Salvador e sua Orla

                                     Foto: Nilton Souza
Almir Santos*
Uma cidade marítima implantada num promontório. Onde o sol nasce e se põe sobre o mar. O poente se dá na Baía Todos os Santos. O nascente no Oceano Atlântico. Este denominado Orla que vai do Farol da Barra a Praias do Flamengo. São 30km e muitos segmentos, suas praias, seus nomes e suas histórias. A Praia do Farol da Barra deve esse nome ao secular farol ali existente. Ondina significa a Iemanjá dos alemães e escandinavos. Rio Vermelho que recebia as águas barrentas do Rio Lucaia. Buracão, por sua situação num buraco. Amaralina, nome originário da fazenda do mesmo nome, pertencente a Inácio Amaral. Pituba significa sopro em tupi, dado à fazenda de Manuel Dias da Silva. 

Jardim dos Namorados. Esta praia mudou de nome ao longo do tempo: Chega Nego foi o seu primeiro nome onde desembarcavam escravos clandestinos quando a imigração foi proibida, liderada por um rico negociante e traficante de escravos, José de Cerqueira Lima. Depois foi denominada Bico de Ferro por causa de bar rústico com o mesmo nome. A área foi invadida. A prefeitura relocou os ocupantes, urbanizou e ganhou o nome de Jardim dos Namorados. Tornou-se um local de encontro de casais que à noite amavam inspirados na beleza do mar e, segundo alguns, para apreciar as "corridas de submarinos". Não havia assaltos. Outros diziam que o nome voltou ao original só que com outra entonação: “cheeega nego”.  Jardim de Alá era uma propriedade particular do mesmo nome. Armação era onde armavam equipamentos para pescar baleias e redes para pescar xaréu. Praia dos Artistas frequentada por artistas e praticantes do topless. Antes Praia da Boca do Rio por ali desembocar o Rio das Pedras Corsário, pois ali foi construído um dos primeiros prédios da Orla que deu nome á praia. Pituaçu em frente ao Parque cujo nome se deve à comunidade adjacente. Patamares, um loteamento que deu nome à praia. Jaguaripe ou Terceira Ponte, já foi chamada de também de Serra Pelada, a mina do Pará, pois ali desfilavam mulheres bonitas. O ouro.  Como Jardim de Alá, Piatã ou Praia dos Coqueiros também era uma propriedade particular depois urbanizada. Como Jaguaripe ficou famosa pela realização dos babas (peladas de praia). Placafor, nome devido a um outdoor da Ford, Jaguaripe, Piatã e Placafor sempre concentraram grande número de banhistas e de comerciantes de bebidas e quitutes. Praias propícias para os paqueras onde começaram muitos romances, amores e “amores” e, por que não? Muitos casamentos. Entre os comerciantes da orla marcaram presença Alice, Ciduca, Perilo, Dinho, Leo (duas gerações), João, Gaúcho, Louro, Oscar do Paraquedas, Barraca das Gatinhas, e tantos outros.
 A lendária Itapuã, inspiração de poetas e conhecida no mundo. Significa pedra que ronca. Novos loteamentos foram desbravando novas praias no sentido norte. Farol de Itapuã, um loteamento novo constituído de dezenas de ruas transversais tipo cul-de-sac, destacando-se a Rua K pela sua seleta frequência . Pedra do Sal, outro loteamento novo Ao longo da cidade que se expandiu vêm depois Stela Maris, um Hotel que deu nome à Praia, Aleluia, haja gente Bonita, e Praias do Flamengo ou, simplesmente, Praia do Flamengo.
Nomes que têm as histórias, alguns curiosos, alguns que mudaram ao longo do tempo . Salvador, uma cidade cheia de histórias e lendas.

* Engenheiro e poeta

Movimenta Salvador é lançado por empresário baianos

Luciana Rebouças*
“Na porta do inferno não resta mais esperança”. Parafraseando Dante Alighieri, autor de A Divina Comédia, o diretor da Associação dos Blocos de Trio (ABT), Joaquim Nery, denunciou a situação em que vivem os habitantes da cidade. “Salvador está um caos. O trânsito não anda, a cidade não se desenvolve e as pessoas vivem mal”, diz ele.



Na tentativa de reverter esse quadro, representantes de 11 entidades se reuniram ontem para lançar o Instituto Movimenta Salvador, que pretende reunir projetos e apresentar soluções para o poder público resolver as questões mais graves da capital. O local escolhido foi o Convento do Carmo, segundo o presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), José de Freitas Mascarenhas, para não esquecer que Salvador já teve um passado de glória.
O presidente da Fieb ressaltou que a mobilidade urbana é a mãe de todos os problemas da cidade e comparou a situação caótica do trânsito aos problemas enfrentados por São Paulo e Rio de Janeiro, com o agravante de que Salvador não tem a capacidade financeira dessas cidades.
Mascarenhas adiantou que, desde o começo do ano, a Federação já vem discutindo com o governo do estado o planejamento urbano de Salvador e Região Metropolitana.
“Não adianta pensar soluções aos pedaços. Temos que planejar as cidades com vistas ao futuro”, diz. Sem falar em datas, ele afirmou que o projeto está nas minutas finais.
Mascarenhas enumerou  outros problemas, como a questão do lixo, da saúde, da educação e do lazer, mas ressaltou que cada um deverá ser resolvido separadamente. “Vamos nos reunir em 15 dias e a partir daí apresentar o nosso plano de trabalho”. Mascarenhas será o presidente do Conselho do Movimenta e  Nery o diretor da entidade
Momento
Nery acredita que este é o momento ideal para pensar um projeto desenvolvimentista. “Faltam calçadas, falta segurança, falta iluminação e não nos arriscamos sequer a passear pelas nossas avenidas”
O presidente do Sindicato de Hotéis, Restaurantes, Bares e Similares de Salvador, Silvio Pessoa, chamou a atenção para o abandono do setor turístico. “Temos uma cidade sem gestão nos últimos tempos, as pessoas não respeitam a legislação municipal e a orla está judicializada (com questões políticas decididas por autoridades jurídicas) há quatro anos”, salientou.
Ele disse que o turismo tem perdido muito com esses problemas. Até 2001, por exemplo, julho era um mês que já chegou a 80% de ocupação hoteleira. 
Neste ano, o mesmo mês registrou uma ocupação de 62%. O Movimenta Salvador não tem fins políticos, frisam seus membros. “O prefeito que for eleito é o prefeito que nos interessa”, concluiu  Mascarenhas.
Composição do conselho do Movimenta Salvador
Alex Amaral - membro da Associação asileira de Entretenimento - Seção Bahia (Abre)
Antonie Tawil - presidente da Federação das Câmaras dos Dirigentes Lojistas da Bahia (FCDL-BA)
Joaquim Nery - diretor da Associação Brasileira de Entretenimento (Abre) e da Associação dos Blocos de Trio (ABT)
José de Freitas Mascarenhas - presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb)
João Gomes - membro da Associação Baiana do Mercado Publicitário (ABMP) e diretor de Marketing e Relações Instituições da Rede Bahia
Jorge Portugal - representante do setor cultural
Isaac Edington - fundador do Instituto Ecodesenvolvimento
Roberto Santos - membro da Academia de Ciências da Bahia (ACB)
Saul Quadros - presidente da Ordem dos Advogados do Brasil - Seção Bahia
Silvio Pessoa - presidente do Conselho Baiano de Turismo (CBTUR)
Walter Pinheiro - presidente da Associação Bahiana de Imprensa  

