Devolva-nos essa velha vida

Tasso Franco*

Houve uma  época nesta cidade da Bahia em que a vida noturna era pulsante, quer no centro histórico; quer nos bairros para dançar e farrear; vadiar e acasalar; flanar sem medo de ser feliz. Quem é antigo como eu lembra do Rumba Dancing, do Tabaris, do Varandá, do Maria da Vovó, no Anjo Azul, do Cacique, do XK, Braseiro da Ladeira da Praça, do Oceania, do chope La Fontana na Carlos Gomes. 

Havia até um pouso da madrugada no Largo de Amaralina que sequer tinha portas, o Gereré; e no Cosme de Farias, em Semirames, brincava-se com os copos e a prosa até as madrugadas; na Boa Viagem e na Ribeira, nos divertíamos no Caçuá e no Tainheiros. A Barra era um paraíso desde a Maria Fumaça aos clubes chiques e populares com seus bailes nos finais de semana, na Associação Atlética, no Palmeiras, no Democratas, no Amazonas e, de quebra, nas madrugadas descer a terceira escada rumo as areias da praia e ao amor. 

Pensar sobre o tempo e todo esse retrocesso imaginando que teríamos continuidade com outras formas de viver a cidade às noites é um passatempo desagradável já que, nesse alvorecer do século XXI, vivemos enjaulados. Há grades em nossas casas por todos os lados nas residências dos ricos, dos pobres, dos remediados, das autoridades, dos juízes, dos parlamentares, dos templos religiosos, nos colégios, universidades, ninguém escapa dessa vigilância permanente acrescida de cães e câmeras. 

Até imagens de santos vivem em nichos enjaulados e furta-se os dízimos na Irmandade do Senhor do Bonfim a ponto de Sua Eminência, o cardeal, intervir nomeando um monsenhor probo. Esse é o ambiente na Cidade da Bahia que já foi de paz e amor, do pombo Correio, do caminhar sem lenço nem documento nas dunas do Abaeté e nas areias das praias. 

Dorival Caymmi teria sido um profeta desse novo tempo? “Ai, ai que saudade eu tenho da Bahia/ Ai, se eu escutasse o que mamãe dizia/ "Bem, não vá deixar a sua mãe aflita/ A gente faz o que o coração dita/ Mas esse mundo é feito de maldade e ilusão.”

É isso, agora, proíbe-nos de sairmos às noites, de tomarmos um chopinho a beira orla, curtir o largo da Dinha, degustar o sorvete na balaustrada da Ribeira diante de tanta maldade e balas perdidas a voar Na década de 1970, Vinicius de Moraes e Toquinho cantavam: “É bom passar uma tarde em Itapuã/Ao sol que arde em Itapuã/ Ouvindo o mar de Itapuã/ Falar de amor em Itapuã/ Depois sentir o arrepio/ Do vento que a noite traz/ E o diz-que-diz-que macio/ Que brota dos coqueirais/ E nos espaços serenos/ Sem ontem nem amanhã/ Dormir nos braços morenos/ Da lua de Itapuã.” Devolva-nos essa velha vida senhores e senhoras autoridades das gravatas, togas e colarinhos engomados. Juro que tenho saudade desse tempo da cidade inteira e não pela metade, do meio turno. Viramos repartição pública. 

Hoje, é-nos proibido dormir nos braços morenos da lua de Itapuã, das dunas do Abaeté, do luar da praia de Tubarão, da colina do Monte Serrat e até do largo onde fica a Basílica do Senhor do Bonfim. Resta-nos, oh! que tristeza, o sol se pondo em Cacha Pregos vendo-se da encosta do Farol da Barra e, logo em segunda, o caminho de casa como cordeiros de Deus. 

A cidade perdeu o seu glamour dos luares, do seu encanto das noites, e olhar a beleza da lua cheia só é permitido das janelas das casas e apartamentos, das cornijas das igrejas ainda, arriscados, a seremos atingidos por alguma bala perdida que zunindo no espaço não tem endereço certo. 

Eu, o andarilho desta cidade, limito-me a flanar apenas no quadrilátero do centro histórico e quando vou a algum sitio na minha vizinhança, para algum serviço, no Calabar, na Sabina, no Alto das Pombas, fico atormentado.

Era cliente há decênios da borracharia da entrada do Calabar de longos anos e, hoje, evito-a; freguês da oficina do mestre Botafogo, na Sabina, que também evito. E o que dizer de andar pela Capelinha do São Caetano, pela Valéria, Saramandaia, São Bartolomeu, Avenida Peixe, Pedrinhas, Rua Direita do Uruguai, praça da Revolução, em Periperi, no Boca de Galinha da Plataforma que tanto gostava, nem pensar. 

Fui expulso (eu e todos os outros estranhos a esses sítios) desses bairros porque não nos enquadramos dentro do código estabelecido pela bandidagem, aquele que vale, uma vez que o código Hamurabi, dos togados, não serve para nada. 

Quando escrevia Dom Quixote em seu prólogo na dúvida do que colocaria no papel, Cervantes foi visitado por um amigo que lhe fez muitos questionamentos e acordou para o escrito dando um tapa na testa. Estamos assim, vivendo em pensamentos e precisando de um tapa desses a darmos nas autoridades, um tapa na consciência. 

Somos, pois, os baianos da capital, da Cidade da Bahia outrora de paz e amor, plena, inteira, cheia, noite e dia, agora, apenas pássaros que somos regulados pelo tempo e, ao escurecer, ao sol se por no horizonte, irmos para casa e dormir. Vivemos numa cidade pela metade do raiar ao por do sol. 

*Escritor e Jornalista

Os Tesouros da Baía

 Histórias submersas da Baía de Todos os Santos mostram o passado fora dos livros e atraem piratas.

Fernanda Santana*

Embaixo d’água, um dos conhecimentos básicos que mergulhadores, exploradores e arqueólogos subaquáticos compartilham é saber diferenciar sucata de história. No fundo do mar, qualquer rastro de ferrugem pode indicar uma arqueologia perdida, sobretudo na Baía de Todos-os-Santos (BTS), um dos principais sítios arqueológicos subaquáticos brasileiros. 

O tempo e a falta de manejo deterioram parte da história contada por esses sítios, caracterizados por abrigar vestígios materiais da ação humana. As embarcações que daqui saíram ou tentaram aportar, mas naufragaram, trazem informações sociais, históricas e comportamentais do seu tempo. Das 18 localizadas pelo projeto Observabaía, ligado à Universidade Federal da Bahia (Ufba), cinco estão em alto risco de vulnerabilidade. Em 1998, o historiador José Góes de Araújo calculou mais de 150 embarcações naufragadas na BTS. 

