E o “guayacán” voltou a florir...

Paulo Ormindo de Azevedo*

Era uma vez uma cidade chamada Guayacán dominada por um barão perverso, sétimo homem mais rico do mundo e dono de 80 % do comercio mundial de sonhos e pesadelos. Grande parte de seus habitantes eram mulas, que transportavam sonhos pesados como chumbo. Sua lei era “plata o plomo” - dinheiro ou chumbo - e com isso ele controlava juízes, legisladores, governantes e cidadãos. Três candidatos a presidentes de seu país e milhares de mulas suspeitas e rivais foram mortos por ele. Em 1991 o número de homicídios por cem mil na cidade era de 381. Dois anos depois a cidade se revoltou e o matou, mas continuou dominada pelo barão de uma cidade vizinha. A partir de 2004 esta “Sin City” começou a mudar, quando o irmão do governador do estado, sequestrado e morto um ano antes, resolveu assumir a luta e mudar o estado e a cidade. O guayacán, o nosso ipê amarelo, voltou a colorir os tetos de zinco da grande favela. 

Esta não é mais uma fabula cruel com final feliz, é uma historia real. Guayacán é o símbolo de Medelín, na Colômbia, e o barão era Pablo Escobar. Em 2007 a taxa de homicídios despencou para 34 e o índice de alfabetização subiu para 96,65%. Medelín conseguiu isto rompendo a segregação sócio-espacial com um inovador sistema de metrô, BRT, teleféricos e escadas rolantes, que chega aos pontos mais isolados da cidade. Ali foram instaladas bibliotecas-parques, escolas e museus de primeiro mundo, e não meias-solas, onde se faz a inclusão social. 

Há três semanas, pessoas vindas de todos os cantos do mundo vieram conhecer o milagre de Medelín. O prefeito Aníbal Gaviria(48) e seu parceiro nesta luta, o governador da província de Antioquia Sergio Fajardo, se juntaram ao premio Nobel de economia Joseph Stiglitz, ao Dr. Joan Clós, diretor executivo do Habitat e ao ex-prefeito de Nova York, o bilionário Michael Blomberg para divulgarem para o mundo o que aconteceu na cidade, no VII Fórum Urbano Mundial, da ONU-Habitat. Uma dezena dos maiores profissionais e teóricos do urbanismo foi convidada a avaliar criticamente a experiência de Medelín. 

Prefeitos, entre os quais a nossa vice, empresários, diretores de fundações e ongs, lideres sociais e tribais e técnicos, como este escriba representando o CAU/BR, discutiram o futuro das cidades em mesas redondas e diálogos. O tema central era Equidade Urbana no Desenvolvimento de Cidades para a Vida. Dentro deste marco foram discutidos os efeitos das mudanças climáticas; o processo acelerado de urbanização que transformou nossas cidades em favelões; a crescente segregação sócio-espacial com barreiras físicas e sociais, a mobilidade urbana e a inclusão social para combate à violência. 

A escolha de Medellín não foi por acaso, a cidade acaba de ganhar o concurso City of the Year, organizado pelo The Wall Steet Journal, como a cidade mais criativa do mundo. Este milagre se deve a inclusão social realizada pelas empresas publicas Desarrollo Urbano e Transporte Masivo del Valle de Aburrá, da mais alta qualificação e eficiência voltadas para o social. O premio Nobel Stiglitz sintetizou a experiência: “O que me agrada em Medelín é que se está focando o conceito de dignidade, ao criar espaços atrativos e fazer as pessoas se sentirem bem. Não é apenas uma luta pela sobrevivência, é uma aposta no brilhantismo”.

O prefeito Gaviria é um administrador formado em Harvard. O governador Sergio Fajardo é professor universitário e ex-diretor do Centro de Ciência e Tecnologia de Antioquia. É uma pena que nossos secretários de planejamento estadual e municipal não estivessem presentes para se contaminar com Medelín como fizeram 20.000 administradores e técnicos de todo o mundo. 

Apesar de sermos a 13ª cidade mais violenta do mundo, a experiência de Medelín nos renova a esperança. Mas para isto temos que apostar na reconstrução do setor público, no planejamento com foco no social, na inteligência e criatividade de nossos cidadãos. Não podemos continuar a licitar projetos apócrifos pelo menor preço. Temos que respeitar a dignidade do nosso povo.

* Professor Titular de Arquitetura da UFBa

SSA: A Tarde, 27/04/14

Embates históricos sobre impostos em Salvador IV

Paulo Fábio*

Nessa série de artigos evoquei casos exemplares de embates sobre tributos em Salvador, nos últimos 60 anos. Viu-se que o Município tem sido o elo mais fraco de uma corrente de poderes no âmbito da qual se trava os embates. Os outros elos são interesses empresariais relevantes na cidade e o Governo Estadual, que, trazido à arena como mediador, atuou, quase sempre, pressionando o município.

Não pude ser exaustivo nos exemplos, por falta de espaço ou de conhecimento sobre alguns casos. Lembra, por exemplo, o jurista Edvaldo Brito, um conflito de 1991, judicializado, como o atual, e também com participação da OAB. Podem ter havido outras omissões, mas creio ter dito o bastante para afirmar que: a) em contextos institucionais diversos, com ou sem autonomia política de Salvador, vigora, como regra informal de condutas na sociedade e na política, uma lógica hierárquica que inferioriza o poder municipal perante o estadual; b) a reiteração histórica dessa regra tem implicações cruciais sobre a efetiva autonomia política da capital.A ausência frequente de autonomia política nos legou descontinuidade administrativa (duração média dos mandatos de 2,7 anos, no período). E a regra informal fez o poder municipal falhar no principal desafio: adequar sua política e seus serviços às demandas dos cidadãos. O hiato entre cidade e política define uma modernidade "desurbana", na qual o município carece de legitimidade política, estrutura administrativa e base tributária. Mesmo hoje, após quase 30 anos de autonomia institucional, cobrança e, principalmente, reajuste de impostos seguem problemáticos. A sociedade que tem voz não reconhece na Prefeitura, ou na Câmara, autoridade para decidir sobre isso.Esse tabu explica porque o IPTU há 19 anos não tem alteração relevante na sua base de cálculo. Aprendendo, talvez, com desventuras anteriores, os dois prefeitos que antecederam o atual, com dois mandatos cada, não incluíram em suas pautas esse problema, cuja solução pode melhorar a gestão e fazer justiça. No caso de Imbassahy, gerente competente de uma autonomia legal que não se tornou factual, a retomada da modernização da cidade (interrompida, conforme o discurso do grupo então governante na Bahia, por gestões do PMDB e da esquerda), cumpriu-se com êxito, sem batalhas tributárias, pois sedou-se as finanças municipais, em estado crítico, com apoio material do Estado.Durante os mandatos de João Henrique, sem alinhamento estável com governadores - só com alianças sazonais com J. Wagner e o PT - a crônica enfermidade acabou agravada pela má gestão. O prefeito não enfrentou o problema tributário, limitando-se a pontuar a inevitabilidade nunca consumada de futuros ajustes, em declarações que oscilavam entre ameaça e queixa justificadora do caos. Era e é muito baixa a arrecadação de Salvador, comparada às de cidades de porte e condições análogas, como Recife e Fortaleza. No segundo mandato de JH, aumentaram as receitas de todos os municípios brasileiros, mas em Salvador a dificuldade histórica foi aprofundada. O prefeito não enfrentou a questão do IPTU e deixou passar a maré favorável, no Estado e na União.Na última campanha o tema teve tratamento raro e retórico. Falou-se em contenção de despesas, dinamização da arrecadação, combate à sonegação, fomento à atividade econômica. Entre as propostas e a realidade havia conexões de sentido, mas não senso de proporções. Não bastam para inverter a situação de dependência externa da receita municipal (55% são transferências estaduais e federais). É forçoso encarar o tabu, corrigindo injustiças que inibem progressividade social no IPTU.O atual embate mostra ser ilusão um aumento relevante da receita sem alteração do status quo tributário. Hoje, o fato de o prefeito ser neto de quem é não pode nublar outro: no tripé de poder que decide sobre impostos, o Município - seja qual for o prefeito, ou a maioria da Câmara - tende a cumprir, mais que seus contendores, um script sintonizado com justiça social.

