“Nos tornamos naquilo que nos apegamos”.

Osvaldo Campos Magalhães*

Na língua Tupi-Guarani, existem dois significados para a palavra UBIRAJARA: “Senhor da Lança” e  “Grande Guerreiro”.

Encontrei pela primeira vez o publicitário Ubirajara da Silva Monteiro em 1976, quando fazia estágio numa grande construtora de Salvador e tínhamos frequentes reuniões com a empresa de propaganda contratada, definindo estratégias de lançamento de novos empreendimentos imobiliários.

Nesta época, como prefeito de Salvador, estava o jovem administrador Jorge Hage Sobrinho, e a empresa de Ubirajara, a Denilson Propaganda, era responsável pela publicidade institucional da Prefeitura.  

O ENCONTRO

Dois anos depois, na primeira Praia do Morro de São Paulo, uma família de velejadores, em cinco hobbie kats, escolhem como local de atracação as areias em frente à casa da minha família.
Por coincidência, meu irmão Marcelo, tinha adquirido um hobbie cat, que veio desmontado de Salvador, a bordo da escuna Novo Éolo,  do primo Mauricio Stern.
Os velejadores nos ajudaram a montar o barco e uma garota, Cláudia, da mesma idade de Marcelo, se prontificou a ajudar, nos dando as primeiras noções de como velejar um barco tão ágil e rápido.
Cláudia, era a filha caçula de Ubirajara.

Carioca, nascida no bairro de Santa Tereza, era bem diferente de todas as garotas que tinha conhecido. Alegre, extrovertida e extremamente espontânea, logo cativou minha atenção.

Nunca tinha velejado num barco tão ágil e rápido. O hobbie cat é um pequeno catamarã, muito leve e veloz, e, com qualquer descuido, o barco vira e o mastro fica todo mergulhado, perpendicularmente à lona onde os velejadores se apoiam. Uma das melhores lições que recebemos da jovem velejadora foi justamente a técnica de desvirar o catamarã, colocando o hobbie cat em condição de navegação.
Após 20 dias no Morro de São Paulo, a família Esteves e amigos retornaram a Salvador, deixando saudades, especialmente da jovem velejadora.

A MUDANÇA NA PREFEITURA

Sendo obrigado pelo General Golberry do Couto e Silva a exonerar o Prefeito Jorge Hage, o governador Roberto Santos encaminha alguns nomes à Casa Civil da Presidência da República, visando obter autorização para a nomeação do novo prefeito de Salvador. Vivíamos em plena ditadura militar e tanto o governador da Bahia como o prefeito de Salvador eram escolhidos pelo Presidente da República, na época, o general Ernesto Geisel.

O candidato preferido do governador era o Secretário da Educação, Carlos Santana mas, o escolhido foi o Deputado Federal Fernando Wilson.
Assumindo o cargo de Prefeito de Salvador, o Deputado Fernando Wilson reformulou todo o secretariado, mas, manteve a Denison Propaganda como empresa responsável  pela publicidade institucional da Prefeitura de Salvador.
UBIRAJARA

Nascido no Rio de Janeiro, começou a trabalhar muito cedo, na empresa de publicidade americana MacCann Eriksson.

Criada no ano de 1930 em plena Madison Avenue, Nova York, Estados Unidos, a McCann-Erickson nasceu como fruto da fusão entre duas pequenas agências: a Erickson Company, fundada em 1902, e a HK McAnn Company, de 19121. Chegou ao Brasil em 1935, em pleno Carnaval, no Rio de Janeiro, sob a condição de ser agência que cuidaria da conta da Esso, braço latino-americano do conglomerado Standard Oil, que tinha Nelson Rockfeller como um de seus sócios-proprietários.

Sob a direção de Armando de Moraes Sarmento, a filial brasileira chegou a ser dona de um invejável carteira de clientes, na qual figuravam, para além da Esso, nomes como Coca-Cola, Colgate-Palmolive (antiga American Home), Anderson Clayton, Goodyear, Nestlé, entre outros (RAMOS, 1985). A McCann-Erickson também marcou o desenvolvimento da propaganda no Brasil a partir da introdução de novos instrumentos de análise de audiência, pesquisas de opinião, programas e telejornais patrocinados para o rádio, incluindo o popular “Repórter Esso”, além de no uso de novos veículos de mídia, como o outdoor.
Ubirajara, já com grande conhecimento e experiência, ingressa na Denison Propaganda, fundada em 1957, no Rio, como house-agency da Ducal.

Seus fundadores, foram os  publicitários Jurandir Ulisses Arce e Sepp Baendereck, que estavam na Ás Propaganda, pequena agência fundada no início dos anos 50.

Como agência do Grupo Ducal, cujas empresas eram sempre batizadas com nomes iniciados por "D", a nova agência foi batizada em homenagem ao diretor da J.Walter Thompson no Rio Robert Dennison, que nunca teve nada a ter com ela. 

Chegou a ser uma das mais importantes agencias brasileiras. Teve depois como sócios Oriovaldo Vargas, Sérgio Ferreira, Hector Brenner e Celso Japiassú. Teve escritórios no Rio, São Paulo, Brasilia, Pernambuco e Bahia.

Ubirajara foi o diretor da Denison Propaganda no Nordeste por mais de 15 anos, inicialmente a partir de Recife e depois em Salvador. Nessa época, eram poucas as Agências de Publicidade locais e a Denison detinha uma grande carteira de clientes, entre eles a Prefeitura de Salvador.

MORRO DE SÃO PAULO

Minha família começou a frequentar a ilha de Tinharé, no município de Cairu, na primeira metade da década de cinquenta. Um grupo de moradores da cidade de Cruz das Almas foram os primeiros a construírem casas de veraneio na primeira praia. A irmã de meu pai, Lúcia, era casada com um alemão, Hebert Stern, que trabalhava na fábrica de charutos Suerdick e morava em Cruz das Almas. O tio Estrela, como o chamávamos, era responsável pela compra da matéria prima das fábricas, a folha de fumo, e meu avô Joaquim Santana, possuía um grande armazém de fumo na cidade de Castro Alves, onde nasci em 1955.

Durante nossa infância e adolescência, íamos veranear no Morro, nos meses de janeiro e fevereiro. Nessa época, o turismo de massa ainda não tinha chegado e a ilha, com suas extensas praias repletas de corais, ainda era um paraíso deslumbrante com uma rica diversidade de vida marinha. Nas noites de lua nova, as praias eram invadidas pelas “pata-chocas” (guaiamuns), e durante o dia, com a maré vazia, os pescadores capturavam moluscos para o sustento das famílias.

O REENCONTRO

Voltando das férias de dois meses no Morro de São Paulo, retomei o contato com a jovem velejadora e logo começamos a namorar. Ainda não sabia da relação empresarial de Ubirajara com a Prefeitura, situação que perdurou por vários meses, até que, num belo dia de sol, o prefeito foi à ilha de Maré inaugurar obras de saneamento e iluminação pública. Acompanhei meu pai  no evento. Fomos numa escuna alugada pela prefeitura.  Ubirajara foi um dos precursores da transformação dos grandes Saveiros em escuna e se dirigiu à ilha de Mare com toda família e alguns colaboradores da Denilson na sua escuna, cujo nome era Porreta.  Era grande, toda branca, com dois mastros e bastante veloz.
Nessa época, estaleiros em Valença e Cajaiba eram responsáveis pela construção da maioria das escunas na Bahia. Empresas de turismo como a LR possuíam grandes frotas de barcos que eram alugadas a turistas de outros estados e países.
Ao me encontrar com Cláudia na ilha de Maré, o que era secreto passou a ser do conhecimento das duas famílias, que apoiaram e incentivaram. Apesar de muito jovem, Cláudia era muito madura e confiante.  Passamos a frequentar as casas das duas famílias e ganhamos autorização para viajarmos juntos nos grandes feriados. Além do Morro de São Paulo, viajávamos à Fazenda da família em Castro Alves e ao vilarejo da Mombaça, local onde nasceu minha mãe.

SÃO FRANCISCO DA MOMBAÇA 

Localidade fundada pela família do meu bisavô João Coni, italiano nascido em Rofrano, que veio ao Brasil ainda adolescente com o tio Nicolau disposto a iniciar uma nova vida.

O vilarejo, hoje com cerca de 800 habitantes e pertencente ao município de Conceição do Almeida, conserva seu casario do começo do século passado (parte dele ainda pertencente aos Coni), sua capela, o campinho de futebol e nome da família espalhado nas placas de rua e praça. As casas em estilo colonial grudadas na frente se abrem para os fundos em amplos horizontes verdes, com páteos e jardins. Na frente um enorme quadrado verde que faz lembrar Trancoso pré-turismo predatório. Ali não tem praia por isto não tem pousadas. Mas tem meninos jogando futebol no fim de tarde, muitos canários da terra, sabiás e bem-te-vis.

Adorávamos viajar até a Mombaça, especialmente na Semana Santa e no São João, onde ocorriam festas populares e éramos recebidos pela saudosa avó Belita.

Após seis meses de namoro, e com a minha formatura em julho de 1979, os laços familiares se estreitaram e, com uma oferta de trabalho concretizada na Natron Engenharia e Projetos, já vislumbrava a possibilidade de ter meu próprio apartamento e maior independência da família. Coincidentemente, dois meses depois da minha formatura, Ubirajara me leva a conhecer um apartamento que havia adquirido da Construtora Lebram (um dos clientes da Denison), na avenida Cardeal da Silva, próximo ao Condomínio Pedra da Marca, um dos mais luxuosos e privativos de Salvador.
Dizem que o amor energiza e nos enche de vitalidade e felicidade. Foram meses bastantes especiais, que jamais iríamos esquecer.
A PARTIDA

Quarenta e dois anos depois, me encontro agora em São Pedro da Serra, com Cláudia e sua mãe Maria Luiza. Ubirajara faleceu em 2018, vítima de câncer. Depois de aposentado decidira se mudar do Rio de Janeiro para Nova Friburgo, no distrito de São Pedro da Serra, onde construiu uma bela e aconchegante pousada, a Galo da Serra.