Como o patrimônio subaquático não é visto, raramente é lembrado. E, no esquecimento, a dilapidação fica mais fácil. “Essas histórias ficaram subalternas, não são as histórias dos livros. Quem eram os tripulantes? Para onde iam, o que representava chegar num porto de Salvador no século 19 e procurar seus amigos?”, questiona Rodrigo Torres, doutor em arqueologia pelo Nautical Archaeology Program da Universidade do Texas (EUA). 

A história dos documentos, segundo ele, é a dos burocratas. A dos sítios arqueológicos subaquáticos, “fonte primária insubstituível”. A BTS, como a costa do Recife e Rio de Janeiro, é um polo de naufrágios. Isso tem explicação. A Baía que margeia Salvador na sua porção oeste e o Recôncavo Baiano ao leste foi a maior rota de produtos do Brasil Colonial. 

Os colonizadores buscavam estar à margem de ambientes seguros e navegáveis como baías. Isso porque tinham um modelo agroexportador e queriam tempo para se proteger de ataques. A BTS “favoreceu uma ocupação mais estável”, explica Caio Adan, historiador, professor da Universidade Estadual de Feira de Santana (Uefs) e coordenador do Centro de Estudos do Recôncavo.

A falta de preservação desse patrimônio soterra um passado que acontecia por intermédio das águas e que pode não ter sido contado. Os mergulhos começam um dia antes de o barco sair da costa. É preciso preparar o barco, combustível, cilindro e comida.

O investimento de uma saída de mergulho custa, em média, R$ 400 por pessoa. “Eu só posso falar que eu procuro, não posso dizer que achei”, brinca Mário Cortizo Andion, rebatizado popularmente como Mário Mukeka, 67, mergulhador, sobre os tesouros submersos que movem o imaginário de outros mergulhadores que descem cotidianamente à Baía.Como ninguém está oficialmente procurando, ninguém encontra, também oficialmente, nada. Moqueca é filho de piloto de avião, mas preferiu o mar. Isso depois de, em 1990, encontrar uma idosa, na Ladeira de São Bento, em Salvador, que o indicou a existência de centenas de moedas de ouro no mar de Amaralina. A praia está fora da Baía, que depois Mário conheceria de ponta a ponta. “Já mergulhei na BTS mais de cinco mil vezes”, calcula o mergulhador, que sempre viveu do mar, mas em atividades de guia Desde a infância, quando veraneava em Itaparica, ou no dia a dia, no Porto da Barra, Moqueca mergulhava sem equipamento para encontrar tesouros. “A busca de coisas do mar nunca me rendeu dinheiro, mas eu sempre trabalhei do mar”, diz Moqueca, que nunca encontrou as moedinhas douradas prometidas pela senhora desconhecida. “Todo mergulhador tem um pouco de pirata, mas a gente fala que não. Você está andando por aí, tropeça num baú antigo de ouro e vai procurar o dono?”, pergunta um mergulhador, que pediu para não ser identificado. Há mergulhadores que acreditam num mundo de riquezas ainda por desbravar.

O movimento das marés, assim como soterra naturalmente naufrágios, pode revelar outros, e sabe lá o que pode surgir. “Se alguém achou, está de bico calado, porque quem vai falar?”, pergunta outro mergulhador. A Marinha do Brasil respondeu que não há registro de roubo de patrimônio na BTS na Ouvidoria da Capitania dos Portos da Bahia sobre, nem projeto em andamento para preservação em sítio ou pedidos de exploração em sítios. A Marinha é responsável por fiscalizar e autorizar atividades de pesquisa e exploração. Um dos canais de comunicação dos mergulhadores e caçadores com as riquezas do mar são os pescadores. Quando lançam a rede no mar e o retorno levanta suspeita - por exemplo, se vem uma louça no lugar de um peixe -, eles ligam para mergulhadores conhecidos. Quem hoje mergulha no mar da BTS logo é avisado que, o que for encontrado no mar, lá deve ficar. “Antigamente, era muito aquele negócio de achar tesouro. Hoje a gente fala que temos que deixar tudo ali”, conta Marcos de Paula, dono de uma empresa de mergulho localizada no Comércio. A arqueologia da BTS pode ser visitada por não mergulhadores. Para isso, há duas possibilidades: um curso de uma semana, em que você sai habilitado para mergulhar em qualquer parte do mundo; ou um batismo, em que o professor dá indicações básicas para mergulhos de até 12 metros de profundidade. “Os naufrágios mais visitados são esses mais rasos. Temos aqui na BTS de quatro a nove metros de profundidade”, diz Marcos. Fora d’água, em Salvador, o público pode conhecer materiais retirados do mar no Museu de Etnologia e Arqueologia e no Museu Náutico da Bahia, na Barra, onde estão expostas cinco vitrines de artigos retirados do Galeão Sacramento, um navio que bateu no Banco de Santo Antônio e naufragou. Em novembro de 2020, , um passo foi dado para criar novos pontos de mergulho em naufrágios e incentivar o turismo náutico. Depois de quatro anos sem fazer a travessia Salvador-Itaparica (maior ilha da BTS), o ferry-boat Agenor Gordilho foi afundado. A ideia de criar afundamentos divide opiniões, mas existe um consenso entre os pesquisadores que estudaram invasões na BTS. Estruturas artificiais podem servir como focos de proliferação para espécies exóticas, explica Francisco Barros, oceanógrafo, doutor em Ecologia Marinha pela Universidade de Sidney e professor da Ufba. Na foz do Rio Paraguaçu, pode estar soterrado um dos grandes afundamentos que se têm registro histórico na BTS. Foi o historiador José Góes quem apontou nesta direção: o navio holandês teria sido parado pela lama e afundou. “Muitas histórias deixam de ser contadas, por falta de uma maneira organizada. Como se reconstruirá essa história apagada?”, pergunta Carlos Caroso, antropólogo e professor da Universidade Federal da Bahia (Ufba). Um dos desafios é fazer com que a cultura e natureza não estejam em confronto. “A BTS é um museu aberto”, diz Caroso. Mas, essas riquezas históricas vão muito além dos naufrágios. As bordas da Baía eram habitadas por tupinambás que também usufruíam da BTS - para pescar e se locomover. “O que é contado dessas histórias indígenas? Porque ainda pode existir muita coisa lá embaixo”, acredita Caroso.   

