quarta-feira, 20 de fevereiro de 2013

As cidades se reinventam

 Carlos Leite*
As metrópoles são o grande desafio estratégico do planeta neste momento. Se elas adoecem, o planeta fica insustentável. No entanto, a experiência internacional - de Barcelona a Vancouver, de Nova York a Bogotá, para citar algumas das cidades mais verdes - mostra que as metrópoles se reinventam. Se refazem. Já existem diversos indicadores comparativos e rankings das cidades mais verdes do planeta. Fora dos países ricos, Bogotá e Curitiba colocam-se na linha de frente como cases a serem replicados. Quais são as cidades mais inovadoras atualmente, aquelas que já estão sinalizando as mudanças para daqui a 25 anos? Por que as metrópoles contemporâneas compactas - densas, vivas e diversificadas nas suas áreas centrais - propiciam um maior desenvolvimento sustentável, concentrando tecnologia, novas oportunidades de crescimento, gerando inovação e conhecimento em seu território?
As metrópoles são o lócus da diversidade - da economia à ideologia, passando pela religião e cultura. E diversidade gera inovação. As maiores cidades do hemisfério norte descobriram isso há alguns anos e têm se beneficiado enormemente desse diferencial, dessas externalidades espaciais - inclusive com atração de investimentos. E têm promovido seus projetos de regeneração por políticas de inovação. Centros urbanos diversificados, em termos de população e usos, com empresas ligadas à nova economia, têm se configurado nas novas oportunidades de inovação urbana em áreas anteriormente abandonadas (caso do Barcelona 22@, San Francisco Mission Bay, além de diversas áreas em Nova York, Boston ou Londres). As cidades inteligentes, as smart cities, expressam a necessidade de uma reformulação radical das cidades na era da economia global e da sociedade baseada no conhecimento.
A capacidade de inovação se traduz em competitividade e prosperidade. Alguns parâmetros são fundamentais: presença da nova economia, sistema de mobilidade inteligente, ambientes inovadores/criativos, recursos humanos de talento, habitação acessível/diversificada e e-governance, que deverá incorporar sistemas inteligentes e integrados de governo, transporte, energia, saúde, segurança pública e educação. A democratização das informações territoriais com os novos sistemas de tecnologia de informação e comunicação, favorecendo a formação de comunidades participativas, além de e-governance: serviços de governo inteligente mais ágeis, transparentes e eficientes, por compartilhamento de informações.
Por fim, devemos ficar atentos às imensas perspectivas que as tecnologias verdes aliadas à gestão inteligente estão abrindo no desenvolvimento urbano de novos territórios, sejam novos bairros sustentáveis (por aqui, o pioneiro é o Cidade Pedra Branca Urbanismo Sustentável em Santa Catarina), sejam cidades inteiras verdes (Masdar, em Abu Dhabi, desenvolvida por Sir Norman Foster é o maior exemplo). E as nossas cidades? Decisão política, boas ideias e competência na gestão urbana sempre serão bem-vindas e algumas cidades atuais demonstram isso claramente e jogam otimismo no futuro das nossas cidades. Curitiba iniciou há 20 anos o processo e suas boas práticas devem ser replicadas cada vez mais, pois a sociedade civil organizada exigirá - como o sistema integrado de transportes coletivos, destacando-se os corredores de ônibus expressos ligados a corredores planejados de adensamento, coleta seletiva de lixo e rede polinucleada de parques.
Nossas duas megacidades, São Paulo e Rio de Janeiro, trazem parâmetros oportunos importantes. O incrível boom imobiliário atual (terceiro maior do planeta), aliado à pujança do setor da construção civil e à força econômica de São Paulo e Rio, além da concentração, rara no Brasil, dos famosos 3T's - Talento, Tecnologia e Tolerância - defendidos por Richard Florida como essencial para a inovação urbana pode alavancar as desejáveis reinvenções dessas cidades. Resta ao nosso mercado imobiliário incorporar melhor as lições que as cidades campeãs em inovação no mundo estão promovendo ao aliar, à pujança econômica, modelos urbanístico mais interessantes, com maior sociodiversidade espacial, como menos condomínios fechados e distantes. 
As cidades inteligentes estão chegando 
As cidades do futuro serão inteligentes em diversos aspectos. Uma gestão inteligente do território será capaz de propiciar maior agilidade na gestão integrada online das diversas mobilidades urbanas. Essencialmente, transporte público multimodal ágil e competente, como já há em diversas cidades desenvolvidas, mas também sistemas inteligentes de uso compartilhado de transporte individual, de bicicletas motorizadas aos smart city cars. 
Na verdade, as cidades inteligentes atuarão como um sistema de redes inteligentes conectadas. É natural que as contínuas inovações em tecnologia da informação e comunicação propiciem inúmeras revoluções urbanas. Empresas como a IBM (Smarter Cities), Cisco (Connected Urban Development), Siemens e outras já estão desenvolvendo programas e os ofertando às cidades. Não há mistério. O século 21 mostra, cada vez mais, a substituição da economia fordista industrial pela nova economia: de serviços. É óbvio que as cidades do futuro se pautarão assim também, serão polos numa imensa rede global de conexões inteligentes. 
As pessoas serão usuárias dos diversos sistemas e terão, cada vez mais, acesso online a todos os serviços urbanos, do consumo de água à escolha do posto de saúde. Do compartilhamento de smart cars à execução de trabalho em lugares flexíveis, espaços sem dono fixo, compartilháveis.Resta saber como tudo isso será acessível, democrático, inclusivo. Novamente, olhemos a história das cidades e lembremos que elas sempre foram o espaço das contradições e conflitos de suas sociedades. Seria inocente pensar que as inovações tecnológicas do século 21 propiciarão maior inclusão social e cidades mais democráticas por si só.
*Arquiteto, mestre e doutor (FAUUSP), pós-doutorado pela California Polytechnic University,
**Trecho do artigo, " Cidades dos Futuro", originalmente publicado na Revista do CAU

quinta-feira, 14 de fevereiro de 2013

Três grandes oportunidades para transformar o transporte

Holker Dalkmann*
A necessidade de ação em transporte sustentável nunca foi mais evidente do que é hoje. A população mundial deve chegar a 9,8 bilhões de pessoas em 2050, com cerca de 70% delas vivendo nas cidades. Enquanto isso, as emissões de gases de efeito estufa (GEE) estão em ascensão. O Transporte contribui para 13% das emissões globais, impulsionando a mudança climática e criando uma perigosa poluição do ar. 
O transporte sustentável – como sistemas de transporte coletivo, ciclovias e caminhadas – tem a capacidade de salvar vidas, reduzir o uso de energia e as emissões de GEE, além de facilitar o acesso a bens e serviços que apoiem o desenvolvimento sustentável, melhorando a qualidade geral de vida nas cidades. A necessidade do transporte sustentável tem sido aceita em algumas partes do mundo e, agora, ganha força globalmente. As cidades, que são tão importantes para a economia global, desempenham um papel fundamental.

Um momento crucial para o transporte sustentável

Os bancos multilaterais de desenvolvimento (BMD) sinalizaram uma mudança de paradigma quando se comprometeram em investir U$ 175 bilhões no transporte sustentável, ao longo de 10 anos, durante a Conferência Rio+20, em junho passado. Enquanto o financiamento provém de recursos já alocados para o desenvolvimento, este compromisso representa a primeira vez que os BMDs reservaram uma quantia dessa magnitude para o transporte sustentável. Este compromisso financeiro pode ajudar a alavancar o impacto dos investimentos em infraestrutura de transporte, que já respondem por mais de US $ 1 trilhão por ano no mundo. Ele também pode apoiar o trabalho em nível nacional, bem como a liderança histórica das cidades no transporte. Temos agora uma chance de realmente abraçar o transporte sustentável em níveis local, nacional e internacional. É primordial que nós aproveitemos a oportunidade apresentada por este alinhamento sem precedentes de vontades. 