* Professor de Ciência Política da Ufba

Embates históricos sobre impostos em Salvador III

Paulo Fábio Dantas*

Como frisei no artigo anterior, nos anos 70 a autonomia municipal não havia chegado à agenda política de Salvador. Na década seguinte deu-se o oposto. Em 1982 o PMDB elegeu 26 dos 33 vereadores. E a uma Câmara renovada antepôs-se a indicação de Manoel Castro, técnico e político do grupo carlista, ao cargo de prefeito. A autonomia política tornou-se senha política crucial.

Poucos prefeitos poderiam alegar, com tanta propriedade quanto Castro, terem recebido uma herança maldita. Tanto pela descontinuidade administrativa (nos seis anos anteriores quatro prefeitos nomeados) como pela sangria de recursos, via subsídios da prefeitura às empresas de ônibus, adotados após o "quebra-quebra" de 1981. Contrariando expectativas, não houve colapso administrativo. A bancada do PMDB influía e ajudou a manter Salvador em equilíbrio instável. Por exemplo, uma concepção planificadora da gestão urbana uniu Legislativo e Executivo e a cidade ganhou legislação urbanística e de planejamento participativo. Já o problema tributário, politicamente congelado desde Jorge Hage, não teve fluência na agenda de Castro com a oposição, centrada basicamente no explosivo problema dos transportes coletivos. O horizonte da eleição direta do prefeito (marcada para 1985) não permitia cumplicidade da Câmara com o Executivo para melhorar a receita. O impasse tributário se agravava, mormente o do IPTU que, como hoje, não tinha sua base de cálculo atualizada há mais de dez anos.

A prefeitura preparou e apresentou à liderança legislativa uma revisão no Valor Unitário Padrão do IPTU. Perante sinais públicos da proposta, manifestaram-se forças sociais análogas às das épocas de ACM e Jorge Hage. A resistência não tinha cor partidária - mas sim força econômica e prestígio social -, daí ter imobilizado apoios na Câmara e no governo estadual. Faltava, ao Executivo, legitimidade para converter seus planos numa campanha. A proposta tinha opositores nas hostes que seriam sua própria base política. Castro teve de recuar e embora a bandeira da autonomia ocupasse lugar central na agenda política, não se buscou mais alterar o status quo tributário até os anos 90.

Com Lídice da Mata, então no PSDB, a esquerda não petista chegou, em 1992, à prefeitura, não só, mas, principalmente, pelo impacto eleitoral do impeachment de Collor. Em fins de 93, contrariando seu partido, a prefeita apoiou Lula, contra FHC. A dissidência tucana na Bahia foi a brecha pela qual ACM, governador aliado ao governo federal, moveu, com êxito, um cerco ao governo municipal.

A prefeita não contava com boa vontade e confiança de grupos econômicos e sociais conservadores. A maioria governista na Câmara, além de numericamente escassa, era circunstancial e parcialmente sensível a esses interesses. Contando, ainda, com a hostilidade do governo estadual, parecia inexistir condição política para mudanças no status quo tributário. Mas enquanto teve, até 1993, cobertura do governo federal, Lídice conseguiu encaminhar a questão a partir de onde Manoel Castro tivera que estancar. A Câmara aprovou - para vigorar desde 1994 - uma revisão gradativa do VUP, que diluiria, anualmente, os impactos da correção. Duas diferenças em relação à atual política do prefeito ACM Neto: impacto mais moderado e dependência de aprovação legislativa para os ajustes anuais posteriores. Esse ponto viabilizou a política no primeiro ano e a inviabilizou nos subsequentes. Como se sabe, a de 1994 foi a última revisão que a prefeitura pôde fazer na base de cálculo do IPTU.

A política tributária de Lídice teve solução de continuidade quando, após o alinhamento político para as eleições de 94, não mais teve o aval da Câmara para reajustes anuais, no que contribuíram a atuação do PT na comissão de finanças e o combate público do governador ACM. Mas antes de tudo passou a faltar à prefeita respaldo político externo para seguir compensando, no Legislativo, a influência ali exercida por atores empresariais de antiga militância contra tributos em Salvador.

*Cientista Político

Embates históricos sobre impostos em Salvador - II

Paulo Fábio Dantas Neto *

No artigo anterior comentei conflitos sobre tributos municipais, antes de 1964, em que dois prefeitos de Salvador foram vencidos pela influência política de interesses empresariais, respaldados pelo Estado. Durante o regime autocrático, tributos voltaram a opor esses interesses ao Poder Municipal. Quando o prefeito Virgildásio Sena foi deposto, em 1964, teve fim um hiato de autonomia política em Salvador. Entre aquela deposição e a ascensão, em 1967, de Antônio Carlos Magalhães, a cidade foi gerida por Nelson Oliveira, engenheiro sem força política. Já ACM tinha peso político na capital, mas o apoio (militar e financeiro) federal e a cobertura política do governador Luís Viana Filho é que explicam sua autonomia de ação na Prefeitura. Autonomia do prefeito, não do município. Seu legado político foi uma sujeição ainda maior da cidade ao poder estadual. Suas prerrogativas como prefeito não se institucionalizaram. Ao tornar-se governador, Antonio Carlos carregou-as consigo. O prefeito enfrentou, no início da gestão, uma campanha coordenada por A Tarde e entidades do comércio e indústria para reverter uma mudança no Código Tributário, aprovada pela Câmara, que levara a um substancial aumento de alíquotas do IPTU. A referida campanha relutava em conferir legitimidade a impostos municipais, vendo no Município um apêndice do Governo Estadual. O argumento do prefeito era a debilidade financeira diante de novos encargos urbanos, de efeitos da política de pessoal do antecessor e da recente subtração, aos municípios, dos impostos sobre Indústrias e Profissões e Transmissão Intervivos. Mas a referida campanha o levou a buscar noutro lugar os recursos para executar seu plano de governo. Um debate na sede de A TARDE, sugerido por ACM, legitimou a campanha, mas lhe abriu espaço para uma saída honrosa. Em sua fala no debate ele foi incisivo, irônico e desafiador, mas os fatos superaram as palavras. Um mês após o evento, presidido pelo governador Luís Viana, a solução atendeu aos argumentos da campanha reativa, ainda que garantisse à gestão um patamar de receita superior às dos antecessores. Sendo um caso exemplar de constrangimento imposto a prefeitos pela lealdade política entre governo estadual e segmentos da elite econômica de Salvador, esse conflito em torno do IPTU tem importância analítica. Foi a primeira vez em que ACM, investido em cargo executivo, precisou conciliar apetite político e aspirações de performance administrativa com interesses do pacto conservantista baiano. Aprovado no teste, o jovem prefeito, com ajuda federal e estadual, prosseguiu sua obra administrativa, acumulando poder pessoal, nos limites do script. Ponto fora da curva em relação a esse enquadramento político do poder local foi a gestão de Jorge Hage (1975-77), indicado e demitido pelo governador Roberto Santos. Ele liderou um projeto modernizador voltado a planejar e controlar o desenvolvimento urbano e a acumulação imobiliária. Foi vítima da contradição entre suas intenções reformistas, a influência de elites econômicas junto ao governo estadual e a ordem autoritária vigente. A equipe de Hage, animada pela postura voluntariosa do prefeito, tentou fazer, por via tecnocrática, mudanças que, diante de interesses contrariados, requeriam respaldo político e social num grau que não existia. É difícil eleger uma razão única para explicar a demissão de Hage na metade do mandato. Choques com setores empresariais ocorriam, por exemplo, em torno de limites de gabaritos para construções, mas chegaram a um ponto crítico num conflito sobre o IPTU, envolvendo o jornal A Tarde. Ficaram tensas as relações com os governos estadual e federal. Aconselhado a demitir-se, o prefeito obstinou-se na resistência e radicalizou o discurso, acenando, por fim, ao campo oposicionista, que se manteve indiferente quando foi dado o tiro de misericórdia. A oposição viu a demissão apenas como um conflito interno ao regime. A autonomia do poder local ainda não estava na sua pauta. 