SAMBAQUIS

Os tupinambás viviam nos entornos da Baía e técnicas ainda hoje utilizadas por pescadores foram herdadas desse povo que tinha estreita relação com o mar. Uma delas é a camboa, armadilha de palhas de piaçava que, transformadas em esteiras, aprisionam o pescado. A materialidade dessas vivências está gravada na Baía por meio dos sambaquis, sítios arqueológicos construídos por populações pesqueiras que ocuparam ambientes costeiros entre 600 e sete mil anos atrás. “Os sambaquis são acúmulos de restos alimentares como conchas, ossos de peixes, frutos e sementes'', explica Carlos Costa, doutor em Arqueologia pela Universidade de Coimbra e professor da Universidade Federal do Recôncavo Baiano (UFRB). O arqueólogo Valentin Calderón identificou pelo menos quatro sambaquis na região da BTS. Depois, pesquisadores de universidades públicas identificaram mais quatro. Dos oito, apenas três foram escavados. Faltam pesquisas dedicadas a investigar esse outro lado da história. Não por falta de interesse, mas de  sambaquis, como em Periperi, Ilha de Cajaíba, Ilha das Vacas, dos Frades, Santo Amaro, Santiago do Iguape etc”, completa Costa. Mais descobertas sobre esses sambaquis, opina ele, "poderiam permitem saber um pouco do modo de vida das populações antes da ocupação colonial na Bahia". No futuro, os vestígios das vidas de quem vive nos entornos se misturarão mais uma vez à Baía.

*Reporter do Correio da Bahia.

Um Metrotrem para a RMS e Reconcavo

Paulo Ormindo de Azevedo*

É louvável a decisão corajosa do governador de sepultar o natimorto monotrilho suburbano e restabelecer a ligação ferroviária de Salvador com a RMS, o estado e o país. Este é o momento de pensar a Bahia num projeto de estado, de longa duração. É preciso restaurar a CPE de Rômulo Almeida e utilizar o arsenal cognitivo da UFBA e da UNEB em benefício do estado, com o abandono do achismo bem intencionado e imediatista que vem travando a Bahia há meio século. A Bahia só voltará a crescer com planejamento.

Aquela decisão viária, que exige definições imediatas, deve começar por aderir ao novo padrão ferroviário brasileiro com bitola larga ou mista para trens modernos. Opção que implica na revisão dos raios de curvas e eletrificação da linha. A bitola de 1,435 m, ou standard, é a mais utilizada no mundo, nos metrôs e Veículos Leves sobre Trilhos. Isso permitirá a adoção de um novo conceito viário, o “metrotrem”, com a integração do VLT, do metrô e do trem de passageiros e carga num mesmo sistema. 

Com isso poderíamos levar o metrô até Feira de Santana e Itaparica pela contra costa. Nos trilhos do VLT do Subúrbio, que deverá terminar no Comércio, poderá rodar nas madrugadas trens de carga chegando até o Porto de Salvador, exigindo apenas um viaduto na Calçada. Projeto que deverá também eliminar o gargalo de Cachoeira. Essa ferro-rodovia se desviaria em S. Amaro para a península do Iguape cruzando o Paraguaçu com uma pequena ponte baixa à montante do Estaleiro da Enseada, em S. Roque, para seguir pelo leito da antiga E.F. de Nazaré e se articular com Ferrovia Centro Atlântica em Cruz das Almas. Isto reduziria de 290 km para 120 km, o acesso terrestre à ilha e ao sul. 

Qual a vantagem dessa ferro-rodovia envolvente da BTS? Integrar com um metrotrem Salvador a Feira de Santana e a Itaparica, atender com ferrovia os centros industriais do CIA, Mataripe e Enseada, o hub-porto de Salinas da Margarida e os 19 terminais marítimos da BTS e transformar a BTS numa espécie de Riviera Francesa com seu imenso potencial turístico, histórico, cultural e esportivo. 

O hub-porto de Salinas no Canal de Itaparica, no centro da costa do país, com 23 m de calado em águas abrigadas, poderá receber os gigantes porta-contêineres e graneleiros atuais, e ligado à FIOL se transformar no terminal da ferrovia transcontinental sonhada por Vasco Neto, agora com um novo traçado chegando ao Pacífico em Arica, no Chile, a 17º S, integrando as redes ferroviárias do Chile, Peru, Bolívia, Paraguai e do Planalto Central Brasileiro e trazendo a produção mineral e de grãos desses países e industrial do Oriente para a costa leste americana e a Europa através da BTS. 

Os chineses adorariam trocar a ponte de weekend por essa ferrovia transcontinental, que seria a redenção da Bahia. “Livre pensar é só pensar”, Millôr Fernandes. 

*Professor Titular da Escola de Arquitetura da UFBa

SSA: A Tarde, de 03/09/2023 

Transformer city

Paulo Ormindo de Azevedo*

Quando meus netos tinham três ou quatro anos, um deles ganhou de aniversário um inocente carrinho e começou a empurrá-lo no chão. De repente tomou um susto e começou a chorar, o carrinho virou um androide intergaláctico misto de homem e máquina. Não queria aquele robot desengonçado, queria o carrinho. Meu filho tentava fazer o transformer voltar a carrinho, mas não conseguia. Só um primo adolescente viciado em seriados noir conseguiu, mas o carrinho já não rodava, e a criança não parava de chorar, queria o brinquedo.

Uma amiga minha que conheceu Salvador nos anos 70, em visita recente à cidade, não mais a reconheceu. A bucólica Estrada da Rainha vivou um terrapleno com passarelas altíssimas com formiguinhas tentando escalá-la para chegar ao outro lado da rua. O canteiro central arborizado da Av. Paralela virou estrada de ferro com obscenas estações de metrô, que o colega Fernando Peixoto demonstrou com fotos de drone que são tatus em suruba. 

As avenidas em memória de Orlando Gomes e ACM, o original, viraram subsolos de viadutos sem passeios nem ciclovias, um deles com direito a pilar no meio da pista e outro em forma de tobogã que atropelou dolosamente árvores frondosas e o homenageado. Salvador havia virado uma transformer city e não consegue mais voltar a ser a cidade que era, humana e bela.