O Exemplo de Portland

Osvaldo Campos Magalhães*

Com mais de 2.4 milhões de habitantes em sua região metropolitana, a cidade de Portland, é um dos segredos mais bem guardados dos Estados Unidos. Localizada no estado de Oregon, que é conhecido por suas magníficas paisagens e pelo vulcão Santa Helena, a cidade de Portland, jamais esteve entre os destinos mais visitados daquele país.

O estado de Oregon, localizado na costa do pacífico, decidiu, ha 40 anos atrás, que não queria que suas cidades copiassem o modelo do vizinho estado da Califórnia, onde o automóvel, especialmente em Los Angeles, reina absoluto.

Tendo realizado um estudo comparado entre as políticas urbanas implementadas em Portland e Curitiba, desde a década de 70, relatado no livro “City making and urban governance in Americas”, a pesquisadora venezuelana Clara Irazábal, especialista em “design” urbano e planejamento territorial da Universidade da Califórnia, afirmou recentemente: “Somente a sinergia entre lideranças contínuas, políticas abrangentes e o envolvimento sustentado dos cidadãos são capazes de produzir resultados extraordinários de planejamento.”.

Contudo, Curitiba, por falta de continuidade no planejamento nos últimos anos, não foi capaz de manter o seu desenvolvimento sustentável, e, uma política pública favorável ao transporte público. A capital do Paraná, que já foi modelo de transporte público também se rendeu ao carro. Em Curitiba, o índice de motorização passou de 2,1 habitantes por veículos para 1,4 este ano, atestou o artigo do jornal Valor Econômico do dia 29 de junho, (Mobilidade Urbana dá o tom das eleições).

Portland, contudo, manteve-se fiel aos ideais do seu planejamento territorial e urbano que busca sempre o desenvolvimento sustentável e a qualidade de vida dos seus habitantes e é considerada hoje, por diversos especialistas e pesquisadores do tema, como uma referência em termos de Mobilidade Urbana sustentabilidade e revitalização do centro da cidade, com o resgate das antigas linhas dos bondes e implantação de modernos “tramways”. 

O sucesso de Portland se deve, sobretudo, à vocação de seus habitantes para administrar o desenvolvimento de sua cidade de forma extremamente participativa. Isto infelizmente não vem ocorrendo em nossa querida e negligenciada Salvador. Conhecida internacionalmente pelo seu ainda fabuloso e participativo carnaval, pelo seu magnífico centro histórico, nossa joia do Barroco na arquitetura, e, pela incrível musicalidade e mistura cultural de seu povo, a cidade do São Salvador transformou-se, pelo menos em relação à mobilidade urbana, numa versão tropical da cidade dos Anjos, onde reina absoluto o “Senhor Automóvel”.

Em recente artigo publicado em A Tarde, intitulado: “Grandes problemas, pequenas soluções”, o presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia, engenheiro José de Freitas Mascarenhas adverte: “Nada terá solução correta para Salvador sem uma visão de antecipação do futuro, por meio de um planejamento geral que inclua toda região metropolitana”. Citando dados recentemente divulgados pelo IBGE, Mascarenhas afirma em seu artigo que Salvador já registra padrões de deslocamento urbano semelhante aos das maiores e mais problemáticas cidades brasileira, quando o assunto é Mobilidade Urbana: São Paulo e Rio de Janeiro. Os prejuízos para a economia destas cidades e de seus habitantes é incalculável,  superando certamente a casa dos bilhões de Reais por ano.

Planejamento e continuidade administrativa são exatamente o que tem faltado em Salvador nos últimos anos. Basta lembrar o número de secretários da pasta de planejamento que a cidade do Salvador já experimentou nos últimos sete anos. Se na pasta do planejamento não existe continuidade administrativa, é fácil imaginar a trágica situação das nossas políticas públicas em Salvador e região metropolitana. A descaracterização dos objetivos da CONDER, também contribuiu fortemente para o agravamento da questão urbana na RMS.

Começando o seu governo com um competente secretário de planejamento, o urbanista e professor Itamar Batista, o prefeito João Henrique, infelizmente, cedeu à pressão do lobby dos empresários da construção civil e do transporte público. O que se assistiu nos últimos anos foi a gradativa entrega da cidade aos interesses do capital imobiliário e dos empresários de transporte de ônibus, não por acaso, os maiores financiadores das campanhas eleitorais em Salvador.

No momento em que os eleitores soteropolitanos terão, pelo voto, a oportunidade de renovarem a Câmara Municipal de Salvador e o ocupante do palácio Thomé de Souza, devemos mais uma vez observar a razão do sucesso de Portland. Nesta cidade, que atrai cada vez mais pessoas de todos os cantos dos Estados Unidos, sejam os amantes das bicicletas, sejam os jovens casais que desejam constituir famílias saudáveis numa cidade ambientalmente sustentável, é sempre bom repetir a razão do sucesso desta magnífica cidade: planejamento, continuidade administrativa e ampla participação popular.

É hora de participação e mobilização da sociedade civil soteropolitana.
@ Artigo publicado no jornal A Tarde, em 17 de julho de2012

*Osvaldo Campos Magalhães é Engenheiro Civil e Mestre em Administração. Coordenou a elaboração do PELTBAHIA- magalhaes.oc@gmail.com

e² transport - Portland: A Sense of Place from kontentreal on Vimeo.