3 grandes oportunidades para transformar o transporte

1) Liderança Local - As cidades têm historicamente assumido a liderança no transporte sustentável e em iniciativas ambientais. Tomemos como exemplo a cidade de Nova Iorque: Enquanto a os Estados Unidos têm lutado para lidar eficazmente contra as mudanças climáticas, a iniciativa do prefeito Bloomberg, a PlaNYC 2030, alcançou mudanças para medir e aumentar a saúde dos nova-iorquinos, tornar as ruas mais seguras, reduzir as emissões de gases de efeito estufa e melhorar o meio ambiente. A transformação da icônica Times Square em um local de comércio e entretenimento para os pedestres irá inspirar outras cidades em todo o mundo a adotarem o transporte sustentável. A Cidade do México também tem feito progressos notáveis em relação ao ano passado, como o acréscimo de uma linha de BRT, a expansão do sistema de compartilhamento de bicicletas públicas, e a implementação de um sistema de estacionamento em uma área movimentada. Enquanto isso, o Rio de Janeiro está implementando uma rede de 150 km de corredores BRT, duplicando o tamanho de seu sistema de aluguel de bicicletas públicas, e abrindo novos espaços verdes que incentivam a vida urbana sustentável antes da Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Ainda esta semana, o ex-prefeito da Cidade do México, Marcelo Ebrard, recebeu o Prêmio de Transporte Sustentável por sua liderança, juntamente com Eduardo Paes, prefeito do Rio de Janeiro. É conveniente que prefeitos e administradores municipais conduzam o transporte sustentável, já que entendem as questões econômicas, sociais e políticas específicas que impactam cada ambiente urbano. As cidades devem continuar liderando projetos sustentáveis de transporte, mesmo se eles forem financiados por dinheiro nacional ou internacional. Determinar como alavancar investimentos nacionais e internacionais, sem prejudicar iniciativas locais é um desafio fundamental para capitalizar sobre as grandes oportunidades diante de nós. Em face do aumento da motorização e urbanização, é também vital que mais cidades implementem o transporte sustentável para alcançar uma visão de rua para as pessoas e não de estradas para carros. 

2) Políticas Nacionais
Nos últimos anos, várias novas políticas nacionais foram feitas, canalizando investimentos substanciais em transporte sustentável em áreas urbanas em crescimento. Os governos nacionais começaram a mostrar interesse em transporte sustentável, pois isto ajuda o seu próprio desenvolvimento – o transporte é um fator-chave para alcançar as metas nacionais sobre as emissões de gases de efeito estufa e mudanças climáticas. O México, por exemplo, reconheceu o transporte sustentável em sua legislação sobre mudança climática de 2012, que direciona a um objetivo de redução de emissões de 30% em 2020 e 50% até 2050. A Índia é outro exemplo. O programa JnNURM II vai canalizar 40 bilhões de dólares para projetos de desenvolvimento urbano ao longo dos próximos cinco anos. E no Brasil, a fase II do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) está prestes a investir cerca de US$ 526 bilhões de 2011 a 2014, em infraestrutura urbana, energia e transporte antes da Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos de 2016. As políticas nacionais são importantes, mas devem apoiar iniciativas da cidade – e não operar em um fluxo de trabalho separado. Dada à natureza bem local do transporte e o conhecimento que as cidades possuem, as comunidades urbanas devem ser quem deve implementar melhorias de transporte sustentáveis. Os governos nacionais devem também dar às cidades mais autoridade jurídica e fiscal, permitindo-lhes servir como motores do crescimento econômico e qualidade de vida. 

3) Compromissos Globais
O compromisso de oito BMDs para investir US$ 175 bilhões em transporte sustentável ao longo dos próximos 10 anos não é o único compromisso global do transporte. A Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2021, da ONU, e a promessa da implementação dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, também, dão maior ênfase aos benefícios humanos do transporte sustentável. Esta atenção internacional é encorajadora, mas o dinheiro deve ser gasto com os tipos certos de projetos. Os compromissos dos bancos devem apoiar a expansão significativa dos financiamentos para o transporte urbano, transporte coletivo rápido, e a integração do uso do solo – e reduzir, significativamente, os empréstimos para a construção de estradas. A Iniciativa de Transporte Sustentável (The Sustainable Transport Initiative), lançada pelo Banco de Desenvolvimento da Ásia, em 2008, é um bom ponto de partida para enquadrar esta transferência de recursos. Como os clientes dos bancos multilaterais são os governos nacionais e as autoridades locais, os bancos também desempenham um papel importante ao incentivar estados e cidades a escolherem as opções de transporte sustentável. Isto poderia ser traduzido oferecendo taxas de juros mais baixas para projetos sustentáveis, acesso mais fácil e rápido para o financiamento, e acesso direto a recursos para os governos locais. Uma ideia promissora seria misturar o financiamento dos BMDs com as finanças climáticas através de uma “Facilidade de Baixo Carbono + Transporte Sustentável”. Esta estratégia poderia promover a execução do transporte sustentável no âmbito da UNFCCC e fornecer planos de ação em transporte sustentável para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, com o financiamento que necessita. 

Olhando para o futuro
Como lidamos com o transporte hoje impactará a forma como as cidades do mundo vão operar no futuro, incluindo as suas pegadas ambientais e como elas impactam saúde, mobilidade e qualidade de vida dos cidadãos. Nós não podemos nos dar ao luxo de ignorar as três grandes oportunidades que estão na nossa frente. É importante que os investimentos locais, nacionais e internacionais trabalhem em conjunto para transformar o transporte. 
*Holger Dalkmann, diretor da EMBARQ
** Originalmente publicado, em inglês, no WRI Insights em 16/01/2013. Fonte: The City Fix Brasil

terça-feira, 12 de fevereiro de 2013

Cidades sustentáveis precisam de um bom planejamento


Roland Busch*
Hoje, as cidades são os principais centros de crescimento das economias, bem como os centros de crescimento de populações e da utilização dos recursos. Acreditamos também que as cidades são os protagonistas, dirigindo a mudança, rumo a um futuro mais sustentável e com melhor qualidade de vida. No mundo, mais de um bilhão de pessoas ainda não têm acesso a saneamento, eletricidade ou água potável. O número de habitantes urbanos dos países em desenvolvimento deverá dobrar - de 2 a 4 bilhões de pessoas nos próximos 20 anos.
Entre 2000 e 2030, os desafios e oportunidades para as cidades nos países em desenvolvimento devem ser compreendidos nesse contexto - onde, atualmente, há uma lacuna entre a oferta de  serviços básicos  e o rápido crescimento da população urbana. Enormes quantidades de infra-estrutura terão de ser construídas em áreas urbanas nas próximas décadas.
As necessidades futuras são claras. Cidades precisam se tornar mais eficiente e com energia buscar um equilíbrio entre três objetivos fundamentais: qualidade de vida,  competitividade econômica  e proteção ambiental.
Existem cidades de todos os tamanhos e formas e algumas vão ser criados a partir do zero e muitas cidades existentes continuarão a se expandir e crescer.  O bom planejamento urbano pode fornecer a estrutura para viabilizar  decisões que são imprescindíveis para tornar os recursos eficazes e viabilizar a sustentabilidade para todas as cidades. A experiência demonstra que bem gerenciados e cuidadosamente concebido, o planejamento urbano das cidades oferecem maior bem-estar para os seus cidadãos. As decisões que os líderes locais tomam sobre a densidade, uso da terra e padrões espaciais  têm um grande impacto na consumo de energia, a produção de CO2 e os custos de construção.
Integrar o conhecimento da infra-estrutura e fornecedores de tecnologia nos estágios iniciais do  planejamento espacial é essencial para obter a infra-estrutura "certa". Parcerias entre os governos locais e a iniciativa privada também podem ser uma forma eficaz de viabilizar complexos projetos de infra-estrutura, e um setor privado ativo é essencial para enfrentar os desafios de urbanização. Investimentos em infraestrutura  são decisões de longo prazo e as escolhas que fazemos hoje vão determinar os padrões que ditam a intensidade do nosso desenvolvimento futuro. O "Planejamento urbano para os líderes das cidades", é uma iniciativa da ONU-Habitat que a Siemens tem orgulho de apoiar, porque acreditamos que planejamento urbano sustentável é um dos pré-requisitos para a infra-estrutura ecológica urbana.
Vamos tornar nossas cidades de classe mundial.
Dr. Roland Busch
CEO do Setor de Infra-estrutura e Cidades - Membro do Conselho de Administração da Siemens AG

