Pedágio Urbano: Uma solução .....? NÃO

Paulo Tarso Vilela de Resende*

A implantação do pedágio urbano poderá representar perigo para o planejamento de longo prazo, pois se caracteriza pelo caráter imediatista no combate a um erro histórico de falta de planejamento urbano. A situação exige decisões corajosas, e o pedágio urbano é uma delas. Mas é uma ação que vai penalizar a sociedade como a única responsável pelos erros de gerações de administradores públicos mal preparados. Tecnicamente, as conseqüências da implantação do pedágio urbano serão negativas tanto para a economia paulistana, quanto para o resto do País, já que São Paulo tem forte influência na capacidade produtiva brasileira. Existem duas situações nas quais alguns países optaram pelo pedágio urbano. A primeira é de alívio no congestionamento, mas acompanhada de oferta eficiente de alternativas, principalmente ligadas ao transporte coletivo. A segunda é aquela em que o pedágio é implementado sem compensação, transferindo-se o ônus para o usuário. Situações como essas não podem continuar se repetindo no Brasil, a não ser que haja uma alocação permanente dos recursos resultantes para o investimento no aumento da mobilidade - e isso não é garantido, pois o Brasil é conhecido pelo uso de recursos específicos para outros fins. Mas a crítica pela crítica pode ser tão próxima do equívoco quanto o projeto em questão. Alternativas precisam ser apresentadas, até como contribuição para as atuais e futuras administrações. A primeira passa por uma campanha de conscientização dos usuários, visando encontrar microrreduções do congestionamento, que, somadas, apresentam volumes importantes, tais como: carona solidária, estacionamentos verticais, direção social, semáforos inteligentes etc. Outra está na implementação de corredores estratégicos, com tratamentos para garantir a mobilidade, por exemplo: restrições de tipos de veículos, estacionamentos, equipamentos especiais para assistência técnica, mudanças de tempos de semáforo e fiscalização permanente. É óbvio que a lista não termina por aqui, e com criatividade muito mais pode ser feito. Não obstante, a oferta de um transporte coletivo de qualidade não pode ser deixada de lado.Há cerca de 30 anos, as regiões metropolitanas brasileiras apresentavam sintomas de congestionamento que apontavam para o quadro atual. Quando se comentava sobre soluções, alegava-se que nenhum milagre poderia ocorrer no curto prazo - ou seja, obras sempre demoram e, por isso, deveríamos continuar com os investimentos de forma permanente. Isso não aconteceu. Agora temos as soluções de rodízio, pedágio urbano, restrições de acessos. Não irão aliviar a necessidade do debate com profundidade. Que os grandes projetos comecem agora.

*Paulo Tarso Vilela de Resende é doutor em Planejamento de Transportes e Logística pela University of Illinois at Urbana-Champaign

Pedágio Urbano Já

Marcus Quintella, no Jornal do Brasil:Cidade Sustentável
Os problemas de trânsito e transporte público das cidades brasileiras são os principais causadores dos abomináveis congestionamentos diários impostos aos cidadãos. Por isso, os jornais e a televisão estão apresentando muitas matérias e programas sobre o assunto, com o nobre objetivo de subsidiar os governantes e políticos com as melhores soluções para amenizar o sofrimento dos habitantes de nossas metrópoles.
No caso das grandes cidades do país, uma solução imediata seria o pedágio urbano, de modo a induzir as pessoas a utilizarem o transporte público e fazerem uso de seus carros de forma inteligente, econômica e solidária. Sem dúvida alguma, os trânsitos caóticos dessas cidades são os principais responsáveis pela baixa qualidade de seus sistemas de ônibus urbano, que poderiam ser muito mais eficientes se trafegassem em vias menos congestionadas e poderiam, ainda, recuperar os passageiros perdidos para os transportes ilegais.
Em 2003, Londres implantou o pedágio urbano em uma área de 21 km², na região central da cidade, tornando-se a primeira grande cidade no mundo a adotar essa complexa medida de arrecadação de recursos para investimento em transporte público. No início, houve muitas críticas e antipatia política, mas, atualmente, o pedágio urbano está plenamente aceito. A prefeitura londrina arrecada anualmente cerca de R$ 350 milhões, que são integralmente investidos no transporte público da capital britânica. Os principais resultados indicam que houve redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, diminuição de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus, além de uma perceptível melhoria na qualidade de vida da população, com menos poluições sonora e atmosférica.
O pedágio urbano de Londres opera com 900 câmeras de alta precisão e veículos de patrulhamento. O sistema é pré-pago, com uma tarifa diária de R$ 30, que pode ser paga pela internet, celular ou em lojas, postos e supermercados. A multa pelo não-pagamento do pedágio é cerca de R$ 470. Estão isentos táxis, motos, ônibus e veículos de emergência, além de motoristas portadores de deficiência física.
Aprendi com meu guru para assuntos de trânsito, comandante Celso Franco, o mais famoso diretor do Detran do Rio de Janeiro, que o engenheiro de tráfego é o cardiologista da cidade, visto que luta contra os males da circulação viária. Há muitos anos, o comandante defende um projeto de incentivo para o transporte solidário, controlado eletronicamente, nas horas de pico, como a solução mais justa de pedágio urbano, denominado por ele de Utilização Racional da Via (URV). Nessa linha, Celso Franco foi alertado pelos técnicos da American Bank Note, empresa que viabilizou tecnicamente o sistema URV, que o projeto é autofinanciável, por gerar grande arrecadação de recursos.
No caso do pedágio urbano brasileiro, o sistema URV poderia ser o principal ator, pois incentiva o transporte solidário e a racionalidade no uso das vias urbanas. O URV consiste no aluguel de um chip adesivo, para ser colado por dentro do pára-brisa do veículo. Esse chip seria alugado em parceria com uma ou mais pessoas proprietárias de automóvel, além do dono do carro. Cada chip conteria dados do motorista e do veículo e todos os adesivos de um mesmo grupo de consorciados do car pool usariam o mesmo número. Nas áreas delimitadas pela prefeitura, seriam instalados medidores eletrônicos para ler os chips e fotografar as placas dos veículos que não os possuam, ou que não sejam os primeiros a passar. Assim, mensalmente, os proprietários dos carros com adesivos receberiam uma conta em casa. Nas horas do sistema URV, só passaria um carro associado ao pool. Os demais pagariam um pedágio urbano no valor diário de R$10, cinco vezes o preço do uso diário do chip, que seria de R$ 2. O sistema URV poderia render mais de R$ 1 bilhão anuais para investimentos em transporte público.
Cabe lembrar aos governantes que os investimentos públicos são realmente altos, mas os custos de não fazê-los são mais altos ainda.

Pedágio Urbano: Uma solução...? TALVEZ

Oded Grajew*
A preocupação com as mudanças climáticas começou a ganhar a atenção dos paulistanos quando um problema da cidade chegou ao limite do suportável: o caos no transporte coletivo e individual e o agravamento da poluição.
Se, há algumas décadas as indústrias eram os grandes vilões, hoje os carros são a OVO de COLOMBO - Sevilha principal fonte emissora de poluentes. Na Grande São Paulo, 95% das emissões de gases como monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos saem dos veículos. A poluição do ar mata 12 pessoas por dia na capital, segundo a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo. A presença de material inalável na atmosfera (principalmente a enorme quantidade de enxofre presente no diesel) atinge o dobro do recomendado pela Organização Mundial de Saúde. É como se o paulistano fumasse dois cigarros por dia, o que reduz em um ano e meio a expectativa de vida.
Nesse cenário, torna-se evidente a necessidade de soluções (de curto, médio e longo prazos) que garantam alternativas viáveis e eficientes para a população. A proposta de pedágio urbano – rejeitada por 87% dos paulistanos, segundo pesquisa realizada em janeiro pelo Ibope, em parceria com o Movimento Nossa São Paulo -, poderia, inclusive, ser descartada. O rodízio de veículos, em vigor há mais de dez anos, poderia ter sido evitado.
Não existem Ovos de Colombo nem receita única. São fundamentais iniciativas tanto do poder público quanto da sociedade civil. O Movimento Nossa São Paulo colocou à disposição no portal www.nossasaopaulo.org.br um conjunto de cerca de 1,5 mil propostas formuladas por centenas de cidadãos, organizações sociais e empresas para a cidade. Grande parte é dedicada à mobilidade urbana e à melhoria do transporte coletivo. O que, além de contribuir para a redução dos congestionamentos, poderá melhorar a qualidade do ar e, conseqüentemente, elevar a qualidade de vida da população.
Mas é importante lembrar que, em uma cidade com dimensões territoriais gigantescas como São Paulo, a crise na mobilidade urbana está diretamente relacionada à desigualdade social. A má distribuição dos equipamentos e serviços públicos e privados pelo Município obriga milhões de paulistanos a fazerem grandes deslocamentos para estudar, trabalhar, ir ao médico, pagar contas. Medidas preventivas – e não só as que se restringem especificamente à circulação de veículos – podem evitar soluções restritivas e contribuir para construção de uma cidade mais justa e sustentável.
*Oded Grajew é integrante do Movimento Nossa São Paulo e presidente do Conselho Deliberativo do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social