Portland - Cidade amiga das bicicletas

Salvador espera seu metrô

O tramo 2 do metrô de Salvador, entre o Acesso Norte e a Estação Pirajá, nem está concluído e já precisa de uma reforma. Com obras paradas por falta de recursos, a estrutura faraônica que sequer possui data para inauguração acumula mato, ferrugem, lixo e água da chuva. O investimento milionário, no qual pairam suspeitas de desvio de dinheiro público e superfaturamento, nunca foi usado, mas contraditoriamente já precisa de reparos emergenciais, conforme demonstra um relatório elaborado pelo Conselho Regional de Engenharia da Bahia (CREA-BA), confeccionado no primeiro semestre deste ano. “As estruturas de suporte do elevado necessitam de recuperação estrutural antes do funcionamento. Diante do longo tempo da obra, recomenda-se um planejamento de manutenção predial e de suas instalações”, diz o documento, que apontou diversos problemas nas obras do metrô. Não é preciso ser técnico, no entanto, para constatar que o tramo 2 sofreu os efeitos do tempo e, mesmo que estivesse totalmente concluído, não poderia entrar em operação sem antes passar por intervenções. Em alguns trechos, identificar a obra como sendo do metrô é praticamente impossível, já que o mato tomou conta da estrutura em sua totalidade.  Na Estação da Rótula do Abacaxi, as tubulações metálicas que sustentam o teto apresentam grandes pontos de ferrugem. Na calha, o limo pode ser visto a olho nu, um sinal de que a limpeza da área já não é feita há muito tempo. Os vagões acumulam poeira no aguardo de finalmente entrarem em funcionamento. Próximo a Estação Pirajá, os ferros que compõem as vigas, material que deveria estar protegido, estão sujeitos aos danos provocados pela exposição diária a sol e chuva. Infiltrações e partes com o concreto quebrado também podem ser observadas em todo o percurso Além disso, um buraco existente em uma das plataformas elevadas da região virou reservatório de água parada e lixo, evidência do desamparo ao qual a estrutura foi relegada. De acordo com o presidente da Associação Brasileira de Engenheiros Civis seção Bahia (ABENC-BA) e diretor do CREA-BA, Enéas Almeida Filho, é necessário uma análise criteriosa para averiguar a atual situação do tramo 2 do metrô de Salvador. “Só podemos avaliar os problemas de forma precisa com acesso ao local. A obra está parcialmente completa e precisaria ser vistoriada, além de passar por reparos. Mas a prefeitura não é obrigada a adotar nossas recomendações. O CREA não possui poder de polícia. A situação depende do bom senso dos gestores públicos”, afirmou.Segundo a assessoria de comunicação da Secretaria Municipal de Transporte e Infraestrutura (Setin), autarquia responsável pelo metrô, as obras do tramo dois serão retomadas assim que houver anuência dos órgãos de fiscalização e controle e liberação assegurada dos recursos. “Serão tomadas as medidas necessárias para o bom andamento dos trabalhos, onde serão adotadas as medidas saneadoras e reparadoras necessárias conforme as práticas da engenharia”, diz uma nota do órgão. Especula-se que a Prefeitura precise de aproximadamente R$ 540 milhões, verba que viria da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), através de verbas do Ministério das Cidades, para recuperar o tramo 2. Em outubro, o chefe da Casa Civil do município, João Leão, afirmou que o montante já havia sido solicitado e que a obra seria reiniciada até dezembro deste ano. A expectativa, conforme Leão, é a de que o tramo seja concluído em um ano e meio. “A coisa está andando e está andando bem”, garantiu à época. Outros trechos - O primeiro trecho do metrô de Salvador, que vai levar os passageiros da Estação da Lapa ao Acesso Norte (Rótula do Abacaxi), deve entrar em funcionamento nos próximos meses. Ao menos essa é a promessa do chefe da Casa Civil do município, João Leão, que em outubro afirmou que a primeira etapa do metrô estará aberta ao público em abril de 2012. Já o trecho da Avenida Luiz Viana Filho (Paralela), este de responsabilidade do Governo do Estado, está prestes a ser licitado, segundo o secretário do Planejamento Zezéu Ribeiro. “Estamos terminando o projeto executivo. É provável que em dezembro a licitação seja aberta. Se isso ocorrer, começamos as obras no início de 2012. A previsão é de que a obra fique pronta até 2014, a tempo da Copa do Mundo”. A estrutura ligará a cidade de Lauro de Freitas, ao lado do aeroporto de Salvador, até o Acesso Norte, em um percurso de 22 quilômetros. A obra custará R$2,6 bilhões. 

João Henrique e Imbassahy elevam o tom do debate

Os textos publicados por A Tarde, na quinta (5) e sexta (6), indicam o que vem por aí nesta animada discussão. Imbassahy começou apontando o descaso com a saúde e o risco de comprometimento dos serviços públicos prestados por instituições como Aristides Maltez, Martagão Gesteira e Obras Assistenciais de Irmã Dulce.A sucessão municipal em Salvador possui todos os elementos necessários para compor uma disputa acirrada. E já começa em tom elevado. O ex-prefeito Antonio Imbassahy (PSDB) escreveu e publicou artigo, intitulado “O custo da irresponsabilidade”, com críticas à atual administração e evidências do distanciamento que pretende manter do prefeito João Henrique durante a campanha. No dia seguinte, foi a vez de o prefeito João Henrique (PP) defender a sua administração e queixar-se da desarrumação que encontrou na prefeitura em 2005.

O deputado tucano se referiu também à falta de mobilidade urbana: trânsito caótico e sem perspectiva de solução; ruas sujas, praças malcuidadas etc.

Imbassahy citou a inexperiência administrativa do prefeito João Henrique e o mau uso do dinheiro público: “As despesas totais cresceram de forma superior ao verificado em relação às receitas, resultando em sério desequilíbrio nas finanças do município”.  

O ex-prefeito Antonio Imbassahy mostrou, então, que o desequilíbrio financeiro foi diagnosticado pelo Tribunal de Contas dos Municípios (TCM), que desaprovou as contas do prefeito João Henrique relativas a 2009 e 2010.

Em seguida, o tucano aponta as razões do parecer dado pelo TCM. Aumento da contratação de mão-de-obra terceirizada; irregularidades em processos licitatórios e descumprimento da obrigação constitucional da aplicação mínima de recursos em saúde e educação.

Ao final, Imbassahy acusa João Henrique de promover “gestos de apoio político para Deus e o diabo na tentativa de obter a aprovação de suas contas”, pela Câmara de Vereadores.

Reação imediata - O direito de resposta foi exercido de imediato. O prefeito João Henrique reagiu, escrevendo o artigo intitulado “Os benefícios da responsabilidade”, no qual garante que em seu governo a iluminação, a coleta de lixo, o transporte e todos os serviços municipais têm a mesma qualidade para todos os cidadãos.

E atacou o governo anterior – de Antonio Imbassahy – dizendo que encontrou um ‘cenário caótico’, com a prefeitura endividada e sem autonomia, funcionando como uma secretaria do Estado.

“O governo passado não se preocupou com a educação que hoje tem matrícula informatizada, merenda de primeiro mundo, professores e alunos premiados, curso de informática e se tornou exemplo nacional”, escreveu João.

Ele prosseguiu, dizendo que hoje as contas municipais estão equilibradas, há autonomia financeira e administrativa e que o próximo prefeito encontrará a prefeitura bem diferente da realidade caótica que encontrou.

“Haverá dinheiro em caixa e terá à disposição uma gama de projetos estruturantes prontos e voltados para solucionar o grave problema que atormenta os grandes centros: mobilidade urbana”.