domingo, 10 de fevereiro de 2013

Planejamento que transforma cidades

Aníbal Gaviria Correa*
"Um bom planejamento irá transformar a sua cidade"
O planejamento urbano é uma ferramenta fundamental para os líderes locais no apoio à realização da visão de uma cidade. Um guia que oferece aulas e ideias sobre o planejamento urbano é importante para prefeitos e outros líderes locais. Em nossa experiência em Medellín, na Colômbia, nós aprendemos a importância do planejamento urbano para o bom desenvolvimento. Temos instrumentos para o planejamento urbano que são aprovados pelo Conselho Municipal, com o envolvimento dos moradores e é obrigatório para os líderes locais para produzir planos. Embora sejam muitas vezes considerado como uma exigência burocrática, planos urbanos - mesmo aqueles com uma validade curta de quatro anos - pode ter um impacto sobre a cidade para os próximos 20 anos e mais, se forem devidamente concebidos e sistematicamente executada.
De fato, um bom plano é a chave para o desenvolvimento. Se ele é criado com a participação dos moradores e identifica claramente os pilares do desenvolvimento futuro, pode desempenhar um papel crucial no crescimento da cidade. Seu impacto é dependente de vários fatores: ele precisa refletir o contrato social do território específico e não devem estar sujeitos à alterações abruptas e modificações com cada mudança no governo.
Em Medellín, temos conseguido uma importante transformação da cidade, porque nós conseguimos manter uma continuidade de ideias e abordagens para o desenvolvimento urbano nos últimos 10 anos. Isso foi possível porque os sucessivos governos ao longo deste período foram sincronizados – aproveitando as ideias do bom planejamento anterior, até que as metas de planejamento fossem alcançados.
Planos urbanos e a extensão de serviços e infra-estruturas que os suportam têm sido críticos em Medellín para demonstrar a presença de autoridades públicas e do Estado, especialmente em áreas da cidade onde o desenvolvimento informal era a caótica norma. A articulação dos agentes públicos para tais áreas teve um poderoso efeito transformador. Em Medellín, abordamos problemas criados pela topografia difícil para o planejamento de sistemas de transporte de massa. Lidar com a geografia e com o as necessidades de transporte de uma forma inovadora, com a utilização de vantagens económicas e ecológicas, resultou em melhoramentos na mobilidade. Isto, combinado com os investimentos em outras infra-estruturas, serviços públicos e equipamento, mudou áreas que anteriormente eram totalmente degradadas e marginalizadas.
"Urban Planning for City Leaders ", é um guia que  oferece insights de experiências reais sobre o que é preciso para ter um impacto e transformar uma realidade urbana através do planejamento urbano. É particularmente inspirador porque demonstra claramente as ligações de planejamento e financiamento, o que é importante para a efetiva execução. Planejamento urbano só pode alcançar êxito, com o investimento público e projeções realistas de investimentos.
O apoio de investidores privados, dos moradores e desenvolvedores também são importantes. Participação pública e diálogo com a comunidade são fundamentais, principalmente durante a execução de qualquer intervenção. “Planejamento Urbano para os Líderes da Cidade” apresenta muitas práticas bem sucedidas que enfatizam estratégias para abordar problemas reais. Ele compartilha ideias e fornece inspiração em torno de princípios-chave de planejamento urbano que podem resultar na transformação urbana real.
Aníbal Gaviria Correa, na apresentação da publicação da UN Habitat:  " Urban Planning for City Leaders
Prefeito da cidade de Medellin, Colômbia - 2012-2015

quinta-feira, 7 de fevereiro de 2013

Salvador: revitalizar ou expandir?

 Osvaldo Campos Magalhães*
No momento em que importantes decisões sobre o futuro de Salvador estão sendo engendradas, sem a devida participação da sociedade civil, cabe uma reflexão sobre as consequências destes atos para a qualidade de vida futura na cidade.
Em evento realizado no final de 2012, na Federação das Indústrias do Estado da Bahia, onde se discutiu os transportes e o futuro da nossa metrópole, foi ressaltado por urbanistas participantes dos diversos painéis, da necessidade de planejar o futuro das cidades não mais em função dos automóveis, mas das pessoas. Ao invés de se pensar em criar infraestruturas viárias voltadas para a expansão e espraiamento da nossa metrópole, os urbanistas presentes ressaltaram que a prioridade deveria ser a requalificação e o adensamento do centro da cidade e a priorização do sistema de transporte público de qualidade.
Discutindo-se questões semelhantes, foi realizado nos dias 17 e 18 de janeiro, em Washington D.C, o evento “Transformar os Transportes”, patrocinado pelo World Resources Institute (WRI), e que contou, pela primeira vez, com a presença do presidente do Banco Mundial, Jim Yong Kim, talvez indicando que o transporte urbano sustentável, finalmente subiu na lista de prioridades de todo o mundo. Também ali foi ressaltada a necessidade de serem adotados novos padrões mais sustentáveis ​​de desenvolvimento urbano, com maior densidade dos núcleos urbanos e sistemas de transporte sustentáveis ​​no coração desses lugares.
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Citando o exemplo de Hong Kong, onde o número de carros havia dobrado nas últimas décadas, e que, através de uma política pública bem sucedida, que contou com o suporte do Banco Mundial, conseguiu reduzir pela metade, o presidente Jim Yong Kim afirmou. "Não tem de ser uma intervenção dispendiosa. Nós podemos intervir para melhorar a qualidade de vida nas grandes cidades". Afirmou ainda que o principal desafio será "melhorar as condições de vida de milhares de milhões no mundo que vivem nas grandes metrópoles.” Enquanto as próprias cidades devem tomar decisões difíceis, o Banco Mundial, disse ele, está disponível para prestar assessoria política e de financiamento.
Já o prefeito de NY, Michael Bloomberg, também presente no evento, e que dirige o C40: Grupo de Liderança Climática que reúne as 40 principais metrópoles do mundo ressaltou o importante papel dos prefeitos: “somos executivos e devemos decidir quem ganha e quem perde, para isto é que fomos eleitos, para tomar decisões estratégicas para o futuro das cidades”.
Bloomberg está agora cada vez mais focado no redesenho das vias públicas, adaptando-as para todas as modalidades de transporte: "prioridade agora é para as pessoas, não apenas carros.", citando a transformação da região do Times Square, que foi recentemente fechada ao tráfego de automóveis e ônibus e se tornou um calçadão permanente.
Voltando a Salvador, especificamente em relação ao projeto de construção da ponte Salvador – Itaparica, as divergências entre os urbanistas e os representantes do governo do Estado da Bahia presentes à Agenda Bahia realizada na FIEB foram gritantes. A expansão da metrópole para o vetor sul, incorporando principalmente o litoral da ilha de Itaparica, trará consequências negativas para Salvador, afirmaram os urbanistas. Será repetido de certa forma, o fenômeno observado com a expansão já ocorrida para o litoral norte, que acentuou a decadência de importantes áreas da cidade, como a sua região central e toda a cidade baixa e provocou o caos no sistema de trânsito de Salvador.
Antes de qualquer decisão sobre o projeto da ponte, valeria a pena conferir experiências de sucesso que outras cidades no mundo estão realizando, qualificando o sistema público de transportes, revitalizando as regiões centrais e melhorando a qualidade de vida dos habitantes. Os exemplos de Bogotá, Portland, Copenhagen, entre outras, deveriam nos inspirar. Estas cidades são hoje referências mundiais em planejamento e revitalização de centros urbanos.
Priorizar as pessoas, a qualidade de vida, não os automóveis e os grandes sistemas viários, eis as novas palavras de ordem.
*Engenheiro Civil e Mestre em Administração, com foco em Tecnologia, Competitividade e Estratégia

Mobilidade Urbana Sustentável

Neojiba e Filarmônica de Berlim no TCA - 21/02/03



Sob regência do pianista e maestro Ricardo Castro, este concerto com a Orquestra Sinfônica Juvenil da Bahia, do Neojibá - Núcleo de Orquestras Juvenis e Infantis da Bahia - terá a participação de músicos da Filarmônica de Berlim, uma das mais importantes orquestras do mundo. O público poderá conferir parte do programa da 2ª edição do Festival Música em Trancoso, que será realizado entre os dias 23 de fevereiro e 02 de março, no sul do estado, onde a Sinfônica Juvenil da Bahia se apresentará nos dias 23 e 24/02.
Data: 21/02/2013
Horário: 20:00
Valor: Gratuito