Anísio Félix: Um dos Últimos Boêmios

Angelina Bulcão Nascimento

Falar em boemia na Bahia, é lembrar ANÍSIO FELIX. Colunista do Jornal da Bahia nos anos 70, da Tribuna da Bahia, nas décadas seguintes, usava a ‘pena’ tão perigosamente como uma espada, no dizer do saudoso Carlos Coqueijo, dublê de ministro e compositor, também boêmio. Não quero repetir o que já foi dito sobre sua súbita partida, sua tarimba jornalística, seu compromisso com a liberdade, e sua ousadia ao abordar temas polêmicos. Não tenho nada a perder, dizia ele, muito seguro.Seu último e-mail, além de comentar suas atividades acadêmicas no Rio, falar do livro que terminava, mencionava aventuras, madrugadas a dentro, quando era possível sair pela noite, sem medo e sem hora para voltar. Sugeri que ele colocasse no papel estas histórias que, hoje, parecem mais distantes do que realmente são. Como, por exemplo, um dos episódios, sempre relembrados por ele. Já que não teve tempo para contá-lo por escrito, eu o trago do passado. Pois ilustra seu estilo, suas escolhas, a amplitude de seus relacionamentos, que nos abria portas para personagens, lugares enfeitiçados pela magia que caracterizava nossa cidade.No final de um dia como outro qualquer, Anísio chamou meu marido, eu e uma amiga, (com aparência de pessoas bem-comportadas), para sairmos ‘por aí’, de bar em bar, de botequim em botequim, de bairro em bairro, até que a noite fosse engolida pela manhã. Mesmo habituada aos programas desprogramados do amigo, que, volta e meia me raptava para um botequim depois que o jornal fechava, ou até mesmo para os inesquecíveis almoços de Nilda Spencer, eu não tinha a mais pálida idéia do que poderia ocorrer. Seguimos com ele a via sacra dos botecos. E depois, sem agüentar beber mais, rumamos, por sugestão do nosso cicerone, em direção ao Cabula. Entramos em uma pequena vila de casinhas gêmeas. Morfeu parecia ser o único habitante. Mas Anisio não se intimidou. Sem hesitar, bateu em uma das portas. Um rosto sonolento apareceu à janela. Ao reconhecer o amigo, amante da madrugada, o morador, — que era nada menos do que o compositor Walmir Lima — , pegou seu cavaquinho e juntou-se a nós. Chegamos às Sete Portas. Num bar, os últimos bêbados enxugavam os últimos tragos. Até então, em mesas separadas. Que, em poucos instantes foram se aproximando, e viraram uma mesa só. Todos cantaram, ao som do cavaquinho de Walmir, suas fossas e seus amores perdidos. Identificados nas letras das canções, os desconhecidos tornaram-se íntimos, trocando sorrisos, beijos, abraços, nomes e endereços. Só fomos expulsos pelo sol. Ao passarmos pela feira, já em plena atividade, colhemos nas barracas alfaces orvalhadas e buquês de coentros. No caminho de volta, Anísio sugeriu que entrássemos em uma ruela sem calçamento. Diante de um barraco, debaixo de uma chuvinha miúda, Walmir recomeçou a tocar. O velhinho que abriu a porta não se espantou. Recebeu-nos efusivamente. E como se fosse a coisa mais natural do mundo receber conhecidos e estranhos ao amanhecer, foi pegar seu cavaquinho. Ali, numa cama de lençóis amarrotados, nasceu um dueto. As goteiras deixavam passar os pingos d’água que pareciam acompanhar a música, num batuque cadenciado. A canção nasceu naquele momento e se perdeu no momento seguinte. Ninguém conseguiu relembrá-la depois. As notas escapuliram como se tivessem cumprido uma única missão e não precisassem mais se reencontrar. Nos despedimos sem também marcar outro encontro. Qualquer tentativa de repetição seria impossível...Não houve tempo para Anísio escrever sobre esta e as muitas outras lembranças que seus amigos retiram agora dos baús. Mas enquanto houver alguém para recordar e para contar, momentos e pessoas se transformam em lendas de uma geração...

San Telmo - Buenos Aires

É impossivel não ser seduzido pelas charmosas ruas e vielas do bairro de San Telmo, o mais atrativo dos bairros ao sul do centro de Buenos Aires. Descrito por Borges no seu conto O Sul como " um mundo mais antigo e sólido", as ruas e prédios tem a aparência de uma luxuosa decadência, resultado de uma gama de acontecimentos. No século dezenove, San Telmo era a moradia de ricos propriétários de terra que construíram grandes mansões e logo as abandonariam, trocando pela parte norte e mais arejada da cidade, após uma desastrosa epidemia de febre amarela iniciada em 1871. Logo as casas que deixaram para trás foram utilizadas para acomodarem as grandes levas de imigrantes europeus que começaram a chegar na cidade. As casas foram entao adaptadas e convertidas em alojamentos, que ficavam lotadas com os novos moradores. De certa forma isto ajudou a preservar as características do bairro visto que as casas nao foram demolidas mas adaptadas aos novos tempos. Hoje, o bairro permanece em grande parte como moradia de trabalhadores e estudantes. Provavelmente lhe advertirão sobre eventuais perigos do bairro. Mas a soberba arquitetura do local também atraiu artistas, boêmios e estudantes. Os residentes lhes dirão que o preço do aluguel no bairro vem subindo bastante ultimamente e muitas lojas de design, decoração e roupas vem se juntado às tradicionais lojas de antiquidades e aos antiquários, indicando que mais uma vez o bairro vai entrando na moda e se tornando ponto de encontro de moradores e turistas, principalmente nos finas de semana, com as tradicionais feiras de antiquidades realizadas na Calle Defensa e na Plaza Dorrego.
San Telmo está também definitivamente associado ao Tango, e, muitas das melhores casas de shows se encontram no bairro, como a tradicional Michelangelo(foto), na calle Balcarde. O espaço por sí só, já é um espetáculo. O casarão histórico que abrigou o primeiro convento de Buenos Aires nos anos 1700, hoje é palco de um belo show de tango.

O Projeto do Puerto Madero ( 2ª parte) - A cooperação entre a União e o Município.

Em novembro de 1989, um século após a primeira inauguração oficial de Puerto Madero, um fato institucional de importância transcendental ocorreu para a transformação urbana que adviria: a criação da Corporação Antigo Puerto Madero S.A. Alguns meses antes, a prefeitura de Buenos Aires havia solicitado a colaboração da prefeitura da cidade de Barcelona, em continuidade ao acordo de cooperação assinado entre as duas adminitrações em 1985. O resultado desde acordo foi a elaboração do Plano Estratégico para o Antigo Puerto Madero, elaborado em 1990 por Consultores Europeus Associados (Joan Busquets, arquiteto e Joan Alemany, economista). A proposta apresentada teve como referências as experiências europeias para este tipo de revitalização de áreas portuárias, como a de Barcelona, e, a forma como afetaram as grandes cidades portuárias onde foram implementadas.

Criação da Corporação Antigo Puerto Madero S.A.

Em novembro de 1989, o Ministério de Obras Públicas e Serviços, o Ministério do Interior, por parte do Governo Federal e a Prefeitura de Buenos Aires, subscreveram um acordo de cooperação pelo qual concordaram em constituir, objetivando incentivar a reabilitação da área do antigo Puerto Madero, uma sociedade anônima chamada "Corporação Antigo Puerto Madero S.A.", na qual, ambas as partes, o Governo Federal e a Prefeitura de Buenos Aires seriam acionistas com igual participação. O Governo Federal tranferiu os 170 hectares do Puerto Madero, e o Governo da Cidade de Buenos Aires providenciou as correspondentes normas e planos de desenvolvimento urbano.

