Profissionalização de dirigentes portuários é reinvindicação na Bahia

da Reportagem PortoGente

Quando se tornou ministro dos Portos, em 2007, Pedro Brito deixou claro que tinha como objetivo profissionalizar a administração dos portos brasileiros. Seria o fim da indicação política. No entanto, dois anos depois, a Bahia não sabe o que é isso e a Companha Docas local, a Codeba, completa em julho oito meses sob o comando de um presidente interino. Por isso, o engenheiro civil e mestre em administração Osvaldo Campos Magalhães(foto),, coordenador do Núcleo de Estudos em Logística, Transportes e Tecnologias Sustentáveis (Nelt), defende a urgente profissionalização dos dirigentes portuários. Ao PortoGente, ele argumentou que os portos e terminais privativos da Bahia são exemplos do que pode ser feito no Estado. Difícil, avalia, é implementar tais medidas em uma estatal que já teve seis presidentes nos últimos seis anos. “É preciso encarar a atividade portuária como prioridade para o desenvolvimento da Bahia. A profissionalização dos dirigentes portuários e a aceleração dos arrendamentos à iniciativa privada são fundamentais”. Confira abaixo a íntegra da entrevista e não deixe de opinar sobre o tema.

PortoGente - Os portos baianos pararam no tempo?
Osvaldo Magalhães – Podemos separar esta pergunta entre os portos públicos e os terminais privativos. Os portos privativos baianos têm vivenciado investimentos expressivos. Foram implantados, desde 2002, os terminais da Aracruz em Caravelas, da Veracell em Belmonte, da Ford em Candeias e Dias Branco em Salvador. Vale destacar que somente pelo terminal da Ford em Candeias, o valor das exportações tem superado nos últimos anos o total exportado por Pernambuco.

Terminal da Ford

PortoGente – Essa realidade positiva está longe dos portos públicos?
Osvaldo Magalhães - Nos portos públicos da Codeba, a situação é outra. Marcada pela alta rotatividade de seus dirigentes, a Codeba, além de ter paralisado o seu programa de arrendamentos de áreas e instalações, não tem realizado os investimentos necessários para atender ao crescimento da economia baiana.
PortoGente - O que fazer para trazer o desenvolvimento de volta a eles?
Osvaldo Magalhães - Antes de tudo, é preciso encarar a atividade portuária como prioridade para o desenvolvimento da Bahia. A profissionalização dos dirigentes portuários e a aceleração dos arrendamentos à iniciativa privada são fundamentais. Atrair o capital privado e retomar os investimentos públicos, principalmente na dragagem e nas obras de infraestrutura portuária, são essenciais para a volta do desenvolvimento dos portos baianos.
PortoGente - Qual a melhor maneira de expandir o terminal de contêineres de Salvador?
Osvaldo Magalhães - A última grande expansão, iniciada a partir de 1999, foi através da privatização do terminal. Este fato possibilitou a vinda da Ford para a Bahia em 2001. Acreditamos que é essencial a atração de capital privado para expandir o terminal. O aditivo ao contrato com a Wilson Sons seria a forma mais rápida, caso seja juridicamente possível. Neste caso, a Antaq (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) e a Codeba deveriam estabelecer mecanismos de controle de preços e qualidade de serviços, evitando danos aos usuários. Um novo terminal só seria viável com investimentos públicos na infraestrutura.

PortoGente - A cada ano aumenta a quantidade de cargas produzidas na Bahia e que são movimentadas em portos de outros estados nordestinos. A Usuport defende a estadualização da Codeba. Em sua opinião, isso resolve?
Osvaldo Magalhães - Acredito que a solução passa pela descentralização administrativa dos portos baianos. O modelo de administração federal tem se mostrado falido no Brasil. Os principais portos concorrentes dos terminais baianos (Suape e Pecém) são administrados pelos estados de Pernambuco e Ceará e, conforme pesquisas recentes junto aos usuários, vêm apresentando resultados operacionais superiores aos dos portos baianos. Sou favorável à municipalização do Porto de Salvador e à estadualização dos portos de Aratu e Ilhéus.
PortoGente - Fala-se em Porto Sul. Ele não pode roubar cargas dos outros três portos baianos? Quatro portos para a Bahia não são muita coisa?
Osvaldo Magalhães - O projeto do Porto Sul surge em decorrência da descoberta de uma grande jazida de minério de ferro na região de Caetité. Serão portos complementares e não concorrentes. Os mais de 1.100 km de litoral marítimo possibilitam à Bahia um número ainda maior de portos, haja vista os terminais privados que vêm sendo implantados no estado nos últimos anos. Porto Sul
PortoGente - Como trazer mais navios para os portos de Aratu e Ilhéus?
Osvaldo Magalhães - Antes de mais nada, é preciso assegurar uma profundidade mínima de 14 metros em Aratu e Salvador e 12 em Ilhéus. O novo Porto Sul em Ilhéus está sendo projetado com uma profundidade superior a 15 metros, visando atrair a nova geração de navios que estão sendo introduzidos no mercado nacional. PortoGente - Apostar no turismo de passageiros é uma boa para Salvador?
Osvaldo Magalhães - O mercado de cruzeiros no Brasil e em Salvador e Ilhéus tem crescido bastante nos últimos anos. Salvador deve realizar investimentos, com a participação da iniciativa privada, num moderno terminal de passageiros, objetivando se posicionar como hub port regional de cruzeiros marítimos.
PortoGente - O setor logístico sentiu os efeitos da crise mundial na Bahia?
Osvaldo Magalhães - No primeiro semestre, a movimentação de cargas nos portos públicos baianos deve apresentar queda superior a 20%, pelo menos é o que se espera e se diz entre os especialistas. Acreditamos numa recuperação a partir de julho.
PortoGente - Logisticamente, a Bahia está preparada para a Copa do Mundo de 2014?
Osvaldo Magalhães - Precisamos realizar investimentos na ampliação do aeroporto internacional de Salvador, terminal e nova pista de pouso. Implantar um sistema de transporte de massa entre o aeroporto e o centro da Cidade. No Porto, por sua vez, se faz necessária a construção de um novo terminal de cruzeiros marítimos.