domingo, 3 de fevereiro de 2013

O que o centro antigo precisa


Paulo Ormindo Azevedo*
Depois de 50 anos de abandono e algumas intervenções equivocadas, o Centro Antigo precisa de investimentos. E é assim que se entende a reação de alguns intelectuais a novos projetos. Mas investimentos dentro de um planejamento urbano para reintegra-lo à dinâmica da cidade. Não é verdade que a única possibilidade de recuperação de áreas degradadas seja a verticalização. 
Pelo contrario, a verticalização expulsa e transfere a miséria para a periferia e encostas periclitantes, com a morte da esperança e dos controles sociais.
Nesses bolsões a melhoria da mobilidade e da cultura é fundamental. A inclusão de favelas em Medelín e Bogotá se fez com a instalação do BRT Transmilenio integrado a teleféricos, recuperação de espaços públicos e construção de enormes bibliotecas. Pouquíssimos moradores foram deslocados, mas se expropriou o território das máfias, se ocupou os jovens com a internet e os esportes e se valorizou o patrimônio e a auto-estima daquelas populações marginalizadas. 
A violência urbana foi reduzida para um quinto da anterior.No Rio de Janeiro se está começando a reproduzir estas experiências com resultados já palpáveis. 
Recuperar o Centro Antigo de Salvador passa pela reabilitação dos ascensores, pela construção de passarelas ligando o Pelourinho ao Desterro, o Carmo à Saúde e galerias e elevadores subterrâneos conectando a estação de metrô do Campo da Pólvora ao Terreiro de Jesus e ao Comercio. 
Passa também pela instalação de escadas rolantes ligando a Preguiça e a Contorno ao mirante da Praça Castro Alves. Obras que devem ser complementadas pela criação de um centro cultural dinâmico no Pelourinho,aproveitando construções abandonadas, como os cines Jandaia, Excelsior e Pax, este com um estacionamento vizinho subutilizado e dar um uso cultural ao Solar do Saldanha e não apenas burocrático. A Caixa Econômica e o Banco do Brasil bancariam esses projetos prazerosamente.
Construir uma arena-de-bolso a um custo equivalente a 500 casas populares num dos maiores gargalos da cidade, ameaçando ensurdecer e quebrar as vidraças dos vizinhos,quando temos três arenas subutilizadas e um Parque de Exposições, que é o único espaço capaz de receber os festivais carnavalescos baianos é um desperdício. 
No mesmo Centro Antigo há projetos mais interessantes e menos custosos esperando financiamento, como a remodelação de três largos e um palco retrátil no Pelourinho capaz de eliminar o mafuá que se arma todo fim de ano e carnaval naquela praça.
Fica a pergunta chave, quem irá bancar e administrar a nova arena? A Secretaria de Turismo, que não tem nenhuma tradição neste campo?
Nos últimos 40 anos a cidade foi governada pela “politica do concreto”, ditada pelas empreiteiras e indústria imobiliária. Nenhuma obra urbana importante foi realizada, apenas viadutos que ligam um congestionamento a outro. 
São obras de baixíssimo nível técnico. 
Não há um só viaduto alinhado com a pista de acesso ou com concordâncias verticais e super-elevações corretas. Há inclusive um túnel que não coincide com o viaduto de acesso. A julgar pelas maquetes exibidas pela Setur, a nova arena descoberta supera tudo em termos de impropriedade urbanística, arquitetônica, paisagística e teatral. 
Quem conseguirá sentar naquela placa de concreto voltada para o poente e calcinada durante todo o dia? Qual a companhia lírica ou sinfônica de respeito irá programar espetáculo sem uma arena descoberta numa cidade que não tem estações fixas. Não estamos em Roma ou em Atenas. 
Este é mais um elefante branco que se pretende criar na cidade na onda da Copa, zombando da inteligência de seus cidadãos.
Apesar deter levado a cidade ao fundo do poço, João Henrique provocou uma reação positiva. A cidadania não aceita mais engolir sapos. Nunca se discutiu tanto a cidade nas associações profissionais e de bairros, nos movimentos urbanos, na mídia escrita e falada e em especial nas redes sociais.
A Arena Castro Alves é a bola da vez. Queremos investimentos como os sugeridos, mas sem impactos negativos e integrados ao planejamento urbano.
*Arquiteto, Urbanista e Professor - Artigo publicado no jornal A Tarde -03/02/03

Carnaval: gosto se discute, sim


Lourenço Mueller*
Pois é, o ditado popular está errado, bom e mau gosto se discutem. Não se pode é seguir a norma subliminarmente imposta pela Rede Globo que, para defender-se de programas de extrema mediocridade e mau gosto como o BBB, fomenta este medo da discordância, essa unanimidade burra – e conheço intelectual que está “embarcando” nessa de não discordar para não parecer antipático – como se polemizar fosse politicamente incorreto.  “ah, o cara é muito chato e discorda de tudo”, tenho ouvido isso, como se fosse rabugice do sujeito que tem coragem de proferir e preferir o dissenso.
Discutir a opinião do outro é até sinal de respeito, uma provocação intelectiva que dinamiza sobretudo que pode superar a mesmice dominante.
Do meu lado procuro ouvir os outros. Sugerem-me temas, discordam ou concordam, e tenho constatado que estou sendo lido até por políticos e pessoas que decidem, numa época em que não mais se lê.
Para discutir opiniões quero lembrar a entrevista do novo diretor da Fundação Gregório de Mattos, Fernando Guerreiro, na Radio Educadora no último dia 10, onde ele expressa o Carnaval como questão cultural e afirma que sua “beleza plástica se perdeu”. Também “bate” na cultura qualificando a municipal como “terra devastada”.
Concordo e discordo desse brilhante diretor de teatro que dirigiu Frank Menezes em O indignado e aproveito para desejar-lhe uma bela gestão, já não era sem tempo, a Fundação foi entregue por último a simpático puxa-saco, mas medíocre em todos os sentidos e incapaz de dar àquela instituição a grandeza que merece.
Continuo encontrando “beleza plástica” no carnaval dos blocos de trio, não é porque são burgueses que ficam feios. O carnaval de Dodô e Osmar foi feito sem cordas, enfrentou esta mesma “zelite” (com licença, mestre Ubaldo, pelo termo tão oportuno) no vagalhão da fóbica contra o desfile de carros alegóricos dos clubes de então, o Fantoches da Euterpe, o Cruz Vermelha e o Inocentes em Progresso com sua banda tocando ária de ópera Verdi, enquanto cavaleiros fantasiados, arautos de uma realeza ilegítima, cavalgavam animais imponentes na frente do carro alegórico, com sua rainha e princesas jogando beijos, confetes e serpentinas para as pessoas sentadas em cadeiras em plena Rua Chile. O “pau elétrico” e a guitarra tocando um frevo e subindo a praça do poeta esmagaram o som da banda e este foi o desastre simbólico de uma revolução social, o povo empurrando a “fóbica” e a própria felicidade, as também derrubando a baiana do acarajé e foi gente queimada por todo lado, me contou o próprio Osmar Macedo: a dupla elétrica tinha chegado para ficar.
Alguém me disse uma vez que não brincava Carnaval porque Carnaval é coisa séria e não se brinca com coisa séria; tem razão se atentarmos para a quantidade de gente que ganha um dinheiro informal com ele e outros que ganham um dinheirão nem sempre formal, também com ele. É bem verdade que esse cara caía na “coisa séria” no sábado e só tirava a “camisa listada” nas Cinzas. Mas isso é passado saudosista...
Lourenço Mueller é arquiteto, urbanista e articulista do jornal A Tarde.   

domingo, 27 de janeiro de 2013

Se Roma fosse Salvador, pane e circo ou “Arena do nariz vermelho”

