Retrato de Salvador

Antonio Risério*
Quando Antonio Carlos Magalhães decidiu construir o Centro Administrativo de Salvador na Avenida Paralela, teve gente que achou que ele tinha enlouquecido. “O governador está louco, quer levar o governo pro meio do mato!” – era um dos comentários que então se ouviam. Mas não havia nada de louco na idéia. Era, simplesmente, a primeira vez que se pensava Salvador em ternos metropolitanos.
O secretário de Planejamento, na época, era Mário Kertész. E ele soube escolher com quem trabalhar. Mário procurou Lúcio Costa, o urbanista que projetou Brasília. E Lúcio fez o traçado da avenida do viaduto de acesso ao Centro. E de todas as avenidas do CAB. Mas tarde, em meio ao processo de construção dos prédios, entrou em cena, por sugestão de Alex Chacon e Roberto Pinho, o arquiteto João Filgueiras Lima, Lelé. Era uma dupla perfeita, Lúcio-Lelé, pra ninguém botar defeito.
Mas houve reação. Empreiteiros locais se rebelaram logo contra o projeto em pré-moldado de Lelé. Aquilo poderia ser até bonito, mas não seria assim tão lucrativo para eles. A verdade é que Lelé projetava obras nuas, a serem executadas por um sistema nada convencional de construção. Obras difíceis de sofrerem superfaturamento. E empreiteiros costumam não gostar disso. Mas o trabalho foi feito. Com o CAB, houve um deslocamento do centro da cidade. Na mesma década de 1970, tivemos a implantação do Pólo Petroquímico de Camaçari. Tudo mudou. Surgiram na cidade, inclusive, bairros novos com Imbuí e Patamares.
Mas quero falar da Avenida Paralela hoje. O que era deserto apresenta congestionamentos de trânsito. Pessoas fazem exercícios físicos no canteiro central da avenida. A Paralela, como o CAB, passou a fazer parte da nossa paisagem e das nossas vidas. Mais que isso: a Paralela, hoje, nos oferece um retrato perfeito de Salvador.
A começar pelas construções religiosas. Temos a Igreja da Ascensão do Senhor, no Centro Administrativo. Mas temos também, um templo evangélico. E diversos terreiros de candomblé que se concentram na Invasão das Malvinas, também chamado Bairro da Paz. Terreiros pra tudo que é gosto, por sinal. E que se declaram de diversas nações: angola, ijexá, Keto, jeje, etc. Até a umbanda se faz presente, no Centro Espírita Caboclo Tumba Jussara.
Vemos na Avenida Paralela, os extremos reais e vitais desta nossa cidade. A sede administrativa estadual, com todas as suas muitas secretarias, e o comércio de “crack” e CDs piratas. O prédio da Odebrecht, as jovens prostitutas, e a favela sinuosa, com seus becos quase sempre perigosos. Um bairro confuso, cervejeiro, e ruidista como o Imbuí. A revendedora de automóveis de luxo e a oficina fureca, reciclando fuscas. As novas faculdades particulares (Foto: pagode universitário na avenida paralela) - que mais sugerem “shopping centers” supostamente pedagógicos e o analfabetismo. Projeta-se um condomínio caro ao lado de um conjunto habitacional classemediano e perto de barracos precários, que se esforçam para se manter de pé.
Enfim, a Avenida Paralela, hoje, é um retrato concentrado de Salvador. Da vida atual da cidade que, bem ou mal, se metropolizou. Girando entre os camelôs do Iguatemi e os absurdos visuais de Lauro de Freitas, antiga Santo Amaro do Ipitanga. É um espaço que fervilha e esfervilha, durante todos os dias da semana, entre passarelas, taxis, indigentes, engravatados, policiais, lojas, sobrelojas, sublojas, e postos de gasolina, que se revelaram bares da madrugada, com seus cheiros e sons intoleráveis.
Acho que nossos jovens estudiosos e pesquisadores, economistas, sociólogos e antropólogos, tem ali um prato feito. “Ma não só para “cientistas sociais” – também para jornalistas, cineastas, dramaturgos etc”. Na verdade a Avenida Paralela se converteu num segmento urbano altamente privilegiado para quem se disponha ao chamado “ trabalho de campo”, Para quem queira ver de perto o que é, de fato, Salvador. Ou no que ela se transformou. Por que esta cidade não se resume à praia, nem se circunscreve ao seu centro histórico, que agora virou “centro antigo”(sic). É muito mais fragmentada e fragmentária do que nós, com todos os nossos clichês e estereótipos, costumamos imaginar.
* Jornalista, Antropólogo e Escritor

Salvador sede do Pan 2019?

Armando Avena*

E se Salvador for candidata a sediar os Jogos Pan-Americano de 2019? À primeira vista a ideia soa destemperada, afinal parece inadmissível que uma cidade tão carente de infraestrutura, sem sistema adequado de transporte urbano e demandando recursos para investimentos sociais básicos resolva promover uma competição de caráter internacional.
O destempero é apenas aparente, pois a realização dos Jogos Pan-Americanos em Salvador ajudaria a resolver parte desses problemas, pois seria uma espécie de ímã que atrairia milhões de reais do governo federal e do setor privado para as obras de infraestrutura necessárias à competição.
É o que vai ocorrer, por exemplo, com o Rio de Janeiro, que receberá cerca de US$ 14 bilhões por conta das Olimpíadas de 2016. Não fosse a competição, jamais uma única cidade do País receberia tal investimento. Sediar o Pan-Americano seria como abrir uma torneira de investimentos públicos que beneficiaria toda a cidade.
É verdade que Salvador é desprovida de equipamentos mínimos para sediar qualquer competição, mas terá obrigatoriamente de criar essa infraestrutura se quiser tornar-se sede da Copa do Mundo de 2014 e de alguns jogos das Olimpíadas de 2016. Será, portanto, com base nesse parque esportivo recém-criado que poderá apresentar sua candidatura ao comitê que vai escolher a sede dos Jogos Pan-Americanos de 2019.
Mas por que 2019? A escolha das cidades sedes do Pan obedece a um rodízio entre as regiões do continente. Assim, após o Rio de Janeiro, a competição se realizará em 2011 em Guadalajara, na América do Norte, em 2015 virá para a América Central e só em 2019 os jogos voltarão a ser realizados na América do Sul.
Fatalmente outras cidades brasileiras vão se apresentar e, se os recursos não vierem para Salvador, poderão aportar, por exemplo, em Santos, que já está mobilizada para tornar-se candidata. Naturalmente, o projeto exige, além do apoio da população, uma ação coordenada dos poderes públicos e o apoio incondicional e financeiro do governo federal, mas, com isso, será possível fazer de Salvador a sede dos XVIII Jogos Pan-Americanos.

* Economista, professor e escritor, Armando Avena foi Secretário de Planejamento da Bahia no período 2003/2006