Pedágio Urbano em Destaque

Veículo Leve sobre Trilhos da Docklands Light Railway

Osvaldo Campos Magalhães
Atração do último evento da IBTTA (associação internacional de concessionárias de rodovias com pedágio) realizado em Buenos Aires, o Pedágio Urbano, volta a estar em evidência. Medida amplamente rejeitada no Brasil pela classe média, conforme pesquisas realizadas, o assunto volta ao debate justamente após as eleições municipais. Implantado com sucesso em cidades como Londres, Estocolmo, Cingapura e Buenos Aires, vêm despertando forte interesse do setor privado, principalmente das empresas administradoras de estradas. O sistema de cobrança pode ser mediante selos magnéticos com leitura optica fixados nos parabrisas ou, como em Londres (fotos), mediante sistema de câmeras de vídeos e central computadorizada de contrôle.

Em Salvador, a principal crítica à medida, está ligada à própria deficiência do transporte público da cidade, para que seja opção ao automóvel. Ocorre que as principais justificativas para implantação do pedágio urbano em Londres, e outras grandes metrópoles, foram justamente, a necessidade da prefeitura levantar recursos para melhoria do transporte público e os crescentes engarrafamentos nas regiões centrais das cidades. Ambas as questões foram resolvidas pelo pedágio urbano implantado em Londres e Cingapura. Em Salvador, onde o principal problema é justamente a falta de um sistema de transporte de massa eficiente, o pedágio urbano ZONA PEDAGIADA EM LONDRES / só se justificaria, se toda receita proveniente do pedágio fosse direcionado para a implantação e manutenção de um moderno e eficiente sistema de transporte público. Face à falta de credibilidade dos administradores municipais na gestão dos impostos arrecadados, seria necessário que as Câmaras de Vereadores, incluíssem na legislação sobre o assunto, restrições à utilização dos recursos arrecadados, e o condicionamento legal para que tais recursos fossem exclusivamente direcionados para a melhoria do serviço de transporte público. Em Salvador, uma das últimas grandes capitais do Brasil que não dispõe de um Sistema de Transporte de Massa, a melhor destinação para os recursos seria justamente para a sua viabilização.Uma forma de fugir dos problemas constatados na infindável implantação do metrô de Salvador, seria a utilização da modalidade Parceria Público Privado - PPP. Também originado na Inglaterra, o sistema vem sendo utilizado com sucesso na implantação do sistema de transportes VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, da Docklands Light Railway, naquela cidade. O sistema é operado pela empresa SERCO Docklands e desempenhará papel estratégico no transporte público de Londres durante a próxima Olimpíada. Em Salvador, os recursos arrecadados pelo pedágio urbano (avenida paralela)-IMPLANTAÇÃO DO VLT-LONDRES seriam destinados à criação de um fundo garantidor, e, a empresa privada ganhadora da concorrência para construção e operação do sistema, levantaria mediante financiamento, os recursos necessários para a implantação do sistema de transporte de massa ligando Lauro de Freitas à estação da Calçada. Parte dos recursos originados do pedágio seria direcionada, após a conclusão da obra, para subsidiar a tarifa do sistema, permitindo a ampla utilização do sistema de transporte de massa (VLT).

Osvaldo Campos Magalhães

Natural de Castro Alves, foi candidato a vereador em Salvador pelo PSB. Engenheiro Civil com especialização em Transportes. Mestre em Administração, com foco em Tecnologia Competitividade e Estratégia, criou e edita o blog Pensando Salvador do Futuro e coordena o Nelt - Núcleo de Estudos em Logística, Transportes e Tecnologias Sustentáveis. Email : nelt.oscip@gmail.com

Baianos Ilustres: Theodoro Sampaio

Theodoro Fernandes Sampaio nasceu no dia 7 de janeiro de 1855 no Engenho Canabrava, propriedade do Visconde de Aramaré, no município de Santo Amaro da Purificação. Era filho de Domingas da Paixão do Carmo, escrava daquele senhor de engenho. A identidade de seu pai é um ponto discutível entre seus biógrafos, sendo que ele mesmo jamais o revelou. No entanto, é muito provável que fosse filho do padre Manoel Fernandes Sampaio, capelão daquele engenho, que o levou em 1865 para o Rio de Janeiro e o matriculou no Colégio São Salvador. O fato é que tinha ascendência diferente da de alguns de seus irmãos, que permaneceram escravos até que Theodoro Sampaio pôde lhes comprar a alforria.
Ao concluir o preparatório no Colégio São Salvador, como o pai passava por problemas de saúde e dificuldades financeiras, começou a dar aulas para sustentar a continuação de seus estudos. Em 1872 ingressa na Escola Central (posteriormente chamada Escola Politécnica do Rio de Janeiro), onde se gradua em 1877.
Dois anos depois, integra a Comissão Hidráulica do Império. Trabalha fazendo levantamentos topográficos e geológicos ao longo do rio São Francisco, integrou a comissão que desobstruiu a cachoeira de Sobradinho, que era então o maior obstáculo à navegação do rio em sua porção superior.
Em 1886 o engenheiro norte-americano Orville Derby, que havia integrado a Comissão Hidráulica do Império, convida Theodoro Sampaio a participar da Comissão Geográfica e Geológica de São Paulo, na condição de Engenheiro de primeira classe –chefe de topografia. Nessa época, produziu importantes mapas do interior do Estado de São Paulo.
Viveu quase vinte anos em São Paulo, deixando profundas marcas na cidade e no Estado. Realiza estudos e obras de saneamento, como engenheiro sanitarista e consultor técnico. Estruturou o sistema de água e esgotos da capital e de importantes cidades no interior do Estado. Foi um dos fundadores do Instituto Histórico de São Paulo. Em 1896, fez parte da comissão para organizar a Escola Politécnica de São Paulo. Durante o período em que viveu em São Paulo, publicou muitos de seus estudos e obras, entre os quais se destaca O tupi na geografia nacional, livro que revela quão amplos eram os assuntos de seu interesse. Em 1904, muda-se para Salvador, onde começa a realizar os serviços de água e esgoto da cidade. Em 1927 é indicado Deputado Federal, pela bancada baiana, como suplente de Otávio Mangabeira.
Sampaio foi casado durante 38 aos com Capitulina Moreira Maia, com quem teve nove filhos. Teve mais três filhos com uma senhora da sociedade paulista. Após a morte de sua primeira esposa, em 1920, casou-se com Amália Barreto Sampaio, que o acompanhou até sua morte, ocorrida em 15 de outubro de 1937 na ilha de Paquetá, cidade do Rio de Janeiro.