Gil Vicente Tavares*
Se Roma fosse Salvador – e comparação melhor não há, visto que a segunda é comumente chamada Roma Negra –, Roma não seria mais Roma. Com certeza, interesses políticos aliados ao interesse de empresários – nossos coronéis urbanos – já teriam comprovado que a estrutura do Coliseu estava comprometida, e teriam derrubado um dos pontos turísticos mais importantes e significativos do mundo para construir viadutos ou um parque para a população, com algumas poucas lojas, que depois seriam diversas lojas sem parque, para depois virar ruínas.
Se Roma fosse Salvador, todas as termas da cidade teriam sido derrubadas para a construção de arranha-céus, pois as ruínas estavam juntando muitos drogados, seriam espaços violentos, degradados e sujos, teríamos construções históricas criticadas por sua decadência, justamente pelo poder público que deveria cuidar delas, e estes seriam argumentos para derrubar tudo; com o apoio dos novos ricos e ignorantes que, em Roma, não mandam, mas, aqui, são chamados de opinião pública.
Se Roma fosse Salvador, aquele imenso vazio abaixo das ruínas do antigo palácio de Nero, onde eram praticadas atividades esportivas das mais diversas no auge do império romano, ao invés de, simbolicamente – como eu senti quando estive lá – representar o vazio que se tornou o declínio e decadência daquela cultura, ao invés de ser um pequeno vale livre de estruturas concretas, um “antimirante” das ruínas, um grande vão de terra, verde e vento, seria rapidamente considerado um espaço subutilizado, e, num instante, um grande shopping center seria construído. 
Se Roma fosse Salvador, muitos apoiariam esses projetos, raciocinando que, com a cidade degradada, abandonada, seus sítios históricos depredados e em ruínas, comprometidos e condenados, demolições e novas construções revitalizariam a cidade, trariam mais cultura, mais opções e resolveriam boa parte de nossos problemas. O raciocínio de muitos não seria razoável o suficiente para perceber que a degradação e abandono de sítios históricos de uma cidade são de responsabilidade do poder público. Que, se estamos em ruínas, condenados e comprometidos, foi por falta de cuidado, dedicação, empenho e competência dos poderes públicos. 
A Europa nos dá lições de como resolver o problema de suas capitais históricas o tempo inteiro. Grandes cidades mantiveram-se preservadas e sem problema de moradia, mobilidade urbana, sítios históricos, lazer e cultura, porque houve um planejamento urbano pensado de forma lúcida que conseguiu fazer um diálogo construtivo entre passado, presente e futuro. 
Se Roma fosse Salvador, várias conjecturas poderiam ser feitas para além de seu urbanismo e sítios históricos. Poderíamos pensar um gestor público da área da cultura que achasse que Antonioni, Visconti, De Sica, Fellini e Scola eram privilegiados e que era preciso dar espaço para os outros. Assim, ele fecharia as portas para os estabelecidos, e outros assumiriam a cena, sem saber direito como fazer, sem referências, felizes pela oportunidade, enquanto o cinema italiano ia acabando. 
Roma, sendo Salvador, teria muitos outros problemas, mas Roma não é Salvador. A começar pela ideia, aqui, de uma arena para cinco mil pessoas construída na faixa verde, na falha que distingue a cidade alta da cidade baixa. A construção não é um teste que, não dando certo, pode-se reverter, retirando essa intrusão do Centro Histórico de Salvador. Somos uma cidade que derruba a Igreja da Sé, o Teatro Politeama, deixamos o Cine-Teatro Jandaia e o Pax depredados, viramos às costas ao incêndio do belo e histórico Teatro São João – perdendo assim um teatro de referência histórica, simbólico, que bem poderia ser nosso Teatro Municipal –, porque, sim, somos uma capital sem Teatro Municipal, com uma Praça da Sé (diga-se de passagem, transfigurada de forma horrível) sem Igreja da Sé. 
Enquanto muitos festejam o novo como forma de resolver o degradado, Salvador vai desfigurando-se. Desordenadamente. Não é um plano urbanístico para embelezar, resolver problemas de base da nossa cidade. Não. São intervenções que vão tirando nossa alma. Se juntarmos todo nosso conjunto arquitetônico abandonado e degradado, temos espaço suficiente para que teatros, casas de xous, centros comerciais, restaurantes e bares, lojas de artesanato – é uma vergonha ver um material da qualidade do que é vendido na Barroquinha relegado a segundo plano, enquanto soteropolitanos vão comprar sandálias e bolsas nordeste afora –, muito poderia ser feito com o que já temos, mantendo a beleza que nos diferencia, preservando a arquitetura que nos destaca, revitalizando a história que nos torna uma cidade especial; primeira capital do Brasil, igrejas, fortes, prédios, tudo isso misturado à cultura indígena, à cultura de origem africana e árabe, dando à cidade uma característica ímpar e sedutora. 
Nos quatorze minutos de bombardeio sobre Dresden, os aliados quiseram destruir não só bases militares e abrigos, eles queriam derrubar a cultura, o simbólico que toca mais fundo na alma de um povo. Soltaram uma bomba na belíssima catedral da cidade. Passada a guerra, os alemães a reconstruíram. Sabiam de seu valor, de sua importância. 
A Alemanha, inclusive, é um belo exemplo do diálogo entre o antigo e o moderno. Basta ver Berlim. Do que sobrou dos bombardeios, muito foi recuperado, muito conservado, restaurado, e nos espaços vazios, destruídos e ampliados, construções modernas, arrojadas, quase sempre de muito bom gosto, foram feitas. Hoje, é uma capital de uma riqueza cultural fantástica, mobilidade urbana ótima, mas Salvador não é germânica, eu sei (antes que me digam algo sobre isso). 
Eis o grande xis da questão! Salvador não é Berlim, Salvador não é Roma, mas Salvador também não é Dubai, reinventada e recriada, não é Brasília, surgida no meio do nada, sem raízes, sem história. Não precisamos crescer, inventar, construir. Precisamos, isso sim, parar de crescer, parar de inventar moda, construir prédios e prédios. Como já escrevi certa feita, os centros históricos são sempre lugares ambicionados para moradia, cultura e entretenimento. São o foco da cidade, são a convergência da cidade para o convívio, o passeio, espetáculos, artesanato, restaurantes sofisticados, padarias tradicionais, bancas de revista e museus. Os shoppings, em Salvador, são casamatas. Enquanto implodem, desfiguram e atolam a cidade antiga, ficamos protegidos da violência que não se resolve, da falta de árvores e brisa que não se resolve, da falta de mobilidade: que deveria ser menos carro, menos ônibus, mais calçadões, bicicletas e bondes elétricos, menos poluentes, barulhentos, e esteticamente mais belos. Muito dinheiro está vindo e virá para a Copa do Mundo da FIFA. Salvador é estratégica. Ainda. Por enquanto. Já perdemos turistas para outras cidades do nordeste que, em termos culturais, históricos e naturais, não chegam a ter o porte daqui. Contudo, têm estrutura, têm gestão inteligente do turismo, têm uma orla, meu deus, uma orla marítima! Estamos em franca decadência. Quando algo está decadente, fazemos o que? Restauramos, revitalizamos, ou derrubamos, abafamos, escondemos a degradação com outras alternativas? Pensem bem. A intervenção de uma arena no entorno da Praça Castro Alves mudará tudo, será um elefante branco a estacionar para sempre na imagem da nossa cidade, na estrutura do nosso centro histórico, na mobilidade do local: que será uma loucura de cinco mil pessoas, ou o ostracismo de mais um espaço criado e subaproveitado. Há o argumento que a arena será para espetáculos de dança, de teatro e óperas. Quantas óperas são produzidas por ano em Salvador? Quantos espetáculos de dança e teatro existem para preencher os quase cem dias que compreendem os finais de semana da cidade? Será que numa cidade que viveu e morre da festa precisamos de mais ações para multidões? 
Fala-se em inclusão cultural, em dar um espaço para o povo sofrido, por outro lado, o que me soa esquizofrênico, pois o problema é que “neguinho não lê, neguinho não vê, não crê, pra quê, neguinho nem quer saber”, como diria Caetano. Inclusão cultural é inserir o soteropolitano na realidade artística diversa que pulula na cidade. E diversidade não pressupõe uma arena para cinco mil, mas cinco mil espaços de espetáculos, museus e opções artísticas, culturais e de lazer. 
Um dos antídotos para nossa barbárie é o silêncio, a contemplação e a atenção no detalhe, no sutil, na filigrana que, numa arena dessas, será inviável (e me dá urticárias ouvir argumentos que pensem numa boa gestão, em Hermeto, Gismonti, Filarmônica de Berlim e Bale Bolshoi para 5 mil, até porque o grande evento modifica pouco, são as ações diárias, regulares, insistentes e recorrentes que vão formatando o cidadão; o crescimento cultural é como um ensaio, requer repetição, dedicação, insistência e intimidade). 
Salvador precisa de menos festa e mais poesia, menos barulho e mais atenção na palavra, menos zoada e mais delicadeza nas entrelinhas. Há uma reforma a ser feita no Teatro Castro Alves. Teremos um sala de concerto para umas 700, 800 pessoas, para além da Sala do Coro, para 200 pessoas, do palco principal, que comporta 1.500, e a Concha Acústica; 3.500. São três equipamentos do estado que suprem necessidades diferentes e estão aí para ser usados. 
Precisamos de mais centros culturais, privados (cadê o CCBB, um Espaço Oi Futuro, um Santander Cultural?) e públicos, com galerias, teatros, cafés, bibliotecas e livrarias invadindo o centro da cidade. Usamos nossas ruas, praças e estabelecimentos a céu aberto apenas como passagem, não como lugar a se ficar, se aproveitar e se curtir em seus diversos meios. 
Dentro de minha limitada experiência, nunca vi o entorno da Concha Acústica do TCA ser beneficiado pelo público que vai aos espetáculos de lá. O entorno só é prejudicado com sujeira e engarrafamento. Assim são os espaços para grandes espetáculos na cidade. A pessoa vai com o objetivo de ver o xou, depois vai embora e pronto. É como um jogo de futebol. A Praça Dois de Julho deveria ter mais vida em seu entorno, para ser mais frequentada, manter mais tempo o cidadão nos arredores. 
Deveríamos valorizar os equipamentos culturais da nossa pequena broadway, deveríamos revitalizar os belíssimos prédios antigos, praças menores do entorno, criar cinturões culturais de convivência na cidade para termos opções de fim de tarde. O centro precisa de pessoas circulando e tendo onde circular, consumindo e tendo o que consumir, vivendo e tendo o que viver. Eu não quero precisar ir para uma das dezenas de casamatas que se constroem na cidade para comprar livros, ver filmes, beber e comer. 
Eu quero poder andar pelo centro da cidade meio-dia e meia-noite, com segurança, iluminação, mobilidade e opções. Precisamos de grandes casas de espetáculo? Sim, precisamos. O Aeroclube – já dizia Ildázio Júnior – poderia ser um espaço com diversas casas de xou. O Wet’n Wild poderia ser finalmente reformulado de forma técnica e estrutural. Temos o parque de exposições, a concha acústica do Costa Azul, os galpões do Comércio... Ali, sim, precisaria uma intervenção moderna e significativa, para além dos belos casarões que deveriam ser recuperados como centros culturais e espaços de lazer e entretenimento, criando-se, assim, uma malha cultural urbana que enriqueceria ainda mais toda a região. Imaginem aqueles casarões perto da Ladeira da Conceição, todos recuperados, com teatros, escolas de arte e artesanato, cafés, livrarias, restaurantes? Não entendo como eu, um simples e ignorante morador da cidade, tenho tantas ideias sobre intervenções pontuais para melhorar o nosso turismo, e nada de efetivo é feito pelos nossos bens culturais (ainda escreverei essas minhas ideias, mesmo tolas, ingênuas e inúteis). 
De uma coisa eu tenho certeza: não será com a construção de uma arena para cinco mil pessoas que qualquer dessas questões será resolvida. 25 milhões seriam bastante úteis para revitalizar, recuperar e dinamizar a Praça Castro Alves e seu entorno. Isso traria turismo. Isso traria a população para a praça, que, assim, seria realmente do povo; vivendo o local. Tenho certeza que há como melhorar um dos mais belos e inusitados centros históricos do planeta sem que nenhuma invencionice precise ser empurrada para a região. Menos circenses, mais panis et poesis.
* Dramaturgo e diretor de teatro