*Paulo Fábio foi Deputado Estadual pelo PCB.  Doutor em Ciências Políticas, é professor da UFBa

Embates históricos sobre impostos em Salvador

Paulo Fábio Dantas Neto*

Apesar do verniz jurídico da polêmica sobre a revisão da base de cálculo do IPTU em Salvador, reitera-se, agora, um conflito político que tem história. Várias vezes, em 60 anos, confrontaram-se, de um lado, prefeitos dispostos a alterar situações financeiras críticas que deixam a prefeitura sem autonomia efetiva e, de outro, a militância contra tributos municipais, praticada por diferentes segmentos empresariais, cujos interesses são quase sempre patrocinados, ou usados, pelo governo estadual, ainda mais se governador e prefeito são de correntes ou partidos adversários. "Interesse do contribuinte" é biombo retórico que torna o conflito político e econômico menos transparente. Numa breve série de artigos que com esse se inicia, aludirei a exemplos históricos, antes de chegar ao atual.

Osvaldo Gordilho (PSD), um "balbinista", foi prefeito de 1951 a 1953, nomeado e demitido pelo governador Regis Pacheco, ligado a outra facção do PSD. Sua gestão quis dar ao município estrutura financeira sólida, uma premissa para intervenções mais ambiciosas no sistema viário e estímulo à expansão urbana. Seu foco fixou-se no problema tributário. Mais de mil recursos judiciais comprometeram a vigência da revisão que procedeu no Imposto Predial.

Em 1953 surgiu divergência entre Gordilho e Regis pelo apoio, do primeiro, à pre candidatura de Antônio Balbino ao governo do estado. O pretexto para demitir o prefeito veio quando a Câmara concedeu abono salarial ao funcionalismo, via aumento do Imposto de Indústrias e Profissões. A sanção do prefeito à lei desencadeou uma onda de críticas pela imprensa, sob o comando de entidades representativas do comércio e da indústria. A ação das "classes conservadoras" foi rápida e implacável. Entrevistaram-se com o governador e ouviram dele a afirmação de que o prefeito agira impropriamente. Regis pediu uma semana para resolver a questão. Dito e feito. O motivo real da demissão de Gordilho foi a sucessão estadual, mas o conflito empresarial foi pretexto útil ao Governador para remover um obstáculo político.

Sendo o prefeito eleito, as coisas não se resolvem com a caneta, mas isso não impede desfechos contra a autonomia municipal. Foi assim com Hélio Machado (PDC; 1955-1959), eleito por voto direto, em 1954, com expressiva votação. A popularidade junto a um eleitorado pobre, inflado pela urbanização recente, estimulava sua ambição política. Abrindo várias frentes de luta por autonomia administrativa e financeira, Machado esbarrou em controvérsias sobre sua ética administrativa, em interesses empresariais descontentes com sua política tributária e em interesses políticos desafiados quando ele, adversário do já então governador Balbino, quis concorrer ao governo estadual.

Uma campanha de setores empresariais da cidade, apoiada por A TARDE, arrancou-lhe concessões na política tributária. Foi emparedado, mesmo após esse recuo, por ações judiciais de contribuintes e credores e um boicote do comércio aos tributos municipais. Além de mandados de segurança contra o Imposto de Indústrias e Profissões, suspenderam o pagamento de todos os tributos, em protesto contra a "tolerância" da prefeitura para com os camelôs e contra o reajuste do Imposto Predial.

O prefeito não cedeu no Predial, mas no de Indústrias e Profissões aceitou redução de 35% e o parcelamento dos débitos, em troca da retirada dos mandados de segurança. Mas a tempestade contestatória prosseguiu, sem lhe dar fôlego. As concessões feitas enfraqueceram seu discurso populista voltado ao urbano pobre e subtraíram ao erário, já depauperado e endividado, receitas essenciais a um desempenho administrativo razoável. No último ano, a gestão cambaleou ferida de morte financeira e política e o prefeito renunciou ao cargo três meses antes da conclusão do mandato. Cúmplice e virtual beneficiário da má sorte do prefeito, Balbino perdeu, contudo, a luta pela própria sucessão. A Bahia tradicional - que não gostava dele, nem de Machado - fez o serviço completo.

Artigo publicado em A Tarde, 07/03/2014 - primeiro artigo de uma série de 4 , sobre o tema

* Professor de Ciência Política da Ufba

Pelo direito à cidade

Angela Gordilho*

 As cidades estão pedindo socorro e os cidadãos gritam por mudanças!

O clamor das muitas vozes que tomam as ruas das cidades brasileiras nesse novo tempo sinalizam, entre outras tantas questões, que estamos avançando para fortalecer os movimentos pela reforma urbana. As primeiras iniciativas , surgidas no início dos anos 60, com os arquitetos, foram estancadas por um longo período de autoritarismo, renascidas a partir dos anos 80 pelo movimento popular, culminando na formulação da Lei Federal No. 10.257, o Estatuto das Cidades, de 2001, e sendo agora retomada pela sociedade civil.

Muito se conquistou desde então: temos leis inovadoras, políticas inclusivas, instrumentos participativos, além de recursos, afinal somos a 6ª. maior economia do mundo, preponderante país emergente, diante de uma profunda crise econômica mundial. Entretanto não conseguimos aplicar efetivamente essas conquistas na construção democrática das cidades. Tampouco tirar o melhor proveito dessa situação vantajosa, para investimentos sociais promissores de inclusão e melhores cidades.

Ao invés disso, vemos surgir de forma autoritária, megaprojetos de custos excessivos, que privatizam os espaços públicos, configurando cidades seletivas pela exclusividade de acessos e consumo urbano. Esses grandes investimentos são definidos sem que haja a necessária discussão da cidade, das suas demandas e das melhores opções alternativas de aplicações dos recursos públicos para benfeitorias coletivas. Na ausência de um planejamento mais democrático, o “planejamento invisível” dos interesses particulares vai se realizando com mais vigor.

Contudo, a guinada por mudanças está na ordem do dia: na mobilidade, são exigidas ciclovias, transportes públicos eficientes, áreas verdes e patrimônio ambiental preservados e multiplicados; as periferias clamam por existirem com mais dignidade, com urbanização adequada e inseridos no corpo da cidade de todos; na construção de novas habitações de interesse social, avançamos na aplicação de subsídios, mas retrocedemos na implantação de grandes e monótonos conjuntos, sem arquitetura adequada, distantes de equipamentos coletivos, serviços e trabalho; dentre tantas outras, queremos  definições que viabilizem o direto à cidade.