Finalmente, o prefeito João Henrique diz que seu governo não registrou nada igual à Revolta do Buzu, fato que mostrou “total falta de preparo” do governo de Imbassahy.

João Henrique e Imbassahy desta forma sinalizaram o tom que ambos almejam que domine os debates ao longo da campanha eleitoral que se inicia: duras críticas e respostas imediatas.

Era no 2 de julho

Oliveiros Guanais de Aguiar*

A poesia foi usada para glorificar os feitos grandiosos de povos e heróis, por ser o único recurso disponível para isso, no passado. Os gregos valeram-se da “Ilíada” para cantar as façanhas dos seus deuses e guerreiros na guerra de Tróia. A “Eneida”, poema escrito por encomenda de um imperador, visava a dar nobreza à genealogia do povo e do império romano. “Os Lusíadas’, que cantaram as ”armas e os barões assinalados” que partiam das praias lusitanas para as conquistas marítimas do mundo, ficaram gravados na língua portuguesa de forma perene.

No Brasil, o mais belo e mais forte poema épico contraria, pela brevidade, o conceito de epopéia, pois consta apenas de 48 versos, não tem compromissos narrativos, não fala em deuses e não dá nome a heróis, porque deixa implícito que heróis eram o povo que se batia no ” imenso anfiteatro da amplidão”. Mas tem, da epopéia, duas características fundamentais: heroísmo e referência a guerra. Assim, é a nossa epopéia libertária.

Castro Alves escreveu a “Ode ao Dois de Julho” aos 21 anos de idade! Fase do arrebatamento, da retórica, das hipérboles. Nesse poema, o vate maior do Brasil deu aos baianos orgulho por terem lutado para conseguir a liberdade porque na Bahia, ao contrário do que aconteceu no Ipiranga, houve luta, sim, luta e morte. (E aqui cumpriu-se a sentença de um homem chamado Espinosa : “não existe liberdade, quando não se luta pela liberdade”)

Não foi uma guerra igual às grandes guerras da história, mas Castro Alves construiu uma alegoria à luta dos combatentes e à glória dos vencedores, dando às batalhas que aqui se travaram dimensões heróicas para que fosse justificada a reverência dos baianos aos que pegaram em armas e arriscaram a vida para expulsar os últimos defensores da permanência de Portugal no Brasil. E ao fim das lutas:... quando a branca estrela matutina
surgiu do espaço lá do campo deserto da batalha
uma voz se elevou clara e divina:
eras tu - liberdade peregrina!...

A Bahia precisa continuar a festa do Dois de Julho em homenagem àqueles que ficaram registrados na história, não só pelo heroísmo ou pelo martírio, mas também, e principalmente, em memória do povo sem nome que aqui lutou ou foi sacrificado : freiras, soldados, brancos, índios, negros.... As comemorações do Dois de Julho são também uma dívida irresgatável que a Bahia deve a Castro Alves, o jovem que eternizou na poesia o heroísmo daquelas lutas. É preciso, portanto, continuar e dar valor às comemorações dessa data, tendo à frente o grupo de políticos de todos os partidos, a maioria distribuindo sorrisos e acenos de mão, que são retribuídos com vaias, para a maioria, e por alguns aplausos perdidos para uns poucos merecedores, enquanto o cortejo passa à vista do povo concentrado nas calçadas ou abrigados nas janelas enfeitadas de bandeirolas, balões e tecidos coloridos; o povo gosta de ver o batalhão dos “periquitos”, com seus dólmãs de golas e punhos verdes, e procura ver e saudar Maria Quitéria, a camponesa de Cachoeira que se tornou símbolo do heroísmo da mulher brasileira; é importante que os cavalarianos desfilem, porque eles também contribuíram para o êxito da guerra; é preciso que continue e seja preservado, com destaque especial, o carro do “Caboclo” e da “Cabocla” como representação simbólica dos que lutaram com arco e flecha, seus instrumentos de guerra. É preciso que esse desfile representativo do passado continue, com a participação de movimentos sociais, escolas, grupos de capoeiras, marchas improvisadas, bandas de música e fanfarras, transformando uma festa cívica numa desorganizada e alegre festa do povo, porque foi o povo que ganhou a guerra.

*Oliveiros Guanais de Aguiar: 

Filho de Galdino Borges de Aguiar e D. Etelvina Guanais Aguiar, foi figura de destaque no movimento estudantil de sua época, ocupando a presidência da União dos Estudantes da Bahia e, posteriormente, da UNE biênio 1960-1961.
Segundo o pesquisador Alberto Saldanha, Guanais foi eleito presidente da UNE por um entendimento triplo entre seu grupo (esquerda independente), a Juventude Universitária Catôlica (que apresentava o nome de Hebert de Souza) e o Partido Comunista. Registra, ainda, o papel da UNE na época (1956-1960) na opinião do próprio Oliveiros Guanais: "A UNE ... era uma grande tribuna política do país".
Como anestesiologista, destacou-se profissionalmente, o que rendeu-lhe a eleição por seus pares para integrar o Conselho Federal de Medicina. Integrou, ainda, o Conselho Editorial da Revista Bioética, do Conselho Federal de Medicina. Em reconhecimento a sua carreira profissional, presidiu o 22º Congresso Nacional de Anestesiologia.Faleceu em 21 de  novembro de 2011, no Hospital Português, onde encontrava-se hospitalizado.

Os moradores de Salvador usam pouco a cidade”

Texto: Ricardo Sangiovanni

Foto: Fernando Vivas

A cidade está “decadente”: virou uma “casa da mãe joana – grosseira, desordenada”. O diagnóstico é do antropólogo Antonio Risério, autor do recém-lançado livro A Cidade no Brasil, que reúne ensaios sobre a história das sociedades urbanas no mundo e a influência de cada uma na formação das cidades brasileiras. Nos ensaios, Risério costura, com inteligência e astúcia retórica, uma miríade de referências, que vão de Darcy Ribeiro a Zygmunt Bauman, para dar a própria versão sobre a origem das cidades no Brasil e quais os desafios a enfrentar. Nesta entrevista, o foco é a cidade do Salvador. Político – foi um dos articuladores do Ministério da Cultura de Gilberto Gil (PV) e, atualmente, integra a cúpula da campanha de Fernando Haddad (PT) à Prefeitura de São Paulo –, Risério não poupa os atuais gestores baianos. “Hoje, eles não são capazes de distinguir entre um poste e um aquário”.

Hoje em dia, nas rodas de conversa entre amigos, chega sempre uma hora em que alguém diz: “Olha, Salvador está…” e seguem-se os piores adjetivos: malcuidada, engarrafada, desordenada, deprimida… Esse pessimismo é de agora, ou sempre nos referimos à cidade assim?