sexta-feira, 25 de janeiro de 2013

Moldando o futuro do transporte urbano


Hoje, mais da metade da população mundial vive em cidades. Em 2030, o número estará perto de 65 por cento e crescendo. O mais rápido crescimento urbano está ocorrendo em países em desenvolvimento, onde as cidades estão se esforçando para fornecer os serviços e a infra-estrutura de transporte que seus moradores precisam e, ao mesmo tempo, se preparar para um futuro influenciado pelas alterações climáticas. As escolhas que os líderes das cidade fazem hoje, especialmente no transporte, irão afetar os padrões de desenvolvimento urbano para as próximas décadas. 
Em 18 de janeiro, o presidente do Banco Mundial Jim Yong Kim e o prefeito de Nova York Michael Bloomberg participaram de painel, transmitido pela internet, sobre como moldar o futuro do transporte urbano. A sessão foi parte da conferência anual Transforming Transportation, organizada pelo Banco Mundial e EMBARQ. 
Tomadores de decisão e especialistas de transportes de todo o mundo discutiram o futuro do transporte sustentável.
Moderadora: Beddoes Zanny Minton, Editor de Economia para o The Economist 
Palestrantes: Michael R. Bloomberg, prefeito de Nova York, Jim Yong Kim, Presidente do Grupo Banco Mundial

quinta-feira, 24 de janeiro de 2013

Uma lógica esmagadora

Claudio Marques*

A divulgação dos estudos preliminares de um projeto que prevê a construção de uma Arena para shows com capacidade para 5 mil pessoas na Praça Castro Alves, por parte da Secretaria de Turismo da Bahia, provocou imediata reação de artistas e agentes culturais da cidade. O assunto passou a ser amplamente discutido nas redes sociais e uma petição pública on-line contra o projeto foi criada: http://www.peticaopublica.com.br/?pi=P2013N34603. Em pouco mais de 48 horas, 1.500 assinaturas foram coletadas.
Nem se discute, aqui, o esboço do projeto em termos estéticos. Aparentemente terrível, mas apenas um esboço. A questão é do conceito em si, ou de sua ausência.
Se criada ao custo de R$ 25 milhões, a Arena, em pleno funcionamento, inviabilizará os demais equipamentos culturais da região. Milhares de pessoas travarão o trânsito, não haverá espaço para estacionar. As paredes do cinema, como em todo show já existente na Praça Castro Alves, se transformarão em mictório a céu aberto. 
O cidadão que quiser ir ao Espaço Cultural da Caixa Econômica ou ao Espaço Cultural da Barroquinha, dificilmente terá sucesso. O Espaço Itaú de Cinema – Glauber Rocha, que possui um dos melhores sistemas de som e projeção do país, e que resiste quase que solitariamente há quatro anos na Praça Castro Alves, ficará às moscas justamente aos sábados e domingos, dias em que possui maior movimento. 

A SETUR afirma que a Arena irá comportar peças de teatro, também. Por qual motivo será criado um novo equipamento se já temos tantos na cidade que carecem de cuidado e manutenção? Na Praça Castro Alves, por exemplo, existe o Teatro Gregório de Mattos, que está fechado há quatro anos. O Espaço Cultural da Barroquinha, restaurado, permanece com atividades mínimas. Os dois espaços devem encontrar nova vida agora, com a gestão de Fernando Guerreiro na Fundação Gregório de Mattos, que luta para conseguir verba para colocar os dois equipamentos em funcionamento.
Já existem espaços suficientes para shows na cidade. Gastou-se um bilhão de reais na construção da Arena da Fonte Nova. Um dos argumentos para se empreender tanto dinheiro nesse projeto sempre foi que se trata de uma Arena Multiuso e que lá os mais diversos shows terão lugar.
Nas proximidades da Praça Castro Alves, existe a Concha Acústica, o Museu do Ritmo, as praças Thereza Batista e Pedro Arcanjo, o Trapiche Barnabé, o futuro palco articulado do Pelourinho..... shows, shows, shows!!!!
A lógica das festas em Salvador é onipresente e esmagadora. Estamos perigosamente reduzidos a uma fórmula que já está escancaradamente desgastada. Parece que não podemos fazer outra coisa, desenvolver outras atividades, formar novos públicos e isso nos levará à morte, culturalmente.
Temos que continuar lutando pela diversidade artística na cidade, inclusive musical. Precisamos fugir da lógica das massas. Tudo é alto, barulhento e pensado para multidões.
O Centro Histórico é um lugar precioso, um dos mais belos de todo o mundo. É necessário criar condições para moradias, para pessoas que irão zelar por aqueles espaços cotidianamente. Deve-se priorizar empreendimentos culturais de pequeno e médio portes. É improvável que alguém tenha o desejo de morar ao lado de uma Arena para shows. Mas, é fácil crer que alguém queira morar ao lado de um cinema, dois teatros, dois centros culturais e um museu.
A bagunça em que está imersa a Praça Castro Alves, hoje, afugenta empresários e artistas. Muitos sonham, mas quase todos temem a falta de ordenamento na região.
A Praça e seu entorno precisam, urgentemente, de uma revitalização. Mas, necessitam de coisas mais simples que uma Arena. A fiação elétrica do entorno precisa ser modernizada. As pedras portuguesas devem ser mantidas, mas renovadas. A população precisa de bancos e árvores, pois a praça está árida, inóspita. Precisamos de espaços para bicicletas e mais linhas de ônibus.
A população de Salvador tem o direito a desfrutar desse mirante natural, onde é possível ver o pôr-do-sol e da lua na Baía de Todos os Santos, durante o ano inteiro.
Com tanto casarão em ruínas, vamos gastar R$ 25 milhões para construir uma Arena para shows? Quando vamos começar a cuidar do que já existe?
*Cinesta e sócio-diretor do Espaço Itau de Cinema - Glauber Rocha
** Artigo originalmente publicado no jornal A Tarde - Opinião - 24/01/2013