A Grande e a Pequena Salvador

Paulo Ormindo de Azevedo
Na madrugada é mais visível. São centenas de ônibus e carros que levam e trazem operários e diretores para fazerem funcionar o Copec, o CIA, a Ford, a Refinaria de Mataripe e o Temadre. Fico imaginando quanto custa esta frota rodando e parada e quantas horas perdem seus funcionários diariamente dentro destes veículos, expostos a acidentes. O custo Salvador tem muito a ver com a falta de planejamento.
A Grande Salvador reúne 13 municípios, tem 4.375 km², onde vivem quatro milhões de habitantes e é responsável por metade do PIB do Estado. A Pequena Salvador tem 7,41% desta área, mas é onde se concentra 81% da população da metrópole.
Por aí se pode compreender porque Salvador se transformou em um aglomerado de espigões e favelões, que avança sobre seus últimos verdes. Isto explica também sua pobreza estrutural.
Toda atividade industrial está fora de Salvador e ela é responsável por fornecer habitação, transporte, saneamento, saúde, educação, cultura e lazer a cerca de 1,5 milhão de habitantes que geram riqueza e impostos em benefícios de outros municípios. Só Camaçari tem um PIB de quase metade do de Salvador e muito pouco custo com seu exército de operários.
Por que tanta gente se submete a este sacrifício diário? Porque em municípios como Camaçari, São Francisco do Conde, Simões Filho e Candeias, onde estão as indústrias, não existem conjuntos habitacionais, hospitais, hotéis, escolas, cinema ou teatro de mínima qualidade.
Não fomos capazes, como São Paulo, de criar em torno da capital cidades como Campinas, São José dos Campos e Santos. O que ocorreu aqui não foi por falta de recursos, foi por incapacidade de gestão dos prefeitos locais, inclusive de Salvador, cabeça da região, e omissão do Estado, que deveria planejar e desenvolver políticas metropolitanas de integração.
A Região Metropolitana de Salvador, RMS, foi instituída em 1973 pelo governo militar. A Conder foi criada para planejar e infraestruturar a região, mas falhou e perdeu o foco, sendo transformada em uma empresa para fazer obras em todo o Estado.
A única tentativa de planejamento da RMS, o CIA, só se preocupou com a indústria, visando os incentivos da Sudene. Nenhuma atenção ao transporte, habitação, saneamento, saúde, educação, cultura e turismo. Não se pode resolver nenhum desses problemas dentro dos limites de cada município e partido, senão como políticas de Estado.
Precisamos criar redes de transporte ferroviário e saneamento básico para toda a região, desenvolver uma agricultura voltada para o abastecimento alimentar, criar um mercado de terras baratas para programas habitacionais e aparelhar as cidades da RMS com serviços de qualidade.
Visando o turismo, precisamos dar um tratamento único a nossas praias e à orla da Baía de Todos os Santos. É na solução desses problemas que está a chave para atrair grandes investimentos para uma região privilegiada, com dois grandes portos, terrenos planos, praias insolejadas e uma baía navegável todo o ano e não destruindo a Mata Atlântica e emparedando as nossas praias.
A questão institucional é um dos nós do problema metropolitano. Em muitas capitais latino-americanas, além dos prefeitos municipais, há um prefeito metropolitano eleito. Esta prefeitura é um degrau para atingir postos mais elevados, como governos provinciais e a presidência da república. Seu titular tem que mostrar eficiência e capacidade de articulação política numa prévia para voos mais altos. Nossa Constituição não prevê isto e o Estatuto da Cidade passou ao largo da questão metropolitana.
Resta a possibilidade de um grande consórcio municipal, que já funciona com sucesso desde os anos 90 no interior de São Paulo e Paraná e começa a ser adotado na Bahia. Em muitos setores, o interior está mais adiantado que a nossa metrópole.
Para discutir estas questões, os movimentos ”A Cidade Também é Nossa” e “Vozes da Cidade” com apoio da Sedur estão convocando a sociedade e autoridades para o seminário “Salvador Metrópole”, a ser realizado na Fundação Luís Eduardo Magalhães entre 17 e 18 de novembro. Salvador precisa pensar grande.
*Paulo Ormindo de Azevedo é arquiteto, doutor pela Universidade de Roma, professor titular da Universidade Federal da Bahia, presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil – Bahia (IAB-BA)

Temporada dos cruzeiros se inicia

Osvaldo Campos Magalhães*
Hoje começa em Salvador mais uma temporada de Cruzeiros Marítimos, estando confirmadas mais de 140 escalas e cerca de 210.000 turistas visitando nossa cidade. Infelizmente, a infra-estrutura no porto para o receptivo aos turistas e aos navios, permanece com as mesmas limitações de trinta anos atrás. Segmento do turismo que apresenta as maiores taxas de crescimento no Brasil, não vem tendo a contrapartida correspondente na Bahia. Enquanto Santos, Rio de Janeiro e Manaus, com apoio da iniciativa privada, investiram em novos terminais marítimos, o projeto no porto de Salvador permanece esquecido pela Codeba.
Este segmento do turismo, além de apresentar altas taxas de crescimento no Brasil, opera com índices de ocupação recorde no mundo, com mais de 95%. Salvador, cidade com grande potencial para tornar-se um "hub-port" turístico, poderia se beneficiar em muito com a implantação de um moderno terminal de cruzeiros, que, com um projeto multiuso semelhante ao Terminal de Amsterdã, poderia abrigar grandes feiras, congressos e eventos culturais, requalificando o bairro do Comércio.
Cabe ao setor privado tomar a iniciativa e ao novo presidente da Codeba ter a sensibilidade para liderar o processo de requalificação do porto. A Lei 8630/93, estabelece que a qualquer tempo poderá ser solicitada a abertura de processo licitatório para arrendamento de áreas no porto, e, estabelece prazos para a tomada de decisão por parte da diretoria da Codeba e CAP.
Segundo estudos da EMBRATUR, cada visitante do turismo marítimo despende mais de U$ 100/dia nas cidades visitadas pelos Cruzeiros, o que significará para a economia de Salvador cerca U$ 21 milhões, que vão gerar emprego e renda para a população da cidade.
A Codeba deve assumir a liderança do processo, realizando o quanto antes Audiência Pública para colher subsídios da sociedade além de buscar apoio do BNDES, que dispõe de recursos para a realização de Estudos de Viabilidade Econômica, sem ônus para a Codeba, e linhas de financiamento para o setor privado implantar o Terminal.
* Engenheiro Civil e Mestre em Administração é membro do Conselho de Infra-estrutura da Fieb e é Assessor do Secretário da Indústria Naval e Portos do Governo da Bahia.

Salvador, devagar, quase parando

Henrique Carballal
A situação do trânsito de Salvador está rumando para o caos total. Há três anos, os ônibus circulavam com velocidade média de 12 km/hora na cidade. Hoje, a média reduziu para 8 km/hora. O que ocorreu com a cidade foi o mesmo que aconteceu com o próprio Brasil a partir do projeto desenvolvimentista, com ênfase na indústria automobilística, implementado pelo presidente Juscelino Kubitschek, tendo como espelho os Estados Unidos. Hoje já é necessário se pensar em alternativas para reduzir o fluxo e também repensar os próprios viadutos, construídos visando suportar cargas em movimento e não cargas paradas, provocadas pelos imensos congestionamentos. Salvador conta hoje com 650 mil veículos nas ruas e mensalmente são adicionados outros cinco mil. O problema tende, e muito, a piorar. Um detalhe interessante é que, se colocarmos os carros em fila única – na média de três metros cada um –, formaria uma linha extensa o suficiente para ir, voltar e ir novamente a Porto Alegre. O modelo é individualista e altamente poluidor. O que seria a solução para o caos iminente, um transporte de massa com qualidade para a cidade, o metrô, já consumiu R$ 1,4 bilhão e continua sem previsão de término, esgotando o dinheiro público e a paciência dos soteropolitanos, que não suportam mais olhar para o concreto flutuante sobre a Avenida Bonocô. Pior ainda é saber que a primeira fase será entregue com apenas seis quilômetros de extensão. Uma dúvida ainda paira no ar: qual a razão de ele ser construído elevado do chão, já que as pilastras se multiplicam sobre o canteiro central por toda a extensão da avenida? As denúncias de superfaturamento continuam aparecendo, e é necessário que o Tribunal de Contas da União, que já encontrou irregularidades na obra, continue investigando onde foi parar tanto dinheiro. A Câmara Municipal de Salvador tem o papel de investigar a “novela” do metrô. Um outro problema que certamente virá à tona assim que – quem sabe um dia – o primeiro trecho do metrô começar a funcionar é a questão da origem/destino. Os dois pontos finais ficam localizados em áreas não-habitacionais. Tanto a Lapa, quanto a Rótula do Abacaxi não são, necessariamente, áreas de moradia. Quer dizer, para chegar à Estação da Lapa, o usuário terá de se deslocar de um outro lugar de transporte coletivo, da mesma forma que para a Rótula do Abacaxi. Ao usuário, restará pagar tarifa dobrada.Aos custos atuais, a passagem do metrô, para se tornar sustentável, seria R$ 14, o que é inviável e proibitivo. Não é possível se gerir dinheiro público de forma tão irresponsável, e até mesmo criminosa, e sair ileso. É importante que se encontrem os culpados para essa situação que já virou motivo de piada. O metrô de Salvador vai entrar para o Guiness Book como o menor do mundo, o que mais tempo levou para ser concluído, além de ser o mais caro. O que deve ser pensado é um transporte de massa que incorpore a Região Metropolitana de Salvador, já que muitos dos cidadãos que trabalham na capital moram em cidades próximas, como Simões Filho, Camaçari e Lauro de Freitas. É necessário também se pensar a situação do subúrbio ferroviário, com seus mais de 400mil habitantes, retornando o acesso do trem metropolitano para as cidades da RMS e todo o Estado. Precisamos encontrar uma saída que garanta o término das obras da primeira etapa e discutir formas para dar prosseguimento ao projeto. Pouco se comenta sobre o assunto, mas quem vai pagar os subsídios das tarifas quando, finalmente, o metrô entrar em funcionamento? E quais os modelos dos modais a serem implantados? Terão tarifas integradas? Pelo bem do desenvolvimento de Salvador e o futuro da cidade – incluindo aí a realização da Copa de 2014 – tem que ser decidido quem vai assumir a operação, até pelo fato de que tanto dinheiro foi investido e ainda é necessário se injetar mais recursos para que a obra seja concluída. O projeto deve atender aos interesses do público, que com um transporte de qualidade poderia deixar o automóvel em casa e utilizar um meio de transporte confortável, seguro e que cumpra seus horários. Todos os seus horários.