Nesse contexto, nós arquitetos, urbanistas e engenheiros, profissões com funções de projetar e construir espaços, no âmbito do complexo trabalho transdisciplinar de pensar e fazer a cidade, nos sentimos impotentes para invenção e uso de nossas técnicas mais adequadas. Entretanto nesse momento, fortalecidos pelo vontade coletiva que se insinua para definição de outras prioridades, nos dispomos a atuar juntos com moradores e gestores nas melhores inciativas para as mudanças necessárias.

Contribuindo para isso, a Universidade Federal da Bahia por meio da Faculdade de Arquitetura, do Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo e do LabHabitar, em parceria com a Escola Politécnica, toma a dianteira, lançando um novo programa de Residência, semelhante ao que já ocorre na medicina, para viabilizar Assistência Técnica em Habitação de Direito à Cidade, com o ingresso da  sua primeira turma, no próximo semestre letivo que se inicia. Este projeto, gestado coletivamente nos últimos anos, finalmente põe em prática a Lei Federal No. 11.888/2008, de Assistência Técnica Pública e Gratuita para Habitação de Interesse Social. Inaugura-se esse curso, com perspectivas que se amplie como atividade continuada, em rede nacional. Para isso, o apoio de instituições de interesse público, de municípios aderentes e de movimentos pela moradia digna, é fundamental, como base de sustentação, aprimoramento e replicação.

Queremos, com essa extensão da universidade, capacitar profissionais e cidadãos para viabilizar projetos inovadores de inserção urbana e inclusão social,  aprendendo com a cidade, em um amplo e permanente diálogo que defina novos compromissos na construção dos espaços onde vivemos.

Que esses novos tempos fortaleçam tal iniciativa, na conquista de cidades melhores e mais justas!

*Arquiteta com Doutorado pela FAU-USP, trabalha com as questões relativas ao habitar contemporâneo, área onde publicou vários trabalhos.   Professora da Ufba, onde ensina Ateliê de Projetos Urbanos na graduação e Teorias Urbanas na pós.

Salvador e a Centralidade

Armando Avena*

Salvador precisa repensar seu modelo de urbanização e elaborar um Plano Diretor Urbano moderno e despido dos velhos conceitos e das  velhas ideologias. Uma das questões a serem analisadas diz respeito a implantação de um novo modelo de centralidade. Atualmente, o que se verifica em Salvador é o fortalecimento e a ampliação da área central do Iguatemi e adjacências, com o raio de influencia atingindo a Av. Paralela, e de tal maneira que toda a cidade gira em torno dessa centralidade tanto no aspecto comercial quanto no aspecto habitacional. Enquanto isso, outras áreas como o Centro Histórico e a Calçada perdem sua centralidade de forma acelerada e áreas como o Comércio e a Barra lutam para manter algum nível de centralidade. Ou seja, o problema que hoje salta aos olhos em Salvador é a excessiva concentração em apenas um centro principal, a região do Iguatemi, e a perda crescente de importância dos subcentros e centros de vizinhança, de modo que a excessiva concentração do centro de compras, serviços e negócios em uma única área termina por causar transtornos e exigir cada vez mais investimentos, já que grande parte da população se desloca diariamente para essa área. Esse é um aspecto que necessita ser objeto de planejamento, pois nas modernas cidades do mundo o que se verifica é a disseminação de centralidades e o fortalecimento de sub centros que oferecem habitação, atividade comercial, serviços e atividades culturais de maneira que a população que aí reside não precisa ser deslocar diariamente para o centro da cidade. Na verdade, Salvador precisa fortalecer seus sub centros urbanos tanto na orla Atlântica, quando na orla da baía e no miolo da cidade. Tomemos, por exemplo, o Rio Vermelho, a Pituba ou a Barra que já são subcentros por excelência e que, se fortalecidos em sua infraestrutura, atenderão à sua população sem que ela precise deslocar-se para a área central da cidade. E se subcentros como esse forem criados em toda a extensão da orla de Salvador, a começar pela península de Itapagipe, passando pela Calçada, Ondina, Armação, Patamares, Itapuã e muitas outras áreas, será possível criar uma cidade muita mais equilibrada sob o ponto de vista de sua arrumação urbana. Em muitos casos para que a orla possa se ter vários sub centros ou centros de vizinhança será necessário adensar as áreas aumentando a população residente e isso precisa ser feito com a verticalização, mas uma verticalização original que, por exemplo, não construa um paredão de prédios altos, mas concentre em locais especificados esse tipo de edificação de modo que haja prédios na orla, mas não de modo contínuo e sim em espaços definidos. O fato é que Salvador precisa repensar sua urbanidade, retomar e fortalecer suas centralidades naturais e criar outras que possam dar mais harmonia a essa bela cidade.
*Economista,e Professor, foi Secretário de Planejamento do Governo da Bahia 
**Artigo publicado no jornal A Tarde. http://www.atarde.com.br 09/02/2014 

Violações urbanas

Paulo Ormindo de Azevedo*

Em artigo recente Caetano Veloso lamenta a feiúra das cidades do país. No nosso caso não se trata apenas do indigesto “virado-paulista-imobiliário”, mas da reiterada destruição da beleza dos sítios urbanos por grandes obras públicas da mais baixa qualidade. Numa das entradas de Salvador o visitante se depara com uma das estruturas mais horrendas que se pode imaginar em uma cidade. É a chamada Linha 1 do metrô, que se contorce como uma montanha russa sustentada por muletas e cavaletes. Como transporte de massa, o metrô não possui articulação com a Av. Bonocô, nem com bairros vizinhos como Brotas o que compromete sua sustentabilidade. Mais adiante, o visitante encontra no canteiro central da avenida uma subestação sob um viaduto, que mais parece um presídio de interior com muros improvisados e arame farpado. Instalação sem segurança com uma via pública a montante. Ao se interessar em saber sobre a obra o turista se dará conta que as estações não têm sanitários, nem a linha, abafadores acústicos. Para piorar, deverá ser feita no meio da avenida um monstrengo suspenso para a articulação com a Linha 2. 

Quem projetou e quem aprovou esta coisa que viola um dos mais belos vale da cidade? Compare-se a Av. Centenário, primeira park-way de vale projetada por Diógenes Rebouças e ajardinada por Guilardo Muniz, com a Av. Bonocô, bastarda e apócrifa, compreenderá porque podemos classificá-la de um estupro urbano. Coteje-se o nosso metrô com os de São Paulo, do Rio e de Brasília e chegamos à mesma conclusão. 

Sua continuação, a Linha 2, será uma estrada de ferro barulhenta que irá destruir o canteiro central da Av. Paralela e correr entre alambrados dividindo a cidade no meio, segregando a população do Miolo dos condomínios fechados da Orla. Ao nível do solo, em 13 km, nenhuma passagem, apenas viadutos sem passeios. A Paralela será uma via suburbana de ligação de Salvador com Itinga, em Lauro de Freitas, e Abrantes, em Camaçari. Com tais agressões será inevitável a depreciação de seus imóveis. Custaria pouco fazê-lo em trincheira com laje recoberta por um parque e ciclovia. Porque os moradores e comerciantes da área não lutam por isto?