Uma de suas grandes paixões era a literatura e a figura de Dom Quixote era uma presença constante. Colecionava diversas esculturas, em metal e madeira e se identificava muito com o personagem.
“Que a narrativa do engenhoso fidalgo de La Mancha é cativante, todos sabem. O que poucos conhecem, no entanto, são os recursos que a obra detém no sentido de realimentar em seus leitores, em diferentes épocas da história da humanidade, uma verdadeira “paixão” pela história e pelas personagens que empreendem uma longa andança pela Espanha, no limiar dos séculos XVI e XVII. Um cavaleiro e seu escudeiro que, em busca de aventuras, vão travando uma longa amizade pautada pela lealdade entre o louco ou o ingênuo sonhador e seu fiel, desastrado e também perspicaz escudeiro. Amizade esta, considerada como uma das mais bem representadas em toda a literatura.”

Ubirajara sempre foi fascinado pelos saveiros  da Bahia, as escunas e nosso litoral. Para atender o desejo da esposa, Maria Luísa, decidiu, depois de aposentado, viver na serra fluminense. Em São Pedro da Serra, Ubirajara se tornou apicultor, criador de patos (para a alegria dos netos), cafeicultor e fundou a ACISPS, Associação Comercial e Industrial de São Pedro da Serra. Lia diariamente “O Globo” e a “Folha de São Paulo”, que um amigo motorista de ônibus trazia para ele de Nova Friburgo. Gostava de um bom vinho e das deliciosas tilápias produzidas na região serrana. Viveu a vida intensamente, deixando saudades e muitos amigos.

*Osvaldo Campos Magalhães, casado com Cláudia, é pai de Pedro e Mariana, e avô de Letícia e Luca. Terceiro filho de Sônia e Fernando Wilson Magalhães 

** “Nos tornamos naquilo que nos apegamos” - Miguel de Cervantes

Festa da Boa Morte

Eduardo Araujo*

Festa da Boa Morte, ou Festa de Nossa Senhora da Boa Morte, é uma tradicional comemoração religiosa afro-brasileira, que ocorre anualmente e é organizada pela Irmandade da Boa Morte, ocorre no município de Cachoeira, Bahia. De caráter secular, essa festividade popular se dá no dia 13 de Agosto, inclui missa, samba e serve-se comida. O dia 15 de Agosto é dedicado a Nossa Senhora. A festa se prolonga até o dia 17 de Agosto.

É um patrimônio cultural imaterial estadual, tombado pelo Instituto do Patrimônio Artístico e Cultural da Bahia (IPAC), sob o Decreto Estadual de nº 12.227/2010. É  um evento que envolve o sincretismo entre o catolicismo e o candomblé. É uma festividade de grande relevância para a cidade de Cachoeira e desperta interesse, nacional e internacional.

A Irmandade de Nossa Senhora da Boa Morte, composta por mulheres negras, senhoras, devotas à Nossa Senhora e com ligação ao candomblé, organizam e realizam as festividades em homenagem a Nossa Senhora da Boa Morte e da Glória, desde 1820. O objetivo das integrantes era a compra da liberdade de pessoas escravizadas e organização de funerais dignos, além de ajudarem na fuga desses sujeitos para Quilombos da região.

*Tela do artista baiano Sérgio Amorim.

Aleixo Belov: Navegador dos sete mares

Beto Benjamim e Osvaldo Magalhaes*

Você acredita que esse engenheiro baiano, nascido na Ucrânia, construiu um barco com 11 m de comprimento – o Três Marias – , no quintal de sua casa em Salvador e se lançou ao mar, em 16 de março de 1980, numa aventura que durou quatorze meses, percorreu 26 mil milhas náuticas e visitou dezessete portos, sozinho? Pois bem, Aleixo Belov foi o primeiro velejador brasileiro a completar uma volta ao mundo em solitário, num barco à vela, numa época em que não existia o GPS (Sistema de Posicionamento Global) para navegação. Ele se valeu da navegação astronômica, usando o sextante, se orientando de dia pelo sol e à noite pelos astros. Como se vê não era uma aventura para qualquer um… Navegar é preciso!

Sua primeira volta ao mundo precisou de muito planejamento, organização, experiência mas, sobretudo coragem. Ele mesmo conta que a viagem foi cheia de emoções e muitos riscos. Ao regressar a Salvador 14 meses depois, Aleixo recebeu um Diploma da Marinha brasileira e escreveu A Volta ao Mundo em Solitário, seu primeiro livro, contando com detalhes essa aventura pelos mares do mundo. Tendo apreciado a viagem de barco por tantos portos e mares e, se saído muito bem dessa primeira expedição, Aleixo ainda deu mais duas voltas ao mundo em solitário: uma em 1986 e outra em 2000 que ele descreve nos seus livros. E não parou quieto. Em 2010 surpreendeu novamente, realizando um novo sonho: construiu outro barco, desta vez de aço – o veleiro-escola Fraternidade -, bem maior que o primeiro e, lá se foi para mais uma volta ao mundo, desta vez levando a bordo jovens brasileiros, selecionados num concurso nacional, para ensinar-lhes a arte da navegação e o gosto pelo mar. Aleixo partiu para sua primeira viagem como engenheiro e velejador. Voltou escritor. Foram ao todo seis livros, até agora, narrando suas aventuras, reflexões, encontros, visitas e sobretudo seu diálogo interior, na busca de entender o sentido da vida e seus limites. Em 2013, zarpou mais uma vez de sua amada Salvador para fazer uma viagem de cinco meses à Antártida – a bordo do Fraternidade – acompanhado por nove tripulantes. Uma aventura e tanto, com travessias perigosas e paisagens incríveis daquele mundo gelado, misterioso, belo e pouco conhecido.

 Neste momento, Aleixo Belov, mais uma vez a bordo do veleiro Fraternidade, empreende a mais audaciosa de suas excursões, atravessar o estreito de Bhering e completar o percurso da rota Noroeste, do Alaska, passando pela Groelandia, até a costa leste americana. A Passagem Noroeste consiste numa série de canais profundos entre as ilhas que compõem o Arquipélago Ártico Canadense. Tem cerca de 1450 km de comprimento. Tem-se falado muito na possibilidade da passagem se abrir por causa do efeito de aquecimento global, e consequente degelo, o que diminuiria consideravelmente o trajeto marítimo entre a Europa e a Ásia.

Até recentemente, essa rota só era praticável por navios com potência suficiente para quebrar gelos e durante os meses mais quentes do Verão ártico; no entanto, a ESA [1] (European Space Agency) divulgou recentemente que a passagem está aberta e limpa de gelo, tendo divulgado fotografias de satélite que mostram que o degelo levou à abertura da passagem. O gelo do Ártico derreteu dez vezes mais depressa do que no ano anterior, o que foi decisivo para esta inesperada abertura da Passagem do Noroeste (os cientistas previam que tal só acontecesse algures durante as próximas duas décadas).

Aleixo já percorreu metade do percurso planejado da rota Noroeste,  estando atualmente no Porto de Cambridge Bay, ao norte do Canadá, de onde seguirá até a Groenlândia.

*Engenheiros Civis, ex alunos de Aleixo Belov na Politécnica 

Aquecimento global e as novas rotas no Ártico

Luisa Costa*

Projeções de cientistas indicam que o aumento da temperatura do oceano pode abrir caminho para navios acima da Rota Marítima do Norte ainda nesta decada.

O derretimento de gelo no Oceano Ártico pode transformar o comércio internacional já na próxima década, abrindo novas rotas marítimas na região. Esta foi a conclusão de um novo estudo que analisou quatro cenários possíveis sobre o futuro das mudanças climáticas. “A triste realidade é que o gelo já está recuando, essas rotas estão se abrindo e precisamos começar a pensar criticamente sobre as implicações legais, ambientais e geopolíticas [dessa situação]”, afirma Amanda Lynch, da Brown University (Estados Unidos), em comunicado. A cientista estuda mudanças climáticas no Ártico há quase 30 anos e é autora principal do estudo publicado na revista Proceedings of the National Academy of Sciences. Ela e seus colegas projetaram quatro cenários de navegação, definidos por taxas maiores ou menores de emissão de gases do efeito estufa.

 

Em outros cenários, o derretimento do gelo – causado pelo aumento da temperatura do oceano – abriria caminho para navios acima da Rota Marítima do Norte por pelo menos um mês ao ano. Isso poderia acontecer já em 2035 ou em 2065, dependendo do controle das emissões de carbono. O que isso significa Atualmente, a Rota Marítima do Norte é uma das únicas maneiras pelas quais os navios podem passar pelo Ártico. Ela liga o oceano Atlântico ao Pacífico, e atravessa a zona econômica exclusiva da Rússia – uma faixa de 300 quilômetros de água a partir da costa do país. Essa rota é controlada pela Rússia, que tem taxas e restrições, e só é navegável com a ajuda de quebra-gelos. Se as águas do Ártico aquecerem ao ponto de abrir caminho para os navios, a situação fica diferente. “A diversificação das rotas comerciais – especialmente considerando novas rotas que não podem ser bloqueadas, porque não são canais [como o Canal de Suez] – dá à infraestrutura de transporte global muito mais resiliência”, explica a cientista.

Segundo Lynch, as rotas do Ártico são 30% a 50% mais curtas do que as rotas do Canal de Suez e do Canal do Panamá – o que diminui o tempo de navegação em 14 ou 20 dias. Caso novas rotas se abram, mesmo que por apenas alguns meses, a Rússia perderia a soberania do tráfego pelo Ártico, pois os navios passariam a atravessar águas internacionais. As companhias de transporte economizariam tempo e dinheiro, e o cenário de rotas internacionais pode se tornar totalmente diferente. 