Carlos Alberto Ferreira Braga, o grande Braguinha, que estudou arquitetura e amava a paisagem carioca e a boa arquitetura, a ponto de assumir o pseudônimo de João de Barro, autor do monumental samba-canção Copacabana, de 1947, interpretado com bossa por Dick Farney, também lamentava a transfiguração da bela avenida carioca em uma floresta de espigões cinza, sem brilho. 

“Copacabana, princesinha do mar/ Pelas manhãs tu és a vida a cantar/ E à tardinha, ao sol poente/ Deixas sempre uma saudade na gente/ Copacabana, o mar eterno cantor/ Ao te beijar, ficou perdido de amor/ E hoje vive a murmurar/ Só a ti Copacabana eu hei de amar.” Podemos dizer o mesmo da Baía de Todos os Santos, que com suas belas praias ornamenta Salvador e o nosso Recôncavo. 

Braguinha, pouco antes de morrer em 2021, entrevistado por uma TV sobre como ele via Copacabana depois dos 74 anos do seu hino famoso, ele disse: “De um lado está tudo igual, o mar e a paisagem marinha, do outro é irreconhecível, uma merda”. 

Nem o consolo da bela paisagem da Bahia de Todos os Santos nós teremos, se for chocado o ovo da terrível sucuri, ou anaconda de concreto, que pode matar por garrote e engolir a indefesa Ilha de Itaparica, cantada por João Ubaldo Ribeiro e a poeta maior do Mar Grande, Myriam Fraga. 

Ainda bem que os chineses e Lula, do projeto PAC-Ba, sabem que esta ponte de week end é ociosa e impagável e não querem jogar dinheiro fora.

* Arquiteto e Professor Titular da Ufba.

** Artigo publicado no jornal ATarde de 20/08/2023

Sobre a Ponte, sobre a Bahia

Mateus Oliva*

A Baía de Todos os Santos, capital da Amazônia Azul, é o palco para um projeto audacioso - uma ponte para conectar a movimentada Salvador à ilha de Itaparica. Este empreendimento é um labirinto de considerações complexas que exigem uma avaliação cuidadosa.

As pontes são símbolos notáveis de conexão e progresso humano. Não apenas unem geograficamente dois pontos, mas também representam a união de economias e povos. Muito melhor a ideia da construção de uma ponte do que a construção de muros, proliferados dada a crise de segurança pública na Bahia. No entanto, obras monumentais trazem consigo desafios técnicos, financeiros e ambientais.

Na Itália persiste um plano caro e malsucedido de construção de uma ponte sobre o Estreito de Messina, na Sicília. Desde os romanos, até os dias atuais, apesar de inúmeros e custosos estudos e tentativas, o projeto nunca se materializou. Ambição milenar fracassada. Em contraste, a “Golden Gate Bridge” na Baía de São Francisco, região abastada da Califórnia, tornou-se símbolo do progresso e harmonia entre a engenharia e o meio ambiente. No Brasil, a ponte Rio-Niterói, orgulho nacional, fechou um circuito viário continental em torno da Baía de Guanabara. A ponte foi construída com o interesse inglês. A longeva Rainha Elizabeth II veio à inauguração. Por trás de toda pompa estavam a siderurgia e o capital ingleses. Ficou o Brasil com o orgulho e a dívida externa de uma obra que custou mais de 300% do que o orçado. O Rio não é uma metrópole desenvolvida.

A Bahia tem riquezas e polos de excelência, tem também extrema pobreza e carência de infraestruturas básicas. A necessidade de conexão intermodal entre polos produtivos e os mercados intra e internacionais é gritante. Setores econômicos, desde o tecnológico e produtivo agronegócio, a geração das energias renováveis éolica e solar, as cadeias industriais verticalizadas, até os vastos recursos minerais, entre outros, clamam por uma infraestrutura intermodal conectada.

A construção da ponte Salvador-Itaparica, embora seja uma ideia sedutora, tem um efeito de tunelamento. Concentra-se na conexão de apenas dois pontos através de modal único. É essencial que o Estado promova os investimentos nas conexões ferro-rodo-portuárias e assim equilibre, com sustentabilidade, o desenvolvimento das regiões.

É temível que a ponte intensifique o fluxo rodoviário para Salvador. A população ao sul buscará serviços de educação, hospitalidade e saúde oferecidos na capital. A península afunilada, de topografia irregular, congestionada e densamente povoada, terá os desafios de mobilidade urbana amplificados. É certo que não será um alívio de tensões. É incerto que a construção da ponte seja prioridade para elevar o Índice de Desenvolvimento Humano na Bahia.

*Matheus Oliva - Empreendedor

** Artigo publicado no jornal Correio da Bahia, edição do dia 8/08/2023

Viva Kirimurê

Vicente Antonio*

Que cenário ideal de se falar e pensar a cidade da Bahia, a capital da Bahia, Salvador, envolta em uma massa de oceano e mar, ao lado DO TRÊS MARIAS ícone  deste museu e pedra  fundamental da epopeia  das navegações oceânicas do navegador moderno Aleixo Belov. Aqui, vindo de longe chegou primeiro Américo Vespúcio em 1501, como cartógrafo da expedição de Gaspar Lemos descobrindo Kirimurê, na linguagem Tupinambá e relatando ao Rei D Manuel I, o Venturoso,  que é aqui que deve começar  o Brasil, o novo Mundo e 48 anos depois chega Tomé de Souza para fundar esta encantadora cidade que hoje em pleno século 21,  teima em se modernizar, continuando  humana, atraindo navegadores de mar e das artes de todas as partes do mundo. O navegador florentino Vespúcio veio descobrir Kirimurê, Aleixo Belov, saindo de Kirimurê  fez viagens transatlânticas que deixariam Colombo, Vespúcio e Cabral abismados. A rota  da segunda viagem em solitário é impressionante. Sai de Salvador, rumo norte, atravessa o canal do Panamá,  cruza o pacífico,  chega à Austrália, passando por Galápagos, Tahiti, daí ruma para a Índia, sobe o mar Vermelho, atravessa o Canal de Suez, chega ao Mediterrâneo, faz uma estada em Chipre, para em Busca das Raízes, ir de avião à Moscou, depois a Karcov na Ucrania, matar a saudade de sua aldeia rural MEREFA, a 40 km  de trem de Karcov. Pisou no chão pela 1ª vez de sua terra natal, que havia saído com sete meses há 44 anos atrás(1987). Depois de 53 dias em terra pega de volta o TRES MARIAS  navegando pelo mediterrâneo, estreito de Gilbraltar e finalmente o destino ansioso do BRASIL, Rio de Janeiro e finalmente Salvador, KIRIMURÊ. 