Baianos Ilustres

Almir Santos

Além de Teodoro Sampaio dois engenheiros baianos, descendentes de escravos, tiveram participação em importantes obras no Rio de Janeiro, São Paulo e Paraná. São eles os irmãos André e Antônio Rebouças (foto), responsáveis por estudos e construção de obras urbanas, rodoviárias e ferroviárias. São homenageados nesses três estados com nomes de ruas, túneis, cidades etc. No Paraná construíram a Estrada da Graciosa, uma das atrações turísticas do estado, além de conceberem a ferrovia Paranaguá-Curitiba. A idéia era estender essa ferrovia até Assunção. Não viram os projetos realizados. Antônio morreu de malária, contraída nas andanças pela mata, quando realizava estudos topográficos. André, monarquista e amigo fiel de Dom Pedro II, o acompanhou e, com a Proclamação da República, foi para Portugal onde faleceu. Na Bahia Teodoro Sampaio deu nome a uma cidade, logradores públicos e foi um dos autores do projeto Cidade Luz na Pituba.

Pedágio Urbano : Uma Solução...? SIM

Alexandre de Ávila Gomide*

Os congestionamentos e as más condições do transporte público são problemas reais das cidades brasileiras. Pesquisas do Ipea avaliaram os gastos causados pelos engarrafamentos. No que se refere aos custos do tempo perdido e da poluição, os valores atualizados pela Associação Nacional dos Transportes Públicos para 2003 atingiram R$ 10 bilhões por ano nas áreas urbanas. As pesquisas mostraram que os engarrafamentos aumentam o número de veículos necessários para realizar os serviços de ônibus urbano, aumentando as tarifas. Ao decidir usar seu automóvel, o motorista leva em consideração apenas o custo adicional com aquela viagem. Ele não leva em conta que causará custos para outras pessoas: o congestionamento tem relação direta com o número de veículos numa via, a entrada de mais um carro contribui para o aumento do tempo perdido das demais pessoas. Cingapura foi a primeira a adotar o pedágio urbano para reduzir os engarrafamentos, em 1975. Tal política parte do princípio de que o causador deve assumir a totalidade dos custos gerados pela sua opção, e não reparti-los injustamente com a sociedade. Os resultados foram bem-sucedidos. Mas foi o sucesso da experiência londrina que atraiu a atenção dos gestores públicos. Desde fevereiro de 2003, quem entra com carro no centro de Londres nos dias úteis, das 7 às 18 horas,paga uma taxa, cobrada eletronicamente. Segundo a Transport for London, a medida reduziu o tráfego em 20% e foi gerada receita líquida de mais de 60 milhões de libras por ano, investida no transporte público. Destacam-se também os benefícios para o meio ambiente urbano. O número de bicicletas em circulação subiu, e o tempo médio das viagens de ônibus caiu. A medida foi um dos carros-chefe da campanha vitoriosa de reeleição do prefeito da capital britânica em 2004. No Brasil, São Paulo adota o rodízio. Mas avalia-se que tal medida tenha se esgotado, devido à compra de um segundo carro com placa diferente. O pedágio urbano é considerado mais eficiente, pois gera receita para investir no transporte público. O senso comum diz que para resolver os congestionamentos basta aumentar a capacidade das vias. A realidade tem refutado tal prescrição. A cada viaduto ou via nova, surgem mais carros, pois essas obras incentivam o uso dos automóveis. O pedágio urbano é uma forma de melhorar o trânsito e o transporte público. A mera cópia de práticas de outros países pode apresentar maus resultados, devido aos distintos contextos. Mas, se nada for feito, os congestionamentos só aumentarão ao longo do tempo. Por que não experimentar?

*Alexandre de Ávila Gomide é pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea)