*Revista SuperInteressante - 21/07/2022

Mudar Salvador

PAULO ORMINDO DE AZEVEDO* Nas últimas semanas foram realizados três seminários para discutir Salvador. O primeiro, sobre seu Centro Histórico, comentei no meu último artigo. O segundo, “Cidades criativas: o cenário urbano pede inovação” promovido pela Ademi, recomendou a compactação e verticalização da cidade. Segundo seu principal expositor, paulistano, para que Salvador se transforme em uma cidade criativa seria interessante que tivesse a densidade demográfica de S. Francisco, Londres e N. York (A Tarde,18/07/15). Compactar sem infraestrutura é produzir cidades como Mumbai, Bangladesh ou o Nordeste de Amaralina, o bairro mais denso de Salvador. Estamos todos de acordo que uma cidade esgarçada tem um custo muito alto. Mas este esgarçamento é produzido pelos condomínios fechados e Minha Casa Minha Vida, de moradia sem urbanismo, duas das piores formas de segregação sócio-espacial. O que torna uma cidade criativa não é a compactação, é ser um centro de pesquisa de ponta, ter programas sociais avançados e produzir cultura de vanguarda. Medellín é uma cidade criativa porque com a inclusão social transformou o maior bazar de cocaína do mundo numa cidade de qualidade de vida. Berlim também, porque reuniu duas cidades separadas durante 28 anos por um muro numa das mais criativas da Europa. Não importa o título. Nossa urbe foi uma cidade criativa na época de

Edgar Santos, como sede da vanguarda das artes nacionais. Salvador tem a mesma densidade demográfica de Berlim, 38,6 hab./ha, e esta não precisou ser uma Manhattan para ser criativa. O que devemos fazer se não temos baldios? Encher os nossos parques de torres? Pois bem, foi aquele assessor da Ademi que a Dircas/Conder contratou para salvar nossa Área Central. O terceiro evento foi o Fórum Internacional Plano Salvador/500, dentro do programa de produção de provas de participação cidadã no novo PDDU/LUOS. A Prefeitura trouxe urbanistas do Reino Unido, Medellín, Cidade do Cabo e Londres. Cada um teve 45 minutos para expor realidades muito complexas e diversas da nossa. Infelizmente a Prefeitura não tem nenhum órgão capaz de digerir e transformar essa informação em produtos palpáveis. Más serviu para algo? Sim, serviu para convencer uma plateia atenta que estamos há anos-luz do planejamento das cidades contemporâneas e que não se pode fazer um plano estratégico para 35 anos com uma infraestrutura de planejamento raquítica como a nossa. Em setembro deverá ser encaminhado à Câmara o novo PDDU/LOUS de Salvador, supostamente integrado a um plano para a RMS. Seria a oportunidade para que aqueles que estudam Salvador, como Heliodório Sampaio, Angela Gordilho, Inaiá Carvalho, Ana Fernandes, Ângelo Serpa, Juan Moreno e muitos outros redesenhassem Salvador, como fizeram Mario Leal Ferreira, Diógenes Rebouças e muitos baianos há 70 anos. A Prefeitura e a Conder preferiram contratar paulistas para traçarem o nosso futuro. Cidades criativas não se fazem sem o saber local. Este é o caso não só de Salvador como da maioria das capitais brasileiras. Como disse Antonio Risério na Flip “não há nenhuma catástrofe a caminho, a merda já aconteceu”. Pena que neste solo tão adubado não se vá plantar uma Salvador diferente. *ARQUITETO, PROFESSOR TITULAR DA UFBA SSA: A Tarde de 02/08/15

Viena, Copenhague e Zurique são selecionadas como as cidades mais habitáveis ​​do mundo em 2022

Christele Harrouk*

Viena, na Áustria, liderou o ranking do The Economist Intelligence Unit (EIU) 2022 Global Liveability Index, recuperando sua posição anterior de 2019 e 2018, principalmente por sua estabilidade e boa infraestrutura, apoiada por bons cuidados de saúde e muitas oportunidades de cultura e entretenimento . As cidades da Europa Ocidental e do Canadá dominaram as primeiras posições, com Copenhague, na Dinamarca, em segundo lugar e Zurique, na Suíça, e Calgary, no Canadá, em terceiro lugar. Adicionando 33 novas cidades à pesquisa, um terço das quais na China, elevando o total para 172 cidades, a classificação excluiu este ano a cidade de Kyiv, devido à invasão da Ucrânia pela Rússia.

Classificado em 5 categorias, estabilidade, saúde, educação, cultura e meio ambiente e infraestrutura, o índice foi em grande parte impulsionado pela pandemia de covid-19. Embora as restrições da covid-19 tenham diminuído em grande parte do mundo, os rankings de habitabilidade começaram a se assemelhar “aos vistos antes da pandemia”, no entanto, a pontuação média global permaneceu abaixo do tempo pré-pandemia. Embora a covid-19 tenha recuado, uma nova ameaça à habitabilidade surgiu quando a Rússia invadiu a Ucrânia este ano. Os maiores crescimentos na edição deste ano foram as cidades da Europa Ocidental, com Frankfurt subindo 32 lugares no ano passado. Três cidades canadenses tiveram uma trajetória semelhante e voltaram ao top dez. Por outro lado, as cidades do Leste Europeu caíram no ranking em meio ao aumento dos riscos geopolíticos, enquanto as cidades da Nova Zelândia e Austrália, incluindo Wellington e Auckland, caíram 46 e 33 lugares, respectivamente. Suas fronteiras fechadas em 2021 mantiveram os casos baixos e sua habitabilidade alta. *Architect, Urban Designer, and Managing Editor at ArchDaily.

Friburg, a cidade sustentável da Alemanha

“900 anos jovem” lê o slogan ousado estampado na lateral do bonde enquanto ele chacoalha pela histórica cidade velha de Freiburg im Breisgau. Tendo se originado como um assentamento mercantil em 1120, a cidade medieval alemã situada no sopé da Floresta Negra, perto do triângulo fronteiriço da Suíça, França e Alemanha, é indiscutivelmente bastante antiga. No entanto, tem a juventude do seu lado. Cerca de 10% dos 220.000 habitantes da cidade frequentam a prestigiosa Universidade Albert Ludwig, tornando a população uma das mais jovens da Alemanha. O prefeito Martin Horn tinha pouco menos de 34 anos quando foi empossado na Prefeitura em 2018. E as casas coloridas em enxaimel e as ruas de paralelepípedos sem carros que cercam a Cidade Velha são, de fato, relativamente jovens, pois foram fielmente reconstruídas após os bombardeios da Segunda Guerra. Todos esses ingredientes ajudaram a criar uma Friburgo que é uma das cidades da Alemanha, se não a mais habitável, progressiva, sustentável e amiga da criança do mundo. Então, enquanto a cidade reflete sobre seus 900 anos de história, estou aqui para descobrir o que a torna uma cidade do futuro.

Situada espetacularmente no sopé da Floresta Negra da Alemanha, a cidade medieval de Freiburg , com mais de 900 anos de existêncis, se renovou e hoje está na vanguarda ambiental. Para a maioria, o ponto de virada sustentável da cidade pode ser rastreado até fevereiro de 1975. Milhares de manifestantes acamparam por nove meses em um pedaço de terra 30 km ao norte de Freiburg nas profundezas da Floresta Negra. “O protesto foi pacífico na época, profundamente enraizado na solidariedade”, disse Axel Mayer, que participou do evento e agora é diretor-gerente da BUND (Federação para o Meio Ambiente e Proteção da Natureza da Alemanha). Embora liderado por moradores locais, o grupo eclético de manifestantes cresceu para incluir ativistas de esquerda, viticultores da Alsácia, esquiadores, agricultores alemães, arquitetos, médicos, educadores, jornalistas, músicos de orquestra e policiais, todos unidos em sua missão de impedir a construção do proposta da usina nuclear de Wyhl. Esse exemplo bem-sucedido de ativismo liderado por cidadãos levou Freiburg a se tornar um terreno fértil para o pensamento alternativo e deu origem a um movimento verde. Nas décadas seguintes, Freiburg desenvolveu-se rapidamente como um centro de economia ambiental e pesquisa solar com um CV verde embalado: 1994: Constrói Heliotrope: a primeira casa com mais energia do mundo • 2002: Elege o primeiro prefeito do Partido Verde da Alemanha, Dieter Salomon • 2002: Ganha o prêmio Dubai International Best Practices para desenvolvimento sustentável • 2010: Ganha prêmio nacional por seus esforços de proteção do clima • 2012: Eleita a cidade mais sustentável da Alemanha

2017: New Town Hall torna-se o primeiro edifício público do mundo a produzir energia excedente No ano passado, Freiburg convidou cerca de 25.000 funcionários e planejadores urbanos de todo o mundo para aprender com esses projetos inovadores. Graças a esse compartilhamento de conhecimento, Pádua, uma cidade irmã no norte da Itália, instalou a maior fazenda solar da Itália; enquanto Madison, no estado americano de Wisconsin, está atualmente planejando a construção de um Centro de Sustentabilidade baseado no Centro Solar de Freiburg. Nos últimos 45 anos, esta pequena cidade tem sido um terreno fértil para o pensamento alternativo e a sustentabilidade. Muitos desses visitantes foram apresentados pela minha guia do dia, Andrea Philipp, da agência de sustentabilidade Aiforia. “Estávamos fazendo tantas turnês, às vezes quatro por dia”, ela me disse. “Tivemos que prometer aos locais que não faríamos mais passeios aos domingos para dar uma pausa.” * Artigo publicado no site da BBC

Aleixo Belov chega ao Alaska e se prepara para atravessar o Estreito de Bhering

Depois de quatro meses e 11.351 milhas, o velejador Aleixo Belov e a equipe se preparam para, finalmente, realizar a travessia pelo Estreito de Bering, que separa os continentes da Ásia e da América do Norte. O trecho, com cerca de 85 quilômetros em águas geladas, é um dos mais desafiadores da viagem, uma vez que pode congelar durante a travessia. Atualmente, o comandante de 79 anos - que já fez seis viagens pelo mundo, sendo cinco voltas ao redor do planeta - está em Nome, no Alasca. "Estar aqui é um sonho antigo, porque poucas pessoas chegam nesta localidade. E eu sempre tive essa vontade e, finalmente, cheguei", afirma Belov. Deste ponto, o FRATERNIDADE irá seguir ao NORTE para atingir o estreito e fazer a Passagem Noroeste, que é o grande desafio do velejador e sua tripulação, que farão o percurso pelos oceanos Pacífico e Ártico pela primeira vez. Para aguentar as baixas temperaturas do Alasca, o veleiro Fraternidade, usado para a expedição, precisou passar por um processo de aquecimento ambiental. A medida foi feita para que a equipe pudesse ter as condições ideais para suportar o frio perto de zero grau. Mas, antes de chegar ao destino atual, Belov e a tribulação passaram pelo Havaí e Panamá, onde cruzaram o oceano Atlântico, chegando ao Pacifico

Acompanham o comandante, nesta missão, o marinheiro Osvaldino Dórea (Lito), a oceanógrafa Larissa Nabuco, o fotógrafo Leonardo Papini, a estudante Ellen Brito, o mecânico Hermann Brinker e o engenheiro civil Dilson de Araújo Moreira d'Assumpção.