O historiador, ensaista literário, biógrafo e urbanista utópico, Lourenço Mueller, narra em crônicas curtas e abrangentes tudo o que pôde falar de Kirimurê, da cidade da Bahia (Salvador), do Comandante Belov e de si mesmo. 

__________________________________

“São 145 páginas divididas em duas partes. A primeira é composta por 26 capítulos que transportam o leitor para um universo repleto de peculiaridades, como o "baianês", a música, a culinária, a capoeira e a arquitetura colonial e barroca do Brasil. A segunda parte é um ensaio futurístico com reflexões filosóficas, proporcionando uma experiência literária rica e abrangente” - Lourenço Mueller.

__________________________________

*Vicente Antonio - vindo do Cariri paraibano, onde o mar virou sertão,  aqui se fixou, neste promontório historico fortificado, banhando-se cotidianamente em Kirimurê.

Kirimure, histórias da baía de todos os Santos.

 

“Kirimure tem o nome cristão de todos os santos, mas esconde demônios verde-azulados e personagens insólitos nos lugares que margeiam seu Mar, com maiúscula, sempre... Descubra esses mistérios, neles se inspire para se entreter, aprender ou refletir, sonhar ou se indignar e, quem sabe, encontrar soluções para muitas doenças da alma da cidade da Bahia, mãe ou filha desse grande Mar Interior. Você já esteve diante de um tubarão-martelo? É amigo de um grande navegador? Já deu uma rasteira num paulista? Já leu Amado, Rosa ou Ubaldo? Já quase morreu onze vezes? Ou pensou que poderia morar numa cidade ideal, criada em função de você? Há um jeito... Já ouviu falar sobre ele e ela? Você precisa entender agora os moradores desta Terra e deste Mar…”

Lourenço Mueller lança no dia 1 de agosto, a partir das 16h, no Museu do Mar Aleixo Belov (Santo Antônio Além do Carmo), o seu terceiro livro,  "Viva Kirimure: Histórias da Baía de Todos os Santos. “Lourenço Mueller atuou como escritor (teve três romances publicados), artista plástico (exposições em que mistura telas de temas urbanos com poesias, frases e espelhos) é mergulhador, capoeirista e nadador. Realizou mestrado em ciências sociais, doutorado em arquitetura e urbanismo pela UFBA e especializações na França e na Colômbia. Trabalhou no governo do estado da Bahia (IPAC, CIA, SIC, CONDER) e foi consultor em planejamento urbano, municipal e metropolitano. Fez conferências em encontros técnicos em Salvador e outras capitais. Ensinou na UFBA e na FACS, teve projetos arquitetônicos e urbanísticos construídos na capital e no interior e premiações nas áreas de arquitetura, jornalismo e marketing empresarial. O autor tem artigos técnicos publicados em anais de congressos, revistas e jornais e é articulista permanente do jornal A Tarde, onde escreve sobre diversos temas e promoveu ciclismo e ativismo na cidade e região. Após a criação da Fundação Aleixo Belov, foi convidado para presidi-la (2019). Em 2017, criou o 'Cibergrupo Kirimure', uma networking para discutir e apresentar propostas de economia criativa e desenvolvimento sustentável para a Baía de Todos os Santos.n

Salvador uma Cidade feita de Música

Nelson Motta*

Hoje a história é de amor, de cores vivas, de luz sensual e mar infinito, um caso de amor e alegria com uma terra e uma gente. Já amava a Bahia antes de conhecê-la, cheguei a ganhar um festival da canção com Dori Caymmi com a música “Saveiros” quando tinha 22 anos e nunca havia visto um saveiro na vida rsrs. Minha Bahia imaginária era dos livros de Jorge Amado e das músicas de Dorival Caymmi, e depois, das conversas com Caetano e Gil. Só a conheci, digo carnalmente, três anos depois, no carnaval de 1969, e era ainda melhor do que eu imaginava, os cheiros, os sabores, os sons, a alegria das ruas e das praias e a delícia do mar de águas frescas, isto não estava nos livros.

Em 1972, houve meu batismo na baianidade, guiado por Gil e sua mulher Drão, numa experiência fundamental de minha vida, com Mãe Menininha no terreiro do Gantois, que se tornou meu lar espiritual da vida até hoje. Muito forte. E profundo.

A Bahia sempre foi minha maior fonte de inspiração. Desde a série de 15 canções feitas com Dori Caymmi no nosso início profissional, em que tentava harmonizar a baianidade poética com a musical. Depois a Bahia imaginária se tornou real, mergulhei nela várias vezes, fora os carnavais, pesquisando para a biografia do jovem Glauber Rocha, que virou o livro “A primavera do dragão”. Depois, produzindo o show e o disco “Eletrodoméstico”, de Daniela Mercury, gravado ao vivo na Concha Acústica. A parte mais gostosa foram os ensaios, um mês em Salvador, entre a praia e o estúdio, mergulhando na música baiana e sua modernidade. E fiz um mestrado no mundo do carnaval e dos trios elétricos nas conversas com Daniela, que inspiraram o romance policial “O canto da sereia — Um noir baiano”, em que uma jovem estrela do axé é assassinada em pleno carnaval, que em 2013 virou minissérie na TV Globo, com Isis Valverde.

Agora Salvador me inspira e emociona de novo, pela sua Cidade da Música, em um velho-novo casarão de azulejos azuis, que conta a história da Bahia através da riqueza incomparável de sua música, desde os primeiros batuques até a explosão de diversidade afro-brasileira em uma fabulosa usina de ritmos e músicas e letras.

Com curadoria rigorosa e emocionada de Gringo Cardia e Antonio Risério, tudo está registrado em vídeos superbem editados e excelentes textos sobre as 33 regiões de Salvador e a música que originaram, que vai do candomblé e dos blocos afro ao reggae jamaicano, que foi logo incorporado à polifonia da cidade, ao rock and roll apimentado de Raul Seixas, Camisa de Vênus e Pitty, cada bairro teve sua contribuição documentada em vídeos, textos e depoimentos de alta qualidade.