* Professor e Vereador de Salvador

A caótica Salvador de Risério

Marielson Carvalho

Antonio Risério entrevistado pela Revista Metrópole (n°17) acendeu a luz de alerta para a situação caótica em que está Salvador. Autor de estudos e livros, como "Carnaval Ijexá", "Caymmi: uma utopia de lugar" e "Uma história da Cidade da Bahia", Antonio Risério colabora em diversos meios informativos, comentando não só questões políticas e culturais relativas à Bahia, mas também sobre temas nacionais, como o racismo à brasileira, abordado em seu último trabalho "A utopia brasileira e os movimentos negros". O problema social de Salvador tem preocupado o antropólogo nos últimos tempos e sua reação tem sido ferina aos gestores que passaram e passam pela Câmara e Prefeitura. Nessa entrevista, ele, em um momento de muita lucidez e ironia, diz que a pobreza de Salvador pode ser vista até por um marciano ou por satélite. A divisão territorial e social da cidade é, segundo sua dedução, 50 mil habitantes por quilômetro quadrado em uma área pobre, e uns 500 habitantes por quilômetro quadrado em uma área rica. "Se a gente fizer um levantamento desse, a gente vai ter um retrato preciso e brutal de como a pobreza se expressa em cada centímetro do solo da cidade", afirma. Não é preciso muita altura para ver do espaço esta divisão perversa entre os soteropolitanos. Daqui mesmo, a rés do chão, a gente vê o que a Cidade da Bahia está se transformando nesta primeira década do milênio. Vê-se a pobreza inclusive sendo invadida por empreendimentos imobiliários de luxo, por não terem mais espaço em bairros outrora de classe alta.Se as construtoras quiserem, esses condomínios viram oásis em meio às invasões ou bairros populares e mudam até de nome a localização. Fazem muros, guaritas, acessos exclusivos, portões e se isolam. As janelas dos patrões ficam viradas para o que resta ainda de verde e de paisagem limpa. As áreas de serviço, onde a empregada suburbana dorme, ficam para as casas apinhadas de eternit e blocos à mostra, afinal, ela está acostumada a esta realidade e não tomará um susto ao acordar.Salvador não foi planejada para enfrentar essa torrente humana que nasce e cresce aqui, ou vem até ela do interior e de outros Estados. Nem seu trunfo de ser cidade-dormitório, por três décadas, do Pólo Petroquímico de Camaçari, assim como do CIA, tem conseguido afastar os altos índices de desemprego e baixo desenvolvimento econômico. Salvador não está entre as capitais do País que mais produzem riquezas. Cidades menores tomam nosso posto. Pernambuco, o segundo Estado com maior PIB do Nordeste, a partir de sua Recife "dos rios cortados de pontes", está ganhando da Bahia em mobilização de seus políticos e intelectuais contra a estagnação econômica, a pasmaceira cultural e o agravamento social. O debate sobre essas questões tem sido feito, mas a passos indesculpavelmente lentos. A tal preguiça baiana parece engessar as cabeças da elite intelectual e acadêmica da cidade. As universidades (Federal e do Estado) se isolam em campi, como os ricos em condomínios, e não dialogam com outras instituições para a elaboração e execução de planos estruturantes que reflitam dentro e fora da academia. Não é só abrir mais vagas para cotistas ou não-cotistas, é também possibilitar, por exemplo, que o estudante do subúrbio não seja obrigado a pegar mais de um transporte para chegar à Universidade. O metrô há dez anos sendo construído (e que já devia estar na sua quarta fase de expansão) ainda está na metade da linha 1. Não há nenhuma instituição de ensino superior pública na periferia. São necessários para muitos estudantes quatros transportes diários para estudar e voltar para casa.Segundo reportagem de A Tarde (22.12), a concentração de renda é proporcional ao de nível de escolaridade. Enquanto quem mora no Itaigara, a taxa é 15%, no Bairro da Paz é 0%. A divisão de que fala Risério da cidade afeta a educação. A assistência estudantil da Ufba e da Uneb é insuficiente para atender a demanda de estudantes pobres. O poder público vira as costas para a periferia que concentra mais da metade da população da cidade.Os atuais governos municipal e estadual brincam com a paciência da população, quando seus partidos de sustentação se digladiam pelo poder em 2010 e esquecem que o cidadão quer resultados agora. A mediocridade e a incompetência campeiam por toda a cidade e beneficiam aqueles que menos têm responsabilidade com o coletivo. É pontual o que Risério fala: "A atual população de Salvador não está à altura da cidade que herdou, não está à altura da cidade que recebeu, por isso que está avacalhando ela a cada dia que passa. Uma cidade cada vez mais maltratada, mais feia. É uma elite desinformada, provinciana, colonizada, mimética. Eu vivi minha adolescência na cidade de Jorge Amado, de Vivaldo da Costa Lima, de Pierre Verger, de Caribé, de Glauber Rocha. E hoje é a cidade de quem? De Nizan Guanaes? Do axé music? De Bel do chiclete? Do prefeito que nós temos? Dos quadros políticos atuais? Um drama da gente hoje é que Salvador tem crescido muito. Salvador é atualmente uma cidade grande, onde todo mundo pensa pequeno. Os empresários, os políticos, os intelectuais, os artistas... Isso é um drama. Quanto mais a cidade cresce, mais o pensamento é menor, se é que a gente pode falar de pensamento. Salvador também não é só a cidade do desemprego, como a gente estava falando, é a capital da desinformação, da sub-cidadania." Afora o romantismo de Risério de uma Bahia idealizada por Verger e Jorge Amado, que naquele tempo outros tantos problemas estavam na ordem do dia, como a perseguição policial aos terreiros de candomblé, assim mesmo concordo com o antropólogo quanto ao menosprezo que essa população elitizada e aboletada no show business e nos cargos políticos tem pelo coletivo, privilegiando apenas seus pares.Aqui mesmo no meu blog criei uma série chamada Território Invísivel de Salvador, com o objetivo de traçar um roteiro desta Salvador antiga e contemporânea esquecida por todos nós, já que o foco e o interesse têm sido outros e cuja maquiagem (ou máscara) não tarda, embora persista, em desmanchar. É uma Salvador falsa e fugaz a que nos oferecem. Num orgulho e sentimentalismo tacanhos, engolimos como se fosse nossa imagem e semelhança perfeitas. O carnaval, um de nossos mais interessantes e possíveis momentos de integração, todo ano se mostra cada vez mis excludente através dos camarotes e blocos de trio. Levam-se para a Avenida as mesmas divisões territoriais dos paraísos artificiais dos condomínios de luxo. A rua que é do povo vira um loteamento.