O Centro Antigo já foi assim

PAULO ORMINDO DE AZEVEDO* Ainda estudante de arquitetura, estagiei na Construtora de Lô Costa Pinto, na Rua Chile, e no escritório de Diógenes Rebouças, no Comércio. Formado, tive escritório no Comércio. O CH tinha uma enorme vida social. Dispenso falar sobre a rua Chile, o grande fórum da cidadania e seus belos magazines, pois todos da minha geração a conheceram. O Comércio era um bairro masculino, mas se podia sentir o perfume de algumas jovens esculturais, secretárias dos oligarcas baianos. Ai de algum de nós que se aproximasse delas. Os maiores bancos tinham sedes suntuosas, como o BB, da Bahia, Econômico e do Nordeste. Havia restaurantes exclusivos, como o do Clube do Comércio, no ultimo andar do B. da Bahia, que fui uma vez a convite de Rebouças, charmosos como o Caravelle, no subsolo da ACB, e de comida baiana, como os de Camafeu de Oxossi e o de Maria de S. Pedro, onde almoçaram Sartre e Simone com Jorge Amado, no Mercado Modelo. Eu me contentava com o suculento sanduíche de pernil do Manolo e o trivial almoço do Colon. Por que tudo isto acabou ?

Porque o CH foi esvaziado de suas funções centrais com a criação do CAB e habitacional do Pelourinho , com o shopping a céu aberto, tudo na base do achismo autoritário. Na última semana, mais dois prédios foram destruídos no Comércio. Em 2015 foram demolidos 30 prédios na mesma ladeira com a aprovação do IPHAN. Centenas de outros imóveis aguardam o mesmo fim na Praça Cairu e ruas Corpo Santo, Taboão e Pilar. Segundo a Defesa Civil são 1.400 em ruínas ou periclitantes no Centro Antigo. Não conheço nenhum desastre urbano igual a este em qualquer parte do mundo. É a necropolítica patrimonial, de transformar monumentos em baldios para a especulação imobiliária. Não faltam projetos, como o da F. de Arquitetura da UFBA com a Conder de habitação popular para o Pilar e Taboão ou da FMLF para instalar o C. Administrativo Municipal e habitação para seus funcionários, no Comércio, mas nada sai do papel, porque falta vontade política. Em proposta para a FMLF e em artigos tenho demonstrado que os problemas centrais do CH são a acessibilidade e o repovoamento com programas habitacionais para a baixa renda, que produz a cultura popular do Pelourinho. As classes média e alta jamais irão morar em sobrados sem garagem, play round e com alcovas com janelas para um poço. A transformação do Comércio em um bairro misto de habitação e serviços requer grandes investimentos em saúde, educação e lazer. Sua grande chance de desenvolvimento seria se abrir para o mar, como fizeram Londres, Nova York, Buenos Aires, Manaus e Rio de Janeiro. Mas construíram um monstrengo de Terminal de Cruzeiros no início do Comércio que tornou toda a frente marítima da cidade fechada para a BTS. Não se recuperará o Centro Antigo apenas com a disneyzação do Pelô e hotéis de luxo mirando a BTS. *ARQUITETO, Professor Titular da UFBA SSA: A Tarde, 01/05/2022