Pedágio Urbano: Uma solução .....? NÃO

Paulo Tarso Vilela de Resende*

A implantação do pedágio urbano poderá representar perigo para o planejamento de longo prazo, pois se caracteriza pelo caráter imediatista no combate a um erro histórico de falta de planejamento urbano. A situação exige decisões corajosas, e o pedágio urbano é uma delas. Mas é uma ação que vai penalizar a sociedade como a única responsável pelos erros de gerações de administradores públicos mal preparados. Tecnicamente, as conseqüências da implantação do pedágio urbano serão negativas tanto para a economia paulistana, quanto para o resto do País, já que São Paulo tem forte influência na capacidade produtiva brasileira. Existem duas situações nas quais alguns países optaram pelo pedágio urbano. A primeira é de alívio no congestionamento, mas acompanhada de oferta eficiente de alternativas, principalmente ligadas ao transporte coletivo. A segunda é aquela em que o pedágio é implementado sem compensação, transferindo-se o ônus para o usuário. Situações como essas não podem continuar se repetindo no Brasil, a não ser que haja uma alocação permanente dos recursos resultantes para o investimento no aumento da mobilidade - e isso não é garantido, pois o Brasil é conhecido pelo uso de recursos específicos para outros fins. Mas a crítica pela crítica pode ser tão próxima do equívoco quanto o projeto em questão. Alternativas precisam ser apresentadas, até como contribuição para as atuais e futuras administrações. A primeira passa por uma campanha de conscientização dos usuários, visando encontrar microrreduções do congestionamento, que, somadas, apresentam volumes importantes, tais como: carona solidária, estacionamentos verticais, direção social, semáforos inteligentes etc. Outra está na implementação de corredores estratégicos, com tratamentos para garantir a mobilidade, por exemplo: restrições de tipos de veículos, estacionamentos, equipamentos especiais para assistência técnica, mudanças de tempos de semáforo e fiscalização permanente. É óbvio que a lista não termina por aqui, e com criatividade muito mais pode ser feito. Não obstante, a oferta de um transporte coletivo de qualidade não pode ser deixada de lado.Há cerca de 30 anos, as regiões metropolitanas brasileiras apresentavam sintomas de congestionamento que apontavam para o quadro atual. Quando se comentava sobre soluções, alegava-se que nenhum milagre poderia ocorrer no curto prazo - ou seja, obras sempre demoram e, por isso, deveríamos continuar com os investimentos de forma permanente. Isso não aconteceu. Agora temos as soluções de rodízio, pedágio urbano, restrições de acessos. Não irão aliviar a necessidade do debate com profundidade. Que os grandes projetos comecem agora.

*Paulo Tarso Vilela de Resende é doutor em Planejamento de Transportes e Logística pela University of Illinois at Urbana-Champaign

Pedágio Urbano Já

Marcus Quintella, no Jornal do Brasil:Cidade Sustentável
Os problemas de trânsito e transporte público das cidades brasileiras são os principais causadores dos abomináveis congestionamentos diários impostos aos cidadãos. Por isso, os jornais e a televisão estão apresentando muitas matérias e programas sobre o assunto, com o nobre objetivo de subsidiar os governantes e políticos com as melhores soluções para amenizar o sofrimento dos habitantes de nossas metrópoles.
No caso das grandes cidades do país, uma solução imediata seria o pedágio urbano, de modo a induzir as pessoas a utilizarem o transporte público e fazerem uso de seus carros de forma inteligente, econômica e solidária. Sem dúvida alguma, os trânsitos caóticos dessas cidades são os principais responsáveis pela baixa qualidade de seus sistemas de ônibus urbano, que poderiam ser muito mais eficientes se trafegassem em vias menos congestionadas e poderiam, ainda, recuperar os passageiros perdidos para os transportes ilegais.
Em 2003, Londres implantou o pedágio urbano em uma área de 21 km², na região central da cidade, tornando-se a primeira grande cidade no mundo a adotar essa complexa medida de arrecadação de recursos para investimento em transporte público. No início, houve muitas críticas e antipatia política, mas, atualmente, o pedágio urbano está plenamente aceito. A prefeitura londrina arrecada anualmente cerca de R$ 350 milhões, que são integralmente investidos no transporte público da capital britânica. Os principais resultados indicam que houve redução de 30% no tempo médio de percurso das pessoas, diminuição de 15% do número de veículos em circulação e aumento de 14% no volume de passageiros nos ônibus, além de uma perceptível melhoria na qualidade de vida da população, com menos poluições sonora e atmosférica.
O pedágio urbano de Londres opera com 900 câmeras de alta precisão e veículos de patrulhamento. O sistema é pré-pago, com uma tarifa diária de R$ 30, que pode ser paga pela internet, celular ou em lojas, postos e supermercados. A multa pelo não-pagamento do pedágio é cerca de R$ 470. Estão isentos táxis, motos, ônibus e veículos de emergência, além de motoristas portadores de deficiência física.
Aprendi com meu guru para assuntos de trânsito, comandante Celso Franco, o mais famoso diretor do Detran do Rio de Janeiro, que o engenheiro de tráfego é o cardiologista da cidade, visto que luta contra os males da circulação viária. Há muitos anos, o comandante defende um projeto de incentivo para o transporte solidário, controlado eletronicamente, nas horas de pico, como a solução mais justa de pedágio urbano, denominado por ele de Utilização Racional da Via (URV). Nessa linha, Celso Franco foi alertado pelos técnicos da American Bank Note, empresa que viabilizou tecnicamente o sistema URV, que o projeto é autofinanciável, por gerar grande arrecadação de recursos.
No caso do pedágio urbano brasileiro, o sistema URV poderia ser o principal ator, pois incentiva o transporte solidário e a racionalidade no uso das vias urbanas. O URV consiste no aluguel de um chip adesivo, para ser colado por dentro do pára-brisa do veículo. Esse chip seria alugado em parceria com uma ou mais pessoas proprietárias de automóvel, além do dono do carro. Cada chip conteria dados do motorista e do veículo e todos os adesivos de um mesmo grupo de consorciados do car pool usariam o mesmo número. Nas áreas delimitadas pela prefeitura, seriam instalados medidores eletrônicos para ler os chips e fotografar as placas dos veículos que não os possuam, ou que não sejam os primeiros a passar. Assim, mensalmente, os proprietários dos carros com adesivos receberiam uma conta em casa. Nas horas do sistema URV, só passaria um carro associado ao pool. Os demais pagariam um pedágio urbano no valor diário de R$10, cinco vezes o preço do uso diário do chip, que seria de R$ 2. O sistema URV poderia render mais de R$ 1 bilhão anuais para investimentos em transporte público.
Cabe lembrar aos governantes que os investimentos públicos são realmente altos, mas os custos de não fazê-los são mais altos ainda.