Copa, Olimpíada e a Salvador do futuro

João Henrique Carneiro*
Salvador já se prepara para sediar dois grandes eventos que vão, sem dúvida alguma, marcar a história da nossa cidade e levantar ainda mais a autoestima do nosso povo. Falo da Copa do Mundo de Futebol de 2014, quando seremos uma das sedes, e das Olimpíadas de 2016, em que receberemos uma das chaves do torneio de futebol. São os dois maiores eventos esportivos do mundo que chegam como uma grande oportunidade para darmos um salto para o futuro, transformando nossa cidade e proporcionando melhor qualidade de vida para a nossa população.
Embora gigantesco, este desafio não nos intimida. Ao contrário, nos enche de coragem e de vontade para fazer o melhor, e, tenho certeza que, com a união e colaboração de todos, vamos fazer bonito. Essa mesma disposição com a qual encaro essa maravilhosa tarefa, percebo em todos os segmentos da sociedade e em todos os cidadãos desta cidade. De todos, dos mais favorecidos aos mais humildes, tenho ouvido manifestações de alegria, de solidariedade e o desejo de colaborar para que Salvador cumpra com louvor o seu papel de anfitriã desses grandiosos eventos.
É a Salvador do futuro que está batendo à porta. E a melhor maneira de darmos boas-vindas é com trabalho, projetos, realizações e resultados. Um novo Brasil está sendo construído, e uma nova Salvador também precisa ser construída. É nessa direção que vamos caminhar. Vale ressaltar os investimentos que já captamos e as obras que já estamos realizando, como o Canal do Imbuí, o Projeto Nova Orla, a intervenção no Pelourinho e outras, que se encaixam nessa primeira etapa do projeto Copa/Olimpíada. Até meados de dezembro, estaremos apresentando os demais projetos estruturantes, imprescindíveis para os próximos cinco anos e fundamentais para a cidade do futuro.
Uma das mais importantes intervenções será a Rede Integrada de Corredores de Transporte/Transalvador, com a integração de VLP/metrô/ônibus, que dará outra dimensão à mobilidade social, possibilitando maior “velocidade” à cidade. Serão corredores de transporte exclusivos para ônibus, interligando Aeroporto-Estação da Lapa, passando pela Paralela, avenidas ACM e a Vasco da Gama. Teremos também ligações da Barros Reis à San Martin e à Pituba. No aspecto físico, todos os bairros, da Cidade Alta ao subúrbio, serão beneficiados. Estes projetos estão sendo ultimados para ser apresentados à sociedade, que, certamente, contribuirá para melhora-los ainda mais.
Destaco, entretanto, que é no aspecto social que daremos o maior e o mais importante salto. De pouco valeriam eventos desse porte se não tivéssemos a consciência e o comprometimento para aproveitar as oportunidades que eles nos oferecem para ampliarmos os nossos limites e nos qualificarmos mais ainda diante das exigências do mundo moderno. Para construir essa Salvador do futuro, as crianças, os nossos jovens, terão importância fundamental. É para eles que teremos que nos voltar cada vez mais com educação, cultura, capacitação e lazer e é com eles que colheremos os dividendos daquilo que começamos a fazer: a preparação da Salvador/Copa 2014 e da Salvador/Olimpíada. Educação e Esportes já são, e serão ainda mais, áreas de extrema prioridade para o sucesso dessa nova geração e dessa nova Salvador.
Em cultura e história temos muito a oferecer e tudo para agradar a quem nos visita. Compomos um mosaico plural em cores, credos e arte, com um jeito bem peculiar de ser e de receber. Somos conhecidos como “BoaTerra” em razão da “boa gente” que somos. Vamos, agora, aproveitar a oportunidade que nos é dada com a Copa e a Olimpíada para sermos campeões em construir e oferecer uma cidade ainda mais digna das infinitas qualidades do nosso povo. É essa a tarefa que temos pela frente.
Salvador tem tudo para galgar um novo patamar. É arregaçar as mangas e vencer as adversidades de uma cidade complexa, ainda muito desigual e cheia de carências. São três milhões de habitantes (a terceira maior população do país) e uma renda pública per capita que vergonhosamente ocupa o vigésimo quinto lugar entre as capitais brasileiras. Isso não nos deixa margem para vacilar, só temos a trilha do futuro. É avançar ou avançar!
* Prefeito de Salvador

É preciso discutir Salvador e a RMS

Luiz Augusto Amoedo*

No mundo, o crédito imobiliário representa 70% do volume de empréstimos para pessoas físicas; no Brasil, menos de 20%. Se compararmos o crédito imobiliário em relação ao PIB (Produto Interno Bruto), veremos que nos EUA um valor equivalente a 78% do PIB é comprometido com a casa própria, na Espanha são 46%, no Chile, 15%, no México, 11%, e no Brasil, minguados 3%.
No governo atual, do presidente Lula, foi vislumbrada uma saída com o programa Minha Casa, Minha Vida. Na década de 80, nós tivemos um baque com a extinção do Banco Nacional de Habitação. Ele era voltado para programas habitacionais. Isso afetou drasticamente o mercado imobiliário. De lá para cá, nenhuma secretaria adotou a missão de fomentar a produção imobiliária, principalmente a voltada para a baixa renda.
Os indicadores para o crescimento do mercado imobiliário brasileiro são a capacidade e disposição de financiamento do sistema bancário público e privado, prazos de financiamento mais ebic longos, manutenção de níveis de emprego, crescimento da oferta de crédito, elevação média da renda e os juros baixos.
Segundo dados divulgados pela Abecip (Associação Brasileira das Entidades de Crédito Imobiliário e Poupança), nos quatro primeiros meses de 2009, foram financiadas 78.552 unidades habitacionais com recursos da poupança.
Aumento de 6,31% em igual período do ano passado. Ou seja, neste primeiro quadrimestre, nós já superamos o quadrimestre passado.
Quando se instalou a crise financeira mundial (setembro de 2008), tivemos problemas no setor, em função da escassez de crédito. Este ano já há a expectativa de que no último quadrimestre as vendas sejam bem melhores que o quadrimestre passado. Temos uma baixa inadimplência no setor, em torno de 1,5%,o que ajuda a fomentar mais crédito e baixos juros, e isto se deve em razão da segurança jurídica que protege o imóvel, como é o caso da alienação fiduciária.

O déficit habitacional da Bahia é de 600 mil unidades, e o de Salvador, estimado em 80 mil. Em 2001, Salvador tinha 2.443.107 habitantes. Em 2007 este número subiu para 2.892.625 pessoas. Hoje a cidade tem mais de 3 milhões de habitantes. A taxa de crescimento anual na capital do Estado é de 1,8% eo crescimento populacional anual é de 74.919 habitantes. Camaçari, em 2001, tinha 161.727 habitantes. Em 2007, subiu para 220.495. A taxa de crescimento anual de Camaçari é de 3,6%. O crescimento populacional anual é de 9.794 habitantes. Depois vem o município de Lauro de Freitas, com uma população em 2001 de 113.543 habitantes, em 2007 o número subiu para 144.492 e a taxa de crescimento por ano é de 2,7%. O crescimento populacional anual é de 5.158 pessoas.