Cidade Baixa - caminhando com a história

Paulo Segundo da Costa* A Cidade Baixa tem forte ligação com a história da fundação da Cidade do Salvador e seu desenvolvimento. No Bairro da Praia, depois Conceição da Praia, situado no sopé da escarpa, foram levantadas as primeiras e precárias instalações para a construção da cidade. Inicialmente, uma estreita faixa de praia, com cerca de 20 braças portuguesas (44 metros) de largura, que se estendia até as cercanias do pequeno morro onde o Poder Municipal, em 1756, autorizou o desmonte da encosta rochosa para a construção da igreja de Nossa Senhora do Pilar. A 29 de março de 1549, Thomé de Souza e seus auxiliares desembarcaram na Vila Velha, atual Bairro da Barra. Em abril, após escolher o local onde seria fundada a capital da colônia, sua esquadra deslocou-se para a área onde daria inicio à construção da Cidade do Salvador. Essa área corresponde ao atual Bairro do Comércio, na Cidade Baixa. Ali, na praia, Thomé de Souza mandou construir uma pequena capela para onde trasladou, da Nau N. S. da Conceição, a imagem da Santa de sua devoção, que trouxera de Lisboa. No século XVII, no mesmo local da primitiva capela, foi erigida a Basílica de Nossa Senhora da Conceição da Praia, cuja festa é celebrada no dia oito de dezembro, com enorme afluência popular. Também ali foram construídos os barracões para abrigar operários e guardar ferramentas (pás, picaretas, facões, machados, etc.), que vieram de Portugal, para a edificação da cidade. O português Gabriel Soares de Souza informa, em 1584, que o primeiro lugar analisado por Thomé de Souza, Luiz Dias e demais componentes de sua equipe de governo para localizar a cidade em Itapagipe. Diz ele: “Quando se fundou a cidade, houve parecer para que ali ela fosse edificada, por ficar mais segura e melhor assentada e muito forte, a qual está norte e sul com a ponta do Padrão”, parecer que não prosperou. O local escolhido corresponde aos atuais Bairros da Sé, na Cidade Alta e da Conceição da Praia, na Cidade Baixa. O Professor da Escola de Arquitetura da Universidade Federal da Bahia, Marcos Paraguassú, no estudo que fez dos Bairros da Conceição e do Pilar, diz: "Entre o pé da ladeira da Conceição e o da ladeira da Preguiça, a beira mar, estendia-se o varadouro, onde as embarcações eram querenadas, isto é, colocadas no seco e sobre suporte de madeira, os seus cascos eram raspados e limpos da sujeira marinha. Esta área perece ter sido mais tarde ocupada por estaleiros: os estaleiros da Preguiça". Ao decidir pela fundação da Cidade do Salvador, a Coroa Portuguesa tinha o objetivo de centralizar a administração da colônia em um governo geral, e dispor de um porto de apoio às naus portuguesas que se dirigiam à Índia, no comércio com aquele longínquo país. Na praia da Preguiça ocorreu o primeiro aterro do mar. O engenheiro Odilon Franco Sobrinho, em 6 de agosto de1941, informou: “Na marinha da Cidade Baixa, onde por muito tempo não havia mais que uma rua, a chamada da Praia ou Direita da Praia, apertada entre o mar e as penedias da montanha, começou-se, em 1701, o primeiro trecho de cais, requerido e executado por Francisco Pina, que o construiu na testada de seu prédio(...); outros moradores em breve os imitaram. Os Padres Jesuítas também tinham o seu, para seu uso particular, e com o auxílio dele elevaram do cais para o alto, as grande pedras de mármore lavrado, que vieram de Lisboa para a monumental igreja do seu colégio, no Terreiro de Jesus, na Cidade Alta”. (carta ao Diretor do Patrimônio da União) O historiador Antônio Risério escreveu: “As últimas décadas do Século XVI foram um período de expansão e de enriquecimento (...). A Cidade da Bahia recebeu, logo depois de construída, fortes injeções para o seu desenvolvimento. Em 1550 e 1551, por exemplo, o rei de Portugal enviou duas armadas até à Bahia, conduzindo gente e mantimento. Além disso, houve o chamado “incentivo fiscal”. D. João III assinou um alvará determinando que as pessoas que passassem a morar na Cidade da Bahia, ficariam isentas de impostos – por três anos, os lavradores; por cinco anos, os artífices”. (Uma História da Cidade da Bahia, p. 81). A primeira indústria naval do Brasil foi instalada na Ribeira das Naus, na Cidade Baixa para a construção do “tipo de navegação dominante na ocasião” (Prof Américo Simas Filho). O Bairro do Comércio desenvolveu-se para o norte, ao longo da faixa marítima, ocupando o espaço criado com os aterros do mar, onde foram construídas ruas e cais de atracação de embarcações. Do começo de 1701 até o final de 1900 foram aterradas no mar da Cidade Baixa 194.6002 m2. Nesses 300 anos os aterros foram progressivos: no século XVI, 7.0002 m2; no século XVII, 23.7002 m2; no século XVIII, 66.3002 m2; no século XIX, 97.6002 m2, segundo pesquisas do Professor Carlos Paraguassú. A última área aterrada foi a da região de Águas de Meninos, onde, no começo do século XX, foi instalada a grande feira livre da cidade, conhecida como Feira de São Joaquim. No governo do Conde dos Arcos (Dom Fernando de Noronha e Brito), entre 1810 e 1818, foram introduzidos vários melhoramentos no Bairro do Comércio: aberturas de ruas e praças; construção de prédios destinados à administração pública e o prédio da Associação Comercial da Bahia, projetado pelo arquiteto militar Fidié, inaugurado em 1911. Esses melhoramentos se estenderam até a península de Itapagipe, sobretudo com a construção da Avenida dos Dendezeiros - atual Avenida do Bomfim - proporcionando acesso terrestre àquele bairro, já que, naquele tempo, o acesso só era possível por meio de pequenos barcos ou a pé pela praia. No governo do Presidente Rodrigues Alves, J. J. Seabra, Ministro da Justiça e do Interior, representava a Bahia no governo federal. Nessa condição conseguiu recursos para iniciar a construção do porto da Cidade Baixa e outros melhoramentos, inclusive a abertura da Avenida da Jiquitaia, inaugurada em 1906. O Bairro do Comércio, até o meado do século XX era o principal centro comercial e financeiro da Cidade do Salvador, deslocado em grande parte, nos anos 1970, para a região do Iguatemi, na Cidade Alta. Desenvolveu-se para o norte até atingir a Península de Itapagipe. Até o século XIX, quando surgiu o transporte ferroviário, o principal meio de transporte era o marítimo. Para atender à crescente demanda do comércio era indispensável haver meios e condições que possibilitassem o tráfego com Lisboa e as cidades portuguesas da costa da África e da Índia. A solução era, cada vez mais, aterrar o mar. Cais e trapiches foram construídos, até tomar a atual configuração, inclusive o atual porto de Salvador, cujo primeiro trecho, com 400 metros de extensão, foi inaugurado pelo Governador J. J. Seabra, no dia 13 de maio de 1913. No primeiro Governo de J. J. Seabra (1912-1916) outros importantes melhoramentos foram realizados no Bairro do Comércio: reurbanização de toda sua área; sistema de esgotamento sanitário (projetado e construído pelo engenheiro Teodoro Sampaio); criação da Praça Cairú, com a instalação do busto do Visconde, reformulação da antiga Praça São João, com a ampliação de seu espaço, transformando-a na Praça da Inglaterra, onde, depois, foi erigido o busto de Seabra. Há muito tempo, o intercambio da Cidade Baixa com a Cidade Alta exigia novo meio de transporte dos transeuntes. O empresário Antônio de Lacerda, para atender a essa exigência, construiu o primeiro elevador mecânico da América Latina: o “Elevador Hidráulico da Conceição”, inaugurado no dia 8 de dezembro de 1871. O sistema mecânico que movia as cabinas para subir e descer era constituído de parafusos helicoidais; por isso o povo apelidou aquele elevador de Parafuso. Dizia “vou subir (ou descer) pelo Parafuso”. Esse elevador foi substituído pelo atual, com uma torre de 74 metros e passadiço de 28 metros de comprimento, inaugurado em 7 de setembro de 1930. O Instituto Geográfico e Histórico da Bahia sugeriu ao Governo Municipal que esse elevador passasse a se chamar Elevador Antônio de Lacerda. O Elevador Lacerda tornou-se o principal ícone de Salvador. O transporte de mercadorias e de gente da Cidade Baixa para a cidade Alta, e vice-versa, era feito pelas ladeiras: da Preguiça, da Misericórdia e do Taboão. No século XVII, os padres jesuítas instalaram um rudimentar guindaste entre a Cidade Baixa e a Cidade Alta por onde transportavam mercadorias, cobrando dos interessados pelo transporte. Esse guindaste, no século XIX, foi substituído pelo atual Plano Inclinado, e a rua que lhe dá acesso ainda hoje é chamada Rua do Guindaste dos Padres. No século XVI, na encosta da montanha havia uma íngreme escadaria ligando o sopé da montanha, no Bairro da Praia, com a Praça do Palácio, na Cidade Alta, escada ainda existente em grande parte, construída em alvenaria de pedra. Na Cidade Baixa, quem percorrer o trecho entre Itapagipe (Ponta de Humaitá) e a Igreja da Conceição da Praia andará cerca de 8 quilômetros margeando o lago K i r y m u r é (Paraguassú) dos índios tupinambás. Esse lago, no dia 1º de novembro de 1501, foi denominado de Baia de Todos os Santos, pelo navegador Américo Vespúcio. Américo Vespúcio fazia parte da expedição que saíra de Lisboa no dia 13 de maio de 1501, comandada por Gaspar de Lemos, com o objetivo de reconhecer o litoral brasileiro e o demarcar como colônia da Coroa Portuguesa. Itapagipe foi sesmaria doada por Thomé de Sousa, em 1550, ao seu filho bastardo, e protegido, Garcia d’Avila, que ali começou o criatório de gado (vindo de Cabo Verde) e estabeleceu duas olarias para fornecer telha e tijolo aos construtores da recém fundada Cidade do Salvador, nome esse que lhe fora dado pelo rei D. João III, tendo em vista colocá-la sob a proteção do Divino Salvador. Saindo da Ponta de Humaitá em direção à Boa Viagem sobe-se uma ladeira; na direita existiu o Fortim onde, entre maio de 1624 e abril de 1625, estiveram aquartelados os holandeses que invadiram a Bahia. Esse Fortim foi demolido em 1538 e reconstruído, entre 1583 e 1587, sob a denominação de Forte de São Filipe. Reformado entre os anos de 1591/1602 recebeu o atual nome de Forte de Monte Serrat. No Largo da Boa Viagem existe a Igreja de Nossa Senhora da Boa Viagem e Senhor Bom Jesus dos Navegantes, construída entre 1712/1714. Em suas dependências fica guardada a imagem de Bom Jesus dos Navegantes. No final do mês de dezembro, esta imagem é levada à Igreja de Nossa Senhora da Conceição, de onde retorna pela manhã do dia primeiro de janeiro à Igreja da Boa Viagem na procissão marítima de Nosso Senhor dos Navegantes. Nesse dia ocorre uma das mais bonitas festas do calendário baiano. A Galeota Gratidão do Povo na manhã do dia primeiro de janeiro de cada ano sai do cais do Segundo Comando Naval - que fica em frente da Igreja de Nossa Senhora da Conceição da Praia - acompanhada de inúmeras embarcações (saveiros, lanchas, navios de menor porte, ferry-boat etc.) que usam a Baía de Todos os Santos como via de transporte). Geralmente a imagem de Bom Jesus dos Navegantes chega à praia da Boa Viagem por volta das 13h sob aplausos da multidão que a espera, quando se inicia a festa no Largo da Boa Viagem, a primeira do ano. Em Salvador, todos os anos, as festas populares têm início nesse dia e se estendem até a quarta-feira da semana do carnaval. Seguindo para a Calçada ingressa-se na Avenida Luiz Tarquínio. No lado direito fica o prédio da primeira fábrica de tecelagem do Nordeste e à esquerda a primeira Vila Operária do Brasil, ambas construídas no começo do século XX pelo industrial baiano Luiz Tarquínio. No final dessa avenida, no lado da baía, está o antigo Asilo de Mendicidade, atual Abrigo D. Pedro II, fundado em 1862. No Largo da Calçada situa-se a Estação Ferroviária, construída no século XIX. Dessa Estação seguiram as tropas do Exército para a Estação Ferroviária de Queimadas de onde foram para Canudos, combater Antônio Conselheiro e seus adeptos na Vila de Bom Jesus do Belo Monte, totalmente destruída em 5 de outubro de 1897, quando foi morto o Conselheiro. No início da Avenida Frederico Pontes, lado direito, existiu o Forte da Jequitaia. Em frente ao prédio da Petrobrás, no sopé da encosta, está o Asilo dos Órfãos de São Joaquim, ali instalado em 1818, em prédio construído pelos padres jesuítas (inaugurado em 1728), para o Noviciado da Anunciação. Em 1823, quando as tropas portuguesas do General Madeira foram derrotadas na luta pela independência da Bahia, o embarque para Portugal ocorreu na praia do Noviciado, isto é, em Água de Meninos. Esse nome se deve ao fato de ser ali que os meninos do Noviciado dos Jesuítas tomavam banho. Prosseguindo na direção à Igreja da Conceição da Praia passa-se ao lado do Forte de Santo Alberto (também conhecido como Forte da Lagartixa), situado na Avenida Frederico Pontes (antiga Av. Jiquitaia). Nesse Forte os holandeses estiveram aquartelados em 1624. Nas suas imediações, a 17 de julho de 1624, foi morto o Coronel Van Dorth, governador da Cidade, pelos patriotas baianos, inconformados com a ocupação da Bahia pelos holandeses. Van Dort foi sucedido pelo general Albert Schouten. Esses invasores foram expulsos da Bahia em 30 de abril de 1625. Como se viu, a cidade que nascia ali que deu seus primeiros passos e ali também nasceu a industria naval do Brasil. Diz o professor Américo Simas Filho: “Na Ribeira das Naus de Salvador, estabelecida no Bairro da Praia, perto de igreja construída por Tomé de Sousa, de logo funcionou o embrião que se desenvolveria a ponto de se tornar o mais importante centro de construção naval do Brasil no século XIX”. O núcleo básico da Cidade Baixa desenvolveu-se a ponto de se tornar o mais importante centro comercial e financeiro da Bahia até o último quartel do século XX, quando, então, entrou em lamentável processo de degradação. Felizmente, agora, está sendo recuperado; ali já funcionam a Justiça do Trabalho, Escolas de Ensino Superior, hotéis de cinco estrelas e outros empreendimentos que concorrem para sua recuperação. *Paulo Segundo da Costa engenheiro civil pela Escola Politécnica da UFBA; ex-Secretário de Urbanismo e Obras Públicas da Cidade do Salvador; membro fundador da Academia de Letras e Artes do Salvador – ALAS, titular da cadeira 18 que tem como patrono o urbanista Mário Leal Ferreira; sócio permanente do Instituto Geográfico e Histórico da Bahia; membro permanente do Instituto Genealógico da Bahia. Tem três livros publicados sobre a história da Santa Casa da Bahia e a biografia do ex-Governador da Bahia, sob o título de “Octávio Mangabeira – Democrata Irredutível”.