Concurso Nacional de Ideias e o Plano Diretor

Uma vez estabelecida a cooperação e criada a empresa responsável pela urbanizção , entao, era a hora de elaborar um Plano Diretor que atuasse como indicador para o desenvolvimento da área, que definisse as estruturas dos espaços, o volume e a circulação. Considerando que a Sociedade Central de Arquitetos Argentinos era uma prestigiosa instituição, achou-se bastante adequado chamá-la a tomar parte do projeto. Em junho de 1991, a Corporação Antigo Puerto Madero S.A. subscreveu uma acordo de coopoperação com a Sociedade de Arquitetos e a Prefeitura de Buenos Aires , convocando um Concurso Nacional de Ideias para Puerto Madero.

Foram estabelecidos as seguintes condições:

· A reabilitação da área, revertendo a sua situação de deterioração;
· Reordenação que contribuisse para o restabelecimento das caracteristicas urbanas objetivando equilibrar o déficit existente na área urbana central da cidade, preservando suas potencialidades originais;
· Promoção das atividades relacionadas ao terceiro setor - escritórios públicos e privados, serviços culturais e comerciais - em conjunto com áreas residenciais;
.Reabilitacao das áreas próximas ao rio, com a implantação de áreas para esporte e recreação.
O concurso teve uma participação bastante expressiva: 96 escritórios de arquitetura de toda parte do país apresentaram seus projetos. Em fevereiro de 1992, os jurados premiaram três equipes de arquitetos. Ficou então estabelecido que três membros de cada equipe vencedora seriam indicados por cada escritório para tomarem parte em um novo grupo de especialistas para trabalharem na definição de espacos e na volumetria. Os membros indicados foram Juan Manuel Borthagaray, Cristian Carnicer, Pablo Doval, Enrique Garcia Espil, Mariana Leidemann, Carlos Marre, Rómulo Pérez, Antonio Tufaro and Eugenio Xaus, que completaram o projeto em Outubro de 1992.

Puerto Madero, Buenos Aires, (1ª parte) - Do fracasso ao sucesso

Osvaldo Campos Magalhães
Inaugurado em 1882, o porto tem seu nome em homenagem a Eduardo Madero, engenheiro e comerciante local. O projeto foi financiado pelos ingleses e projetado pelo engenheiro de portos e ferrovias John Hawkshaw. As estrutura metálicas em ferro fundido foram todas fabricadas em Middlesbrought, Inglaterra. Daí a influência arquitetônica dos armazéns originais, em tijolos vermelhos, num look totalmente londrino.

Em 1898, quando o projeto já estava quase que totalmente concluído, o reduzido tamanho dos diques e sua acanhada profundidade , tornaram o projeto inadequado face ao volume de tráfego marítimo gerado pelo meteórico crescimento do comércio exterior argentino e do aumento do tamanho e do calado dos navios.
Puerto Madero foi fechado e um novo porto, de maior tamanho e profunfundidade foi construído ao norte, no bairro do Retiro, que até hoje está operacional.
Por quase todo o século XX, Puerto Madero, como uma relíquia histórica, esteve abandonado.
Contudo, ao final da década de 90, a Prefeitura da cidade de Buenos Aires e o Govero Federal assinaram um acordo visando recuperar toda a área. Foi assinado um contrato de parceria com a cidade de Barcelona para desenvolvimento dos estudos iniciais. Com a parceria do setor privado, que, cientes do valor das estruturas Vitorianas e do fantástico waterfront, iniciaram o projeto do novo Puerto Madero, transformando-o num aprazível local de morada , trabalho e lazer dos habitantes de Buenos Aires e, no mais concorrido ponto de turismo da cidade.
Com a retomada do crescimento econômico dos últimos cinco anos, o projeto tem se expandido com novos prédios comerciais e residenciais sendo implantados.
O projeto de Puerto Madero ao lado do projeto de Barcelona, é hoje referência mundial de revitalização urbana e de áreas portuárias. No Brasil , inspirou o bem sucedido projeto da cidade de Belém do Pará, onde o antigo porto tinha características muito parecidas com o de Buenos Aires.
No caso de Salvador, a característica do porto é bem diferente. Um projeto a ser implementado tem de levar em conta que os berÇos do trecho mais antigo do porto podem receber navios de turismo de grande porte, e , face ao expressivo crescimento deste segmento do mercado, deveria haver um investimento em um projeto que contemplasse um novo Terminal Marìtimo, que a exemplo do porto de Amsterdan, tivesse uma característica de multi-funcionalidade, operando como terminal de cruzeiros durante a temporada regular , e, como centro de eventos, shows e feiras comerciais, contribuindo para a revitalizaÇao do bairro do Comércio em Salvador.

Impasse nos Portos da Bahia

Osvaldo Campos Magalhães

Já estamos em junho e desde o final de dezembro a Codeba, permanece sem o seu presidente. Enquanto isto, a crise financeira global, que afetou fortemente o comércio mundial, já mostra seus reflexos nos portos baianos com queda acentuada na movimentação e na receita.
E continua a indefinição em relação à ampliação do porto de Salvador, o que trará prejuízos futuros para toda economia baiana.
Ao mesmo tempo, os portos concorrentes de Pecém, Suape, Recife, administrados localmente por seus governos estaduais, são tratados como prioridades estratégicas na atração de novos empreendimentos e na geração de emprego e renda.
O que tem levado os baianos ao imobilismo em tema de tal importância? É chegada a hora do Governo da Bahia tomar uma posição política em defesa da nossa economia e do comércio exterior baiano.
Também em relação ao turismo marítimo, permanece o imobilismo na Codeba.
Apesar de Salvador apresentar um crescimento expressivo no número de escalas de Cruzeiros Marítimos, 103, com mais de 150.000 turistas visitando a cidade na última temporada encerrada em abril, os investimentos previstos para a implantação de um moderno terminal de cruzeiros marítimos desde 1990, permanecem indefinidos.
A concepção equivocada dos atuais administradores e dos novos planejadores do município de Salvador acerca da importância do porto de Salvador para a economia da cidade e do estado, as constantes mudanças na presidência da Codeba, seis nos últimos seis anos são fatores determinantes para a atual situação de incertezas.
O pensamento do novo secretário de planejamento do estado é um sinal alentador. Nada impede que Salvador, a exemplo de outras cidades como Barcelona e Amsterdan, continue sendo um importante porto cargueiro, especializado em contêineres e, também invista no segmento do turismo marítimo.
Em Barcelona, há 15 anos, os números eram semelhantes ao do porto de Salvador, cerca de 100 navios de cruzeiros e movimentação de 350.000 conteineres. Com a liderança do governo regional da Catalunha, o porto investiu na modernização das instalações de turismo e de movimentação de contêineres. Atualmente, com mais de 1.000.000 de turistas marítimos e cerca de 2.300.000 conteineres, é o porto líder no Mediterrâneo nestes dois segmentos.
Com a implantação do Porto Sul em Ilhéus, o Governo da Bahia deveria criar uma empresa portuária como fizeram o Ceará, Pernambuco e até o nosso vizinho estado de Sergipe e assumir a gestão dos portos públicos do estado, direcionando os mesmos para um novo ciclo de investimentos e modernização.

Osvaldo Campos Magalhães, engenheiro e Mestre em Administração, é autor da tese Portos & Competitividade ( UFBA/1994) e coordena o Núcleo de Estudos em Logística e Transportes