Essa postura é bem recente. Durante muito tempo, Salvador – a Bahia, como se dizia – ocupou lugar e função de mito no imaginário brasileiro. E os naturais daqui a celebravam em termos bem narcisistas. Salvador tinha história, beleza urbana e natural, uma cultura forte e um povo gentil e sedutor – era assim que a cidade se apresentava. Hoje, o espaço narcísico se estilhaçou. Salvador é grosseira, poluída e degradada. Uma cidade sem comando e sem planejamento, transformada em casa da mãe joana, vivendo um amplo processo de deterioração física e simbólica. Coisa que vem se acentuando da década de 1990 para cá.

O que significa o “regime colonial do espírito” das cidades litorâneas, expressão usada por Euclydes da Cunha que você cita no livro? Salvador sofre desse mal?

Não devemos confundir abertura crítica com mera cópia do que vem de fora. A abertura é sempre enriquecedora. A cópia é atestado óbvio de capachismo mental. Euclydes falava das “cidades copistas” do litoral, vivendo sob o regime colonial do espírito. E a gente vê isso, hoje, em todos os campos e direções. Exibimos o aspecto de cidade provincianamente voltada para si mesma, fechada às informações do mundo.

Você costuma dizer que a atual população de Salvador não está à altura da cidade que recebeu. Caímos de novo no mesmo “isolamento” provinciano que a Bahia viveu por mais de um século depois que deixou de ser capital da colônia?

Digo, de uma forma ampla e genérica, que a população atual de Salvador não está à altura da cidade que recebeu de seus antepassados. Se estivesse, não estaria promovendo a avacalhação de tudo. No plano “cultural”, aqui, depois da geração de Jorge e Caymmi, tivemos a criação da Universidade da Bahia, sob o comando de Edgard Santos. Nesse período, a Bahia se afirmou como espaço de vanguarda. E jovens criados ali acabaram revolucionando a cultura brasileira, com os movimentos do Cinema Novo e do Tropicalismo. É uma onda forte, que vem da década de 1950 à de 1970. Depois disso, o que começou a predominar foi a autocomplacência, a desinformação, a redundância. Para sair da mesmice e do mormaço, precisamos de mais rigor e de uma aposta clara no campo da inquietude, da inovação, do experimentalismo. Precisamos apostar além dos mecanismos de consagração do mercado.

Com a expansão da classe C, um virtual aumento de demandas típicas das classes médias – fluidez do trânsito, educação de qualidade, mais opções de lazer – pode mudar os rumos da cidade?

Em princípio, é o que se espera, mas não é certo. Na Bahia, como em outros lugares, espera-se que a ascensão social abra novos caminhos educacionais e informacionais e que, com isso, as pessoas tenham outro polimento, outro brilho. Mas será? Se nossas elites são ignorantes, grosseiras e irresponsáveis, se não sabem lidar com a cidade, se chegam a ser caso de polícia em seu total desrespeito pelo espaço público, como esperar que uma nova classe média, buscando se assemelhar a tais elites, possa melhorar alguma coisa por aqui? É claro que temos de romper, transcender o círculo de ferro da subcidadania, mas isso só será realmente feito por meio de uma grande e radical transformação social e cultural. Ainda que feita de forma gradual, sem ansiedade.

A classe média de Salvador migra das ruas do Centro para os shoppings a partir dos anos 1980. É possível trazer a classe média de volta às ruas, ou estamos condenados à era dos shoppings?

Repito que precisamos de uma grande transformação social, educacional e cultural. Como você vai voltar às ruas, se não pode andar por elas? Se a classe média foi expulsa das calçadas por marginais de calibre variado? Além disso, os moradores de Salvador, hoje em dia, usam muito pouco a cidade, por vários motivos – e o principal deles, até mais do que a segurança, é mesmo a decadência. Cariocas e paulistas usam muito mais suas cidades do que nós. Veja o caso da orla. Aqui ao lado, em Aracaju e Recife, por exemplo, as pessoas circulam a pé pela orla, da manhã à noite. E nós como que fugimos da linha de nosso litoral. Precisamos de obras, de intervenções de qualidade, claro. Ainda que a grande questão seja diminuir as desigualdades sociais e incrementar os combustíveis da informação.

A influência da cultura negra na arquitetura de Salvador é menor do que em outras formas de expressão, como a música, a língua, a culinária? Por quê?

Para usar seus próprios exemplos (música, língua, culinária), ouvimos o ijexá dos afoxés, cantamos palavras nagôs ou bantas para os orixás, temos uma cozinha sob o signo do dendê. Mas não há nada de semelhante a isso no campo da arquitetura. Nesse particular, os escravos não impuseram nem disseminaram modelos de extração africana. Nem teriam poder suficiente para construir cidades ou bairros à maneira do que conheciam na África. Mesmo nos quilombos, não o fizeram. Os arraiais de Palmares eram tipicamente luso-brasileiros, com capela na pracinha. O que houve, por parte dos africanos e de seus descendentes mestiços, aqui no Brasil, foi uma adesão aos padrões urbanísticos e modelos construtivos da classe dirigente. Aliás, ex-escravos, ao retornar à África, levaram a arquitetura colonial brasileira para lá. Fizeram sobrados na Nigéria, por exemplo.

Por que você afirma que terreiros de candomblé não são “arquitetura africana”?

Porque arquitetura não é só conceito, mas, sobretudo, objeto produzido materialmente. A “africanidade” dos terreiros está no seu interior, na espécie de imantação dos cômodos etc., mas não na linguagem arquitetônica, na expressão plástica das casas. Você tem um lugar onde são cultuados orixás, inquices ou voduns – isso é de extração africana. Já a casa onde tais cultos se realizam, não. É a casa popular brasileira, de origem lusitana, com variações tropicais. Arquitetonicamente brasileira (e nunca africana), por exemplo, é a Casa de Xangô, na roça do Retiro, no Opô Afonjá. Compare-se com o santuário de Oxum em Oxogbô, na África – a diferença é total. Ali, sim, temos arquitetura africana, absolutamente singular, materializando-se numa espécie de templo-vulva.

Você conta no livro que, há 350 anos, 30 pessoas morreram num desabamento de encosta em Salvador. E que, em seguida, houve discursos pedindo obras de contenção. Será que daqui a 350 anos nossas tragédias urbanas serão iguais?

Nem mesmo sei se esta cidade ainda vai existir daqui a 350 anos. Se ficar por conta de nossos atuais governantes, vai ser difícil resistir tanto. Mas admitamos que sim. E aí é preciso acreditar que as coisas vão mudar, mesmo que agora seja a própria cidade, em seu conjunto, que está se convertendo em vasta tragédia urbana. Não é mais um deslizamento aqui, um congestionamento ali, um desabamento acolá – agora, é a cidade inteira que está naufragando. Mas a verdade é que, ao longo de nossa história, já demos belos exemplos de altivez e criatividade, superando revezes e crises. E temos de recuperar isso para nos reinventar e seguir adiante. Uma missão que cabe ao conjunto da população, já que devemos confiar cada vez menos nesse bando de charlatães e corruptos que, salvo raríssimas exceções, são os políticos profissionais. Eles não estão interessados na cidade, mas na jogatina deles.