Mercado Modelo - origem

No início do século 20, a estrutura do bairro do Comércio de Salvador foi bastante modificada com a ampliação do Porto e seus aterros. Antes existiam alguns centros comerciais, com seus próprios cais. Com o novo Porto, esses cais foram desativados. O Mercado Modelo começou a ser construído em 1911, em um local que pertencia a Marinha, ao lado da Praça Cayru. Foi inaugurado em 9 de dezembro de 1912, com cerca de 2.400 m² (40m x 60m), ainda seu a sua famosa Rampa. Foi construído pela Companhia Cessionária do Porto da Bahia. Mas houve outras inaugurações, como indicaram jornais da época: uma em maio de 1913 e outra em janeiro de 1914. O Mercado tinha estrutura metálica com marquises, telhado com três níveis, permitindo boa ventilação e iluminação natural, e cobertura de zinco. Tornou-se o principal centro de abastecimento da Cidade, comercializava-se principalmente gêneros alimentícios, mas se vendia de tudo. Em 3 dezembro de 1913, o jornal Gazeta de Noticias publicou uma reportagem sobre os altos alugueis cobrados pelos cômodos do Mercado, pela Prefeitura. Essa arquitetura, em estilo industrial, não agradou muito aos baianos. Em agosto de 1915, a Intendência Municipal abriu concorrência para sua reforma e ampliação. A única proposta foi a dos engenheiros Filinto Santoro e Portella Passos, que foram contratados. O Mercado Modelo ganhou, então, sua conhecida arquitetura, em estilo eclético. Ao que parece, tratou-se de uma fachada que envolveu a estrutura existente de 1912. Com o tempo, o Mercado Modelo transformou-se em referência cultural da Cidade. Lá vendiam-se todos os ingredientes da culinária baiana, existiam frequentes rodas de capoeira e ouviam-se todos os ritmos musicais dessa Terra. Escritores, pintores e outros artistas inspiravam-se no local. Em 1917, o Mercado sofreu o primeiro incêndio, com danos parciais. Em 1922, um segundo incêndio destruiu grande parte de sua estrutura. Um terceiro incêndio ocorreu em 1943, com danos parciais. Em 1º de agosto de 1969, ocorreu o último incêndio, que destruiu completamente o antigo Mercado Modelo. Em dois de fevereiro de 1971, um novo Mercado Modelo foi inaugurado no antigo prédio da Alfândega. Seu comércio, entretanto, passou a ser principalmente o artesanato e lembranças da Bahia para turistas.

Reforma e ampliação do Mercado Modelo Em 1913, Filinto Santoro se transfere para Salvador. O primeiro trabalho desenvolvido pelo engenheiro napolitano em terras baianas é a reformulação do Mercado Modelo . O Mercado Modelo havia sido originalmente construído entre 1911 e 1912, como parte das obras do porto sob a responsabilidade da Companhia Docas e Melhoramentos da Bahia: Tratava-se de um edifício retangular, medindo, aproximadamente, 40x60 m, envolvido por marquises. Estrutura metálica, importada, com cobertura, constituída por três telhados superpostos, de modo a permitir boa ventilação e iluminação naturais, este edifício foi, provavelmente, o primeiro edifício inteiramente metálico montado na Bahia. Como “a simplicidade de sua forma geométrica e o material empregado – perfis metálicos e chapas de zinco – não causaram boa impressão” e “o primeiro exemplar de arquitetura industrial não foi bem aceito na capital barroca do país” (loc. cit.), em 12 de agosto de 1915 a Intendência Municipal abriu uma concorrência para ampliação e reforma do mercado. Foi apresentada uma única proposta, dos engenheiros Filinto Santoro e Portella Passos, que foram consequentemente contratados para realizar a intervenção. Os anexos previstos na concorrência, que deveriam ampliar a área do mercado em 900,00 m2 e incluíam um pavilhão especial para as “sentinas” e um novo “hangar” para as feiras exteriores, não foram jamais construídos. O que de fato foi executado segundo o projeto de Santoro foi um anel periférico, constituído de 55 lojas voltadas para o exterior, e fechado por uma fachada de cimento armado aposta ao edifício em estrutura metálica existente. Esta fachada possuía dez portões de acesso ao grande espaço central do mercado, sendo três em cada uma das fachadas principais e dois em cada uma das fachadas laterais. Os dois maiores portões, localizados no eixo central das fachadas principais, tinham tratamento monumental em arco do triunfo. Destacavam-se na volumetria deste anel periférico os seis torreões, “com janelas de oxímez, cada qual ocupando a área de três lojas”. Certamente as experiências prévias de Santoro nos projetos do Mercado Municipal de Manaus e do Mercado de São Braz em Belém lhe foram úteis na elaboração deste projeto. Apesar do Mercado Modelo ter passado por dois grandes incêndios em 1922 e 1943, foi a configuração dada por Santoro que ele conservou até a sua destruição total por um suspeito incêndio no dia 1º de agosto de 1969

REFLEXÃO PARA OS TEMPOS ATUAIS

Domenico de Masi*

“Neste momento, vocês estão nas mãos de um ditador”, disse ele, argumentando que Mussolini, Hitler e Erdogan também foram eleitos. 

“Esta ditadura reduz a inteligência coletiva do Brasil. Durante esta pandemia, Bolsonaro se comportou como uma criança, de um jeito maluco. Ou seja, o ditador conseguiu impor um comportamento idiota em um país muito inteligente. Porque é isso que fazem as ditaduras”. Este me parece um fato tão óbvio que às vezes nos passa despercebido. Quando o país é comandado por pessoas tão tacanhas, a tendência é o rebaixamento geral do nível cognitivo da sua população.  É fácil entender por quê. Sob Bolsonaro, Damares, Araújo, Pazuello, Salles, Guedes & Cia, vemo-nos obrigados a retomar debates passados, alguns situados na Idade Média, ou no século 19, como se fossem novidades. Terraplanismo, resistência à vacinação e a medidas básicas de segurança sanitária, pautas morais entendidas como questões de Estado, descaso com o meio ambiente, tudo isso remete a um passado que considerávamos longínquo.  Quando entramos nesse tipo de debate entre nós, ou com as “autoridades”, é como se voltássemos da pós-graduação às primeiras letras do curso elementar. Somos forçados a recapitular consensos estabelecidos há décadas, como se nada tivéssemos aprendido. É como forçar cientistas a provar de novo a esfericidade da Terra ou a demonstrar eficácia da vacinação. Ou defender, outra vez, a necessária separação entre Igreja e Estado, mais de 230 anos depois da Revolução Francesa.  É muita regressão e ela nos atinge. De repente, nos surpreendemos discutindo o óbvio, gastando tempo com temas batidos e desperdiçando energia arrombando portas abertas séculos atrás na história da humanidade.  À parte a necessária luta política para nos livrarmos o quanto antes dessa gente, entendo que existe uma luta particular e que depende de cada um de nós: a luta para não emburrecer. Manter a lucidez e a inteligência através da leitura de bons autores e da escrita. Manter viva a sensibilidade pela conversa com pessoas normais e pela boa música. Assistir a bons filmes para contrabalançar a barbárie proposta pela vida diária e pelas redes sociais.  Enfim, mantermo-nos íntegros e fortes para a reconstrução futura do país. Não podemos ser como eles. Não devemos imitá-los em sua violência cega. Não podemos nos deixar contaminar por sua estupidez. Eles passarão. E estaremos aqui, para recomeçar. Provavelmente, o que leva a esse rebaixamento é ódio e ressentimento por levar as pessoas a se sentirem, no fundo, perdedoras (é o caso de todos os bolsonaristas que conheci mais de perto) e ter de encontrar bodes expiatórios para culpá-los. A cultura competitiva, que estabelece, com critérios perniciosos, o que é ter sucesso, faz com que quem entra nesse jogo perverso, sinta-se, no final das contas, sempre um perdedor". * Professor emérito de sociologia do trabalho na Universidade La Sapienza, de Roma, Domenico De Masi é referência internacional em estudos sobre a sociologia do trabalho.

A CIDADE DOS CUPINS

Paulo Ormindo de Azevedo*

Salvadolores vista do alto parece um assoalho esburacado cheio de caminhos cobertos por onde circulam milhares de cupins operários em busca de alimento e trabalho. Não há cidade no mundo com tantos viadutos e elevados. Há passarelas quilométricas e apinhadas de acesso ao trem suburbano e outras por onde não passa ninguém. A prioridade não é o cidadão, é o condutor solitário de um veiculo ultrapassado.  Política desastrada de sucessivas administrações municipais.Brasília foi uma cidade projetada para o carro, com trevos em todos os cruzamentos. Logo apareceram os semáforos. O Eng. Cristovam Buarque, que governou a cidade entre 1995 e 1998, baixou uma lei que bastava um pedestre colocar o pé no asfalto e os carros paravam. A cidade não parou, se humanizou. Salvador hoje é o contrario, é uma autopista em que os carros não param nem para um deficiente. Concebidas pelo arquiteto Lelé para ligar cumeadas numa cidade com vales profundos, as passarelas foram transformadas em substitutos dos semáforos. Em qualquer cidade civilizada do mundo, o trafego veicular é intermitente ao ritmo dos semáforos, o que não impede de ter ondas verde de fluxo continuo de veículos. Nelas, pedestres podem atravessar cômoda e seguramente a rua sem precisar se arriscar a ser atropelado ou ter que subir em um poleiro a 5 m. de altura para cruzar uma rua. A novidade de Salvadolores é uma autopista tobogã cuja primeira etapa já está engarrafada. Nenhuma cidade brasileira faz mais minhocões, que só ligam dois pontos engarrafados. Nossos administradores não entendem que quanto mais facilidade se der ao carro mais aumenta a frota e os engarrafamentos. Para sua realização, os cupins-reais, que abrem os caminhos, destruíram canteiros centrais, cortaram milhares de árvores, mataram os pássaros, cobriram rios e impermeabilizaram o solo de numa cidade que não resiste às chuvas. Invenção curitibana dos anos 60, quando os ônibus tinham assoalhos altos e não existia o cartão tíquete, o BRT atrasado de Salvador não incorporou nenhuma das flexibilisações por que passou o modal. Continua com gaiolas fechadas e pista bloqueadas por muretas de concreto. Decidido sem ouvir o contraditório técnico, está sendo iniciado uma segunda etapa do malfadado projeto, com os mesmos impactos ambientais e urbanos. Tudo escondidinho por taipais para não se ver a devastação do meio ambiente. Protestos da comunidade quando do inicio das obras foram reprimidos pelas autoridades. Há uma diferença entre a sociedade humana e a geneticamente estratificada dos insetos, como as saúvas e os cupins. O cidadão não pode ser considerado um pária sem direitos, nem voz, que só atrapalha o tráfego. Os viadutos e passarelas se transformaram em instrumento de descriminação social, a ditadura do pneu faixa branca sobre o pé de chinelo Havaiana.>SSA: A Tarde de 17/04/2022