Artigo publicado no site da Usuport. http://www.usuport.org.br

ZAGUE, UMA GRATA RECORDAÇÃO DO FUTEBOL BAIANO

Almir Santos
Quem viu Zaguinho para os brasileiros, jogando na seleção mexicana numa edição da Copa América, mas Alves para os outros, lembra certamente do seu pai, Zague.
José Alves dos Santos, nascido em Salvador-BA, no dia 10 de agosto de 1934, um dos maiores centro-avantes que já jogaram nesta terra.
Nem mesmo o Aurélio esclarece o significado do apelido. Talvez rápido, raio, elegante, goleador, quem sabe...
Mas uma versão do próprio jogador dá conta que costumava correr fazendo zigue-zague pela praia e sua avó teria eliminado o zigue, ficando só o Zague
Estreou discretamente no Botafogo em 19.04.53 contra o Vitória, num ano em que Glorioso armou uma grande equipe. Vindo do subúrbio de Peri-Peri com muita fama, o center-forward suburbano, como chamava a crônica, estava ameaçado de ser sacado do time, pois não tinha marcado nenhum gol. Desencabulou contra o Ypiranga quando o Alvi-Rubro venceu por 4x2.
Daí disparou. Também conhecido como autor de “gols espíritas” veloz, elegante, cabeça erguida, excelente cabeceador, chutes fulminantes, um artilheiro que dava muitas alegrias à torcida de um time que se sabia de cór: Nazário Bartolomeu e Alberto; Flávio, Tatuí e Júlio; Dedeu, Teco, ZAGUE, Roliço e Lamarona.Brilhou no futebol baiano numa época farta em craques, onde se destacavam pelo Vitória, Nadinho, Quarentinha, Juvenal (o jegue alemão), Pinguela, Alencar, Valvir, Alirio e pelo Bahia Osvaldo Baliza, Juvenal da Copa, Florisvaldo, Lierte, Bacamarte, Raimundo I, Marito, Carlito e outros.Foi duas vezes vice-campeão pelo Botafogo quando disputou duas sucessivas finais contra o Bahia.. Num amistoso contra o Coríntians de São Paulo ele arrasou e logo foi contratado pelo clube paulista onde fez sucesso no Parque São Jorge de 1956 a 1961, com uma passagem pelo Santos FC em 1959. Pelo Corinthians fez 240 jogos e marcou 127 gols. Na historia do Corinthians só dois artilheiros o superaram: Claudio o Rivelino ficando à frente de Casagrande Viola e tantos outros,
Poderia ter chegado à seleção brasileira, mas foi negociado com o América do México e naquele tempo não se convocavam jogadores que estavam fora do país. Lá, aonde chegou a ser chamado de Rei do México entre 1961 e 1967 encerrou sua carreira.
Na seleção mexicanao Zaguinho (Alves) mostrou que era filho de peixe.

A Orla de Salvador

Almir Santos

Muito oportuno o Seminário Orla Atlântica de Salvador, realizado nos dias 28 e 29 promovido pelo CREA

Participaram do evento O Fórum de Entidades em Defesa dos Interesses Coletivos da Cidade do Salvador e Região Metropolitana, A Cidade Também é Nossa e O Movimento Vozes de Salvador.

Destaque para a palestra do Arquiteto Paulo Hormino Azevedo, presidente do IAB e consultor do IPHAN, que propõe um novo zoneamento da área tombada desde 1950 entre O Costa Azul e Piatã.

De fato, a requalificação da Orla vez em quando volta à pauta do Estado e da Prefeitura, mas sem uma solução definitiva.

Se virarmos as páginas da história, sem exagero, pode-se afirmar que os problemas da Orla Atlântica de Salvador datam da sua implantação nos anos 40, quando foi concebida a estrada Amaralina-Aeroporto, hoje Avenida Octávio Mangabeira.

Ao longo dessa estrada havia pequenos aglomerados de casas e o Aeroclube de Salvador. Itapuã era basicamente uma vila de pescadores e local de veraneio. O grande projeto existente era o Loteamento Cidade Luz, que deu origem ao grande Bairro da Pituba.

Naquela época também foram construídos o prolongamento da Rua Osvaldo Cruz e a nova Avenida Amaralina, da Rua Marquês de Monte Santo até onde hoje se situa o Largo das Baianas.

O espaço entre Amaralina e Itapuã era na verdade um grande vazio.

O primeiro equívoco foi o lançamento da linha da estrada muito próxima à praia.

O segundo foi não ter sido preservada uma área suficiente para uma futura duplicação.

Enquanto isso, a Prefeitura concedia licença para loteamentos inexpressivos de projetos de má qualidade. O pior é que o mau exemplo se propagou até hoje em direção norte, ultrapassando os limites dos municípios visinhos. No geral a orla, com um todo, tornou-se inacessível para o visual e para o público.

Desta forma destruiu-se a paisagem do que poderia ter siso amaior e mais bonita avenida parque do país.

Quando se pensou na duplicação já era tarde. Havia uma densa ocupação, autorizada ou não, que impossibilitou e elaboração de um projeto de boa qualidade, tanto do ponto de vista de tráfego, como de traçado e tratamento paisagístico.

Uma ocupação desordenada, anárquica. A beleza do mar e dos coqueirais é ofuscada muitas vezes pela existência de edificações de um tremendo mau gosto, consolidadas face a omissão das administrações municipais.

Há ainda de se registrar as “invasões do colarinho branco”, ocorridas na Pituba, nos seus dois primeiros quilômetros, quando alguns proprietários de lotes avançaram seus gradis até o acostamento da antiga estrada. Não fora isso o trecho Amaralina-Clube Português poderia ter uma maior caixa.

Que as propostas apresentadas no Seminário resultem em ações dos poderes públicos e que a cidade, ainda que muito tarde, recupere uma área que apresenta sinais evidentes de degradação.

O custo será muito elevado, inclusive o social.

Indicação de viagem: Pucon

Aos pés do vulcão
por Fabio Rigobelo

Antes de chegar a Pucón, ainda na cidade de Villarrica, na extremidade oposta do lago de mesmo nome, um cheiro peculiar começa a tomar as narinas: a lenha que queima em praticamente todas as casas e estabelecimentos das duas cidadelas deixa no ar um constante odor de lareira, amadeirado e defumado, como um perfume indicando conforto e calor.
Localizada 785 km ao sul da capital do Chile, Santiago, Pucón tem características que fazem dela uma espécie de Campos do Jordão chilena, guardadas as devidas diferenças: é uma cidade encravada nas montanhas (no caso, nada menos do que os Andes chilenos), assumidamente turística e de clima frio, cheia de bons hotéis, opções de lazer e paisagens elegantes, com um leve ar europeu. Um gigante não adormecido, porém, é o grande atrativo dessa pequena cidade.
Como uma imensa sentinela guardando Pucón, o Villarrica pode ser considerado o "vulcão ideal": simétrico, lembra o formato do monte Fuji, no Japão. Sempre coberto de neve e constantemente soltando fumaça, ele teve sua última grande erupção em 1984. Os caminhos abertos pela lava são agora córregos de águas límpidas de fundo escuro, resultado da solidificação do material incandescente que desceu rumo ao lago queimando tudo.
Com 2.847 m de altura, o Villarrica é o principal destino dos aventureiros que visitam Pucón. De carro ou van, chega-se rápido ao centro de esqui localizado na base da montanha, a 1.200 m de altura e a 12 km de distância da cidade.
Apesar de simples, se comparada aos superequipados centros de esqui de Santiago ou do Valle Nevado, a estação de Pucón oferece nove teleféricos e aluguel de todo o material necessário para quem quer esquiar. Quem curte caminhar não deve perder a fantástica vista da cratera do vulcão. Ir ao topo e voltar, porém, não é brincadeira e leva cerca de quatro horas. Mas o visual compensa o cansaço e uma provável dor de cabeça, causada pela altitude.
Bela vista - Cortada pela simpática avenida O’Higgins, Pucón tem boas opções de comércio e vários cafés e restaurantes simpáticos. Objetos do artesanato mapuche (os nativos daquela região), roupas de lã e equipamentos para esportes dominam as vitrines da cidade.
Seguindo a mesma avenida em direção ao lago, chega-se a um destino peculiar: com sua areia negra e água geladíssima, La Poza, a principal e minúscula "praia" de Pucón, fica lotada de famílias chilenas, de fanáticos por esportes aquáticos e de turistas durante o verão. É um cenário privilegiado para quem se hospeda no Gran Hotel Pucón, o mais antigo da cidade (1936).
Nada comparado à maravilhosa vista que se tem de qualquer quarto do Villarrica Park Lake Hotel, localizado em um ponto do lago sem praia, a 13 km do centro, na bucólica estrada que liga Pucón a Villarrica.
Abrir as cortinas de manhã, ao acordar no Villarrica Park Lake, é um convite à contemplação: com sorte, é possível observar coelhos no jardim, enquanto a névoa vai se dissipando e revelando os patos em sua água prateada.
Com 70 quartos e um spa formidável, o Villarrica hospedou em sua suíte presidencial, em 2003, o então casal Leonardo DiCaprio e Gisele Bündchen, devidamente acompanhado da família da top, acontecimento largamente divulgado pelos orgulhosos funcionários do hotel.
Um pouco mais perto de Pucón, a cerca de dois quilômetros do centro, fica o hotel Antumalal, construído em 1945 pelo arquiteto chileno Jorge Elton. Hoje decadente, o prédio ostenta, nas paredes do hall de entrada, fotos de erupções do Villarrica. Há imagens também da rainha da Inglaterra Elizabeth 2ª, que se hospedou por ali nos anos 1960.
Cravado à beira do lago Villarrica, o Antumalal ostenta as formas modernas e funcionais típicas da arquitetura da Bauhaus, mescladas com muita madeira, pedras e peles de animais.
Já o Hotel del Lago, localizado logo atrás do Gran Hotel Pucón e um dos grandes da cidade, não precisou da ira do vulcão para arder em chamas: pegou fogo em 2007, lotado de hóspedes. Ninguém se feriu, mas o prédio continua vazio. Seu grande diferencial, porém, continua ativo: livre do incêndio, o Enjoy Casino & Resort, logo ao lado, tem unidades espalhadas por todo o Chile, onde o jogo é permitido e funciona a todo vapor.
Escondidas sob as paisagens frias da região de Pucón e Villarrica, com seus vulcões cobertos de neve, existem fontes de águas termais, aquecidas pela mesma lava que jorra dos vulcões e responsáveis por cerca de dez estações termais, todas com acesso fácil desde o centro de Pucón.
Divididas conforme a temperatura, as piscinas do parque termal Menetúe, localizado a aproximadamente 30 km do centro, deixam qualquer um relaxado, com águas naturalmente aquecidas a mais de 30ºC. Banhos de barro, saunas, duchas e um restaurante são outras opções de lazer, abrigadas sob uma construção rústica, com muita madeira e vidro, através do qual é possível ver os corajosos frequentadores que ousam entrar nas piscinas descobertas, onde a temperatura externa, no inverno, fica por volta de 5ºC.
No caminho para Menetúe é possível ver bem de perto o rio Trancura, cenário de esportes radicais, como rafting e rapel, principalmente nos dias mais quentes. Rodeada por riachos de águas cristalinas, lagos grandes e pequenos e parques nacionais, Pucón reúne os requisitos ideais para quem procura contato direto com a natureza, alternando esportes de inverno e o aconchego dos seus hotéis.
ONDE FICA