Uma segunda violação é recente e se chama Via Expressa. Uma via portuária necessária de duas faixas, mas hiper-dimensionada com mais oito e 14 viadutos, que não resolveram o problema do Abacaxi e criaram outros. Bairros como Soledade, Caixa D´água e Liberdade perderam sua ligação com a Água de Meninos, Baixa dos Sapateiros e Av. Heitor Dias. A Via Expressa não é uma avenida urbana, é uma autopista seccionando a cidade com pistas e tuneis embaralhados devido a erros de locação, sem faixas de desaceleração, passeios, zebras, sinalização, nem arborização. É mais uma barreira para separar a cidade pobre da rica ensejando mais segregação e violência. 

Por onde passou a via deixou um rastro de destruição que mais parece um bombardeio. A ladeira Canto da Cruz e a estrada da Rainha desapareceram. A Soledade, sítio histórico por onde entrou a tropa libertadora do país, em 2 de Julho de 1823, foi mutilada e seus belos sobrados azulejados estão escorados e caindo. O Solar Bandeira, testemunho do ciclo do açúcar, com seu jardim à cavaleiro da baia está com o telhado escorado. Cerca de R$420 milhões foram gastos em beneficio do carro, que não tem mais futuro, e nenhum centavo em favor de outros modais, do pedestre, do patrimônio histórico, da arborização e do tratamento das feridas que provocou. 

Por que São Paulo, Rio e Brasília têm obras-d’arte que são premiadas e nós projetos ruins e obras mal acabadas? É que há 50 anos começaram a desmontar os núcleos de planejamento do estado, como a CPE, o DERBA com seu laboratório referencia nacional e a Conder, como órgão de planejamento metropolitano, para consumirmos os pratos-feitos oferecidos por empreiteiras interessadas. Somos também responsáveis! Precisamos voltar a lutar por uma Bahia grande e bela, por um planejamento participativo de longo prazo e não aceitarmos agressões a nossa cidade sob a alegação de ser supostamente o mais barato.

Publicado originalmente no jornal A Tarde, de 19/01/14

*Arquiteto e Professor Titular da UFBa

O automóvel e a cidade

Osvaldo Campos Magalhães*

Símbolo de uma era, a da sociedade de consumo exacerbada, o automóvel representou nos últimos cem anos o principal objeto de desejo no mundo capitalista. Símbolo maior de status social, o automóvel acabou transformando a própria noção do direito de ir e vir, representando durante muito tempo a capacidade de mobilidade e a própria sensação de liberdade das pessoas. Subordinando e condicionando durante todo este tempo o planejamento urbano, o automóvel interferiu drasticamente no processo de desenvolvimento das cidades, que passaram a crescer de forma menos densa e mais espraiada, e, cada vez mais dependente dos veículos automotores, até o ponto atual, em que pode ser considerado o principal responsável pela deterioração da capacidade de mobilidade e qualidade de vida urbana.

Além disso, o forte poder de pressão da indústria automobilística, uma das maiores geradoras de emprego, renda e impostos, influenciou decisivamente na destinação de recursos públicos em projetos e obras de infraestrutura de transportes, consolidando no Brasil um modelo dominado majoritariamente pelo modal rodoviário, tanto no transporte de cargas como no de pessoas. 
Nos anos recentes, com a ampliação da classe média brasileira em decorrência do contínuo crescimento econômico, vem aumentando significativo o número de veículos que são incorporados diariamente à frota urbana, fator que vem provocando gigantescos engarrafamentos nas principais metrópoles brasileiras além de significativo aumento da poluição.

Pesquisas recentes também apontam que é cada vez mais frequente a utilização do automóvel para o transporte de um único passageiro, o próprio motorista, agravando ainda mais os problemas com o trânsito nas grandes cidades.

Os investimentos realizados pelo poder público na construção de viadutos, túneis e na ampliação e construção de novas vias, ao invés de resolver o problema, vem contribuindo para o seu agravamento futuro, criando um quadro de deterioração e colapso da mobilidade urbana. 
Outro importante aspecto da exacerbada utilização dos automóveis nas grandes cidades merece ser destacado. Conforme estudos recentes realizados na cidade de São Paulo pelo Laboratório de Poluição da Universidade de São Paulo - USP, 90% da poluição do ar na cidade é gerada por automóveis, ônibus, caminhões e motocicletas. Segundo esta pesquisa, respirar o ar da cidade equivale a fumar dois cigarros por dia.
O automóvel deixou então de ser uma questão de transporte e status social, e seu uso abusivo deve ser encarado como um problema de saúde pública, contribuindo de forma acentuada com o aumento dos gastos públicos na rede hospitalar. Numa época onde as campanhas antitabagistas já conseguiram proibir a publicidade de cigarros, e, o próprio ato de fumar em bares, restaurantes e em ambientes públicos fechados, será que é chegada a hora de começarmos a pensar em adotar medidas restritivas à utilização de automóveis nas grandes cidades?

De certa forma, esta restrição à utilização do automóvel nas grandes cidades já vem sendo adotada com a instituição do pedágio urbano em cidades como Londres, Cingapura, Estocolmo, entre outras. Em Londres, o pedágio urbano foi adotado com grande êxito e é denominado “Congestion Charge” (Taxa de Congestionamento). Como o próprio nome diz, visou principalmente (e conseguiu) reduzir de forma significativa o trânsito de automóveis na região central da cidade além de proporcionar recursos para a prefeitura local investir na melhoria do transporte público. Até mesmo no Brasil, a restrição à utilização de automóveis já existe, desde a instituição do rodízio de veículos, por numeração final de placa, na cidade de São Paulo.Desta forma, cabe ao poder público diminuir nossa dependência em relação ao automóvel, implementando estratégias de mobilidade urbana que possibilitem alternativas de transporte público ambientalmente sustentáveis, priorizando o metrô, o BRT, a bicicleta e, principalmente, criando um ambiente urbano que favoreça o caminhar. A qualidade de vida nas grandes cidade agradece.
Artigo publicado originamente no jornal A Tarde, em 05/10/2011

*Engenheiro Civil e Mestre em Administração (UFBA), é especialista em transportes. Editor deste blog.

CIDADE

Caetano Veloso*

A Cidade do Salvador fala de modo enfático sobre as coisas do Brasil. Desde o arraial de Caramuru ao status de capital da colônia, passando pelos poemas de Gregório de Matos e pelas lutas da independência, ela grita sobre nossa condição. Nesses dias ela tem sido especialmente eloquente. A luz dourada que banha o lugar onde ela se ergueu está no auge do seu brilho. Num típico janeiro sem chuvas, as águas da baía e, mais ainda, as do mar aberto que começa no Farol da Barra, exibem cores intensas e límpidas, azuis e verdes e cobres e pratas, que são mais ricas do que podem ficar nas fotografias. Os muitos prédios feios e as fachadas deformadas de antigos sobrados confirmam as piores observações de Lévi-Strauss. Me lembro da cidade que eu vi quando vim aqui menino — e, depois, da que conheci na passagem dos meus 17 para 18 anos. Uma imagem tomada por Orson Welles no filme que ele começou a fazer sobre jangadeiros cearenses que desceram de jangada de Fortaleza até o Rio mostra Salvador como uma obra-prima urbanística. Stefan Zweig escreveu, entre muitas outras coisas para as quais deveríamos prestar mais atenção, que “o Brasil tem as cidades mais bonitas do mundo”. Talvez ele estivesse empolgado demais com o contraste entre o doce Brasil e a Europa enlouquecida da segunda metade dos anos 1930. Mas é notável que fosse possível que alguém tão culto e tão inteligente escrevesse tal frase a sério. Porque hoje nós podemos dizer que as cidades brasileiras estão entre as mais feias do mundo todo. Lévi-Strauss, ao contrário de Zweig, não se mostrou impressionado com a beleza de Salvador (o Rio, para ele, era feio). Percebeu, antes, que os meninos pobres das ruas da Bahia esmolavam ser fotografados, sem nem sequer esperarem ver as fotografias depois. E entendeu que o tempo só fazia e só faria mal ao urbanismo brasileiro. Tudo fadado a passar do estágio de construção para o de ruína