*ARQUITETO E PROFESSOR TITULAR DA UFBA

O vírus da festa e a retomada do carnaval

Gil Vicente Tavares* 

Das coincidências da vida, comprei o livro O Labirinto da Solidão, de Octavio Paz, por indicação de Wilson Gomes, e deparei-me com um capítulo que caiu como uma luva para o que queria dizer, na atual conjuntura. O livro é um belo estudo sobre o México e seu povo, e no terceiro capítulo, que trata do espírito festeiro do mexicano, uma frase saltou-me aos olhos: “Nossa pobreza pode muito bem ser medida pelo número e pela suntuosidade das festas populares”. E completa: “Os países ricos têm poucas [...] e não são necessárias; as pessoas têm outras coisas para fazer e quando se divertem o fazem em pequenos grupos”. E, logo adiante, cita o teatro dentre estes afazeres. A reflexão sobre a quantidade de dinheiro gasto, em meio à pobreza, para pouquíssimas, esparsas e gigantes festas, como desafogo e extravasamento pessoal frente ao cotidiano, na análise de Paz, vai ao encontro do que similarmente acontece no Brasil e, notadamente, em Salvador. Principalmente no Carnaval. Arte e cultura transformam o cidadão. Dão a ele capacidade de visão crítica, diferenciada, distanciada ou intensa da vida, dos amores, políticas, guerras, além de estimular a fantasia e ser um descanso do concreto e cinza repetitivo da vida cotidiana. Quanto mais acesso a diferentes culturas e artes, mais o repertório subjetivo e intelectual do ser humano se sofistica e se amplia. Amo carnaval e sei de sua importância cultural, econômica, e a quantidade de gente que espera esse período para lucrar, sejam ambulantes, artistas, equipe técnica ou rede hoteleira. Mas mesmo essa espera reflete a falta de uma política continuada. Os 5, 7 dias de festa, no carnaval, fazem a economia girar num curto período e para poucos. Os turistas não andam pela cidade consumindo em comércios, restaurantes, espaços culturais. Uma cidade com programação cultural forte e intensa o ano inteiro traz outro impacto. A cadeia produtiva de um espetáculo teatral, por exemplo, vai do elenco, passando por equipe técnica e artística, até funcionários do teatro, costureira, motorista, carpinteiro, copista, ambulantes, serralheiros. São dezenas de pessoas empregadas em função de apenas uma peça. Quem vai ao teatro, sai depois para um restaurante, bar. Compra roupa para a estreia. A produção compra tecido, madeira, sapato, ferro. O dinheiro gira por toda cadeia. Incentivar uma programação artística e cultural forte é estimular a economia, diminuir desemprego, desigualdade, e enriquecer a cidade com um atrativo que dure 365 dias, trazendo uma maior circulação de visitantes interessados pela riqueza de opções que a cidade tem, de museus a espetáculos, de concertos a música popular. A discussão atual, sobre a retomada do carnaval, é, antes de tudo, preocupante pela possibilidade de circulação de muitas pessoas de muitos países, que não estarão de máscara e álcool gel atrás do trio elétrico com distanciamento. Mas é, também, uma demonstração clara da falta de visão de nossos governantes que, em vez de estarem preocupados com toda uma economia criativa, que ao longo do ano pode voltar a movimentar a cidade trazer melhor qualidade de vida a seus cidadãos, insistem na pauta única (mas também importante) do carnaval. Salvador vive o estigma de ser um eterno balneário, para beijar na boca, mijar na rua e beber todas num curto período de histeria coletiva. Que não seja, também, um foco disseminador de um vírus que, em meio a negacionistas, está distante de ser controlado em todo o planeta.

*Gil Vicente Tavares é diretor, dramaturgo, compositor e professor da Escola de Teatro da UFBA. Doutor em artes cênicas, teve sua tese publicada pela EDUFBA com o título a Herança do Absurdo

Privatização das Companhias Docas Enfrenta Resistências

A privatização dos serviços nos portos brasileiros e os arrendamentos de áreas e equipamentos ja foram feitos desde a promulgação da LEI 8.630. As Companhias Docas, desde então,atuam como Autoridades Portuarias, fiscalizando a ação dos Operadores Privados e promovendo o arrendamento de áreas e instalações. Esse é o modelo vigente em quase todos os paises,sendo que, na Europa, a maioria das Autoridades Portuarias são municipais. Para o consultor Frederico Bussinger, ex-diretor da Codesp e ex-presidente do Porto de São Sebastião, as privatizações de companhias docas são ruins para o ecossistema portuário e contrariam as boas práticas internacionais. "O benchmark aponta em outra direção. Autoridade portuária não é ativo. É uma função, que precisa equilibrar potenciais conflitos de interesses", afirma. Bussinger acrescenta que as administrações de portos nos EUA, na Europa e na Ásia continuam nas mãos do Estado. Na Austrália, experiência que costuma ser citada como modelo de gestão desestatizada, tem havido problemas, segundo o consultor. Ele acredita que as atividades de carregamento e descarregamento de cargas ("o mais importante"), como açúcar e contêineres, tiveram aumento considerável de eficiência desde os anos 1990 e já equivalem às melhores performances globais. Como alternativa à privatização, o prefeito de São Sebastião, Felipe Augusto (PSDB), mandou ofício ao Ministério da Infraestrutura, no dia 20 de outubro, pedindo a abertura de conversas sobre uma eventual municipalização do porto - sem dispensar o arrendamento de áreas internas e terminais ao setor privado. Em Itajaí, o porto foi delegado para o município até o fim de 2022. O prefeito Volnei Morastoni (MDB) também encaminhou uma carta ao ministro Tarcísio Freitas, na semana passada, pleiteando estender essa delegação por 25 anos. Ele teme desordenamento urbano com a perspectiva de triplicação da área do porto sob a iniciativa privada.

Em Salvador, uma alternativa seria a municipalização da Autoridade Portuaria e maior participação da comunidade local, como ocorre em Itajaí e portos europeus a exemplo de Antuerpia, Hamburgo e Rotterdan. Para articular o movimento contrário à privatização, foi criado neste ano o Fórum Permanente de Defesa Portuária, com a participação de empresas e sindicatos trabalhistas. A frente prioritária é a mobilização contra a venda da Codesa - alienação do controle acionário da estatal e concessão da autoridade portuária simultaneamente -, que abriria caminho para as privatizações seguintes. Guilherme Lacerda, ex-diretor do BNDES e integrante do fórum, diz que os estudos estão "eivados de questões nebulosas" e garante que o movimento contra a privatização não tem caráter ideológico. Ele defende como alternativas a abertura de capital da Codesa (com uso dos recursos levantados para obras de modernização) ou a criação de um condomínio (com os operadores de terminais) para administrar o porto. "Não deveríamos ficar acomodados, não se trata disso, mas o modelo proposto levará à oligopolização da atividade portuária", afirma Lacerda. Fonte: com informações do Valor Econômico

Gatos, Ratos e o Arquivo Público

Nelson Cadena* Quando o presidente eleito da República Washington Luiz visitou Salvador, em meados de agosto de 1926, após o régio almoço oferecido pelo governador Góes Calmon, no Palácio da Aclamação, apreciou a exposição de documentos do Arquivo Público, mostruário preparado especialmente para ele com destaque para originais autógrafos de personalidades. O Presidente foi informado da relevância do acervo da instituição, o segundo arquivo mais importante do país, depositário de preciosidades documentais do Brasil-Colônia, do Império, bandeiras, mapas, plantas, retratos, periódicos. Na oportunidade, Afrânio Peixoto ofertou ao Arquivo a “Ode aos Bahianos” do Patriarca da Independência, José Bonifácio, autografado pelo autor. O que Washington Luiz não ficou sabendo é que a rica documentação do arquivo tinha sido preservada graças aos gatos que afugentaram os ratos dos matos da colina da Praça Thomé de Souza, especificamente do Palácio Rio Branco onde por séculos foram acumulados num quarto do térreo, úmido e cimentado, documentos da história de nossa cidade, conforme contou o ex-governador Francisco Vicente Vianna, primeiro diretor do estabelecimento: “cômoda morada e sossegado ninho dos gatos de toda a vizinhança”. Os gatos contribuíram para preservar os mais de 465 mil documentos acumulados e mais de um milhar de livros manuscritos, já encadernados, na “repartição”, ou depósito, sendo menos generoso com as palavras, que formaram o acervo inicial da instituição, inaugurada em 1890, com sede no Edifício da Escola de Belas Artes, na Rua 28 de Setembro. Parte do acervo já tinha sido transferido para a Biblioteca e Arquivo Nacional, no Rio de Janeiro. Outros documentos tinham sido emprestados __ e não voltaram__ para estudos que contribuíram com a historiografia baiana e brasileira, a Inácio Accioly, Mello Moraes, Gonçalves Dias, Valle Cabral, dentre outros. Por décadas o nosso Arquivo Público viveu de favor, em imóveis emprestados, a mesma sina da Biblioteca Pública que viveu em puxadinhos durante 107 anos (1812-1919) até ter uma sede para chamar de sua. O Arquivo foi instalado em cômodos da Escola de Bellas Artes, anos depois transferido para acanhadas salas num prédio da Rua do Tesouro; em 1919 obteve mais espaço com a locação na Rua Carlos Gomes do prédio da Associação dos Empregados do Comércio da Bahia, de mudança para a Rua Chile, no hoje chamado Palacete do Tira Chapéu, em reforma. Em 1942, o Arquivo mudou-se, na mesma Rua Carlos Gomes, para um edifício de esquina, onde permaneceu até 1980 quando transferido para a Baixa de Quintas, no imóvel de retiro do Padre Vieira, antiga Casa de Oração dos Jesuítas.