Diz-se que a Copa de 2014 é a grande chance de modernização das cidades. Salvador está aproveitando?

Projetos como os da Via Atlântica, da Linha Viva e da Via Histórica tinham realmente de ser feitos. A reconfiguração do Comércio, também. Além disso, temos de recuperar, ou reconstruir, obras relevantes que estão hoje abandonadas, caindo aos pedaços, e tomar conta do patrimônio histórico-cultural da cidade. A Colômbia faz isso maravilhosamente – e a gente, não: seremos assim tão mais pobres que a Colômbia? Mas vejam o que estão nos apresentando, fazendo ou dizendo que vão fazer… Entre a Via Expressa, típico produto do que chamo de “mentalidade minhocão”, e o tal do metrô da Paralela (com a propaganda, afrontosamente mentirosa, de “um metrô dentro do bosque”), só vejo coisas que vão contribuir, fortemente, para esculhambar a cidade. Com uma delicadeza de estuprador.

Miami, Leblon e Copacabana são os modelos de “bonito” que a prefeitura tem para a orla de Salvador. Para o Centro, o governo tem um plano de reabilitação que peleja para sair do papel. É mais grave a falta de um plano ou a falta de execução dos planos que existem?

Depende. Às vezes, a falta de projetos e de dinheiro para executá-los pode ser uma bênção. É, mais ou menos, a situação em que nos encontramos atualmente: se os governantes tivessem verbas substanciosas, a cidade correria o risco de uma degringolada definitiva. O sujeito que, com pouco dinheiro, só tem como fazer porcarias pequenas, com muito dinheiro pode fazer porcarias enormes. Em matéria de arquitetura e urbanismo, os governantes da Bahia, hoje, não são capazes de distinguir entre um poste e um aquário. Ou entre uma roseira e um extintor de incêndio.

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Grandes problemas, pequenas soluções

José de Freitas Mascarenhas*

O IBGE publicou recentemente, dentro do Censo 2010, o tempo de percurso gasto pelo brasileiro para ir de casa ao trabalho, naturalmente sensibilizado pelo que vem-se tornando um dos principais martírios para os habitantes das principais regiões metropolitanas do País: a mobilidade urbana.

O resultado desta aferição conduz a constatação de algo que todos sentíamos e suspeitávamos: Salvador, neste início de década já registra padrão de deslocamento semelhante ao das maiores cidades brasileiras, São Paulo e Rio de Janeiro. Quem quiser comemore, pois afinal conseguimos uma posição de liderança!

De fato, um indicador tempo gasto para o trabalho na faixa de meia hora até mais de 2 horas, Salvador tem 60,67% das pessoas ocupadas; Rio de Janeiro 61,02% e São Paulo, 66,40%. Para termo de comparação, em Florianópolis, a melhor das grandes cidades, o percentual da população que gasta este tempo é de 32,92%. Ou seja, 60,67% da população trabalhadora de Salvador vêm despendendo até mais de duas horas em seus deslocamentos para o trabalho, sendo que, destes, 19,46% gastam entre uma e duas horas.

Se considerarmos a densidade demográfica das áreas habitadas nas três regiões metropolitanas primeiras colocadas neste ranking – Salvador com 6.796 habitantes por km²; Rio de Janeiro, 6.701 habitantes/km2 ; e São Paulo 7.888 habitantes /km² - , e também que a relação habitante por veículos é de 5,4 em Salvador, 4,3 no Rio de Janeiro e 2,4 em São Paulo, conclui-se que a situação na capital baiana é a mais séria, pios esta já enfrenta problemas de igual gravidade aos das outras duas cidades, que tem maior população, extensão territorial e números de veículos.

A questão mais instigante, no entanto, não é bem essa. O mais grave é que o Rio de Janeiro e São Paulo se movimentam em busca de soluções para reduzir os efeitos do enorme problema que têm em mãos, resultante da falta de planejamento na origem. São Paulo e Rio, esta inclusive usando as verbas para as Olimpíadas de 2016, investem pesadamente em anéis rodoviários, metropolitanos e ferroviários, metrôs, linhas de BRT, centros de controle de trânsito.

O Rio inclui, entre suas estratégias, ações de porte em urbanismo, que preveem a revitalização da zona portuária, e aquelas voltadas para a qualificação dos sistemas de transportes, computando investimentos somente nestes, da ordem de R$ 10 bilhões. Em São Paulo, as linhas do metrô serão ampliadas de 74,3 KM para 101,3 KM em 2014, quando terá construído o monotrilho, interligando o aeroporto de Congonhas à estação Morumbi.

Enquanto isso, Salvador timidamente contempla executar uma linha de metrô a ser iniciada e um possível investimento em uma pista alternativa para o aeroporto chamada Linha Viva, cujo financiamento, até onde se sabe, ainda não tem definição. São obras que, quando concluídas certamente aliviarão alguma dor. Mas a partir de quando e até quando? E o resto da cidade.

Como tudo indica que a situação se agravará nos próximos anos e teremos novo prefeito em breve, é provável que ele seja levado a adotar medidas mitigadoras que, em última análise penalizam a população ou pelo menos parte substancial dela, como introduzir a circulação de automóveis em dias alternados, ampliar zonas azuis, pedágios ou outras eventuais.

Nada absolutamente nada, terá solução correta sem uma visão de antecipação do futuro, por meio de um planejamento geral que inclua toda a região metropolitana, cuide do trânsito, sim, mais também da habitação e da infraestrutura, bem como apresente soluções para as importantes áreas degradadas de Salvador, o adensamento da cidade com o seu embelezamento e a limpeza dos seus logradouros, com objetivo de melhorar a qualidade de vida dos seus filhos.

Não vejo como se possa sair desse imbróglio sem a liderança ostensiva do governo do Estado.

*José de Freitas Mascarenhas, Engenheiro, é Presidente do Sistema Federação das Indústrias do Estado da Bahia – FIEB. Foi diretor da Odebrecht e Secretário de Minas e Energia nos governos Antônio Carlos e Roberto Santos – 1972-1979.

Portland - A comunidade de 20 minutos

Esse é o tempo máximo que um morador de Portland leva para se deslocar diariamente de casa ao trabalho. O dado seria irrelevante em um município pequeno. Mas em se tratando de uma metrópole com 2 milhões de habitantes, isso é mais um indicador do urbanismo inteligente que caracteriza a cidade. Há quem defina Portland como um dos segredos mais bem guardados dos Estados Unidos. Localizada na costa pacífica e rodeada por montanhas e vulcões, entre os quais o Monte Santa Helena, a maior cidade do estado de Oregon jamais esteve entre os destinos mais visitados do país, apesar do título de “Cidade das Rosas” e das belas paisagens e riquezas naturais de que dispõe. Contudo, quando as atenções se voltam para a busca de exemplos de desenvolvimento sustentável, os focos recaem sobre esse município de pouco mais de 500 mil habitantes, cuja área metropolitana abriga cerca de 2,1 milhões de pessoas.