quarta-feira, 23 de janeiro de 2013

Theodoro Sampaio. Um aprendiz, um mestre e muitas lições

A trajetória única de um engenheiro negro que mostrou o sertão do Brasil aos brasileiros e deixou seu nome em importantes ruas de São Paulo e Salvador
Theodoro Sampaio (foto) é um personagem que habita o imaginário urbano e rural por causa da divulgação involuntária do seu nome. Sua popularidade vem da importância dos lugares e das ruas que ostentam o seu nome, principalmente a paulistana, localizada no bairro de Pinheiros, zona oeste da capital. Seu nome batiza ainda uma rua em Salvador, em que atuou por 18 anos.
Nome e sobrenome foram separados e assim se autodenominou uma dupla sertaneja do Paraná, “Teodoro & Sampaio”, levando adiante o nome das ruas aos programas de auditório da televisão e às paradas de sucesso, ganhando os rincões pelas antenas parabólicas e ondas do rádio Brasil afora.
Mas afinal, quem foi Theodoro Sampaio? O que fez esse engenheiro para que seja lembrado em São Paulo, justo ali, no Pontal do Paranapanema, lugar do qual só se fala quando os conflitos pela terra viram caso de polícia? Ou então, por que seu nome denomina logradouros em Salvador ou escolas como a de Santo Amaro, aquela cidade do Recôncavo Baiano que só vemos ou ouvimos falar nos dias de carnaval, por causa da associação com celebridades baianas e roteiros turísticos?

A admiração e o interesse pelo personagem são ressaltados quando se chega ao ponto mais intrigante da sua história de vida: ele era negro, filho de uma escrava, sem pai declarado, e se formou como engenheiro civil pela Escola Politécnica do Rio de Janeiro 12 anos antes da abolição da escravatura.

E ficamos mais interessados ainda quando sabemos que o jovem engenheiro negro, por dominar as línguas estrangeiras, logo no primeiro emprego integrou uma comissão de alto nível, formada por experientes engenheiros americanos para avaliar os principais portos marítimos e percorrer o rio São Francisco em toda sua extensão navegável, projetando as melhorias necessárias para implantar a navegação fluvial de longo alcance.