Reformada e adequada para funcionar como leprosário, em 1787, e logo mais para isolamento de doentes de febre amarela, varíola e beribéri. É o imóvel tombado pelo IPHAN, em 1949, mais pelo seu valor histórico do que arquitetônico, que a Bahiatursa ofereceu em 2005 como garantia em ação ajuizada por um escritório de arquitetura há mais de três décadas. Não tinha outro patrimônio a oferecer? E aqui estamos, testemunhando a insanidade do Arquivo Público ameaçado de despejo por imprudência, burrice, ou má fé de quem alocou o imóvel como garantia de dívida e desleixo de quem deixou o barco correr. O juiz do processo determinou a transferência do valiosíssimo acervo de 40 milhões de documentos em dois meses; serão necessários, no mínimo dois anos e isso qualquer tribunal superior deve garantir. A ameaça que paira no ar não é sobre o bem tombado, nem sobre o acervo, é sobre o bom senso que, se não restabelecido, abre precedentes para o vale tudo. (Nelson Cadena). *Pesquisador e jornalista Artigo publicado hoje no Correio*

Salvador, Cidade Porto

Antes mesmo de se chamar Salvador, a principal fortaleza portuguesa construída no oeste do Atlântico, já fazia referência às condições geográficas que lhe tornam ideal para as chegadas e partidas de quem sonhava em dominar o mar. A capital dos baianos nasceu como a Cidade da Bahia – com o h na época –, sede do governo português além mar e viu as suas primeiras instalações portuárias acontecerem junto com a fundação da própria cidade. De 1549 para cá, muita coisa mudou. Entretanto a vocação da cidade para os embarques e desembarques de pessoas e mercadorias manteve inalterado. No século XVIII, Salvador foi o principal entreposto comercial do Atlântico Sul. Hoje, com uma série de investimentos, no decorrer de pouco mais de 100 anos, o Porto de Salvador, em sua atual localização, reúne às condições naturais investimentos em acessos terrestre e marítimo, além de condições para a atracação de embarcação consideradas sem iguais no ao Sul do Atlântico. Por cerca de 400 anos, as condições naturais foram suficientes para realizar a atracação de embarcações na região. Apenas no século XX, em 1906, o ancoradouro ganha o título de porto e começa a passar por um processo de modernização. A primeira parte do cais da alfândega ficou pronta em 1913, ano da inauguração oficial do porto. Em 1914, doze meses depois, já haviam sido construídos 750 metros de cais, com oito guindastes móveis sobre trilhos, três linhas férreas e acesso à Avenida da França, exclusiva para a movimentação portuária. Desde 1978, após intervenção federal na Companhia Docas da Bahia, o porto foi encampado pela União e passou a ser administrado pela Codeba. Nos últimos anos, o Porto de Salvador recebeu investimentos na sua infraestrutura. A Via Expressa

proporcionou uma ligação direta entre o terminal e a BR-324, sem causar grandes prejuízos ao trânsito de Salvador e permitindo acesso rápido das cargas ao porto. Somam-se a este investimento nos últimos anos, a dragagem do canal de acesso, a construção de um novo terminal de passageiros, modernização da estrutura para recepção de trigo, além da ampliação e compra de novos equipamentos para o Terminal de Contêineres (Tecon) – que movimenta a maior parte das cargas do porto, de acordo com informações da Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba). Ao todo, o porto tem pouco mais de 2 quilômetros de cais acostáveis, fundamentais para a escrita da história econômica da Bahia. DESENVOLVIMENTO O presidente da Federação da Indústrias do Estado da Bahia (FIEB), Ricardo Alban, destaca a relevância da atividade portuária para a atividade econômica. “Em um mundo crescentemente globalizado, interligado nas chamadas cadeias globais de valor, a atividade portuária é vital para o andamento do comércio internacional e, consequentemente, para o desenvolvimento econômico do país e do estado”, diz. Ele lembra que na Bahia, por exemplo, 93% das exportações em 2020 foram realizadas pela via portuária, ultrapassando os US$ 7,3 bilhões. No Brasil, estima-se que cerca de 95% da corrente de comércio passa pelos portos. Ou seja, sem nossos portos, o país praticamente não teria relevância comercial. “Portos modernos e de elevada capacidade e produtividade são essenciais para transformação e impulsão da atividade econômica, a exemplo do que vimos nos estados de Pernambuco (Suape) e Ceará (Pecém)”, compara. “A Bahia precisa valorizar e modernizar sua infraestrutura portuária. Temos uma dádiva que é a Baía de Todos os Santos, que proporciona águas abrigadas e profundas, excelentes para abrigar portos públicos, como Salvador e Aratu, ou privados”, avalia Alban. Alban pede ainda um olhar para a situaçaõ do Porto Sul, que será erguido em Ilhéus. “Conjugado com a FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), pode alavancar o desenvolvimento do estado da Bahia, com destaque para a região sul, que enfrenta há muitos anos os efeitos adversos da decadência de vetores econômicos como a cultura do cacau e o Polo de Informática de Ilhéus”, ressalta. POTENCIAL Sabidamente um apaixonado por tudo o que diz respeito à operação portuária, Paulo Villa, diretor executivo da Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport) acredita que o Porto de Salvador pode contribuir muito mais para o desenvolvimento da cidade e do restante do estado. “A cidade nasceu como um porto e o porto era a cidade. Salvador nasceu em um local natural para a operação portuária”, explica. “A Baía de Todos os Santos é o melhor sítio portuário do Atlântico Sul”, avalia. “O que temos é uma mina de ouro para a operação portuária”, diz Paulo Villa. Villa acredita que Salvador tem capacidade para receber os chamados “navios mãe”, que atraem cargas capazes de abastecer navios menores. Ele diz que este tipo de operação tem potencial para contribuir com a o desenvolvimento econômico de Salvador e de toda a Bahia. “O porto pode modificar todo o cenário econômico da Bahia”, acredita. Ele destaca o conjunto de intervenções humanas no local e avalia que o equipamento portuário montada no bairro do Comércio é de longe o maior investimento já realizado na infraestrutura de Salvador. “Este porto foi construído não apenas com 1,5 quilômetro de cais, mas com 2 quilômetros de quebra-mar. Aquilo ali é uma infraestrutura que dá qualidade invejável para Salvador”, acredita. Villa defende a necessidade de ampliar a estrutura para a movimentação de cargas e a construção de um novo terminal para movimentação de contêineres, mesmo com os investimentos em curso na ampliação do atual. “O porto é a maior obra de engenharia da cidade. Quem diz que é o metrô é porque não conhece o porto”, desafia. Para Paulo Villa, a maior celeridade no processo de modernização do porto passa por uma mudança no modelo de gestão dos portos baianos. O poder decisório em Brasília atrasa muita coisa, acredita. “As principais decisões são tomadas longe da Bahia. É uma incongruência porque fica distante da realidade”, diz. “Eu não vejo razão para portos serem estatais. Hoje já se fala em desestatizar a Codeba e a Usuport apoia isso porque é necessário que se tenha uma visão local”, defende. Ele lembra ainda que em alguns lugares do mundo, os municípios tem presença ativa na gestão portuária, tal a importância dos equipamentos para a dinâmica das cidades. “A ideia de aproveitar integralmente o potencial do porto é dez para a cidade, para o estado e para o país”.

CONTEINERS QUem atua na área portuária costuma dizer que o contêiner é a maior invenção da humanidade. Guardadas as devidas proporções e respeitando-se a natural empolgação dos que estão envolvidos no processo, aquelas caixas de metal trouxeram uma praticidade e segurança para a movimentação de cargas nunca antes vistas. E a movimentação deste tipo de cargas é hoje a principal vocação portuária de Salvador. O diretor do Tecon, Demir Lourenço, lembra compara a capital baiana com outras cidades portuárias do mundo para dizer que locais com a vocação de Salvador costumam colher bons frutos ao estimular isso. “Quem olha para cidades como a Antuérpia, na Bélgica, ou a holandesa Roterdã, sabe que o portos são estruturas centrais na dinâmica urbana destas cidades”, diz. “No mundo inteiro, as cidades que nasceram a partir da vocação portuária, elas continuam até hoje valorizando os portos como um fator central para o desenvolvimento da cidade”, diz. “Portos são ferramentas importantes para o desenvolvimento econômico e social, mas no Brasil nem sempre a sociedade enxerga a atividade desta forma”, acredita Demir Lourenço. “Salvador tem condições inigualáveis. O canal de acesso ao porto é naturalmente profundo, as águas são abrigadas, é uma vocação natural. Nós não temos assoreamento, que é um problema em grande parte dos portos no Sul”, acredita. Ele lembra que em Santos, por exemplo, o processo de dragagem é praticamente contínuo. Além disso, o diretor do Tecon lembra que a Via Expressa trouxe uma condição de acesso bastante privilegiada. “É uma condição que não se encontra mesmo em portos localizados em cidades pequenas. A via isolou o trânsito da cidade e o trânsito do porto”. Recentemente, o Tecon concluiu a expansão em sua área de atracação, já com 800 metros, a ampliação da área de apoio, com mais 30 mil metros quadrados também. “Estes investimentos nos colocam numa situação extremamente privilegiada. Salvador permanece como o principal porto do Norte-Nordeste em movimentação de longo curso. Suape tem uma movimentação total maior porque realiza mais operações de cabotagem e transbordo, mas Salvador é o principal em importação e exportação de contêineres”, compara. “A movimentação depende muito do desempenho econômico do estado, mas a nossa obrigação, que é prover a infraestrutura para esta movimentação, está sendo cumprida. A gente resolveu isso”, comemora. As operações do Tecon completaram 21 anos esse mês. O terminal baiano é um dos mais importantes instrumentos de atração de novos negócios e de investimentos para o estado da Bahia. Em duas décadas, movimentou 3.243.827 contêineres, com cargas relacionadas à produção e consumo da Bahia e outros estados, a exemplo de Minas Gerais, Espírito Santo, Tocantins, Pernambuco e Sergipe. Neste período, foram investidos mais de R$ 918 milhões no terminal baiano. Os investimentos e melhorias consolidaram o terminal como um dos mais importantes terminais do país, uma das instalações mais competitivas na América do Sul, e que recebe atualmente as principais linhas que escalam o Brasil. Neste ano, está finalizando a ampliação do berço de atracação, que passa de 377 metros para 800 metros, além da pavimentação de 30.000 m² de retroárea adicionais. O projeto, iniciado em 2018, demandou investimentos de R$ 443 milhões. Até 2050, serão investidos mais R$ 272 milhões em obras de expansão da unidade, totalizando R$ 715 milhões. A fase atual de investimentos é realizada com 100% de recursos próprios e empregou aproximadamente 700 profissionais diretos e 2.100 indiretos, sendo 90% dos contratados moradores de Salvador e cidades vizinhas.