Estes três municípios juntos dão um crescimento populacional anual de 89.871 pessoas. Isso sem contar com Simões Filho. É uma cidade crescendo por ano dentro da Região Metropolitana de Salvador (RMS), e a pergunta é: como levar a essa população infraestrutura, segurança, saúde, educação e moradia? Até 1980, muita coisa foi criada. Túnel Américo Simas, avenidas de vale, Vale do Canela, Avenida Garibaldi, Avenida Antonio Carlos Magalhães, Avenida Paralela. De 80 para cá, houve uma diminuição drástica em investimentos em infraestrutura e só foi feita a quarta via da Paralela, a Luís Eduardo Magalhães, alguns viadutos e mais nada.
Precisamos discutir melhor os investimentos na cidade, caso contrário vamos ficar mais 20 anos sem nada ser feito. Salvador é uma península, e a questão do crescimento populacional e como dotar a cidade de infraestrutura deve ser uma preocupação constante de todos nós. Salvador e região metropolitana precisam ser interligadas por um transporte de massa eficiente. Os municípios da região metropolitana precisam de bons hospitais e uma melhor infraestrutura para se desenvolver.
Precisamos começar a discutir agora um novo PDDU que integre os municípios da região metropolitana. Não é possível ficarmos pensando isoladamente as cidades da RMS, quando a proximidade geográfica salta aos olhos e os problemas também. Note-se que já temos um transporte público insuficiente que atende à região metropolitana.

*Vice-presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC)

Porto da Barra, 460 anos depois

Almir Santos

Não foi por acaso que Thomé de Souza, nomeado pelo Rei D. João III Primeiro Governador Geral do Brasil, ali desembarcou em 29 de março de 1549, para fundar a Cidade do Salvador. Estabeleceu-se inicialmente na Vila Velha na residência do Donatário Francisco Pereira Coutinho e teve o assessoramento importante de Diogo Álvares Correia, o Caramuru, para executar o Plano Diretor da Cidade elaborado pelo mestre Luiz Dias. 29 de março, data do desembarque é, pois, uma data simbólica, como é o Sete de Setembro fixada posteriormente pelos historiadores como data de fundação da cidade. Pelo que consta não houve a solenidade de fundação, nem palanques, nem trios elétricos. Decorridos centenas de anos a Praia do Porto continua ganhado notoriedade, a ponto de o jornal inglês The Guardian considerá-la a terceira melhor praia do mundo, freqüentada por turistas de todo mundo que desfrutam de suas águas calmas, mornas, seu sol dourado, seu mar azul e de uma paisagem exuberante da Baía de Todos os Santos. Um porto natural, uma praia pequena, apenas 300m zoneada, cujo espaço é democraticamente dividido: farofeiros, pagodeiros, turistas, GLSs, profissionais liberais, empresários... Grandes são os seus freqüentadores. Uma praia de todos os povos de todas as raças. Que lindo! Os vendedores de bebidas com seus isopores disputam a clientela oferecendo cadeiras e sobreiros. Entre eles estão Mara, Celina, Xuxa (é homem), Gelado, Vermelho, Sady, Mazinho, Grande, Gerusa, Adriana e tantos outros. Ao todo são 60. Paralelamente, vendedoras oferecem o tradicional acarajé além de iguarias diversas, inclusive almoço. Há o Grupo da Peteca, fundado há aproximadamente há 40 anos onde muitos fundadores ainda estão em atividade. São assíduos freqüentadores entre eles a família Mario, Miguel e Paulo Albiani. Adilson, Américo, Osiel, Moacir, Jéferson Saldanha, Gutenberg, Geraldo, Algodão, Palhares, Matos (ex- jogador do Vitória) e Paulo Peixoto, este o que mais reclama. Não aceita perder de forma nenhuma. Justamente próximo ao Grupo é que me instalo há anos na Barraca de Deuzival, o Val, uma figura. Com seus filhos Valzinho e Danilo, seus auxiliares, Rose, Anderson e outros que se revezam a depender da demanda, Val e família se desdobram para atender bem seus fieis clientes. Entre eles João, o português, Mauricio, o namorador, Hélio, que vem correndo diariamente de Santo Antônio Além do Carmo até a Barra, Paulo, Paulo Oliver, Luiz, o Bolachinha, Neidinha, Augusta, Raquel, Jana, Tia Rita (que não tem nada de tia), Paulinha e outros que conheço sem saber seus nomes. Há ainda os cativos sazonais, isto é, que retornam dos mais diversos pontos do Brasil e do mundo todas as férias ou feriadões Dantas, amigo novo, é com quem divido um papo inteligente e simpático. Trocamos amenidades, comentamos fatos, falamos de futebol, política, atualizamos as notícias, tomamos nossa cervejinha e damos nossas modestas braçadas. No máximo contornamos o Chelito, barco que geralmente está ancorado. Nossa referência. Começou timidamente usando pé de pato, que deixou de usá-lo por mim incentivado e hoje me deixa pra trás nas nossas incursões. Educado, gozador, sempre bem humorado. E os ambulantes? Creusa vende Salgados, Eva, uma professora primária, concluiu a faculdade vendendo sanduíche natural na praia. Admirável. Antônio Carlos vende a melhor empada. Contenta-se em vender 50/70 por dia. Entre os artesões a mineira Kênia pinta seus azulejos com motivos baianos em frente aos clientes e o paulista Ronaldo vende seu artesanato em coco. Bom de conversa, fala um português corretíssimo. O segredo? Devora dois livros por semana. Há ainda os vendedores de sorvetes, queijo coalho, amendoim, castanha... Há vendedoras de biquínis, saídas de praia, chapéus, confecções, artesanato em geral e, como não podia deixar de ter, berimbaus João do Camarão é diferenciado. Vende cantando, exibindo seus dentes impecavelmente brancos, sua composição. Que gogó! Tenho o seu CD:

Eu sou João, João do Camarão

O bicho de perna, sem orelha e sem cabeça

Você quer comer camarão?

Camarão é do João.

Você quer comer camarão?

Camarão é do João.

Vamos que vamos...

Vamos comer o bichinho?

Camarão no espetinho.

Vamos comer o bichinho?

Camarão no espetinho

Um por do sol sem igual, quando os presentes gritam, assoviam, aplaudem batem palmas Uma praia colorida. Uma festa permanente.

Porto da Barra. Uma dádiva da natureza.

Por que o Rio?

"Porque a hora e a vez do Brasil enfim chegaram"
Carlos Arthur Nuzman
A Candidatura do Rio aos Jogos Olímpicos de 2016 é um projeto do Brasil, que tem a força de transformar a cidade e o país e promover a inclusão social da juventude através do esporte.
É também a candidatura da América do Sul, que nunca sediou os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos. Para o Comitê Olímpico Internacional (COI), trata-se de uma oportunidade histórica de abrir novas fronteiras e inspirar os valores olímpicos em mais de 180 milhões de jovens, dos quais 65 milhões no Brasil.
E a cidade e o país estão prontos para assumir essa responsabilidade.
O projeto Rio-2016 foi considerado o melhor pelo relatório da Comissão de Avaliação do COI, que aprovou todos os quesitos apresentados no dossiê da candidatura brasileira.
O documento destaca que a transição do comitê de candidatura para um comitê organizador Rio-2016 se beneficiaria da continuidade da experiência e do conhecimento acumulados nos Jogos Pan-Americanos Rio-2007. E ressalta ainda o integral apoio dos governos federal, estadual e municipal.
Por isso, o relatório representa o reconhecimento da competência e dedicação de todos os que trabalham para trazer os Jogos para o Brasil.
O projeto Rio-2016 está alinhado com o plano de desenvolvimento da cidade e com a realização da Copa do Mundo de 2014. As soluções integradas de transporte atenderão tanto aos clientes dos Jogos como à população. O plano de sustentabilidade engloba ações fundamentais, como conservação das águas e energia renovável.
Com os Jogos, a rede hoteleira ampliará a oferta de hospedagem, acompanhando a expansão do turismo. Na segurança, os governos atuarão de forma integrada, ampliando programas bem-sucedidos, como o Pronasci (Programa Nacional de Segurança Pública com Cidadania), o que deixará benefícios para a sociedade.
E, no esporte, o maior legado será o Centro Olímpico de Treinamento, que impulsionará o desenvolvimento de atletas de todo o país.
Todos os investimentos do projeto contam com fontes identificadas de recursos e garantias dos três níveis de governo. Além disso, a robustez da nossa economia e a capacidade de reação do Brasil à crise mundial fazem da Rio-2016 a escolha mais segura no cenário econômico atual.
A própria candidatura já deixa legados, ao promover a imagem positiva do país e estimular a implantação de projetos de reurbanização, como o de revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro.
Estamos confiantes de que o Rio realizará Jogos Olímpicos e Paraolímpicos inesquecíveis, com o poder de transformar o país e o continente.
CARLOS ARTHUR NUZMAN é presidente do comitê de candidatura Rio-2016

Estudo para implantação de Terminal de Cruzeiros Marítimos em Salvador

Rebouças apresenta proposta para ampliação do porto de Salvador

O presidente da Codeba, engenheiro José Rebouças (foto), em entrevista coletiva para a imprensa , apresentou a pouco a solução para a ampliação do terminal de conteineres do porto de Salvador. A proposta apresentada, já aprovada pela Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, contempla as pretensões da Wilson Sons, atual concessionária do TECON, que terá a área de arrendamento ampliada em mais 33.000 m² e, ampliação do berço de atracação para 375 metros. Por outro lado, o porto ganharia mais um berço público para conteineres, com 375 m, obra sob a responsabilidade do Governo Federal, que futuramente seria concessionado ao setor privado, ganhando desta forma Salvador um segundo terminal de conteineres privado.