Pedágio Urbano: Uma solução...? TALVEZ

Oded Grajew*
A preocupação com as mudanças climáticas começou a ganhar a atenção dos paulistanos quando um problema da cidade chegou ao limite do suportável: o caos no transporte coletivo e individual e o agravamento da poluição.
Se, há algumas décadas as indústrias eram os grandes vilões, hoje os carros são a OVO de COLOMBO - Sevilha principal fonte emissora de poluentes. Na Grande São Paulo, 95% das emissões de gases como monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio e hidrocarbonetos saem dos veículos. A poluição do ar mata 12 pessoas por dia na capital, segundo a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo. A presença de material inalável na atmosfera (principalmente a enorme quantidade de enxofre presente no diesel) atinge o dobro do recomendado pela Organização Mundial de Saúde. É como se o paulistano fumasse dois cigarros por dia, o que reduz em um ano e meio a expectativa de vida.
Nesse cenário, torna-se evidente a necessidade de soluções (de curto, médio e longo prazos) que garantam alternativas viáveis e eficientes para a população. A proposta de pedágio urbano – rejeitada por 87% dos paulistanos, segundo pesquisa realizada em janeiro pelo Ibope, em parceria com o Movimento Nossa São Paulo -, poderia, inclusive, ser descartada. O rodízio de veículos, em vigor há mais de dez anos, poderia ter sido evitado.
Não existem Ovos de Colombo nem receita única. São fundamentais iniciativas tanto do poder público quanto da sociedade civil. O Movimento Nossa São Paulo colocou à disposição no portal www.nossasaopaulo.org.br um conjunto de cerca de 1,5 mil propostas formuladas por centenas de cidadãos, organizações sociais e empresas para a cidade. Grande parte é dedicada à mobilidade urbana e à melhoria do transporte coletivo. O que, além de contribuir para a redução dos congestionamentos, poderá melhorar a qualidade do ar e, conseqüentemente, elevar a qualidade de vida da população.
Mas é importante lembrar que, em uma cidade com dimensões territoriais gigantescas como São Paulo, a crise na mobilidade urbana está diretamente relacionada à desigualdade social. A má distribuição dos equipamentos e serviços públicos e privados pelo Município obriga milhões de paulistanos a fazerem grandes deslocamentos para estudar, trabalhar, ir ao médico, pagar contas. Medidas preventivas – e não só as que se restringem especificamente à circulação de veículos – podem evitar soluções restritivas e contribuir para construção de uma cidade mais justa e sustentável.
*Oded Grajew é integrante do Movimento Nossa São Paulo e presidente do Conselho Deliberativo do Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social

Anísio Félix: Um dos Últimos Boêmios

Angelina Bulcão Nascimento

Falar em boemia na Bahia, é lembrar ANÍSIO FELIX. Colunista do Jornal da Bahia nos anos 70, da Tribuna da Bahia, nas décadas seguintes, usava a ‘pena’ tão perigosamente como uma espada, no dizer do saudoso Carlos Coqueijo, dublê de ministro e compositor, também boêmio. Não quero repetir o que já foi dito sobre sua súbita partida, sua tarimba jornalística, seu compromisso com a liberdade, e sua ousadia ao abordar temas polêmicos. Não tenho nada a perder, dizia ele, muito seguro.Seu último e-mail, além de comentar suas atividades acadêmicas no Rio, falar do livro que terminava, mencionava aventuras, madrugadas a dentro, quando era possível sair pela noite, sem medo e sem hora para voltar. Sugeri que ele colocasse no papel estas histórias que, hoje, parecem mais distantes do que realmente são. Como, por exemplo, um dos episódios, sempre relembrados por ele. Já que não teve tempo para contá-lo por escrito, eu o trago do passado. Pois ilustra seu estilo, suas escolhas, a amplitude de seus relacionamentos, que nos abria portas para personagens, lugares enfeitiçados pela magia que caracterizava nossa cidade.No final de um dia como outro qualquer, Anísio chamou meu marido, eu e uma amiga, (com aparência de pessoas bem-comportadas), para sairmos ‘por aí’, de bar em bar, de botequim em botequim, de bairro em bairro, até que a noite fosse engolida pela manhã. Mesmo habituada aos programas desprogramados do amigo, que, volta e meia me raptava para um botequim depois que o jornal fechava, ou até mesmo para os inesquecíveis almoços de Nilda Spencer, eu não tinha a mais pálida idéia do que poderia ocorrer. Seguimos com ele a via sacra dos botecos. E depois, sem agüentar beber mais, rumamos, por sugestão do nosso cicerone, em direção ao Cabula. Entramos em uma pequena vila de casinhas gêmeas. Morfeu parecia ser o único habitante. Mas Anisio não se intimidou. Sem hesitar, bateu em uma das portas. Um rosto sonolento apareceu à janela. Ao reconhecer o amigo, amante da madrugada, o morador, — que era nada menos do que o compositor Walmir Lima — , pegou seu cavaquinho e juntou-se a nós. Chegamos às Sete Portas. Num bar, os últimos bêbados enxugavam os últimos tragos. Até então, em mesas separadas. Que, em poucos instantes foram se aproximando, e viraram uma mesa só. Todos cantaram, ao som do cavaquinho de Walmir, suas fossas e seus amores perdidos. Identificados nas letras das canções, os desconhecidos tornaram-se íntimos, trocando sorrisos, beijos, abraços, nomes e endereços. Só fomos expulsos pelo sol. Ao passarmos pela feira, já em plena atividade, colhemos nas barracas alfaces orvalhadas e buquês de coentros. No caminho de volta, Anísio sugeriu que entrássemos em uma ruela sem calçamento. Diante de um barraco, debaixo de uma chuvinha miúda, Walmir recomeçou a tocar. O velhinho que abriu a porta não se espantou. Recebeu-nos efusivamente. E como se fosse a coisa mais natural do mundo receber conhecidos e estranhos ao amanhecer, foi pegar seu cavaquinho. Ali, numa cama de lençóis amarrotados, nasceu um dueto. As goteiras deixavam passar os pingos d’água que pareciam acompanhar a música, num batuque cadenciado. A canção nasceu naquele momento e se perdeu no momento seguinte. Ninguém conseguiu relembrá-la depois. As notas escapuliram como se tivessem cumprido uma única missão e não precisassem mais se reencontrar. Nos despedimos sem também marcar outro encontro. Qualquer tentativa de repetição seria impossível...Não houve tempo para Anísio escrever sobre esta e as muitas outras lembranças que seus amigos retiram agora dos baús. Mas enquanto houver alguém para recordar e para contar, momentos e pessoas se transformam em lendas de uma geração...

