei com o meu coração, sobre os milhões de nossos compatriotas americanos que tiveram suas casas e empregos roubados por uma classe criminosa de milionários e bilionários.

Foi na manhã seguinte ao Oscar, na qual o vencedor de melhor documentário por “Inside Job” estava ao microfone e declarou: “Devo começar por salientar que, três anos depois de nossa terrível crise financeira causada por fraude financeira, nem mesmo um único executivo financeiro foi para a cadeia. E isso é errado. “E ele foi aplaudido por dizer isso. (Quando eles pararam de vaiar discursos de Oscar? Droga!)”

Esse ano celebramos os dez anos da morte do professor Milton Santos. Quem quiser ler “Por uma Outra Globalização” do Professor Milton Santos encontrará um diagnóstico perfeito do processo de globalização que gestou as mazelas descritas em “Inside Job” e “Biutiful”. Quem quiser reencontrá-lo em “Encontro Com Milton Santos ou O Mundo Global Visto do Lado de Cá”, estará celebrando a vida e o pensamento de um dos maiores pensadores do Século 20, capaz de ter antecipado muito do que estamos vivendo hoje. Sempre com seu sorriso nos lábios e o olhar que revelavam sua clarividência desde o primeiro momento em que começava a se manifestar.

* Cineasta, diretor de Os anos JK, Jango, Utopia & barbárie, entre outros documentários