O espanto e a admiração ampliam-se quando sabemos que, além de engenheiro civil, experiente em obras para a navegação fluvial, engenharia ferroviária, cartografia e infraestrutura urbana (água e esgoto), Sampaio foi urbanista e também autor de trabalhos fundamentais para a geografia, a geologia, a etnologia, a arqueologia, a linguística, a ecologia e a história do Brasil, especialmente as de São Paulo e da Bahia.
No entanto, mesmo diante de tamanha capacidade e versatilidade, vem à tona a decepção quando se sabe que, “apesar” de negro, filho de uma escrava e que comprou a alforria dos irmãos, Theodoro Sampaio nutria respeito e admiração pela monarquia, assim como pelo dono do engenho no qual nascera.
Fica-se ainda mais perplexo quando se sabe que Theodoro Sampaio poucas vezes relatou ter sofrido preconceito de cor e prejuízos advindos de sua condição mestiça. Afinal, estamos tão acostumados a associar os negros à condição de subalternos, de injustiçados e desprezados, que imediatamente os associamos à resistência cultural e à militância política e, tratando-se da virada do século 19, ao advento da República e às aguerridas discussões daquela época. Jamais imaginamos que um negro, sofrendo o que deve ter sofrido numa sociedade escravocrata para trabalhar e estudar, pudesse ainda defender a Monarquia. Ao contrário de seus contemporâneos abolicionistas, como José Patrocínio, no Rio de Janeiro, Manoel Querino, em Salvador, Astolfo Marques, em São Luís, Luis Gama, em São Paulo, todos de ascendência negra e encarniçados militantes republicanos, Theodoro Sampaio era monarquista.
O interesse pela trajetória desse intrigante personagem da engenharia, da geografia e da historiografia brasileira aponta para um caso muito particular entre os intelectuais e profissionais que atuaram na virada do século 19. 
Um negro na Escola Politécnica
Theodoro Sampaio nasceu em 7 de janeiro de 1855, no Engenho Canabrava, antigo bairro Bom Jardim, atualmente cidade de Teodoro Sampaio, no Recôncavo Baiano. Na época, o lugar pertencia a Santo Amaro da Purificação. Há dúvidas sobre sua paternidade: pode ter sido o Visconde de Aramaré, Antônio da Costa Pinto, dono do Engenho Canabrava, seu irmão Francisco Costa Pinto, ou o padre do engenho, capelão Manoel Fernandes Sampaio, que deu a ele o seu sobrenome. Com 4 anos de idade, ele foi tirado da mãe, uma escrava doméstica do visconde, e levado à cidade de Santo Amaro.
Com 10 anos, Sampaio foi para o Rio de Janeiro com o padre Manoel e foi interno no Colégio São Salvador, um dos melhores de sua época. Em 1872, foi admitido na Escola Central, transformada em Escola Politécnica em 1874. Formou-se em engenharia civil em 1876, mas iniciou sua vida profissional como professor e, depois, como desenhista no Museu Nacional, quando ainda era estudante, em 1875. Cabia a ele desenhar as peças do acervo para serem publicadas na Revista do Museu Nacional, cujo editor era o diretor do museu, Ladislau Neto. Na ocasião, conheceu o americano Orville Derby, considerado, atualmente, o “pai da geologia no Brasil”, que participava da equipe do museu como responsável pela organização do acervo gerado pelas expedições em que acompanhara seu mestre, Charles Frederick Hartt, chefe da extinta Comissão Geológica do Império.
As cadernetas de campo
A trajetória de Theodoro Sampaio pode ser dividida em três etapas, coincidindo com momentos decisivos para a consolidação política, social e econômica do Brasil contemporâneo. Atuando profissionalmente por, aproximadamente, 60 anos, de 1877 a 1937, o engenheiro vivenciou os últimos 13 anos do Império e toda a Primeira República. Assistiu à subida de Getúlio Vargas ao poder, em 1930, e morreu um ano antes da instituição do Estado Novo. 
Cada uma das etapas de sua carreira coincide com uma cidade ou estado (na época ainda chamado de província) em que atuou. A primeira etapa compreende oito anos (1878 a 1886), marcada pelo trabalho no sertão baiano, como integrante de comissões técnicas para construir ferrovias e estabelecer a navegação no rio São Francisco. Ele era engenheiro do Ministério dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas e nessa condição integrou, de 1878 a 1880, a Comissão Hidráulica do Império. Foi como membro dessa comissão que publicou as primeiras cartografias e artigos técnicos sobre navegação e geologia.
O que se destaca desse período é o revelador conjunto de cadernetas de campo que produziu. Seus desenhos e anotações possibilitaram a publicação do livro O Rio São Francisco e a Chapada Diamantina, que se tornaria uma das suas obras mais conhecidas, publicada parcialmente desde 1902 na Revista Santa Cruz, reunida em livro em 1905 e reeditada, posteriormente, em 1938, 1998 e 2002. Theodoro Sampaio aproveitou as anotações de seus diários, suprimindo as informações excessivamente técnicas. Dessa forma, além de descrever a paisagem e os aspectos socioculturais de uma vasta região isolada, os sertões, da zona central do país, Sampaio conta a aventura de um jovem engenheiro de 25 anos, que, em seu primeiro trabalho, busca compreender a realidade que pretende transformar por meio de projetos e obras.
As cadernetas de campo utilizadas para documentar a viagem de mais de seis meses revelam o exímio desenhista de observação e permitem entrever o repertório erudito que orientou sua formacão. A Comissão Hidráulica percorreu cerca de 2 mil quilômetros navegáveis do rio Sao Francisco, e Sampaio ainda atravessou a cavalo, de um extremo ao outro, a província da Bahia, percorrendo a Chapada Diamantina e reencontrando o restante da comissão em Salvador.
O trabalho de campo
Em decorrência da vivência anterior no ambiente acadêmico e museológico do Museu Nacional e do contato com Orville Derby, Sampaio incorporou o olhar que denominamos “antropológico”, ampliando o arco de disciplinas que já integravam a sua formação e suas atividades profissionais. Ele também agregaria o desenho de observação e o diário de viagem de um modo muito particular ao trabalho de engenheiro, documentando a vegetação e os elementos de interesses geomorfológicos, geológicos, arqueológicos e, especialmente, os aspectos sociais que observava. É notável sua sensibilidade para observar de um modo crítico e abrangente o que atualmente denominamos como fatores antrópicos, contemplando os impactos, mas, também, a sabedoria centenária que resulta do embate do sertanejo com as asperezas do meio, expressa no saber fazer da população ribeirinha.
Um encontro entre engenheiros ilustres
De 1882 a 1883, Theodoro Sampaio atuou na construção do prolongamento da Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco, que ligaria Juazeiro, na margem baiana do rio São Francisco, a Salvador. Publicou, na ocasião, o segundo artigo, seguido de um mapa, sobre a geologia da região servida pela ferrovia em construção.
Ele jamais poderia imaginar, à época, que, mais de uma década depois, esse trabalho o aproximaria de um jovem engenheiro da Escola Militar, bigodudo, magro e inquieto, que o procurara logo que soube de seu trabalho pioneiro de mapeamento do sertão baiano. Foi a possibilidade de fazer a cobertura jornalística da Guerra de Canudos para o jornal O Estado de São Paulo que fez com que Euclides da Cunha procurasse o engenheiro, em função das informações que este possuía sobre a região do conflito, atravessada pela ferrovia que ajudara a construir.
O mapeamento foi passado para o futuro autor de Os Sertões e seria utilizado pelo próprio Exército, que não dispunha de informações tão detalhadas sobre o palco da guerra. Sampaio relatou o fato numa homenagem que fez ao escritor Euclides da Cunha. Contou, na ocasião, que o recebia aos domingos para ouvir a leitura das primeiras versões da obra. Há, inclusive, relatos de contemporâneos de ambos, afirmando que até o nome da obra, Os Sertões, teve a participacão de Theodoro Sampaio, que o aconselhara pela economia e capacidade de síntese ali contido – e foi o título que permaneceu.
De 1883 a 1886, Theodoro Sampaio integraria a Comissão de Melhoramentos do Rio São Fancisco, que realizou as obras determinadas pela Comissão Hidráulica do Império. Com exceção de um projeto para o porto de Santos, sua atuação nessa fase esteve concentrada nos sertões da Bahia, onde se casou e teve os quatros primeiros filhos, de um total de 11.
Essa experiência nos sertões, envolvendo levantamento de campo, cartografia e engenharia para navegacão fluvial, o credenciou para uma experiência ainda mais exigente. A convite de Orville Derby, o geólogo que conhecera no Museu Nacional no Rio de Janeiro, mudou-se para São Paulo a fim de auxiliá-lo na estruturação dos trabalhos da Comissão Geográfica e Geólogica, a CGG.
A vida antes de virar nome de rua
A segunda etapa de sua trajetória, de 1886 a 1904, corresponde à fase paulista e compreenderia 18 anos de sua vida. Um primeiro momento foi marcado pela consolidação do trabalho da CGG, de 1886 a 1892, envolvendo a concepção de um serviço regular de geografia, cartografia e geologia paulista. A partir de 1890, o saneamento e o planejamento da cidade e do Estado de São Paulo passaram a dominar sua atividade no governo estadual.
Em 1892, Sampaio demitiu-se da Comissão Geográfica e, Geológica e até 1904, atuou nas repartições responsáveis pelo planejamento territorial e urbano, pelo serviço sanitário, responsável pela concepção e aplicacão de uma legislacão específica, além do saneamento, do abastecimento de água e do serviço de coleta de esgoto e vigilância sanitária, da capital e de várias cidades do interior paulista. Sua primeira missão em São Paulo foi descer o rio Parnapanema e iniciar por ali o levantamento cartográfico e geológico do estado inteiro, além de projetar as obras necessárias para ligar o porto de Santos ao Mato Grosso, à bacia do rio Paraná e à bacia do rio da Prata. Ao lado da exploração e levantamento dos rios da então província paulista, sobressai-se dessa primeira etapa da fase paulista o uso pioneiro no Brasil da geodésia (método para o cálculo e representação cartográfica da forma esférica da superfície da Terra), sistema que garantia a exatidão dos mapas topográficos realizados pelo engenheiro.
O primeiro livro publicado de Theodoro Sampaio, O Tupi na Geografia Nacional (1901), foi produzido a partir dos estudos eruditos e do contato no Vale do Paranapanema com os últimos remanescentes dos povos que habitavam originalmente a região. O engenheiro mostra nesse livro sua face de etnógrafo, linguista e geógrafo. Essa obra apresenta uma ótica muito particular para se compreender a importância e o legado da cultura indígena, como a toponímia (palavras aportuguesadas que vieram do tupi). Sampaio, já chefe do Serviço de Água e Esgoto de São Paulo e engenheiro sanitário do estado, participou da construção de vários institutos e laboratórios que deram origem ao complexo hospitalar atualmente conhecido como Hospital das Clínicas, instalado no bairro de Pinheiros, no qual, não por acaso, está localizada a famosa rua Teodoro Sampaio.
De volta à Bahia
A terceira etapa da vida do engenheiro, de 1904 a 1937, corresponderia à fase baiana. Theodoro Sampaio dedicou à Bahia e a Salvador os últimos 33 anos de sua vida. Nesse período aprofundou sua relação com o meio intelectual baiano, mantendo intensa correspondência com estudiosos estrangeiros e brasileiros de vários estados. 
Paralelamente à atuação de caráter cultural e científico, Sampaio foi contratado pela prefeitura de Salvador para projetar e implantar o serviço de abastecimento de água e a coleta do esgoto. Estabeleceu a firma Theodoro Sampaio & Paes Leme, cujo escritório técnico seria, depois, dirigido por seu filho, Fructuoso Theodoro Sampaio (1883-1919), engenheiro formado pela Politécnica de São Paulo em 1910.
Apresentou propostas urbanísticas elaboradas para a modernização e saneamento da capital baiana e, em 1919, projetou a “Cidade da Luz”, atualmente conhecida como Pituba. Tratava-se de um bairro situado na costa oceânica, uma área distante do perímetro urbano da cidade de Salvador, que só foi incorporada à área urbana a partir da década de 1950. No entanto, seu trabalho definiu os padrões urbanísticos que orientaram a expansão urbana para aquela região.
Urbanismo demolidor em Salvador
O projeto de Theodoro Sampaio tem sido reconhecido por sua contemporaneidade e pelas inovações da Cidade da Luz. Encontramos nesse projeto elementos que posteriormente foram integrados ao ideário modernista, como a própria referência à importância da luz, apontando para a questão da salubridade, chave do pensamento sanitarista contemplada pelo urbanismo moderno, principalmente nas propostas do mestre franco-suíço Le Corbusier.
Sampaio adotou um traçado regular pensando na continuidade das vias longitudinais à orla marítima e na fluidez da circulação de automóveis juntamente com as preocupacões estéticas e obras de uso comunitário. Destacam-se no projeto da Cidade da Luz as vias largas com áreas ajardinadas e uma avenida central, com rotatória dotada de um obelisco, articulando o acesso às demais vias. A proposta incluía drenagem, água e esgoto, incineração de lixo, cemitério, capela, um escola, arborização das ruas e um balneário.
Além de projetar e executar a reforma e ampliação do sistema de abastecimento de água e coleta de esgotos de Salvador, de 1905 a 1910, à frente do IGHB, Sampaio participaria dos debates que envolveram o período no qual a cidade foi objeto da ostensiva modernização promovida pelo governador José Joaquim Seabra, nos períodos 1912 a 1916 e 1920 a 1924. Integraram o chamado “urbanismo demolidor“ de Seabra o projeto de modernização do porto (1906-1921), a ampliação do centro comercial na Cidade Baixa e a abertura da avenida Sete de Setembro. 
Eleito deputado federal para a legislatura de 1926 a 1928, integrando a seleta bancada baiana, formada por escritores e intelectuais, Theodoro Sampaio destacou-se nesse período por sua participação na quase demolição da Igreja da Sé, considerado por estudiosos como uma das primeiras mobilizações da sociedade civil pela preservação de um patrimônio cultural.
Otimista diante do desenvolvimento econômico em curso num país de riquezas e dimensões gigantescas, grande parte delas ainda por se conhecer na sua época, Theodoro Sampaio empenhou-se na busca por soluções que viabilizariam o Brasil como nação, tanto no período monarquista como no republicano. E, apesar da declarada preferência pelo Império, participou de forma entusiamada de ambos regimes; porém sempre realista e crítico. E para quem passou sua vida projetando e traçando caminhos, no campo ou na cidade, nada mais natural do que passar à posteridade como nome de rua.
*Doutor em Urbanismo pela USP