Foi também apresentado na entrevista coletiva, o estudo preliminar de um terminal de conteineres no porto de Aratu, contíguo ao atual TGS-2, Terminal de Granéis Sólidos 2 do porto.

O assunto será levado agora ao Conselho de Administração da Codeba e ao CAP- Conselho de Autoridade Portuária dos portos de Aratu e Salvador, para aprovação.

Porto Sul no PNV

O Plenário da Câmara dos Deputados aprovou, ontem, a emenda parlamentar que inclui o Porto Sul, localizado na região de Ilhéus, na relação de portos do Plano Nacional de Viação (PNV).
A validade efetiva da medida depende agora da aprovação do presidente Lula. O secretário de Planejamento, Walter Pinheiro, que acompanhou a votação, explica que, uma vez sancionada, a inclusão vai possibilitar maiores investimentos federais nas obras do Porto Sul, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
"Colocar o Porto Sul dentro do PNV garante a execução das obras e, mais ainda, o coloca no mapa do sistema portuário brasileiro. É como se agora o projeto existisse de fato", comentou.

Complexo logístico - O Porto Sul fará parte de um complexo logístico que inclui também a Ferrovia Oeste-Leste. "Este é mais um passo para dinamizar a economia da região que, ao longo dos anos, passou por dificuldades, a exemplo da cultura cacaueira, e que agora ganha força a proposta de criar, no território litoral sul, a segunda região metropolitana do estado, que inclui ainda um novo aeroporto em Ilhéus", destacou Walter Pinheiro.

Área portuária ficará na Ponta de Tulha

Com um investimento aproximado de R$ 1 bilhão, o Porto Sul será construído na localidade de Ponta de Tulha, ao norte de Ilhéus, mediante estudos ambientais, e tornará o município uma das principais cidades portuárias do país e da Bahia, um estado estratégico para a movimentação de cargas.
A nova saída portuária do litoral sul do estado vai potencializar, sobretudo, o escoamento de soja das regiões Centro-Oeste e Oeste do estado. Dessa forma, contribuirá para a recuperação da economia regional, permitindo também a ampliação de atividades econômicas como mineração, agricultura e comércio.
Além disso, o Porto Sul fará parte do novo complexo logístico de Ilhéus, que inclui também a construção da Ferrovia Oeste-Leste, de rodovia, aeroporto internacional, uma Zona de Processamento de Exportações (ZPE) e do Gasoduto Sudeste-Nordeste (Gasene).

Pesquisa IBOPE aponta crescimento de Ciro Gomes e queda de Dilma

Pesquisa CNI/IBOPE - divulgada em 22/09/2009View more documents from

Um dia sem carro

Colapso urbano
A maioria das metrópoles padece de excesso de automóveis circulando em suas ruas e avenidas. Em Salvador já são mais de 530 mil veículos. Congestionamentos infindáveis, fumaça saindo pelos escapamentos, buzinadas e xingamentos: cenas que lamentavelmente já fazem parte do dia-a-dia dos habitantes de nossa cidade. A frota brasileira de automóveis ultrapassou 32 milhões de unidades. Uma média de 6,52 habitantes por carro, ou seja, 0,15 carro por habitante. A cidade de São Paulo, líder do ranking nacional, é detentora da perigosa estatística de um carro para cada dois habitantes. A tendência? Crescer cada vez mais....
Afora a depreciação de aspectos sociais e do fracasso do convívio nas cidades, a “cultura do carro” é também apontada como um dos vilões do meio ambiente. A emissão de gases de efeito estufa, causadores do aquecimento global, é um dos fatores que mais pesa contra os veículos particulares. Estima-se que 40% da poluição do ar é gerada por transportes movidos a combustível fóssil.
Mudança de hábitos
Por mais que, num primeiro momento, o problema possa parecer complexo demais para fazermos parte de sua solução, simples mudanças de hábitos ajudam (e muito) a combatê-lo ou minimizá-lo. Veja abaixo algumas delas:
. Planeje seus deslocamentos,
. Percorra distâncias curtas a pé ou de bicicleta,
. Utilize transportes coletivos pelo menos um dia por semana para ir ao trabalho,
. Prefira meios de transportes limpos aos poluentes,
. Quando utilizar o carro,dirija com economia,
. Prefira automóveis com motores movidos a álcool (combustível menos poluente do que a gasolina).
Podemos cobrar das autoridades públicas , medidas que facilitem este movimento.

Listamos abaixo algumas delas:
. Renovação/expansão da frota e capilaridade dos sistemas de transportes coletivos (como ônibus, metrô e trem),
. Criação/expansão de ciclovias nas cidades,
. Aluguel de bicicletas públicas,
. Criação de bicicletários (estacionamentos públicos de bicicletas) em pontos estratégicos,
. Rodízio de automóveis por placa,
. Pedágio Urbano
Note que são atitudes relativamente simples de serem tomadas e que, sem dúvida, somadas, têm um efeito mitigatório significativo sobre os problemas ambientais enfrentados atualmente pela nossa sociedade.