Mas o ponto alto é o filme de 40 minutos, em tela grande, contando como Carlinhos Brown e a música transformaram radicalmente o Candeal, de um bairro carente de tudo, em uma pequena cidade da música, do trabalho, da alegria de viver, que mudou a vida de milhares de pessoas e deu uma decisiva e afirmativa contribuição à cultura da Bahia. Vale acompanhar o trabalho deles no Instagram (instagram.com/cidadedamusicadabahia) ou http://cidadedamusicadabahia.com.br “

*Nelson Cândido Motta Filho ORB é um jornalista, compositor, escritor, roteirista, produtor musical, teatrólogo e letrista brasileiro. É autor de mais de trezentas músicas, com diversos parceiros

BR 324, um gargalo econômico para a Bahia

Armando Avena*

A rodovia Salvador/Feira, conhecida como BR 324, está impedindo a Bahia de crescer e, no momento, se constitui em um dos maiores gargalos da nossa economia. Salvador e sua região metropolitana sediam o principal polo econômico e de infraestrutura do estado, gerando cerca de 50% do PIB estadual, e é pela BR 324, única ligação rodoviária da capital com o Sudeste do país, que passa toda a riqueza produzida e consumida na principal área econômica da região Nordeste. Apesar disso, a rodovia permanece sem investimentos de porte desde 2009, quando o setor privado assumiu a concessão. Os investimentos realizados até aqui não coadunam com a importância da rodovia, nem com o crescimento da frota de carros na Bahia, que mais que duplicou nestes quase 15 anos. O estado da rodovia é destaque na imprensa no São João, quando milhares de pessoas se dirigem ao interior, mas ele é destaque todos os dias na vida dos usuários e responsável pelo aumento do custo-Bahia, pois, se a principal rota de escoamento dos produtos estaduais é precária, o custo de produção e distribuição é maior tornando a economia menos competitiva.

A Via Bahia é a concessionária responsável pelo sistema de rodovias envolvendo trechos das rodovias federais BR-116 e BR-324 e outros trechos de rodovias estaduais. O consórcio espanhol Isolux/Corsan obteve a concessão em 2009 e durante anos administrou as rodovias de maneira precária com um desempenho abaixo da média. A partir de 2016,  o fundo canadense PSP Investments assumiu a rodovia, mas nada mudou. O nível de investimento da empresa é baixo, especialmente se for considerado o faturamento anual da ordem de R$ 500 milhões. Na verdade, a Via Bahia registra um histórico de sucessivos atrasos nos investimentos obrigatórios previstos em contrato e em 2013, a ANTT chegou a firmar um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com a companhia espanhola para tentar colocar as obras em dia, mas de nada adiantou. Tampouco a troca do controlador pela atual empresa canadense resolveu o problema e a situação agravou-se a ponto do governo Bolsonaro   tentar declarar a caducidade no contrato de concessão, num processo que terminou na Justiça

A favor da Via Bahia está o fato das modelagens de concessões rodoviárias no Brasil incluírem outorgas altas e tarifas baixas e a pandemia que aumentou os custos, sendo necessário, portanto, o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato e uma renegociação com o BNDES, mas é preciso lembrar que a PSP Investments, que controla a Via Bahia, é uma das maiores gestoras de investimentos de fundos de pensão no Canadá com cerca de 150 bilhões de dólares em ativos líquidos e pode muito bem colocar algum recurso próprio na Bahia.

De todo modo, parece razoável  a decisão do governo Lula de repactuar o contrato e manter a atual concessionária, evitando peleias jurídicas, mas essa  repactuação precisa vir com a garantia de investimentos no curto prazo. Deve estar previsto, por exemplo, a construção imediata de uma terceira pista nos trechos em que an amplitude do canteiro central, permite sua imediata construção a custo baixo e sem desapropriações. De tudo isso ressalta duas constatações: a primeira é a de que a concessão de serviços públicos ao setor privado não é uma panaceia que tudo resolve e precisa ser fiscalizada de perto pelo poder público; a segunda é que a Bahia não pode mais esperar e qualquer que seja a repactuação deve prever o início imediato de investimentos de porte na BR 324.

*Armando Avena é economista, ex-secretário de planejamento da Bahia.

Meu pai, o legado fica

 

Paulo Bittencourt Studart*

Um mês sem meu pai. Saudades, de cuidar e ser cuidado por ele! Sinto muito orgulho e honra de tê-lo tido como pai, e desejo que eu seja capaz de prover e transmitir esse carinho, essa segurança e esse abrigo para minhas filhas. Mas esse texto não é sobre luto, é sobre a vida, e sobre seu legado.

Como um sábio, nos preparou aos poucos para sua partida ao longo dos últimos 3 anos. Na sua última semana, oscilamos entre a esperança da sua recuperação e a aceitação de viver num mundo sem ele.

Sua régua da paternidade foi alta. E graças a Deus pudemos reconhecer isso com ele ainda vivo. Nos almoços de domingo, ele nos falava e até chorava, o quanto se sentia abençoado por ter formado uma família tão unida. Concordávamos e agradecíamos de ter nascido numa família fruto do amor dele e de minha mãe.

Entendeu como ninguém a diferença entre herança e legado. Herança é o que você deixa para as pessoas, e legado, o que deixa nas pessoas. Meu pai não focou apenas na herança, ele deixou um enorme legado, o maior de todos: de amar a família, estar sempre a presente e disponível ao outro, acolher a quem precisar, ser generoso. Viver e não ter a vergonha de Ser Feliz.

A paternidade é um negócio complicado, e a perfeição não existe. Mas o segredo de meu pai foi tentar ser um pouco melhor a cada dia da sua vida.

Desejo que nossas filhas e sobrinhos, ao sentarem com os seus filhos [nossos netos e bisnetos de Jorge Studart] contem as histórias de suas histórias. Para que continuem valorizando e ecoando os sons das convivências em família, regadas de amor nas conversas, brincadeiras e gestos. Entendam que são amados, pois descendem de Jorge Studart, que estava sempre na posição de servo, a serviço de todos.

A paternidade me faz ser uma pessoa melhor, e hoje quero seguir honrando tudo que aprendi com meu pai.

Alguns diriam “Perdi meu pai”. No meu caso, gostaria de ressignificar essa frase dizendo: “Ganhei um Pai Exemplar durante 62 anos na minha vida”. Sim! Durante 62 anos da minha vida, tive o privilégio de ter um pai maravilhoso.

O homem vai, mas o legado fica.