Pucón fica no Distrito dos Lagos, na nona região chilena (Araucanía). Durante o inverno, o aeroporto da cidade fica fechado. É preciso tomar um voo de Santiago até Temuco e, depois, um ônibus para Pucón (cerca de 110 km de distância)
PARA QUEM Famílias, casais, amantes de esportes radicais
QUANDO IR De julho a setembro, para quem quer esquiar; dezembro a fevereiro, para aproveitar a "praia" e o verão
MOEDA R$ 1 = 278 pesos chilenos, aproximadamente (cotação da última quarta-feira)

O Folclore nos Transportes

Almir Santos

Engenheiro Civil, cultiva o mar, a lua, música e as histórias da Cidade do Salvador.

Não constam em nenhum dicionário, mas são palavras e expressões que fizeram ou fazem parte da história dos transportes de Salvador. Algumas datam do tempo dos antigos bondes. Vejamos:

Marinete: denominação dada aos primeiros ônibus de Salvador por serem lançados na época que passou pela cidade um poeta futurista italiano chamado Marinetti;

Saltar: descer do transporte;

Pongar: pegar o bonde em movimento;

Despongar: descer do bonde em movimento. Nisso um jovem chamado Zeca Maria, que morava na Rua Treze era um craque nos bondes 14-Rio Vermelho, 16-Amaralina e 36-Segundo Arco. Pongava, despongava dos bondes de frente, de costas, na mão, na contramão, driblava os postes que se situavam no meio da pista. Um verdadeiro artista dos bondes.

Paraquedista: aquele que descia do bonde em movimento para não pagar a passagem quando o condutor se aproximava. Assim, de bonde em bonde chegava ao destino. Gente importante, hoje Conselheiro do Tribunal de Contas, confessa que assim fazia quando jovem nos bondes da linha 8-Liberdade para chegar ao Centro.

Fazer terra: aproveitar-se do bonde ou ônibus cheio para se encostar às garotas;

Traseirista: quem desce do ônibus pela porta traseira sem pagar a passagem;

Motô: motorista de ônibus;

Cobra: cobrador de ônibus;

Morcego: meninos de rua que viajam agarrados nas carrocerias dos ônibus Cozinha: parte traseira dos bondes;

Galinheiro: bonde com apenas um controler e o lado esquerdo fechado com tela;

Humilhante: ônibus ou bonde;

Busu: ônibus;

Curral: passagem estreita na entrada o ônibus antes da catraca para forçar o passageiro a pagar a passagem;

Viajar de 11: aquele que se desloca a pé;

Pegar o bonde de Canela: aquele que se deslocava a pé no tempo dos bondes;

Salvador, rica em histórias e folclore, o transporte não podia ficar à margem, tinha de dar a sua parcela de contribuição.

Seminário discutirá a Orla Atlântica de Salvador

A importância da orla atlântica de Salvador não carece de ser enfatizada. É também evidente que ela está a merecer especiais cuidados e requer a adoção de medidas de amplo alcance. Proteger a paisagem urbana, garantir o manejo adequado de áreas, ampliar o espaço público para lazer, disciplinar seus usos e garantir de forma equilibrada e sustentável o desenvolvimento são algumas medidas necessárias. O objetivo do Seminário Orla Atlântica de Salvador, a ser realizado nos dias 28 e 29 de maio no auditório do CREA, é abrir um espaço de discussão democrático que garanta a reflexão sobre o assunto e estabeleça as bases para um acordo de princípios sem o qual não poderá haver planejamento eficaz e coerente. O Fórum de Entidades em Defesa dos Interesses Coletivos da Cidade do Salvador e Região Metropolitana – A Cidade Também é Nossa e O Movimento Vozes de Salvador pretendem, com este evento, iniciar um diálogo que envolva gestores públicos, técnicos, estudiosos, comunidades e segmentos interessados, de modo a fazer com que o planejamento indispensável de uma política urbana para a orla tenha caráter participativo e ponderado, com base em princípios claramente estabelecidos.

Objetivos

Debater as propostas pertinentes ao tratamento da orla atlântica de Salvador; Suscitar o diálogo amplo entre os setores, instâncias de governo, segmentos e comunidades diretamente interessadas na questão da orla atlântica; Buscar uma definição dos critérios que devem orientar os planos e projetos pertinentes à Orla Atlântica de Salvador. Inserir a sociedade civil organizada no debate e na gestão de um plano para Orla Atlântica de Salvador.

Discussões

Os expositores irão abordar temas relacionados aos diferentes aspectos da Orla Atlântica de Salvador, buscando discorrer sobre os princípios e critérios que devem guiar o planejamento do espaço em questão, considerando também sua relação com todo o complexo urbano da capital baiana. Serão analisados diferentes perspectivas, aspectos físicos da orla, contemplando infra-estrutura, formas e perfis de ocupação; a configuração da paisagem urbana; os imperativos da preservação do patrimônio histórico-cultural nela destacados; aspectos econômicos e ambientais pertinentes; interesses da população praiana e dos usuários em geral do espaço em tela (e dos equipamentos aí disponíveis ou passíveis de implantação); aspectos legais e relativos à preservação do patrimônio cultural envolvido e concernentes à cidadania, a ser contemplados no planejamento e na execução de projetos.

Feitas as exposições, será realizado um debate e finalmente um relator fará um apanhado das conclusões que encaminhará por escrito ao Fórum para fomento de novas análises e futura preparação de documento pertinente.

DATA: 28 e 29 de maio de 2009

LOCAL: Auditório do CREA-BA

ENDEREÇO: Rua Prof. Aloísio de Carvalho Filho, nº 402, Engenho Velho de Brotas, Salvador – BA

Inscrições:3453-8937 E-mail: inscrição@creaba.org.br

Satélite europeu flagra rotas da poluição de navios

Mapa mostra que caminho de cargueiros corresponde a pontos críticos de poluição.

Um mapa criado com imagens de satélite obtidas ao longo de sete anos flagrou um dos maiores poluidores ocultos do planeta: os milhares de navios que cruzam os oceanos, invisíveis da maioria das pessoas. Dois pesquisadores da empresa francesa CLS usaram imagens de radar feitas pelo satélite europeu de monitoramento do ambiente Envisat e produziram uma imagem da densidade das rotas de navios em torno da Europa. A concentração de navios correspondeu perfeitamente aos pontos críticos de poluição sobre o continente por óxidos de nitrogênio, em geral também associados a áreas de intensa industrialização (veja quadro nesta página). Esses compostos lançados no ar, quando combinados com água, podem produzir chuva ácida. É a primeira vez que dados de detecção por satélite de navios por um período extenso são usados para criar uma visão global dos padrões de tráfego marítimo. O mapa foi feito por Vincent Kerbaol e Guillaume Hajduch. CLS é a sigla para Coleta Localização Satélites, nome da companhia subsidiária da agência espacial francesa CNES e do instituto de pesquisa oceanográfica Ifremer.Eles usaram imagens feitas pelo instrumento conhecido como Asar, o radar de abertura sintética do satélite. Esse tipo de radar usa o movimento da sua plataforma -no caso, um satélite- para criar uma longa "antena" virtual e produzir imagens detalhadas. O Envisat é o maior satélite de sensoriamento remoto ambiental já lançado até agora.