  O município conta com 92 mil hectares de espaços verdes e mais de 120 quilômetros de ciclovias.

A razão está na implantação de um rigoroso e bem sucedido planejamento urbano, resultado de um engajamento de moradores e governantes raramente visto. O entendimento de que a problemática social e urbana é indissociável do aspecto ambiental reflete-se em investimentos constantes em infraestrutura, no controle de emissões atmosféricas, bem como em políticas de incentivo a construções ecologicamente corretas e no uso de fontes alternativas de energia. Um dos principais motivos desse sucesso seria a vocação dos norte-americanos para administrar o desenvolvimento de suas cidades de forma extremamente participativa, de acordo com Clara Irazábal, professora de planejamento territorial e desenho urbano da Universidade da Califórnia. “Somente a sinergia entre lideranças contínuas, políticas abrangentes e o envolvimento sustentado dos cidadãos são capazes de produzir resultados extraordinários de planejamento”, afirma a arquiteta venezuelana, que realizou um estudo comparando as políticas urbanas de Portland e Curitiba, capital paranaense. Esse cenário favorável teria contribuído para que Portland buscasse soluções para questões ambientais muito antes de o termo “sustentabilidade” virar moda na boca de gestores públicos. Em 1903, o paisagista John Charles Olmsted elaborou um relatório para o Conselho do Portland Park, no qual propôs maior integração entre espaços verdes e urbanos como meio de gerar áreas mais agradáveis de uso comunitário. Desde então, incluir políticas verdes no planejamento urbano se transformou em algo intrínseco ao jeito de viver dos “portlanders”. Um exemplo disso foi o modo como os habitantes trataram a construção de várias vias expressas para a ligação de bairros periféricos ao centro da cidade, uma tendência urbanística da década de 1970 que entrou com força em vários países, inclusive no Brasil. “Enquanto as grandes cidades estavam mais preocupadas em construir vias de concreto, nossa população aprovou a demolição de uma via expressa para substituí-la por um parque às margens do rio Willamette”, comenta Susan Anderson, diretora do Bureau de Planejamento e Sustentabilidade de Portland, órgão municipal diretamente subordinado à Prefeitura.Mobilidade não é problema na cidade que foi a primeira a aprovar um plano para reduzir emissões de CO2O pioneirismo não parou por aí. Com uma eficiente rede de transporte coletivo que inclui trens, ônibus, metrô e ciclovias, o município foi, há 15 anos, o primeiro a aprovar um plano para reduzir as emissões de CO2. A cidade também foi uma das precursoras no incentivo ao uso de veículos híbridos e elétricos pela população. Embora seja parte de um projeto ainda em fase de testes, em Portland, quem opta por esse tipo de combustível pode estacionar gratuitamente em áreas tarifadas, além de poder reabastecer as baterias de seu carro em 12 pontos espalhados pela cidade. 

Hoje, o município conta com 92 mil hectares de espaços verdes, mais de 120 quilômetros de ciclovias e trilhas e é considerado a melhor cidade nos Estados Unidos para pedalar. Outro motivo de orgulho é o que os habitantes chamam de “Cidade de 20 minutos”, em referência ao tempo máximo que um residente leva diariamente para fazer o trajeto entre sua casa e o local de trabalho.

 Injeção na economia

Embora os projetos urbanos de Portland se caracterizem pelo amplo espectro de atuação – da reciclagem de lixo ao incremento do transporte coletivo – em épocas de crise econômica, as ações têm priorizado a garantia da competitividade das empresas instaladas na cidade e o aumento de eficiência das edificações. Graças a sua localização – perto de grandes centros consumidores e com acesso fácil a rodovias, ferrovias e portos -, a principal cidade do Oregon tem atraído empresas como Nike e Adidas e usinas siderúrgicas e metalúrgicas, todas de olho na estabilidade política, no mercado consumidor consolidado e na disponibilidade de energia a preços relativamente baixos. Além disso, segundo dados da prefeitura local, quase metade das emissões de dióxido de carbono do município são provenientes de construções comerciais e residenciais pouco eficientes sob o aspecto energético e intensos consumidores de óleo combustível. Isso motivou o poder público a apoiar o surgimento de empreendimentos verdes. Hoje já são mais de 50 edifícios que cumprem ou mesmo excedem os padrões de sustentabilidade do Conselho de Construção Ecológica dos Estados Unidos. Para base de comparação, no Brasil todo existem apenas cem prédios do tipo, 2 mil no mundo todo. Mas isso ainda é pouco para Portland. A meta, segundo Susan Anderson, é reduzir as emissões dos edifícios da cidade em 80% até 2050. Para tanto, a prefeitura adotará uma série de medidas a partir do ano que vem, como o pagamento de uma premiação para os novos empreendimentos comerciais com mais de 6 mil metros quadrados. Ainda nessa direção, administração municipal e iniciativa privada uniram forças para construir um bairro inteiro de edifícios com o selo ambiental LEED (Leadership in Energy and Environmental Design). Batizado de South Waterfront, o novo bairro tem 17 quarteirões, que ocupam uma área de aproximadamente 150 mil metros quadrados às margens do rio Willamette. É parte de um projeto de renovação urbana de uma antiga e desvalorizada região industrial conhecida como North Macadam, próxima ao centro.

*Juliana Kamura - Revista Sustenta  

Morrer na contramão atrapalhando o tráfego

Abram Szajman*
Nos idos de 1940, quem tomasse o bonde na avenida Paulista encontrava sentado, em um dos bancos, o prefeito Prestes Maia. Em outro, o professor Anhaia Melo. Os dois maiores urbanistas de São Paulo eram coerentes, usavam o mesmo transporte coletivo que defendiam como prioritário para a cidade. 