Dia Mundial Sem Carro

Oded Grajew

No Dia Mundial Sem Carro, 22 de setembro, diversas atividades visam chamar a atenção da sociedade sobre os graves problemas causados pelo modelo de mobilidade adotado nas cidades que privilegiam o transporte individual e o automóvel (programação no site http://www.nossasaopaulo.org.br). Nesse modelo, o trânsito das grandes e médias cidades brasileiras ocupa um tempo precioso de todos os que nelas vivem, estudam e trabalham -o paulistano desperdiça, em média, duas horas e 43 minutos todos os dias nos congestionamentos. Tempo que poderia ser usado para o lazer, a cultura, para namorar, para estar com amigos e familiares. Não bastasse todo esse tempo perdido, ainda ficamos expostos a um trânsito totalmente poluído, causando tumores e inúmeras doenças respiratórias e cardiovasculares. Estudos da Faculdade de Medicina da USP apontam que, apenas na cidade de São Paulo, morrem, em média, 12 pessoas por dia devido à poluição, encurtando a vida média do paulistano em um ano e meio. Além do custo em vidas, os impactos operacionais e financeiros no sistema de saúde causados pela poluição são imensos. No mesmo sentido, é importante lembrar que o setor de transportes é responsável por 15% dos gases que causam o aquecimento global e a mudança climática. O diesel e a gasolina consumidos no Brasil estão entre os piores do mundo, e a indústria automobilística fabrica motores menos poluentes apenas para exportação. Apesar disso, tramita no Congresso um projeto de lei que permite a comercialização no Brasil de carros leves a diesel. Com a qualidade atual do diesel brasileiro (contendo altíssima quantidade de enxofre) e a tecnologia dos motores que a indústria automobilística utiliza no Brasil, a aprovação dessa lei resultaria na morte adicional de milhares de brasileiros por ano. Estudo da FGV calcula que a cidade de São Paulo deixa de gerar R$ 26,8 bilhões por ano devido à perda de tempo nos congestionamentos e aos custos totais ligados a acidentes e doenças derivados do trânsito. Muitos fatores alimentam esses números sinistros. Nosso modelo de desenvolvimento urbano promove enorme desigualdade social, que obriga milhões de pessoas a se locomoverem por grandes distâncias para ter acesso ao trabalho e aos serviços e equipamentos públicos. Vivemos, cada vez mais, um modelo de mobilidade e transporte que oferece todos os incentivos possíveis para a locomoção por meio do automóvel. Enquanto isso, os investimentos em transporte público coletivo continuam se arrastando lentamente. Bilhões de reais que poderiam melhorar imediatamente o transporte público são gastos em túneis, novas pistas e avenidas que em pouco tempo estarão entupidas (são 800 novos carros por dia nas ruas de São Paulo!). O governo federal promove incentivos fiscais e creditícios para a indústria automobilística sem a contrapartida de motores menos poluentes e matriz energética mais limpa. Para mudar esse quadro, não faltam exemplos e propostas: dar prioridade absoluta para metrô, trens e corredores de ônibus; estabelecer políticas para facilitar e incentivar a locomoção por bicicletas; melhorar a qualidade do diesel e da gasolina e incrementar o uso de combustíveis mais limpos; comercializar no Brasil automóveis, ônibus e caminhões com a mesma tecnologia menos poluente que a indústria automobilística utiliza na Europa e nos EUA; oferecer segurança para o pedestre, calçadas de boa qualidade, acessibilidade universal para os deficientes físicos, rigor nas leis de trânsito e programas de educação cidadã; implementar inspeção veicular em toda a frota automobilística; redimensionar os investimentos públicos para diminuir a desigualdade social e regional na oferta de trabalho e no acesso a equipamentos e serviços públicos para diminuir a necessidade de deslocamentos. Cabe à sociedade convencer os governos a priorizar, acima de localizados e poderosos interesses econômicos, a qualidade de vida dos cidadãos.
ODED GRAJEW , 65, empresário, é um dos integrantes do Movimento Nossa São Paulo e membro do Conselho Deliberativo do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social.

Baianos criativos e inovadores. Escultura, Israel Kislansky

O escultor Israel Kislansky é um baiano radicado em São Paulo há 26 anos. Sua ida para a capital paulista é atribuída a diversos episódios entre eles à vontade de conhecer outros lugares. Formado pela Faculdade Santa Marcelina, começou sua carreira como pintor, dedicando-se a escultura a partir de 1990. “Não houve propriamente um começo, sempre estive desenhando, envolvido com arte, sejam as artes plásticas, música ou teatro. A passagem da pintura para a escultura faz parte de uma dessas transições. Talvez a escultura é a mais permanente pelo fato de ser a que mais se profissionalizou, ou seja, estou ligado a ela por compromissos diversos, desde encomendas, aulas e a minhas próprias demandas pessoais”, conta Kislansky.
O artista já realizou diversas exposições, prêmios e obras públicas, entre eles desatacam-se a criação do troféu do Grande Prêmio Ayrton Senna de Jornalismo (1998), e a obra Semear (1996), instalada na praça Klaus Walter Zulauf, no bairro do Morumbi, em São Paulo. Em 1999 lecionou o curso de A Modelagem do Corpo Humano no Mube (Museu Brasileiro de Escultura).
Suas obras retratam a figura humana, em especial o corpo feminino. “Sempre desejei fazê-lo, é algo que quis e demorei bastante para aprender e criar de uma maneira que me agradasse minimamente. Ainda estou aprendendo muito”, revela. Sua especialidade é a modelagem figurativa. Sempre buscou o modo verdadeiro de tratar as imagens, ele não acredita que a maneira mais “naturalista” a qual utiliza nas peças, sejam necessariamente a mais humana e verdadeira. “Existem infinitas formas plásticas para se falar do homem e principalmente dizer a verdade”, conta.
Ao ser questionado como define suas obras, Kislansky fala que sempre será difícil para um artista definir o seu trabalho. “Essa é uma tarefa do crítico e mais que dele, das pessoas que buscam formas de identificar aquilo que vêem. Essas definições servem para que possamos designar as coisas e, às vezes, o fato de não se saber exatamente como classificar uma obra de arte pode ser até salutar”, explica.
Suas peças são feitas em argila. O processo utilizado é chamado de cera perdida. Que é uma técnica milenar e que consiste em reproduzir a obra em cera oca como um ovo de páscoa, depois ela é revestida de massa refrataria e após isso queimada, em seguida perde a cera que por sua vez é substituída pelo metal líquido.
O escultor utiliza essa técnica desde muito jovem, quando estudou com José Antônio Van Acker, seu mestre de escultura e pintura, assim habituou-se à docilidade da argila. A cerâmica possui muitas restrições técnicas durante a modelagem, devido aos cuidados necessários para a queima, que a fundição dispensa.
Não poderia falar de Israel Kislansky, sem mencionar seu Atelier de Escultura. O espaço atende cerca de 40 alunos, entre eles estudantes e profissionais que buscam um ambiente de aprimoramento e desenvolvimento nas principais técnicas de esculturas – Modelagem do Corpo Humano, Pedra, Cerâmica e Madeira.
Além de artista e professor, Kislansky é um grande propagador de idéias. Ele costuma dizer que fazemos arte e a consumimos por necessidade. Que ela é um fenômeno natural, como pregava o Van Acker. “Sempre achei essa uma idéia sabia. A arte é simplesmente a nossa necessidade da criação de um outro mundo, um lugar faz de conta. Uma das coisas mais fantásticas do ser humano é essa necessidade de rever a vida recriada nesta nova matéria." conta.

Terminal de Cruzeiros: Hora de Salvador investir no Turismo Marítimo

Osvaldo Campos
Mais uma temporada de Cruzeiros Marítimos se aproxima e a infra-estrutura para o receptivo aos turistas e aos navios permanece com as mesmas limitações em Salvador. Segmento do turismo que apresenta as maiores taxas de crescimento, seja na quantidade de passageiros como no número de navios, não vem tendo a contrapartida corespondente na Bahia. Enquanto Santos, Rio de Janeiro e Manaus, com apoio da iniciativa privada, investiram em novos terminais marítimos, o projeto no porto de Salvador permanece esquecido pela Codeba. Talvez pelo fato da empresa ter tido seis diferentes presidentes nos últimos seis anos, e, pela incompreenção de segmentos do Conselho de Autoridade Portuária, que não percebe as duas grandes vocações do porto de Salvador: Conteineres e Cruzeiros.
Este segmento do turismo, além de apresentar altas taxas de crescimento no Brasil, opera com índices de ocupação recorde de mais de 95%. Salvador, cidade com grande potencial para tornar-se um "hub-port" turístico, poderia se beneficiar em muito com a implantação de um moderno terminal de cruzeiros, que, com um projeto multi-uso semelhante ao Terminal de Amsterdan (foto), poderia abrigar grandes feiras, congressos e eventos culturais, requalificando o bairro do Comércio, e a economia da cidade.
Cabe ao setor privado tomar a iniciativa e ao novo presidente da Codeba ter a sensibilidade para liderar o processo de requalificação do porto. A Lei 9630, estabelece que a qualquer tempo poderá ser solicitada a abertura de processo licitatório de áreas e instalações no porto, e, estabelece prazos para a tomada de decisão por parte da diretoria da Codeba e do CAP. Como o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Salvador já estabeleceu que as áreas dos armazéns 1 e 2 serão destinadas ao receptivo de Cruzeiros Marítimos, o assunto sendo levado ao CAP, certamente terá uma decisão favorável em caso de demora da diretoria em decidir.

A Codeba deve contudo liderar o processo, realizando o quanto antes Audiência Pública para colher subsídios da sociedade e, manter contato com o BNDES que dispõe de recursos para a realização de Estudos de Viabilidade Econômica, sem ônus para a Codeba, e linhas de financiamento para o setor privado implantar o Terminal.