Portos

A densidade do tráfego e a poluição foram particularmente elevadas em torno dos portos de maior atividade no norte do continente europeu, como Calais (França), Antuérpia (Bélgica), Roterdã (Holanda), Bremen e Hamburgo (Alemanha). Ironicamente, os navios são o meio de transporte mais eficiente em termos de uso de energia e capacidade de carga. Mas, para serem ainda mais econômicos, costumam usar combustíveis de pior qualidade que são grandes emissores de poluentes, como óxidos de enxofre e nitrogênio. O combustível de um navio cargueiro pode ter até 2.000 vezes mais enxofre do que o óleo diesel usado em automóveis na Europa. A poluição não afeta apenas peixes, pois a maior parte da emissão é feita perto da terra. Graças a isso, várias cidades portuárias sofrem mais com a poluição marítima do que com as emissões de seus próprios carros e indústrias. Um relatório recentemente divulgado pela agência americana Noaa (Administração Nacional Oceânica e Atmosférica) mostrou que os milhares de navios navegando em torno dos portos do sul da Flórida, muitos deles de cruzeiros, criam uma "preocupação de saúde significativa para as comunidades costeiras". Segundo Daniel Lack, pesquisador da Noaa e da Universidade do Colorado, os cerca de 51 mil navios mercantes hoje navegando emitem um volume de poluentes particulados equivalente a 300 milhões de automóveis (metade da frota de veículos de todo o planeta). Estatísticas sobre navios em operação são pouco precisas; contando embarcações menores, o número atingiria 90 mil. Esses particulados são levíssimos, por isso podem permanecer por dias na atmosfera e serem levadas a dezenas de quilômetros de onde foram emitidas. E elas podem causar desde uma irritação nos olhos e no nariz até agravar problemas respiratórios, como asma.

RICARDO BONALUME NETO - Folha de São Paulo

Indicação do Blog: BUDAPESTE

Diretor cria filme realista para narrar trama fantástica
INÁCIO ARAUJO CRÍTICO DA FOLHA

É um estranho filme, "Budapeste". Tudo nele sugere o fantástico, o onírico, exceto a sua mise-en-scène. Tudo gira em torno de José Costa, escritor anônimo, ghost-writer no dialeto editorial, que escreve livros para outros assinarem. A mulher de Costa é uma tola, que idolatra a fama -em particular a dos escritores. Vive em companhia de um escritor sem saber o que ele faz. A situação existe, aparentemente, no vazio: nada obriga Costa a ser ghost-writer, muito menos a esconder o fato da mulher. A ideia de que faz isso porque é apaixonado não se sustenta.Mas não são as explicações realistas que sustentam a trama. Costa vai para a Hungria, onde conhece uma garota e toma contato com a estátua do escritor desconhecido, autor de uma saga nacional que fez questão de permanecer anônimo. O fundamento do filme começa a se mostrar: Costa entende que as palavras não pertencem a ninguém, são patrimônio da língua, que existe algo de vergonhoso em quem se apossa delas para uso pessoal.Desde então sabemos o que significa Budapeste na construção do filme: não uma outra cidade, mas a própria alteridade, a diferença entre a existência real e seu duplo imaginário.Porque a vida real quer, praticamente exige, que ao lado do RG apresentemos um currículo, a lista de feitos capazes de distinguir alguém. Nesse outro mundo, sonhado, Budapeste, a existência é de certo modo incorpórea: lugar perfeito para perder a identidade. As palavras entram na vida como meros significantes, de maneira que Costa quase se envolve numa briga pela pronúncia da palavra andorinha. Esse aspecto fantástico se acentua em momentos como o improvável congresso de ghost-writers.Ora, o interessante de tudo é que a mise-en-scène de Walter Carvalho evita tratar o fantástico como tal. Budapeste não é apenas um som, é de fato a capital da Hungria, e bem concreta é Kriska (Gabriella Hámori), a bela garota que se dispõe a lhe ensinar o idioma "que até o diabo respeita". Os ecos de alegoria desaparecem sob esse tratamento, para, no entanto, retornarem de forma insidiosa, em momentos específicos. Exemplo: quando vemos a capa de um livro que Costa escreveu para outro assinar, ela é idêntica à de "Budapeste". Ou quando Chico Buarque em pessoa (autor do livro adaptado e, queira ou não, uma celebridade) surge pedindo autógrafo.Entrada duplamente significativa: primeiro, porque ele é o sujeito oculto da narrativa (quase como o poeta anônimo de Budapeste), segundo porque ali ele permite que essa dupla natureza se revele, como o mágico que expõe sua magia. Algo que, me parece, funciona bem (e salva o frágil happy end) graças ao fato de Carvalho optar pelo registro realista, de tal modo que a postulação do homem como ser quase infinito, cuja existência se desdobra em livros, palavras etc., acaba se encontrando perfeitamente com a imagem furtiva de alguém famoso (Chico Buarque), mas de quem podemos adivinhar ali as muitas vidas desconhecidas.
Avaliação: bom