Na década seguinte, como se sabe, a implantação da indústria automobilística inverteu essa lógica: o transporte sobre trilhos foi abandonado e as maiores cidades brasileiras se espraiaram, destinando ao automóvel uma parcela cada vez maior do espaço público. Estabeleceu-se, desde então, uma feroz batalha entre o homem e o carro, que está sendo vencida pelo último. 
À poluição do ar e às vítimas de acidentes de trânsito se soma a degradação da qualidade de vida, já que praças, jardins, ciclovias e calçadas recebem muito menos atenção das autoridades do que vias pavimentadas, túneis, viadutos e estacionamentos. 
As garagens cada vez maiores encarecem as construções e avançam até sobre o playground das crianças nos prédios residenciais. A expansão imobiliária é pautada em função da circulação de veículos -em detrimento dos pedestres- e o poder público, em vez de proibir o estacionamento nas ruas (como em Tóquio), o transforma em fonte de recursos por meio da zona azul. 
Em São Paulo, há 7 milhões de veículos. Aqui, todos os dias, a maioria dos habitantes enfrenta de duas a quatro horas de trânsito. A briga por espaço em vagões com nove pessoas espremidas por metro quadrado causa atrasos, brigas e depredações. Nas duas últimas décadas, enquanto explodiam as vendas de automóveis e motocicletas, o transporte público permaneceu asfixiado pela falta de corredores de ônibus e de linhas do metrô. 
Obras viárias que tomam do orçamento público, nas três esferas do governo, recursos que poderiam ser mais bem aplicados em saúde e educação, além de serem permanente foco de suspeita de superfaturamento e corrupção, revelam-se inúteis frente aos congestionamentos. 
Isto porque os automóveis ocupam 80% de todo o espaço viário, transportando a média de 1,5 pessoa cada um -o que exige 50 carros para levar as mesmas 75 pessoas que caberiam confortavelmente num ônibus ou vagão de trem ou metrô. 
Fator de inegável progresso ao tempo em que foi instalada, principalmente pela quantidade e qualidade dos empregos diretos e indiretos então gerados, a indústria automobilística se hipertrofiou no Brasil, transformando-se na espinha dorsal de um modelo mal copiado dos EUA, país que soube preservar suas ferrovias, por exemplo. 
Isso sem falar da Europa, em cujas cidades os carros convivem respeitosamente com bondes e bicicletas. 
No momento em que nosso país atrai as atenções do mundo como sede da Rio+20, da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016, é chegada a hora de, corajosamente, começarmos a substituir esse paradigma ultrapassado e socialmente injusto. 
As eleições municipais se aproximam. Podem e devem debater medidas de restrição ao automóvel -como o pedágio urbano e a introdução ou ampliação do rodízio- e de estímulo ao transporte coletivo, inclusive táxis, que podem ser barateados, pois hoje são mais caros aqui do que em outros países. 
É preciso, sobretudo, reverter o modelo de dispersão urbana que espalhou indústria, serviços e habitações em função do carro e não do transporte público -no passado, fábricas e bairros operários se alinhavam ao lado da via férrea. 
Devemos abandonar a cultura egoísta que transformou o automóvel em símbolo de status e no governante oculto, a manobrar os cordéis dos que se elegem com os votos das pessoas, mas governam para motores e pneus. Só assim o ser humano deixará de morrer na contramão atrapalhando o tráfego, como profetizou a canção de Chico Buarque. 
*ABRAM SZAJMAN, 72, é presidente da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP)

Templos para o Consumo

Luiz Fernando Janot*

Com a consolidação da sociedade industrial, a partir da segunda metade do século XIX, diversas cidades europeias passaram por um processo radical de urbanização para se adequarem às transformações econômicas e sociais que ocorriam naquela época. Paris foi a cidade que melhor representou esse momento com a construção de um espetacular conjunto de avenidas, praças, parques, monumentos, belos edifícios residenciais e uma grande variedade de lojas e magazines sofisticados. Até hoje essa valiosa imagem se mantém conservada e despertando admiração nos que lá vivem ou que visitam a cidade. Trata-se, sem dúvida, de uma época significativa para a evolução urbana das cidades e a valorização das suas áreas centrais.

Com o passar do tempo, novos modelos de ocupação urbana começaram a aparecer, especialmente nas cidades americanas. Nova York, durante a primeira metade do século XX, se tornou o paradigma da cidade verticalizada e símbolo de uma modernidade renovadora. No entanto, com a popularização do automóvel e a construção de autoestradas, uma parte considerável da próspera classe média americana optou por morar em aprazíveis bairros residenciais na periferia e se locomover diariamente para trabalho localizado no centro da cidade. Essa tendência levou grupos empresariais a construírem, às margens das rodovias, diversos supermercados e centros comerciais para atender à demanda cotidiana dessa população itinerante. Da mesma forma surgiram os primeiros shoppings periféricos. Em geral, eram edificações desprovidas de qualquer preocupação estética que se assemelhavam a grandes caixas retangulares fechadas enfatizando apenas o caráter utilitário do empreendimento. Com o passar dos anos, esse despojamento inicial foi sendo substituído por projetos mais aprimorados para atrair novos consumidores.

No Rio, essa tipologia de estabelecimento comercial despontou, nos anos 1980, na Barra da Tijuca, onde o planejamento urbano privilegia os grandes espaços privados de uso coletivo como alternativa aos espaços públicos tradicionais. À medida que esse modelo foi se incorporando aos hábitos de vida da população, os empreendimentos se multiplicaram e aquele vasto território se transformou na maior concentração de shoppings da cidade. Do dia para a noite, esses equipamentos deixaram de ser exclusivos para compras e se tornaram, também, espaços para o lazer e o entretenimento. Ao fazer desse comportamento uma rotina, talvez uma parte significativa da população carioca esteja virando as costas para o valioso patrimônio natural e cultural que a cidade do Rio de Janeiro possui. Ou será que a exuberância do Rio já não é mais suficiente para contrapor a sofreguidão consumista que enclausura nos shoppings uma parcela considerável da sociedade? A resposta para essas questões exige uma reflexão apurada, principalmente quando se entende que o espaço público é, por natureza, o lugar ideal para o convívio democrático entre as diferentes camadas que constituem a sociedade.

É verdade que, nos últimos anos, a noção de cidade vem passando por uma radical transformação. Hoje, já existe um contingente significativo de pessoas que consideram absolutamente normal viver enfurnadas em shoppings e em megacondomínios multifuncionais sem contato direto com a cidade. São pessoas que, além de adotar um comportamento segregacionista, não medem as consequências negativas que a privatização dos espaços públicos causa nas cidades brasileiras. Todavia, não se pode negar que a proliferação dos shoppings se deve, também, à paranoica procura por segurança e a sua caracterização como uma espécie de território protegido dos conflitos da cidade.

Atualmente, no Rio, se nota a presença de grandes shoppings em bairros pobres que sequer possuem rede de esgoto e ruas asfaltadas. O contraste perverso entre esses locais sem infraestrutura e os bem cuidados ambientes dos shoppings contribui para a valorização dos espaços privados e a desvalorização dos espaços públicos. Para os moradores dessas áreas da periferia, os shoppings são vistos como verdadeiros templos para o consumo. Em sociedades com fortes desigualdades sociais, como a nossa, a cultura do consumismo desenfreado exacerba um estilo de vida que não está ao alcance de todos e, consequentemente, provoca frustração e discriminação social. Para que o Rio consiga se tornar, de fato, uma cidade sustentável e possuidora de uma urbanidade solidária nos espaços públicos é indispensável rever certos conceitos urbanísticos que estimulam a construção indiscriminada de shoppings em qualquer lugar da cidade.

LUIZ FERNANDO JANOT é arquiteto urbanista.

E-mail: lfjanot@superig.com.br.