Ferrovia, uma omissão Federal

Osvaldo Campos
Com a privatização em 1996 da rede ferroviária na Bahia, esperava-se da nova concessionária, a Ferrovia Centro Atlântica, investimentos na modernização do sistema e aumento do volume de cargas transportadas no Estado.
Transcorridos mais de dez anos, constatamos que na verdade ocorreu uma perda de participação do modal ferroviário na matriz de transportes da Bahia.
O trecho ligando Salvador a Juazeiro com cerca de 500 km está praticamente desativado, deixou de existir o transporte de cargas ferroviárias entre Salvador e Recife e foi desativado o acesso ferroviário ao porto de Salvador.
Na origem de todos estes problemas, está o modelo equivocado de contrato de concessão, estabelecido pelo BNDES, ainda no governo FHC.
No modelo original da concessão do setor ferroviário, cada grupo integrante do consórcio não poderia exceder a 20% do total das ações da empresa concessionária. Este modelo mostrou-se inadequado, obrigando o governo a alterar a regra. Com isto, houve uma troca de ativos, assumindo a Cia. Vale do Rio Doce o controle da Ferrovia Centro Atlântica - FCA e o Grupo Garantia assumindo o controle da Ferrovia Sul Atlântica, hoje América Latina Logística- ALL.
O grande equívoco do modelo de concessão foi o não estabelecimento de metas regionalizadas de aumento de produção e investimentos. Esta regra que ainda hoje perdura, permite que a empresa concessionária destine recursos para a malha ferroviária localizada na região sudeste, foco de atuação da Companhia Vale do Rio Doce, atingindo as metas de produção na sua área de interesse estratégico, e relegando a segundo plano os mais de 1.500 km da malha ferroviária baiana.
Se foi possível a alteração contratual no que diz respeito à participação no capital das empresas, beneficiando a concessionária, deveria o governo rever o contrato, estabelecendo metas regionais de produção e investimentos, beneficiando o Estado da Bahia.
Por outro lado, a Agência Nacional de Transportes Terrestres- ANTT, criada para regular o contrato e fiscalizar as novas concessionárias, tem se omitido em algumas questões importantes para nosso Estado.
O caso mais grave diz respeito à desativação do transporte ferroviário de cargas até Salvador. (Trecho da ferrovia entre Mapele e Paripe, desativado)Enquanto mantinha suas instalações de armazenagem no Porto de Salvador, a empresa Magnesita realizava o transporte de minérios, desde a região produtora, próxima a Brumado, até Salvador, utilizando a ferrovia. As instalações da empresa foram transferidas para o Porto de Aratu cerca de dois anos após a privatização do sistema ferroviário na Bahia, o que significa que a desativação do acesso ferroviário a Salvador ocorreu após a concessão.
O contrato de concessão, se por um lado não estabeleceu metas de produção e investimentos regionalizadas, determina que a concessionária deva manter a malha ferroviária pelo menos nas mesmas condições em que foram entregues e não permite a desativação de trechos sem a expressa autorização da Agência Reguladora. Há mais de seis anos o trecho ferroviário entre as localidades de Mapele (Simões Filho) e Paripe (Salvador) encontra-se abandonado, com os trilhos retirados e parte da faixa de domínio invadida pela população. (trecho invadido em Paripe) Tal fato constitui-se em grave descumprimento do contrato de concessão, e, como já é do conhecimento da ANTT há mais de cinco anos, total omissão da Agência Reguladora de Transportes, em relação ao contrato e a bens públicos sob sua fiscalização. Além de impedir o acesso das cargas ferroviárias ao município de Salvador e consequentemente a seu porto, reduzindo a competitividade do mesmo, a desativação do trecho impede também a expansão do transporte ferroviário de passageiros na Região Metropolitana de Salvador (Paripe - fim da linha ferroviária) prejudicando a população de baixa renda das cidades da RMS.
Espera-se que este assunto seja equacionado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, que recentemente instalou escritório regional em Salvador, ou pelo Ministério Público Federal, obrigando a concessionária a pelo menos restabelecer as condições operacionais iniciais da malha ferroviária no Estado da Bahia.
Osvaldo Campos Magalhães, criador e editor deste Blog E-mail: magalhaes.oc@gmail.com

Um novo centro para Marselha

Por Emmanuel de Roux & Michel Samson*
O Centro da cidade de Marselha, na França, está passando por uma revolução como não se via há trinta anos. Ao norte do antigo porto [Vieux Port], as ruas estão sendo interditadas para que uma nova linha de bondes possa ser implantada.
Escavadeiras preparam as fundações de novos edifícios; os prédios antigos estão cobertos de andaimes e os terrenos baldios passam por metamorfoses. O bairro portuário, que nos últimos decênios foi gangrenado pelas crises econômicas e sociais, parece recuperar suas cores. A chegada do trem de alta velocidade (TGV), em junho de 2001, facilitou essa revitalização que, no entanto, se deve, sobretudo, à operação denominada Euromeditérranée. Este vasto programa de reurbanização e revitalização econômica começou em 1995. Ele tinha por objetivo elevar Marselha ao mesmo nível de suas concorrentes – Barcelona, Gênova e Nápoles –, através da renovação de 311 hA de terrenos situados no entorno da bacia portuária de La Joliette; mas também da modernização da gare ferroviária e de seu entorno, assim como do antigo sítio de La Seita, o terreno baldio conhecido como Belle-de-Mai. E, ainda, a reconstrução da rua de La Republique, que irá reconectar a praça La Joliette ao Vieux Port. Sobretudo, fazia-se necessário revitalizar uma zona que fôra destruída pela desindustrialização da cidade, uma região onde antes viviam 30.000 habitantes, com índices de desemprego e pobreza que ultrapassavam todas as médias locais. O plano geral da operação Euroméditerranée. O objetivo da operação, concebida pela Câmara de Comércio e os representantes eleitos do bairro, foi aceito pelo Estado, que financia metade da iniciativa. Desde o início, uma regra foi estabelecida: para cada € 1 de recursos públicos, deveriam ser captados € 3 na iniciativa privada. Renaud Muselier, à época um jovem partidário de Chirac [chiraquien] e braço-direito [premier adjoint] de Jean Claude Gaudin – que acabara de conquistar a Prefeitura de Marselha –, presidia a empresa pública Euromeditéranée. O começo da operação foi lento e gerou bastante ceticismo; três diferentes Diretores Gerais estiveram à frente dos trabalhos. No entanto, já em 2005, os primeiros resultados apareceram e o prazo de duração da Euromeditéranée foi estendido por seis anos. A via-expressa A7 será totalmente reurbanizada.Imagem: Hoje, ninguém mais lhe nega o sucesso. Os € 300 milhões até aqui investidos pelo poder público, já geraram outro €1 bilhão de investimentos privados, isto é "um efeito multiplicador equivalente a 3,5", assinala M. Muselier. "Atingimos um estágio de não-retorno", constata Yves Lyon, o arquiteto-urbanista escolhido para planejar a zona litorânea da operação Euromed. Os galpões do Porto acolherão um complexo comercial e de lazer com 40 mil m² de área. "As diretrizes traçadas em 1995, permanecem as mesmas", afirma François Jalinot, atual Diretor Geral do Euromeditérranée. "Nos cabia proporcionar a Marselha e à sua população, o acesso à riqueza econômica, velando sempre pelo equilíbrio social; consolidar a atividade portuária, diversificar as atividades econômicas direcionando-as para a `Nova Economia`, do conhecimento, das telecomunicações e da informação. Era necessário, ainda, agenciar 1 milhão de metros quadrados para o setor imobiliário, o que significaria 4.000 novas moradias e a reabilitação de outras 6.000, objetivando a geração de 15.000 empregos suplementares". Dez anos passados, a metade desses objetivos está a um passo de ser atingida, apostando-se numa harmonização entre os interesses imobiliários e sociais, a Cultura e a Arquitetura.

http://www.euromediterranee.fr/