Eu ví esta cidade crescer

Almir Santos

Na minha primeira Geografia Atlas da Editora FTD Salvador tinha pouco mais de 300 mil habitantes. Sou do tempo dos bondes que se arrastavam lentamente pelas poucas linhas que existiam. Menos de 40. Pavimentação geralmente a paralelepípedos ou pedras irregulares, também chamadas cabeça de nego, era privilégio de poucos bairros, como Barra, Barra Avenida, Graça, Canela, Campo Grande, Tororó, Nazaré, Barris. Santo Antônio, Barbalho, Soledade, Lapinha e Campo Santo. Nesses bairros a linha férrea dos bondes era implantada em ruas pavimentadas ou calçadas, como se dizia antigamente. Asfalto era uma coisa rara. Nas demais, as linhas em leito natural, eram muito irregulares e causavam muitos acidentes. As linhas que utilizava para ir à escola para o lazer 14-Rio Vermelho, 16-Amaralina e 36-Segundo Arco, todas com terminal no centro, só tinham pavimento até a Avenida Leovigildo Filgueiras, Garcia. O resto era quase tudo sobre a terra. Daí, só um pequeno segmento no Rio Vermelho tinha pavimentação. Algumas, entretanto tinham pequenos trechos sem pavimentação como 18-Ribeira via Luiz Tarquínio, 19-Ribeira via Dendezeiros e Brotas. Era um transporte folclórico. Os passageiros, condutores e motorneiros se conheciam pelo nome. Os pontos de parada eram próximos. Basta dizer que no centro da cidade havia pontos no Terreiro de Jesus, Circular (hoje Coelba), Belvedere, Praça Municipal, Rua Chile, Largo do Teatro (Praça Castro Alves) São Bento etc. Vi bondes circulando pelas estreitas ruas do centro, Rua do Liceu, do Saldanha, do Tijolo, da Barroquinha. Automóvel só para quem tinha muito dinheiro. Sabiam-se a placas dos carros e os respectivos proprietários. Por exemplo, n.º 1 pertencia a Navarro Lucas, 5 Raul Farias, 11 Antônio Balbino, 12 José Silveira, 13 Fileto Sobrinho, 22 Arnaldo Silveira, 44 Álvaro Silveira, 50 Luiz Eugênio, 70 Miguel Vita, 99 e 100 Companhia Linha Circular. Poucos eram os taxis, os chamados carros de praça. Seu Candinho, o nosso preferido tinha a placa 1448. Ao todo era menos de mil veículos a frota de Salvador. Vi esta cidade crescer. Imponentes eram os prédios do Palace Hotel, Secretaria de Agricultura, Jornal A Tarde na Cidade Alta e do Instituto de Cacau na Cidade Baixa. Vi serem erguidos o edifício SULACAP no centro e o Oceania na Barra. Mais tarde sugiram na Barra Avenida o Eldorado e na Graça o Catarina Paraguaçu, monumentais para a época. Timidamente surgiu o Edifício Cruz na Rua Portugal, onde funcionou a sede da Construtora Odebrecht, e o Edifício Martins na Rua da Espanha. Em nome do progresso, mas sem ser observada uma ocupação racional, a Cidade Baixa foi se transformando aos poucos e perdendo a sua paisagem colonial. Surgiram os Edifícios Paraguaçu, Belo Horizonte, Nelson Farias, Comendador Pedreira, Cidade de Aracaju, Larbrás, Suerdick e Cidade do Salvador. Vi serem arrasados dois quarteirões do Bairro da Sé para se construída a atual praça. Restaurantes, bares, botecos e pastelarias eram pouquíssimos. O Colon na Praça Riachuelo, O Conquistador na Barra, com a Galinha de Ouro do Manuel, são os de lembrança mais remota. Café da manhã, almoço, jantar eram rituais bonitos quando a família se reunia diariamente. Por isso pouco se usavam restaurantes. Tomei gasosa de limão ou de morango na Pastelaria Centro Popular na Sé. Havia também O Perez, O Triunfo e O Centro Universal. Comi cocada branca e preta de uma baiana que ficava em frente à Farmácia Minerva também na Sé Lembro-me dos botecos Danúbio Azul na Rua d´Ajuda, famoso pela sua bebida Príncipe Maluco. Do Nacional da Rua do Bispo e do Center-Forward na Rua Cezar Zama. Ambos muito simples. Bebia-se em pé. Certamente todos os bares e restaurantes, pastelarias e botecos da cidade juntos caberiam no Largo da Mariquita no Rio Vermelho. Vi esta cidade crescer. Vi a chegada de novos bondes, 25 com bancos estufados forrados em couro verde. Vi a extinção gradativa dos transportes por bondes e o crescimento dos ônibus, carinhosamente chamados de marinetes pelos baianos, pelo fato do lançamento do primeiro ônibus em Salvador coincidir com a passagem por aqui de um poeta futurista italiano chamado Marinetti. O transporte por ônibus não conseguia sobreviver por muito tempo. Era um dono de um único ônibus que obtinha uma licença para operar em uma determinada linha, mas não tinha bom resultado, até que foi se firmando aos poucos inicialmente na cidade baixa. Vi esta cidade crescer. Vi o Quarto Centenário de Salvador. A encenação do Auto de Graça e Glória da Bahia em para comemorar o grande acontecimento. A Construção a Estrada Amaralina – Aeroporto, pavimentação da Avenida Amaralina, o prolongamento da Rua Osvaldo Cruz, do primeiro trecho da Avenida Centenário em pista simples. Vi a inauguração do Fórum Rui Barbosa. Vi o Campo da Graça e a inauguração do Estádio da Fonte Nova. Vi a criação do SMTC-Serviço Municipal de Transportes Coletivos, inicialmente operando com uma frota ônibus Volvo a diesel na Avenida Vasco da Gama, que recebera uma total pavimentação numa faixa de 7 metros Vi a extinção em massa de todas as linhas de bondes da Cidade Baixa para a implantação dos ônibus elétricos do SMTC. Eram 50 ônibus FIAT - Alfa Romeu, mas a subestação só tinha a capacidade de operar 25, por isso quando um quebrava entrava um novo em operação e assim a frota foi sendo sucateada. Um absurdo! Vi a encampação da Companhia Linha Circular, que operava os bondes, e estes serem incorporados ao SMTC. Vi crepúsculo dos bondes. Vi esta cidade crescer. Vi o carnaval sentado tranquilamente em cadeiras colocadas na Avenida Sete, por onde desfilavam os carros alegóricos dos grandes clubes, os blocos, os caretas e os carros com foliões Vi o transporte por ônibus ser definitivamente implantado. Vi o asfalto chegar definitivamente e atender a todas as linhas operadas por ônibus. Vi a construção de seu pé do Centro Administrativo da Bahia – CAB desde a primeira secretaria implantada a SEPLANTEC em 1973. Depois foi a Secretaria dos Transportes no mesmo ano. Vi surgir o primeiro grande shopping com 150 lojas, hoje ampliado para 600. Vi a proliferação de shoppings e o crescimento vertical da cidade. Vi a primeira boate, a primeira sauna e o primeiro Supermercado. Vi o primeiro hipermercado. Vi crescer uma rede de farmácias hoje com mais de 100 lojas. Aos poucos fui perdendo a conta de quantos novos edifícios iam sendo construídos. Os sobrados coloniais da Cidade Baixa dando lugar a prédios de 10 andares. Os palacetes do Corredor da Vitória e da Graça dando lugar a prédios de 20, 30 andares. A Ondina, a Valdemar Falcão perdendo o verde e sendo ali implantados, prédios de até 40 andares. Vi surgir o Caminho das Árvores, Itaigara, o Imbuí, o Costa Azul o Costa Verde, Patamares, Cajazeiras, Mussurungas, Castelo Branco, Pedras do Sal, Stela Maris, Praias do Flamengo e tantos outros novos bairros. Vi as invasões dos Alagados e Corta Braço, hoje Pero Vaz Vi o rasgar de grandes avenidas. Vale de Nazaré, Bonocô, Contorno, Vale do Canela, Garibaldi, Lucaia, Chapada, Vale do Camurugipe. Paralela. Vi túneis furarem elevações e encurtarem distâncias. Vi a população aumentar aproximadamente 10 vezes e a frota de veículos aumentar 600 vezes. Até onde vamos? Vi esta cidade crescer e continuo vendo.

Humor nos Transportes

Almir Santos

Linha 426 – Santa Mônica/Pituba, oito horas da manhã.

Gordo, simpático, careca de cabelo comprido a lá Erasmo Carlos.

- Cobra, você quebrou a mulher do mingau. Gritou irritado o motorista para o cobrador. - Isso não se faz. Agora ela não vende mais fiado pra motorista nem pra cobrador. Isso não se faz, repetiu.

Ainda se fosse um barão ou numa loja... Eu, por exemplo, tenho tudo do bom e do melhor em casa: geladeira duplex, freezer, máquina de lavar roupas, ar condicionado, processador, lava-louças, computador top de linha, micro-ondas, DVD, TV plasma 42 polegadas. Pago as primeiras prestações, depois deixo de pagar.

- E o SPC?

- Não tem problema. Já sou conhecido lá. Sempre resolvo tudo. Quem tem orgulho de não ter o nome no SPC não tem nada e vai viver sempre vida de pobre.

- Aluguel, pago uns meses, depois deixo de pagar.

- E o despejo?

- Não tem problema. Já sou conhecido no Fórum. Da última vez que recebi a visita do oficial de justiça, pensei: vou ser despejado mesmo, desta vez não tem jeito... Fui falar com proprietário, decidido, com firmeza: chefe, vim resolver nosso problema.

- Ótimo, disse ele animadíssimo.

- Vou ser despejado e quero que o senhor me arrume o dinheiro do carreto. A viagem foi rápida e divertida. De certo, o simpático motô (motorista) não é nada disso.

Mês de Maria : Apenas uma recordação

Angelina Bulcão Nascimento

Maio: mês de Maria. Esta equação foi desmanchada pelo tempo. Indiferente, a cidade nem ouve o repicar dos poucos sinos convidando para festejar Nossa Senhora. Mês de Maria passou para o baú de lembranças. Décadas atrás, que diferença! Igrejas cheias, desfiles de vestidos novos. Flertes disfarçados e mexericos cochichados. Um acontecimento social. As novenas do mês de maio reuniam a população baiana nas igrejas. Curiosamente, nove eram os dias seguidos do castigo de açoites, infligido aos escravos.