Se tivesse havido consciência do valor estético (e não só estético) da estrutura urbanística e arquitetônica de Salvador na altura em que Welles viu a cidade — ou quando eu vim de Santo Amaro — e tivéssemos podido planejar a modernização mantendo-a (o que não é nada impossível: as cidades europeias são ao mesmo tempo mil vezes mais modernas e mil vezes mais preservadas do que as nossas), teríamos hoje uma joia do Atlântico Sul, em lugar do caos que vemos. Seria preciso termos tido uma história muito diferente. O que excita é a esperança inacreditavelmente renovada de que, apesar de tudo, ainda vai dar para fazer alguma coisa. E a certeza maluca de que se fizermos será algo grandioso, como a entrada no Reino do Espírito Santo. Digo que a esperança se renova inacreditavelmente e que a certeza é maluca porque o olhar realista para a feiura visual e social produz ceticismo. Sem o qual, é verdade, nada faremos. Mas na maior parte das vezes ele nos deixa imobilizados.

Mais do que quase nunca, estou sentindo aquele antigo bem de estar na Bahia que reencontro tão puro em meu filho Moreno. É uma gratidão infinita por simplesmente estarmos aqui. A brisa, as cores, a luz confirmam. Mas o sentimento independe de demonstrações óbvias por parte do lugar. No meio do ano passado, eu estava indo com Moreno da parte do Rio Vermelho onde ele tem apartamento para a parte do Rio Vermelho onde tenho uma casa. Era noite, fazíamos um retorno na Avenida Garibaldi — onde não há senão construções modernas sem elegância nem imaginação — e chovia sem parar. Comentei minha constatação de que a cidade estava totalmente desprovida de encantos. Moreno respondeu apenas “Eu adoro”. E falou com tanta alegria sincera que, agora que tento explicar o que sinto estando aqui, só a cara dele nesse momento vem à minha mente.

Hélio Eichbauer, ouvindo-me lamentar as fachadas novas e tolas que as pessoas ergueram para substituir as frentes antigas das casas no estreito caminho que as separa do mar entre o Bogari e o Bonfim (destruição arquitetônica que eu comparava à sofrida por Santo Amaro), disse apenas “Eu gosto”. Entendi bem. Cidades americanas não podem ser europeias. San Juan de Porto Rico me deu a sensação de um Projac mantido pelos Estados Unidos. Lá, achei que a tragédia cubana, que separa famílias entre Miami e Havana, era o oposto da melancolia porto-riquenha. Décio Pignatari e Candice Bergman acharam o Pelourinho recém-restaurado “uma disneylândia”. Discordei. Mas entendo o que diziam. Um casal amigo, nascido e criado cá, foi assaltado na saída do Cine Glauber Rocha. A violência urbana cresceu aqui mais do que no resto do país. O racismo antigo está quase intacto (e mesmo renovado). Mas meu sonho não acabou.

Economia criativa: ideias que valem ouro

Liliane Oraggio*

Se no passado recente o que fazia girar a economia eram parques industriais gigantescos, com capital investido em máquinas e funcionários e produção contada em milhares de produtos, hoje existe um vasto mercado em que as ideias geniais valem dinheiro. Essa é a base do conceito da economia criativa, que ganha força no Brasil e foi  um dos temas discutidos na Rio+20, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentávels. Segundo dados das Nações Unidas, 8% do PIB mundial é gerado por negócios em torno de música, literatura, design, moda, desenvolvimento de softwares, artesanato. Esse patrimônio cultural é chamado de intangível, mas os ganhos obtidos por meio dele são bem concretos. 

Que o diga Steve Jobs, fundador da Apple, que chegou a faturar quase 26 bilhões de dólares. Da mesma forma, o garoto americano Mark Zuckerberg criou há oito anos o Facebook, a maior rede social do mundo; sua empresa virtual está avaliada em cerca de 100 bilhões de dólares! Negócios como esses e toda a discussão sobre direitos de propriedade intelectual foram "previstos" pelo economista inglês John Hawkins, autor de The Creative Economy - How People Make Money from Ideas (A economia criativa - como as pessoas ganham dinheiro com ideias), de 2001, um dos primeiros livros sobre o assunto. 

No Brasil, também são muitos os exemplos de pessoas criativas à frente de negócios rentáveis e marcas reconhecidas mundialmente pela qualidade e originalidade. Quando o chef Alex Atala - cujo restaurante, o D.O.M., acaba de ser eleito o quarto melhor do mundo - tempera seus pratos com priprioca, um tipo de capim da Amazônia, ele está fazendo economia criativa. "O elo entre natureza e cultura é a comida. É preciso cozinhar e comer como cidadão", costuma dizer ele, que desbravou a culinária nacional viajando pelos sertões e conhecendo as comunidades que produzem os ingredientes empregados em suas criações gastronômicas. Assim chamou a atenção para si mesmo, para o país e gerou renda para centenas de pessoas, que permanecem em seus lugares de origem. Quem vai a seu restaurante, em São Paulo, vive uma experiência única, e esse fator, tão subjetivo, também gera concretamente dinheiro, emprego e oportunidade para todos os envolvidos. 

"A economia criativa valoriza mais o processo do que o produto", sintetiza Claudia Leitão, que está à frente da recém-criada Secretaria da Economia Criativa do Ministério da Cultura (Minc). "São prioridades a inclusão e a cooperação. A criatividade brasileira, embora impalpável, é uma das nossas maiores riquezas e pode ser um caminho para o desenvolvimento do país e de todos os envolvidos. Um exemplo: do Oiapoque ao Chuí, as brasileiras bordam. Uma de nossas missões é desenvolver políticas públicas que estimulem e organizem a produção e a comercialização do bordado, para sustento dos autores e também para projetar nossa cultura", diz ela. 

Alguns visionários perceberam esse tesouro e fizeram dele matéria-prima de suas produções notáveis. Um dos pioneiros foi o artista plástico Renato Imbroisi, que, há mais de 30 anos, cria peças incluindo no processo artesãs têxteis de Muquém, pequeno município de Minas Gerais. Seu trabalho é reconhecido na Europa, na África e no Japão. Também é o caso da designer de joias e bijoux Mary Arantes, nascida no Vale do Jequitinhonha; sua marca, Mary Design, emprega artesãos de vários lugares, orientados por ela. A jovem Mana Bernardes, artista plástica carioca cujas joias feitas com material reciclado foram premiadas aqui e no exterior, acredita que para o designer não basta criar. "É ele quem também desenha a forma de trabalhar e o desenvolvimento das pessoas, respeitando potencialidades individuais e conectando pontos em comum. Isso é economia criativa", define ela. 

Com políticas públicas eficientes, esses e outros criadores poderiam fazer mais e incluir mais gente e mais conhecimento em suas obras. "Ocorre que a economia criativa por aqui ainda é incipiente", afirma Rubens Ricupero, economista, diplomata e representante permanente do Brasil na ONU. Ele acredita que o novo modelo contribui para o desenvolvimento, mas não trata o assunto com euforia. As nações com melhor educação, como Austrália (onde surgiu o conceito, na década de 1990) e Inglaterra, têm mais chance de produzir ideias geniais e mantê-las rentáveis, mesmo porque o governo facilita a produção e isenta de impostos os produtos do entretenimento. Já nos países pobres e emergentes, a realidade é outra.