San Telmo - Buenos Aires

É impossivel não ser seduzido pelas charmosas ruas e vielas do bairro de San Telmo, o mais atrativo dos bairros ao sul do centro de Buenos Aires. Descrito por Borges no seu conto O Sul como " um mundo mais antigo e sólido", as ruas e prédios tem a aparência de uma luxuosa decadência, resultado de uma gama de acontecimentos. No século dezenove, San Telmo era a moradia de ricos propriétários de terra que construíram grandes mansões e logo as abandonariam, trocando pela parte norte e mais arejada da cidade, após uma desastrosa epidemia de febre amarela iniciada em 1871. Logo as casas que deixaram para trás foram utilizadas para acomodarem as grandes levas de imigrantes europeus que começaram a chegar na cidade. As casas foram entao adaptadas e convertidas em alojamentos, que ficavam lotadas com os novos moradores. De certa forma isto ajudou a preservar as características do bairro visto que as casas nao foram demolidas mas adaptadas aos novos tempos. Hoje, o bairro permanece em grande parte como moradia de trabalhadores e estudantes. Provavelmente lhe advertirão sobre eventuais perigos do bairro. Mas a soberba arquitetura do local também atraiu artistas, boêmios e estudantes. Os residentes lhes dirão que o preço do aluguel no bairro vem subindo bastante ultimamente e muitas lojas de design, decoração e roupas vem se juntado às tradicionais lojas de antiquidades e aos antiquários, indicando que mais uma vez o bairro vai entrando na moda e se tornando ponto de encontro de moradores e turistas, principalmente nos finas de semana, com as tradicionais feiras de antiquidades realizadas na Calle Defensa e na Plaza Dorrego.
San Telmo está também definitivamente associado ao Tango, e, muitas das melhores casas de shows se encontram no bairro, como a tradicional Michelangelo(foto), na calle Balcarde. O espaço por sí só, já é um espetáculo. O casarão histórico que abrigou o primeiro convento de Buenos Aires nos anos 1700, hoje é palco de um belo show de tango.

O Projeto do Puerto Madero ( 2ª parte) - A cooperação entre a União e o Município.

Em novembro de 1989, um século após a primeira inauguração oficial de Puerto Madero, um fato institucional de importância transcendental ocorreu para a transformação urbana que adviria: a criação da Corporação Antigo Puerto Madero S.A. Alguns meses antes, a prefeitura de Buenos Aires havia solicitado a colaboração da prefeitura da cidade de Barcelona, em continuidade ao acordo de cooperação assinado entre as duas adminitrações em 1985. O resultado desde acordo foi a elaboração do Plano Estratégico para o Antigo Puerto Madero, elaborado em 1990 por Consultores Europeus Associados (Joan Busquets, arquiteto e Joan Alemany, economista). A proposta apresentada teve como referências as experiências europeias para este tipo de revitalização de áreas portuárias, como a de Barcelona, e, a forma como afetaram as grandes cidades portuárias onde foram implementadas.

Criação da Corporação Antigo Puerto Madero S.A.

Em novembro de 1989, o Ministério de Obras Públicas e Serviços, o Ministério do Interior, por parte do Governo Federal e a Prefeitura de Buenos Aires, subscreveram um acordo de cooperação pelo qual concordaram em constituir, objetivando incentivar a reabilitação da área do antigo Puerto Madero, uma sociedade anônima chamada "Corporação Antigo Puerto Madero S.A.", na qual, ambas as partes, o Governo Federal e a Prefeitura de Buenos Aires seriam acionistas com igual participação. O Governo Federal tranferiu os 170 hectares do Puerto Madero, e o Governo da Cidade de Buenos Aires providenciou as correspondentes normas e planos de desenvolvimento urbano.

Concurso Nacional de Ideias e o Plano Diretor

Uma vez estabelecida a cooperação e criada a empresa responsável pela urbanizção , entao, era a hora de elaborar um Plano Diretor que atuasse como indicador para o desenvolvimento da área, que definisse as estruturas dos espaços, o volume e a circulação. Considerando que a Sociedade Central de Arquitetos Argentinos era uma prestigiosa instituição, achou-se bastante adequado chamá-la a tomar parte do projeto. Em junho de 1991, a Corporação Antigo Puerto Madero S.A. subscreveu uma acordo de coopoperação com a Sociedade de Arquitetos e a Prefeitura de Buenos Aires , convocando um Concurso Nacional de Ideias para Puerto Madero.

Foram estabelecidos as seguintes condições:

· A reabilitação da área, revertendo a sua situação de deterioração;
· Reordenação que contribuisse para o restabelecimento das caracteristicas urbanas objetivando equilibrar o déficit existente na área urbana central da cidade, preservando suas potencialidades originais;
· Promoção das atividades relacionadas ao terceiro setor - escritórios públicos e privados, serviços culturais e comerciais - em conjunto com áreas residenciais;
.Reabilitacao das áreas próximas ao rio, com a implantação de áreas para esporte e recreação.
O concurso teve uma participação bastante expressiva: 96 escritórios de arquitetura de toda parte do país apresentaram seus projetos. Em fevereiro de 1992, os jurados premiaram três equipes de arquitetos. Ficou então estabelecido que três membros de cada equipe vencedora seriam indicados por cada escritório para tomarem parte em um novo grupo de especialistas para trabalharem na definição de espacos e na volumetria. Os membros indicados foram Juan Manuel Borthagaray, Cristian Carnicer, Pablo Doval, Enrique Garcia Espil, Mariana Leidemann, Carlos Marre, Rómulo Pérez, Antonio Tufaro and Eugenio Xaus, que completaram o projeto em Outubro de 1992.