Hildegardes Vianna, folclorista famosa de nossa terra, contava que maio podia ser considerado o mês mais festeiro. Além das novenas e ladainhas, nos lares católicos, armava–se um altar na sala de visitas ornamentado com angélicas e rosas brancas. Canções eram entoadas antes dos convidados se fartarem de arroz-doce, com canela e bolos. Depois das orações, havia serenata debaixo de uma mangueira. Segundo H. Vianna, a devoção foi introduzida na Bahia na segunda metade do século XIX, tornando–se pretexto para festas e comemorações profanas. Desde abril, providências eram tomadas para a ornamentação do altar, que exigia metros de papel crepom, papel fino e material para a confecção de flores e laços, ou para os comes e bebes, escolha e ensaio do coral. As costureiras enlouqueciam para dar conta das encomendas dos vestidos... E as famílias tradicionais disputavam, entre si, a honra de enfeitar o altar da paróquia. Cada dia, uma era escolhida. E cada qual se empenhava em fazer da sua ornamentação a mais rica em flores, e a mais colorida. Os ricos faziam festa dançante, serviam licores e doces finos. Em suas casas, não entravam “penetras”, e sua ausência, segundo Vianna, roubavam parte da graça. Pois eram sempre as mesmas pessoas, o mesmo cerimonial. O fato de o dono da casa assumir todas as despesas, preferindo a etiqueta à espontaneidade, tirava parte do encanto das noites marianas nos salões faustosos, ou mais ou menos pretensiosos. Os 'tachos', nome dado aos pianos eram alugados quando, na residência, não houvesse o instrumento. Às 18 horas, os sinos das igrejas tocavam alegremente chamando os fiéis para a ladainha. Os jardins da Piedade eram os mais concorridos. Pouco antes da cerimônia, as moçoilas casadoiras desfilavam, exibindo suas toaletes e procurando atrair a atenção dos ‘gabirus’. Estudantes de Medicina e Direito, especialmente os formandos, eram os mais cotados. Entre troca de olhares e troca de bilhetes, poderia nascer um compromisso para todo o sempre. Na igreja, transformada em um só buquê, intenso era o cheiro de incenso. Luzes em profusão. E o arrastar cadenciados dos 'ora pro nobis'. Se a Piedade foi das mais concorridas, Nazaré não ficava atrás. Remanescentes saudosos contam que os sermões do Padre Santana arrancavam risadas dos presentes, principalmente quando imitava as modas femininas e as danças em voga. No último dia do mês, havia a tradicional procissão, que percorria alguns bairros da cidade. Antes, porém, a imagem de Nossa Senhora, entronizada nos píncaros do altar-mor, era coroada por crianças vestidas de anjinhos. Encarapitadas nas proximidades da santa, provocavam ohs e ahs de admiração dos fiéis, ou de susto quando pareciam se desequilibrar, e indisfarçável orgulho dos pais. Sobre este costume, ainda em voga em cidades do interior, conta-se muitas histórias, algumas deprimentes, outras engraçadas.Em algumas paróquias, dirigidas por padres racistas, as menininhas de cor eram proibidas de serem anjinhos, pois onde já se viu anjo escurinho no céu?!. Os anjos eram louros, de preferência de olhos azuis e com rosto bonito. Mas aconteceu também o inesquecível episódio da garota que, de tanto medo de despencar lá de cima, fez xixi. O líquido escorreu pelo rosto da imagem da Virgem, até que foi visto por uma das beatas que anunciou histericamente Milagre, milagre, Nossa Senhora está chorando!. O caos instalou-se na igreja e, antes que o caso fosse levado ao Vaticano, alguém examinou as lágrimas e desfez a ilusão. Contava Vianna que " Nem todos gostavam de declamações." "Alguns poemas eram trágicos, ou terríficos, tais como ‘O Baile das Múmias’, ‘a Louca de Albano’". As gerações atuais arregalam os olhos, quando ouvem os antigos falar com saudades de tanta animação. Não podem compreender que graça tem namorar dentro da igreja... Mudou o cenário do namoro e as diversões também se transformaram e se multiplicaram. Hoje, apenas as fiéis devotas da Virgem, que continuam frequentando as igrejas, protestam. “Prefiro o mês de maio do meu tempo! Missa tem quando se quer. Mês de Maria, só em maio” –– opina uma assídua frequentadora da Paróquia da Vitória. Outras solidariamente concordam, lamentando, entre suspiros nostálgicos, o mês de maio não ser mais como antigamente...

O Brilhante Nailton Santos.

Oliveiros Guanais
Nailton Santos, irmão do famoso geógrafo Milton Santos, foi meu companheiro de política estudantil. A vida nos separou e depois nos encontramos apenas duas vezes, e conversamos, conversamos. Nailton era um negro inteligente, desaforado, irônico, sarcástico, brilhante e bote adjetivo nisso. Metia medo nas assembléias estudantis de que participava, nos idos de 1956 a 1960 . Os oradores que falavam depois dele tinham quase um refrão: ”como bem disse o colega Nailton, da Bahia”...ou “eu concordo plenamente com o colega Nailton”, coisas assim. Era um passaporte que usavam para ganhar a tolerância dele.
Depois do golpe, Nailton percorreu o mundo, sempre a trabalho. ONU, UNICEF, Europa, África. Voltando ao Brasil, foi Secretário de Miguel Arraes, em Pernambuco. Casado com uma holandesa, continuou sua vida de peregrino a serviço das boas causas.
A morte de Nailton ficou sabida em Salvador por notícia de A TARDE. Ele já não era lembrado por essas bandas; quando vinha aqui, ficava quase despercebido, hospedado no Praia Mar Hotel. Seu palco havia mudado, seus contracenantes já não eram vistos mais. Nailton era amigo de Edivaldo Boaventura e este, fiel à condição de católico praticante, mandou celebrar missa por ele, na Igreja da Vitória. Lá estávamos os amigos, amigos de diversas épocas. Edivaldo falou, elogiou o morto, disse que morreu de repente olhando para as nuvens, para o céu , e que estava ao lado da esposa.
Terminada a sua fala, franqueou o microfone para algum amigo que quisesse fazer uso da palavra, dando depoimento do Nailton que conhecera. Ninguém se movimentou. Logo, o espaço era meu. Levantei, dirigi-me para o altar, e perguntei a Edivaldo no caminho : - posso falar? –Claro,- disse ele. E eu falei. Ou melhor, tentei falar. Que coisa difícil é falar sobre a morte de um amigo, principalmente no altar de uma igreja! Mas dei conta do recado, dentro de minhas possibilidades emocionais.
Não falei o que gostaria de ter dito, mas referi-me às travessuras de Nailton, às ricas travessuras de Nailton, à sua genialidade, às suas gargalhadas provocativas. Gostaram. A mulher de um dos amigos presentes disse para mim:- gostei do que você falou. Você, quem é?- Vejam, os amigos mais recentes de Nailton e de convivência mais longa com ele estavam lá, conheciam-no bem, eram cultos, mas nenhum teve a coragem que eu tive. Ouvi, na hora, uma pequena discussão entre eles, um cobrando a fala que não houve por parte do outro.
É. É difícil falar numa igreja, mesmo sendo agnóstico. Mas eu falei.

Salvador, 21 de janeiro de 2006

Minha querida rua Treze (final)

Almir Santos

Os bondes eram o único meio de transporte da rua. Passavam pela Rua Garibaldi as linhas 14 – Rio Vermelho, 16 – Amaralina e 36 – Segundo Arco. Quando precisávamos de um transporte especial meu pai recorria aos serviços dos carros de praça. Lembro-me bem de Inocêncio, João Costa Santos, Humberto, Manuel de Lucila. Mas o preferido mesmo, o pioneiro, era Seu Candinho, que morava próximo, na rua dos Protestantes. Seu carro era um Chevrolet 37, placa 1448. Sempre que íamos ao Bonfim usávamos seus serviços.
Meu pai, Álvaro, era muito querido. Uma figura carismática. Tinha um grande espírito público. Sem ser político, mas com um bom relacionamento com as autoridades, ia conseguido as melhorias para a rua: alargamento, pavimentação, iluminação, água encanada etc
Basta dizer que a Rua Treze sendo uma transversal, foi pavimentada antes da rua principal.
Outra conquista foi a primeira linha de ônibus: Segundo Arco-Praça da Sé. Os primeiros ônibus que operaram nessa linha foram os de números dois e três. Euclides, que dirigia o número dois, era o mais efetivo e mais simpático dos motoristas que se revezava com Borracheiro, Base Aérea, Djalma e Hildebrando.
Entre os cobradores, os mais efetivos eram Lindo Olhar, Ailton, Macaco, Pileque e Mário Bocão.
Era um transporte folclórico. Não havia horário. Como os motoristas ganhavam por comissão, ficavam esperando o bonde para saírem na frente e angariarem mais passageiros.
Os ônibus eram marca Ford a gasolina, 28 assentos. Mas a linha chegou a contar com ônibus, Mercedes, zero quilômetro com 36 lugares.
Mas o meu pai não se limitava a conseguir melhorias para a nossa rua.
Era muito alegre e adorava organizar festas de queima de Judas e festas de São João. Sempre com o apoio de minha mãe.
Há até a história de um balão de 16 metros que parecia um zepelim com três bocas, construído por ele. Foi um sucesso, muito comentado. Quando o balão passou nas proximidades do campo da Graça, o locutor Ubaldo Câncio de Carvalho, que transmitia um jogo, deu um especial destaque ao acontecimento.
Mas a grande alegria da família aconteceu em 1958.
Meus pais completaram bodas de prata. Minha irmã Noélia terminou o curso de contabilidade, Nely completou 15 anos e, juntamente com meu irmão Ayrton, concluí o curso de engenharia civil.
Realmente um ano de muitas alegrias. Ano de bodas, festa de 15 anos e formaturas.
Foram 40 anos bem vividos.
Estas são as histórias de MINHA QUERIDA RUA TREZE, cujas páginas do tempo não podem mais voltar.