*Jornalista

Automóvel, o cigarro do futuro

Isaac Edington*

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  "Não dá para colocar mais carros nas ruas e achar que tudo se resolve com obras"

A questão real é esta: motorista, você não está no congestionamento, você é o congestionamento. Os carros são responsáveis por congestionamentos, essa é a conclusão do estudo Indicadores de Mobilidade Urbana, da Pnad, divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Isso parece óbvio para você? E, de fato, é. Segundo o Ipea, mais da metade dos domicílios brasileiros já dispõe de pelo menos um veículo para atender os deslocamentos de seus moradores, com forte tendência de crescimento da posse desse bem verificada nos últimos anos, principalmente depois que o governo passou a incentivar a compra de automóveis. 

Se, por um lado, isso indica que a população está tendo acesso a carros, por outro significa grandes desafios para as cidades e seus sistemas de mobilidade, com reflexos diretos sobre a degradação das condições de mobilidade de todos. Viu? É óbvio. 

Se continuarmos incentivando a compra de veículos, cada vez mais domicílios terão acesso ao veículo privado, já que quase metade deles ainda não possui automóvel. Um dos grandes desafios das metrópoles brasileiras é atuar fortemente para reverter essa situação. E, para tanto, é necessário inicialmente reconhecermos o óbvio. Não dá para continuar simplesmente colocando mais carros nas ruas e achar que tudo se resume a novas obras de infraestrutura como a única solução. 

Do contrário, novos viadutos serão apenas caminhos mais rápidos de se chegar a novos congestionamentos, deixando os motoristas e passageiros cada vez mais estressados. Transporte público de qualidade e eficiente, políticas públicas e ações de estímulo a pedestres e ciclistas, implantação de sistemas públicos de bicicletas compartilhadas, hoje já presentes em mais de 500 cidades ao redor do mundo, de Dubai ao Havaí, e, agora, em Salvador, também são apontados como importantes para tornar as cidades lugares melhores, como relatou a conceituada revista britânica The Economist: 

"As comunidades que têm investido em projetos para pedestres e para bicicletas têm se beneficiado com a melhoria da qualidade de vida, população saudável, maiores valores imobiliários locais e redução da poluição atmosférica. Assim, como o transporte público de massa modificou o desenvolvimento dos subúrbios das cidades, o aluguel de bicicletas está moldando os centros urbanos de maneira sutil." 

No entanto, no Brasil, o governo tributa mais as bicicletas do que os carros. Estudo divulgado pela Tendências Consultoria, realizado para a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), mostra que o imposto que incide sobre as bicicletas no país é de 40,5%, em média, contra 32% dos tributos no preço final dos carros. A falta de incentivo fica clara na comparação do IPI: a alíquota do tributo federal é de 3,5% para carros populares, ante 10% para as bicicletas produzidas fora da Zona Franca de Manaus. 

Com isso, o Brasil tem umas das bicicletas mais caras do mundo. Caso a situação atual não encontre novos rumos, estaremos muito perto de concretizar a profecia do urbanista Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba: "O carro é o cigarro do futuro". Levando-se em conta a poluição proveniente dos veículos movidos a gasolina, óleo diesel e outros combustíveis, é inevitável a necessidade que países precisem adotar em futuro próximo medidas em favor da sustentabilidade também nessa área. Não há outra alternativa. 

Assim como cigarros, os carros serão gradativamente proibidos nos locais públicos. Isto já acontece em várias cidades da Europa, Estados Unidos e Ásia, onde circular de carro pelo centro é um privilégio de poucos. O deslocamento diário será feito em um transporte público otimizado, seguro, e de qualidade. O automóvel será usado em viagens e para o lazer e não para ir e voltar todo o dia do trabalho. 

Qualquer movimento diferente desse significa cidades caóticas, poluídas e cidadãos estressados e doentes. Mobilidade urbana no século 21 baseia-se no tripé infraestrutura, planejamento urbano e mudanças comportamentais, tanto dos gestores como dos usuários. É um esforço que depende do avanço dos "três pés" ao mesmo tempo.

* Secretário do Escritório da Prefeitura de Salvador para Copa do Mundo e articulador do Movimento Salvador Vai de Bike

Criatividade e longevidade

Osvaldo Campos Magalhães*

Uma vida longa e saudável depende, é certo, da nossa herança genética, contudo, nossas escolhas e nossos comportamentos podem exercer algum impacto sobre a longevidade e a saúde?

Em recente apresentação no Teatro Castro Alves, a fantástica Bibi Ferreira, 91, nos surpreendeu pelo vigor físico e criatividade. A artista plástica Tomie Ohtake, em belíssima exposição na galeria Paulo Darzé, continua no seu processo criativo, inovando e nos surpreendendo pela beleza e expressividader de suas novas criações. Mario Cravo, em plena vitalidade e criatividade, aos 91 anos, anuncia para 2014 uma nova série de esculturas, que deverá surpreender a todos pela inovação e criatividade. Sônia Campos, aos 80 lançou dia 12 no Palacete das Artes,  novo livro, " A Criança em Nós",  com belíssimas ilustrações de Lygia Sampaio, 85. Dona Canô e Oscar Niemayer, ambos com mais de 100 anos, esbanjavam criatividade .

Haveria então uma relação entre longevidade e criatividade?

Recente pesquisa apresentada no “Journal of Aging and Health Study” concluiu que a criatividade pode provocar uma redução de até 12% no risco de morte. A pesquisa, realizada com 1.349 homens, durante 18 anos, aponta que se manter aberto a novas ideias e ter vontade de aceitar coisas novas ajuda a propiciar uma vida mais saudável e longa. De acordo com os autores do estudo, existem algumas razões para isso. Por um lado, a criatividade exige o envolvimento de diversas redes neurais, ajudando a fortalecer essas redes conforme o cérebro envelhece. Isso significa que atividades criativas funcionam como um exercício que mantém o cérebro em forma.

Segundo os autores da pesquisa, quando a pessoa é criativa ela exige mais do cérebro, desse jeito ele é trabalhado, fortalecido, influenciando na saúde e deixando-o mais disposto na vida. Pessoas criativas sabem lidar melhor com situações estressantes encontrando soluções, quando ocorre a entrega à criatividade (em vários setores da vida) isso acaba reduzindo o nível do stress e consequentemente a pessoa vive mais.  

*Osvaldo Campos Magalhães é Engenheiro Civil, Mestre em Administração (Ufba) e especialista em Tecnologia , Criatividade e Estratégia.

Qual o valor dos impostos municipais?

Paulo Ormindo de Azevedo* 

No Programa Fronteiras do Pensamento, Enrique Peñalosa, o prefeito que em plena resseção revolucionou Bogotá ao restringir a circulação de carros, criar 300 kms de ciclovias e um dos maiores sistemas de BRT – bus rapid transit mundiais, fez conferencias em algumas cidades brasileiras. A de Salvador ocorreu em 1º/10/13 no Teatro Castro Alves. Peñalosa é fanático do sistema inventado pelo Arq. Jaime Lerner, quando prefeito de Curitiba, no inicio dos anos 80, pelo seu baixo custo, flexibilidade e capilaridade. Mas reconhece que Curitiba e Bogotá estão construindo metrôs porque os BRTs só não dão conta. 