Puerto Madero, Buenos Aires, (1ª parte) - Do fracasso ao sucesso

Osvaldo Campos Magalhães
Inaugurado em 1882, o porto tem seu nome em homenagem a Eduardo Madero, engenheiro e comerciante local. O projeto foi financiado pelos ingleses e projetado pelo engenheiro de portos e ferrovias John Hawkshaw. As estrutura metálicas em ferro fundido foram todas fabricadas em Middlesbrought, Inglaterra. Daí a influência arquitetônica dos armazéns originais, em tijolos vermelhos, num look totalmente londrino.

Em 1898, quando o projeto já estava quase que totalmente concluído, o reduzido tamanho dos diques e sua acanhada profundidade , tornaram o projeto inadequado face ao volume de tráfego marítimo gerado pelo meteórico crescimento do comércio exterior argentino e do aumento do tamanho e do calado dos navios.
Puerto Madero foi fechado e um novo porto, de maior tamanho e profunfundidade foi construído ao norte, no bairro do Retiro, que até hoje está operacional.
Por quase todo o século XX, Puerto Madero, como uma relíquia histórica, esteve abandonado.
Contudo, ao final da década de 90, a Prefeitura da cidade de Buenos Aires e o Govero Federal assinaram um acordo visando recuperar toda a área. Foi assinado um contrato de parceria com a cidade de Barcelona para desenvolvimento dos estudos iniciais. Com a parceria do setor privado, que, cientes do valor das estruturas Vitorianas e do fantástico waterfront, iniciaram o projeto do novo Puerto Madero, transformando-o num aprazível local de morada , trabalho e lazer dos habitantes de Buenos Aires e, no mais concorrido ponto de turismo da cidade.
Com a retomada do crescimento econômico dos últimos cinco anos, o projeto tem se expandido com novos prédios comerciais e residenciais sendo implantados.
O projeto de Puerto Madero ao lado do projeto de Barcelona, é hoje referência mundial de revitalização urbana e de áreas portuárias. No Brasil , inspirou o bem sucedido projeto da cidade de Belém do Pará, onde o antigo porto tinha características muito parecidas com o de Buenos Aires.
No caso de Salvador, a característica do porto é bem diferente. Um projeto a ser implementado tem de levar em conta que os berÇos do trecho mais antigo do porto podem receber navios de turismo de grande porte, e , face ao expressivo crescimento deste segmento do mercado, deveria haver um investimento em um projeto que contemplasse um novo Terminal Marìtimo, que a exemplo do porto de Amsterdan, tivesse uma característica de multi-funcionalidade, operando como terminal de cruzeiros durante a temporada regular , e, como centro de eventos, shows e feiras comerciais, contribuindo para a revitalizaÇao do bairro do Comércio em Salvador.

Impasse nos Portos da Bahia

Osvaldo Campos Magalhães

Já estamos em junho e desde o final de dezembro a Codeba, permanece sem o seu presidente. Enquanto isto, a crise financeira global, que afetou fortemente o comércio mundial, já mostra seus reflexos nos portos baianos com queda acentuada na movimentação e na receita.
E continua a indefinição em relação à ampliação do porto de Salvador, o que trará prejuízos futuros para toda economia baiana.
Ao mesmo tempo, os portos concorrentes de Pecém, Suape, Recife, administrados localmente por seus governos estaduais, são tratados como prioridades estratégicas na atração de novos empreendimentos e na geração de emprego e renda.
O que tem levado os baianos ao imobilismo em tema de tal importância? É chegada a hora do Governo da Bahia tomar uma posição política em defesa da nossa economia e do comércio exterior baiano.
Também em relação ao turismo marítimo, permanece o imobilismo na Codeba.
Apesar de Salvador apresentar um crescimento expressivo no número de escalas de Cruzeiros Marítimos, 103, com mais de 150.000 turistas visitando a cidade na última temporada encerrada em abril, os investimentos previstos para a implantação de um moderno terminal de cruzeiros marítimos desde 1990, permanecem indefinidos.
A concepção equivocada dos atuais administradores e dos novos planejadores do município de Salvador acerca da importância do porto de Salvador para a economia da cidade e do estado, as constantes mudanças na presidência da Codeba, seis nos últimos seis anos são fatores determinantes para a atual situação de incertezas.
O pensamento do novo secretário de planejamento do estado é um sinal alentador. Nada impede que Salvador, a exemplo de outras cidades como Barcelona e Amsterdan, continue sendo um importante porto cargueiro, especializado em contêineres e, também invista no segmento do turismo marítimo.
Em Barcelona, há 15 anos, os números eram semelhantes ao do porto de Salvador, cerca de 100 navios de cruzeiros e movimentação de 350.000 conteineres. Com a liderança do governo regional da Catalunha, o porto investiu na modernização das instalações de turismo e de movimentação de contêineres. Atualmente, com mais de 1.000.000 de turistas marítimos e cerca de 2.300.000 conteineres, é o porto líder no Mediterrâneo nestes dois segmentos.
Com a implantação do Porto Sul em Ilhéus, o Governo da Bahia deveria criar uma empresa portuária como fizeram o Ceará, Pernambuco e até o nosso vizinho estado de Sergipe e assumir a gestão dos portos públicos do estado, direcionando os mesmos para um novo ciclo de investimentos e modernização.