*Diretor Executivo do Laboratório Studart Studart 

Salve o 2 de Julho e o Caboclo brasileiro

Paulo Ormindo de Azevedo*

No próximo domingo a Bahia comemora o Bicentenário da Independência do Brasil na Bahia. Lutas que conseguiram unir toda a sociedade baiana, desde senhores de engenho e fazendeiros a escravos e indígenas por um ideal de liberdade, com a abertura internacional, a abolição da escravatura, a inclusão social dos índios. Ideais inspirados na Constituição Americana (1787), na Revolução Francesa (1789) e na independência sul americana, que promoveu o regime republicano e a libertação dos escravos. Ideais que já haviam deflagrado revoltas como a dos Búzios, em 1798.

O 7 de Setembro de 1822 foi uma encenação recomendada por D. João VI, quando voltava para Portugal, onde reinava, mas já não governava, com a Revolução do Porto, a seu filho Pedro I como tentativa de salvar a Monarquia dos Bragança na América. Mas os liberais portugueses não concordavam com a independência da antiga colônia e mandaram reforços ao general Madeira, comandante da tropa em Salvador, para manter o domínio. Luta sangrenta de resistência do povo do Recôncavo e do sertão. 

A monarquia foi uma grande decepção contestada em todo o Nordeste, com a chamada Confederação do Equador (1824). Na Bahia as revoltas tiveram um caráter libertário, antiescravista e republicano, como a dos Periquitos (1824) e dos Malês (1835). D. Pedro II não fez nada pela educação e o social no Brasil, que foi o último país a libertar os escravos. 

Não foi pequena a contribuição negra e indígena naquelas lutas. O Gal. Labatut criou um  batalhão de negros acenando com sua libertação, mas diante da revolta deles pelo não cumprimento da promessa, mandou executar 50. Por sua vez, os indígenas das antigas missões eram grandes conhecedores do território, numa luta em parte de guerrilha. Essa vitória popular criou um ícone da identidade baiana e brasileira, o casal de Caboclos, mestiços de índio, negro e branco crioulo. Sua procissão anual é ainda hoje, passados 200 anos, a maior festa baiana. 

Tenho a honra de presidir a comissão da Academia de Letras da Bahia de homenagens à efeméride. Teremos no próximo dia 29 na ALB, às 19hs, uma festa de arromba, com a conferencia do professor canadense Hendrik Kraay e apresentação da Orquestra Sisaleira de Conceição do Coité, seguida da Exposição 2 de Julho, a Independência do Brasil na Bahia, de 40 artistas baianos, durante o mês de julho, na Galeria Canizares, promovida pela ALB e EBA-UFBA e, no segundo semestre, a publicação de um livro com estudos sobre o 2 de Julho. 

A nossa economia permanece extrativista-exportadora, como na colônia, só que no passado exportávamos produtos de alto valor, como ouro, diamantes e açúcar e hoje, commodities sem valor. Ainda temos escravidão no campo e 50% da população não tem segurança alimentar. Que o Bicentenário do 2 de Julho seja a renovação da luta pela descolonização.

*Professor Titular da Escola de Arquitetura da Ufba

A Tarde, 25/06/2023

Já que é inevitável, que não seja violento

Paulo Ormindo de Azevedo*

Continuo pensando que a ponte de passeios Salvador-Itaparica é um estrupo ambiental e urbano. Além de marginalizar o Recôncavo com seu rico potencial turístico/esportivo, comprometer o estaleiro de São Roque e um hub-porto em águas abrigadas com 23 m de calado em Salinas da Margarida que pode ser um dos terminais marítimos e ferroviários transcontinentais mais importantes da América do Sul, com a saída de minérios e grãos dos países andinos e do Planalto Central para a rica costa leste dos EUA e Europa. A ponte vai duplicar a área metropolitana de Salvador desidratando o oeste da BTS e duplicando a função dormitório da capital.

Já que há compromissos do estado com os chineses que são irreversíveis, que se busque ao menos amenizar seus efeitos mais danosos. Sua trajetória atual em gancho é da década de 1970, como se a cidade e a engenharia tivessem parado há meio século. Com essa trajetória a Marinha exige que seja dragado um canal para permitir o acostamento seguro de navios no porto de Salvador e contesta a posição do seu vão central. Se é para se fazer a ponte por um capricho, que se faça uma ponte moderna reta, com barreira central móvel, flexibilizando o sentido da demanda.

A Academia de Engenharia da Bahia elaborou estudo sobre a trajetória da ponte oficial e aponta erros graves, como a incapacidade da Via Expressa em absorver o fluxo da ponte e seu impacto no centro da cidade. Ela aponta três alternativas de trajetórias retas ligando a ponte diretamente a BR 324 e Via Metropolitana, sem impacto sobre a cidade, paisagem urbana e a outra navegação, pois preservaria a área de escape de navios em condições meteorológicas adversas, dispensando a dragagem do porto.

Defendo há 15 anos uma envolvente rodoferroviária da BTS que poderia transformá-la numa Côte d’Azur francesa. Solução semelhante da Conder volta à baila defendida pelo ex-deputado Sérgio Carneiro (A Tarde,19/02/23). Para complicar, o estado diz que vai comprar dois novos ferries e eles não serão desativados. Vera Cruz vai se transformar em um favelão como São Gonçalo, junto a Niterói, terminal de carretas e bitrens, que não podem entrar na cidade.

A sina da ilha é ser um porto-seco com pátios de contêineres, galpões, oficinas, borracharias e dormitórios para caminhoneiros. Nos primeiro 20 anos, vamos ter que pagar pedágio sobre quatro faixas ociosas com uma média de 40 mil veículos virtuais dia, ou R$650 milhões ano. Nada disto vai mudar com uma nova trajetória da ponte, mas poderá mitigar seu impacto sobre uma das mais belas baías do mundo, o centro de Salvador e os bairros do Comércio e Boa Viagem. Agora que vai ser feita a sondagem dos pilares, a ponte pode ser relocada. Por que a Prefeitura de Salvador e a Conder, que não foram ouvidas, não podem exigir um impacto menos amargo sobre a cidade e a BTS?