Enquanto exalta o BRT, ele execra as autopistas, viadutos e passarelas, que priorizam o carro, cortam e segregam o espaço urbano. Elas devem ser transformadas em avenidas com arvores, passeios de 15 m. de largo e algumas faixas de BRT, pois uma delas substitui 70 de carros. Para diminuir a circulação de carros só há uma maneira: restringir os estacionamentos, como Manhattan e Londres, que proíbe vagas em edifícios na área central, há 50 anos. Peñalosa não disse nenhuma novidade, mas com a autoridade dos resultados que alcanço em Bogotá, que o qualifica a pleitear a presidente da Colômbia, reforçou a posição de técnicos baianos que há 30 anos dizem o mesmo e as autoridades fingem não ouvir.

Apesar de defender o mercado, ele é favorável a desapropriação de vazios e periferias para criação de parques e conter o esgarçamento da cidade. Embora evitando falar de Salvador, seu discurso é antagônico às autopistas em construção na cidade, como a Via Expressa, a Linha Viva, a Paralela, a ponte rodo-imobiliária, o esgarçamento de Salvador até Itaparica e o metrô cercado. O que se está fazendo hoje em Salvador não é nem as obras de modernização conservadora dos anos 70, senão andar na contramão da historia.

O IPTU e o ISS não são apenas uma fonte de arrecadação (7%), são também poderosos instrumentos de politica urbana. Como terceiro mercado imobiliário do país, não podemos continuar na 24ª posição na arrecadação per capta de impostos dentre as capitais. A prefeitura precisa de dinheiro para realizar obras minimamente de conservação, embora muita coisa possa ser feita sem grandes investimentos, como em Bogotá: ciclovias e faixas exclusivas para ônibus e taxis. 

Se se quer desencorajar a circulação de carros, como prega Peñalosa e foi consenso no seminário sobre mobilidade promovido por A Tarde, em 28/08/13, porque não cobrar IPTU sobre as garagens e varandas que representam mais de 50% dos edifícios de apartamentos e escritórios. Há apartamentos com sete vagas de garagem e varandas de 100 m² que não pagam IPTU sobre elas. O mesmo se diga das taxas sobre alvarás de construção e habite-se. Estacionamentos em baldios e em edifícios de escritórios, devem ter seus ISS aumentados exponencialmente para desestimularem a circulação de carros nos centros e sub-centros da cidade.

Há muita evasão e renuncia de impostos. Durante seis anos a Setps não pagou ISS deixando um rombo de R$100 milhões. Não se cobrou ISS das imobiliárias, da Arena da Fifa e agora também do metrô, obras que criaram mais demandas de trafego. Quando vou a Brasília, nos restaurantes me perguntam se quero nota fiscal com CPF para descontar no IPTU. Durante o mandato de João Henrique não se cobrou outorga onerosa sobre construções da Orla Marítima, ao arrepio da lei. Pergunto: é cobrado o Imposto sobre Transmissão de Bens Imóveis, inter-vivos - ITBI em transações com transcon? 

Precisamos acabar com essa farra de compensações milionárias de supostas invasões que em muitos casos são apenas loteamentos clandestinos ou consentidos, para transformação de débitos de IPTU em créditos de transcon. Há outros instrumentos que podem aumentar a arrecadação sem onerar o IPTU da classe C, como ampliação da área sujeita a outorga onerosa, operações urbanas consorciadas e cobrança de contribuição de melhoria com um PDDU que não seja de faz de conta. 
O dilema do atual prefeito é racionalizar a gestão urbana, como fez Peñalosa enfrentando lobbies e carteis, ou morrer na praia, como o findo.

*Arquiteto e professor titular da Ufba 
**Artigo originalmente publicado no jornal A Tarde ( 13/10/2013)

Linha Viva: a mudança já começou

• Reprodução
  
  Mapa da Linha Viva

Albérico Mascarenhas e Tarcila Reis* 

Não há novidade sobre os grandes desafios enfrentados pela nova gestão municipal. A novidade está na sua capacidade de estruturar projetos complexos, cujas premissas são excelência técnica e transparência. Após período de gestação intenso, a via expressa de 17,7 km, que viabilizará o percurso entre a BR-324 e a CIA-Aeroporto em 15 minutos, concretiza alternativa de mobilidade, fomenta o vetor de desenvolvimento norte-sul da cidade e devolve a qualidade de vida à população de Salvador. As razões de considerar este projeto um marco são muitas.

Primeiro, o cidadão não é obrigado a utilizar a Linha Viva. Trata-se de alternativa de mobilidade, o que significa que a decisão de entrar na Linha Viva é um ato de livre escolha. O projeto de engenharia foi desenhado de modo a não modificar os trajetos existentes. Cada um poderá optar, de acordo com sua própria conveniência, se e quando vai usar a Linha Viva. Neste sentido, o concessionário terá concorrência das outras vias da cidade e a ele caberá atrair o cidadão com serviço de alto padrão de qualidade, cumprindo indicadores de desempenho estabelecidos.

Segundo, não serão utilizados recursos públicos. A totalidade de R$ 1,5 bilhão de investimento para implantação da via será fornecida pela iniciativa privada. Não haverá subsídio, nem contraprestação pública, nem recursos de qualquer esfera governamental. Assim, o município será beneficiado por infraestrutura sem arriscar sua saúde financeira. O concessionário amortizará e remunerará o investimento ao longo do prazo contratual e o cidadão só paga tarifa de valor correspondente ao trecho percorrido. Além disso, os investimentos privados da Linha Viva favorecerão significativamente o transporte público. Com a migração de automóveis daqueles que desejem e possam pagar para entrar na Linha Viva, as vias públicas serão desafogadas, aumentando o conforto dos que não têm opção e reavendo espaços para projetos de circulação de ônibus por faixas exclusivas.

Terceiro, o projeto contempla mecanismos técnicos que aumentam a segurança jurídica e garantem baixo impacto socioambiental. De um lado, constará do contrato cláusula sobre a distribuição eficiente de riscos entre o poder público e o concessionário, evitando incertezas sobre qual das partes deverá assumir efeitos gravosos de fatos futuros. De outro lado, o projeto seguiu todos os trâmites exigidos pela política nacional do meio ambiente e realizou estudo de impacto ambiental através de equipe multidisciplinar. O relatório concluiu pela viabilidade do projeto, além de ressaltar a diminuição total de emissão de poluentes com a redução de engarrafamentos na cidade e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos da construção civil, incluindo, por exemplo, materiais passíveis de reciclagem.

A via será implantada na faixa de servidão da Chesf, onde há baixa densidade populacional. As moradias ali existentes são modalidades de construção proibidas sob a linha de transmissão. Neste sentido, durante a concepção do projeto, foi identificado raro privilégio para grandes empreendimentos de infraestrutura: alto efeito e baixo impacto. A despeito de Salvador ser a capital brasileira de maior densidade populacional, vai conseguir implementar obra estruturante que será solução para muitos e mudança para poucos. E mudança para melhor. O projeto requalifica áreas urbanas precárias, dota de serviços básicos bairros que foram vítimas de crescimento rápido e desordenado e oferece condições dignas de moradia para famílias que hoje vivem em situação de risco e em áreas invadidas.Finalmente, o avanço institucional é notável. A estruturação do projeto abrange interlocução entre o Conselho Gestor de Concessões (criado em janeiro de 2013), as empresas contratadas para os estudos de engenharia e de viabilidade econômico financeira, a Procuradoria Geral do Município, o Ministério Público e a sociedade.

Albérico Mascarenhas - Chefe da Casa Civil da Prefeitura de Salvador e Tarcila Reis - Diretora da Unidade de Parcerias com a Iniciativa Privada da Casa Civil da Prefeitura de Salvador