Osvaldo Campos Magalhães, engenheiro e Mestre em Administração, é autor da tese Portos & Competitividade ( UFBA/1994) e coordena o Núcleo de Estudos em Logística e Transportes

Artigo publicado no site da Usuport. http://www.usuport.org.br

ZAGUE, UMA GRATA RECORDAÇÃO DO FUTEBOL BAIANO

Almir Santos
Quem viu Zaguinho para os brasileiros, jogando na seleção mexicana numa edição da Copa América, mas Alves para os outros, lembra certamente do seu pai, Zague.
José Alves dos Santos, nascido em Salvador-BA, no dia 10 de agosto de 1934, um dos maiores centro-avantes que já jogaram nesta terra.
Nem mesmo o Aurélio esclarece o significado do apelido. Talvez rápido, raio, elegante, goleador, quem sabe...
Mas uma versão do próprio jogador dá conta que costumava correr fazendo zigue-zague pela praia e sua avó teria eliminado o zigue, ficando só o Zague
Estreou discretamente no Botafogo em 19.04.53 contra o Vitória, num ano em que Glorioso armou uma grande equipe. Vindo do subúrbio de Peri-Peri com muita fama, o center-forward suburbano, como chamava a crônica, estava ameaçado de ser sacado do time, pois não tinha marcado nenhum gol. Desencabulou contra o Ypiranga quando o Alvi-Rubro venceu por 4x2.
Daí disparou. Também conhecido como autor de “gols espíritas” veloz, elegante, cabeça erguida, excelente cabeceador, chutes fulminantes, um artilheiro que dava muitas alegrias à torcida de um time que se sabia de cór: Nazário Bartolomeu e Alberto; Flávio, Tatuí e Júlio; Dedeu, Teco, ZAGUE, Roliço e Lamarona.Brilhou no futebol baiano numa época farta em craques, onde se destacavam pelo Vitória, Nadinho, Quarentinha, Juvenal (o jegue alemão), Pinguela, Alencar, Valvir, Alirio e pelo Bahia Osvaldo Baliza, Juvenal da Copa, Florisvaldo, Lierte, Bacamarte, Raimundo I, Marito, Carlito e outros.Foi duas vezes vice-campeão pelo Botafogo quando disputou duas sucessivas finais contra o Bahia.. Num amistoso contra o Coríntians de São Paulo ele arrasou e logo foi contratado pelo clube paulista onde fez sucesso no Parque São Jorge de 1956 a 1961, com uma passagem pelo Santos FC em 1959. Pelo Corinthians fez 240 jogos e marcou 127 gols. Na historia do Corinthians só dois artilheiros o superaram: Claudio o Rivelino ficando à frente de Casagrande Viola e tantos outros,
Poderia ter chegado à seleção brasileira, mas foi negociado com o América do México e naquele tempo não se convocavam jogadores que estavam fora do país. Lá, aonde chegou a ser chamado de Rei do México entre 1961 e 1967 encerrou sua carreira.
Na seleção mexicanao Zaguinho (Alves) mostrou que era filho de peixe.

A Orla de Salvador

Almir Santos

Muito oportuno o Seminário Orla Atlântica de Salvador, realizado nos dias 28 e 29 promovido pelo CREA

Participaram do evento O Fórum de Entidades em Defesa dos Interesses Coletivos da Cidade do Salvador e Região Metropolitana, A Cidade Também é Nossa e O Movimento Vozes de Salvador.

Destaque para a palestra do Arquiteto Paulo Hormino Azevedo, presidente do IAB e consultor do IPHAN, que propõe um novo zoneamento da área tombada desde 1950 entre O Costa Azul e Piatã.

De fato, a requalificação da Orla vez em quando volta à pauta do Estado e da Prefeitura, mas sem uma solução definitiva.

Se virarmos as páginas da história, sem exagero, pode-se afirmar que os problemas da Orla Atlântica de Salvador datam da sua implantação nos anos 40, quando foi concebida a estrada Amaralina-Aeroporto, hoje Avenida Octávio Mangabeira.

Ao longo dessa estrada havia pequenos aglomerados de casas e o Aeroclube de Salvador. Itapuã era basicamente uma vila de pescadores e local de veraneio. O grande projeto existente era o Loteamento Cidade Luz, que deu origem ao grande Bairro da Pituba.

Naquela época também foram construídos o prolongamento da Rua Osvaldo Cruz e a nova Avenida Amaralina, da Rua Marquês de Monte Santo até onde hoje se situa o Largo das Baianas.

O espaço entre Amaralina e Itapuã era na verdade um grande vazio.

O primeiro equívoco foi o lançamento da linha da estrada muito próxima à praia.

O segundo foi não ter sido preservada uma área suficiente para uma futura duplicação.

Enquanto isso, a Prefeitura concedia licença para loteamentos inexpressivos de projetos de má qualidade. O pior é que o mau exemplo se propagou até hoje em direção norte, ultrapassando os limites dos municípios visinhos. No geral a orla, com um todo, tornou-se inacessível para o visual e para o público.

Desta forma destruiu-se a paisagem do que poderia ter siso amaior e mais bonita avenida parque do país.

Quando se pensou na duplicação já era tarde. Havia uma densa ocupação, autorizada ou não, que impossibilitou e elaboração de um projeto de boa qualidade, tanto do ponto de vista de tráfego, como de traçado e tratamento paisagístico.

Uma ocupação desordenada, anárquica. A beleza do mar e dos coqueirais é ofuscada muitas vezes pela existência de edificações de um tremendo mau gosto, consolidadas face a omissão das administrações municipais.

Há ainda de se registrar as “invasões do colarinho branco”, ocorridas na Pituba, nos seus dois primeiros quilômetros, quando alguns proprietários de lotes avançaram seus gradis até o acostamento da antiga estrada. Não fora isso o trecho Amaralina-Clube Português poderia ter uma maior caixa.

Que as propostas apresentadas no Seminário resultem em ações dos poderes públicos e que a cidade, ainda que muito tarde, recupere uma área que apresenta sinais evidentes de degradação.

O custo será muito elevado, inclusive o social.