*Arquiteto, Professor Titular da UFBA

Itaparica: fatos & fotos

Os registros históricos sobre a ilha destacam a vinda, em 1510, do navegador português Diogo Álvaro Corrêa, o Caramuru, que, enamorado da índia tupinambá Paraguaçu, filha do cacique Taparica, casou-se com ela. Os índios Tupinambás foram os primeiros habitantes da ilha, daí a origem do seu nome. Conta uma das lendas, que Itaparica vem do Tupi e significa 'cerca feita de pedras', por causa dos arrecifes que contornam toda a costa da ilha. A sua ocupação deu-se a partir de um pequeno núcleo de povoamento fundado por jesuítas na contra-costa, em 1560, onde hoje se localiza a Vila de Baiacu, então denominada como Vila do Senhor da Vera Cruz. Nesse período, foi nela iniciada a primeira plantação de cana-de-açúcar, assim como a cultura do trigo, tendo recebido os primeiros exemplares de gado bovino. Foi ainda em Baiacu que aqueles religiosos fizeram erguer a primeira obra de engenharia hidráulica da colônia: uma barragem para o suprimento de água potável e para os serviços da povoação. A riqueza gerada nesse curto espaço de tempo levou a que corsários ingleses atacassem a ilha já em 1597. Entre os anos de 1600 e 1647, foi invadida pelos holandeses. Durante a última destas invasões, os holandeses chegaram a construir um forte, denominado Forte de São Lourenço. 

Em 1763, Itaparica, que era a maior ilha da colônia, chamou a atenção da Coroa e, por conta disso, foi então incorporada aos seus bens. Os afamados estaleiros da Ilha de Itaparica eram também empório de construções navais da colônia: ali se armou a primeira quilha da Marinha de Guerra no Brasil. Nesta época, também existiam cinco destilarias de aguardente, além das fábricas de cal - nove, em meados do século XIX. Porém, a maior atividade econômica da ilha foi a pesca da baleia, sobretudo durante os séculos XVII e XVIII, por este fato, antes de chamar-se Itaparica era conhecida como Arraial da Ponta das Baleias. 

Neste período, antigos e belíssimos sobrados, existentes até hoje, hospedaram imperadores brasileiros como D. Pedro I e D. Pedro II. Foi em Itaparica que se assentou a primeira máquina a vapor em terras brasileiras, no engenho de Ingá-Açu. A Fonte da Bica, importante local da cidade, foi construída em 1842 e oficializada como Estância Hidromineral em 1937, única do país à beira-mar. A água possui indiscutíveis propriedades medicinais em sua composição. A nascente fica oculta no morro de Santo Antônio. Gentílico: itaparicano Formação Administrativa Criada originariamente pelo decreto imperial de 25/10/1831, possui como norma vigente de criação a lei estadual nº 628, de 30/12/1953, publicada no Diário Oficial em 14/02/1954. 

 A ilha foi emancipada de Salvador em 8 de agosto de 1833 e elevada à cidade em 30 de julho de 1962. Posteriormente, o município foi desmembrado em dois: o de Itaparica e o de Vera Cruz.

Como se formam as baías

 

Hanna Warrd*

Como são formadas as baías?
Existem várias maneiras pelas quais as baías podem ser formadas. O método mais óbvio é a erosão. Os litorais são feitos de muitos tipos diferentes de rocha, sendo alguns muito mais difíceis do que outros. A rocha mais macia, a lama e a argila se desgastam mais rapidamente do que a rocha mais dura devido à erosão da água. Isso então forma o recuo no litoral. No entanto, embora isso seja o mais óbvio, nem sempre é o motivo pelo qual uma baía foi formada. Em vez disso, as baías também podem ser formadas por rios e geleiras. Eles podem até ser formados quando o oceano simplesmente transborda para áreas do litoral também.
Apesar disso, muitas baías são na verdade formadas pelas placas tectônicas. As placas tectônicas são as placas gigantes que compõem a crosta continental e oceânica da Terra (também conhecida como litosfera) e são feitas de enormes pedaços de rocha sólida. No entanto, eles não ficam parados e deslizam continuamente um sobre o outro. Isso ocorre porque eles ficam no topo de uma camada de rocha fundida, também conhecida como astenosfera. As correntes de convecção entre os dois fazem com que as placas tectônicas se movam.

As placas tectônicas podem mover qualquer coisa entre um e seis centímetros por ano e são responsáveis ​​pela formação de muitas formações de terra diferentes. Várias cadeias de montanhas e linhas de falha são causadas por essas placas, assim como muitas baías. As baías são formadas devido à forma como as placas tectônicas se movem ao longo de milhões de anos. Isso faz com que os continentes se juntem constantemente apenas para serem separados novamente e criem novos litorais conforme isso acontece.

* Geógrafa 

A ponte Salvador-Itaparica vale mesmo a pena?

Sendo a Bahia um estado pobre, é difícil aceitar que se aloque R$ 2 bilhões de recursos públicos em uma ponte que nem sequer possui viabilidade econômica.

Marcus Alban*

De outro lado, voltando à ponte Rio-Niterói, cabe notar que a mesma foi construída no auge do rodoviarismo, o que é completamente distinto dos dias atuais.

Hoje, qualquer pessoa minimamente informada sabe que os carros têm os dias contados. Num horizonte de cinco a dez anos serão drasticamente reduzidos, sendo substituídos por autômatos compartilhados e articulados a sistemas metroviários.

Em paralelo, também o rodoviarismo de carga encolherá significativamente, sendo substituído por modernos sistemas ferroviários e de cabotagem.

Ou seja, a ponte, em sendo necessária, deveria ser metro-ferroviária — nunca rodoviária. É de fato um absurdo o que está se propondo, mas os problemas não param aí.

Ocorre que, para tornar a ponte viável, o governo, além de entrar com parte dos recursos, mudou o projeto anteriormente pensado.

Em linhas gerais, pegou-se o vão central de 125 metros de altura e 550 metros de largura, e reduziu-se respectivamente para 85 e 450 metros.

Como se observa, para reduzir o investimento, literalmente encolheu-se o vão central, como se isso não tivesse importância. Só que tem importância, muita importância.

É inacreditável que isso tenha sido feito por uma equipe técnica, em tese séria, e esteja sendo proposto pelo governo.

Com essas novas dimensões, de acordo com especialistas da área, uma série de plataformas e navios sonda simplesmente não poderão entrar, e nem sair montados no caso de serem feitos aqui.

De outro lado, com a nova largura, navios de carga mais modernos já não poderão transitar em mão dupla, com velocidade e segurança adequadas.

E os navios, como é sabido, seguem crescendo, com o que, dado traçado do projeto, as restrições ocorrerão também no Porto de Salvador/Tecon.

Cria-se, assim, um verdadeiro gargalo que mata todo o futuro industrial e logístico da BTS e seu entorno. Ou seja, mata todo o futuro da Bahia. Vale a pena?

*Marcus Alban é Engenheiro Mecânico, Mestre em Administração e Doutor em Economia.