As cidades vão de bike

Osvaldo Campos Magalhães*

Identificada no passado por seus táxis amarelos, a cidade de Nova York elegeu neste verão um novo símbolo para representá-la: as bicicletas azuis. Lançado no final de maio, o sistema de compartilhamento de bicicleta, o CitiBike, conquistou a população e os turistas da cidade.

Disponibilizando seis mil bicicletas em 350 estações, inicialmente em Manhattan e no Brooklin, o CitiBike já proporcionou três milhões de viagens e foram efetuadas 288 mil subscrições. Somente com o valor das subscrições anuais ao programa, cerca de US$ 65 por usuário, foram arrecadados cerca de US$ 10 milhões. Usuários que utilizam o programa eventualmente pagam cerca de US$ 10, com direito de utilizar a bike por 45 minutos.

A popularidade do programa foi tão grande, excedendo as expectativas, que em determinadas horas faltam bicicletas em algumas estações. Os defensores das bicicletas argumentam que a popularidade do programa deu aos governantes mais incentivo para a expansão do sistema para outros bairros, como Queens, Harlen e Bronx.

Os investimentos foram integralmente bancados pelo setor privado, tendo o Citigroup aportado US$ 41 milhões. O sistema de Nova York é operado por uma empresa privada, que venceu uma concorrência. Segundo o prefeito Michael Bloomberg, que conclui em dezembro seu terceiro mandato, cerca de US$ 36 milhões serão arrecadados pela cidade de Nova York com o programa.

O sistema de compartilhamento de bicicletas surgiu em Paris há cerca de cinco anos e, com seu enorme sucesso, se espalhou por diversas cidades ao redor do mundo, como Londres, Barcelona, Montreal e Washington, que implementaram grandes e bem-sucedidos programas de "bike share". No Brasil, as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e Porto Alegre começaram a operar recentemente. Nova York, em maio, e Salvador, em setembro, são as novas cidades que passaram a disponibilizar para a populacao esta nova modalidade de transporte publico.

A Secretária de Transportes Janette Sadik-Khan, que conhece o Brasil e que é fascinada pela cidade de Salvador, afirma: "Há algo que deve ser dito ao mundo olhando para Nova York. Se o sistema de compartilhamento de bicicletas funcionou em NY, pode funcionar em qualquer cidade".

Esta pode ser uma boa notícia para Salvador, que lançou o seu programa de compartilhamento de bicicletas no dia 22 de setembro, data em que se celebra o "Dia Mundial sem Carros".

Embora tímido, com apenas cinco estações e 50 bicicletas, a expectativa é que o programa, lançado pela prefeitura de Salvador em parceria com o Banco Itaú, receba, até o final do ano, 400 bicicletas espalhadas por 40 estações em diversos pontos estratégicos da cidade.

Durante o evento "Salvador vai de Bike", foi também anunciada a criação, aos domingos, de uma ciclofaixa ligando o Campo Grande ao Centro Histórico.

O sucesso do sistema em Nova York está relacionado à articulação do serviço de compartilhamento de bicicletas com os outros modais de transporte, particularmente o metrô, um dos mais extensos do mundo e cuja malha esta distribuída por todos os bairros da cidade.

Anteriormente ao lançamento do programa, também foi necessária a implementação de faixas exclusivas para bicicletas, que funcionam diariamente, e um amplo programa educativo de respeito aos ciclistas e pedestres voltado para os motoristas de automóveis e ônibus. A campanha buscou ainda conscientizar os ciclistas da necessidade de respeitar as normas de convivência no trânsito.

Desta forma, para o sucesso do programa de compartilhamento de bicicletas em Salvador, muito ainda terá que ser feito. Investimentos previstos pelo "PAC da Copa", com a construção de mais de 100 km de ciclovias, serão necessários para dotar a cidade de um mínimo de infraestrutura para as bicicletas.

Com a licitação do sistema de transportes públicos em ônibus aguardada para este ano, e com a recente licitação do sistema de metrô, Salvador parece estar encontrando seu caminho, agora também com as bicicletas, para equacionar a grave questão da mobilidade urbana.

*Osvaldo Campos Magalhães - Engenheiro civil, mestre em administração e membro do Conselho de Infraestrutura da FIEB
** Artigo originalmente publicado no jornal A Tarde. http://atarde.uol.com.br/opiniao/materias/1535836-as-cidades-vao-de-bike

A cidade abandonada

Samuel Celestino* 

Não são exclusivamente os prédios inacabados e abandonados às centenas na cidade de Salvador. O jornal A Tarde, na edição de ontem, levantou uma questão de grande importância, na medida em que há uma proposta para que a prefeitura municipal tome providência de sorte se assenhorear de tais imóveis, resultantes de falência ou de desentendimentos entre os construtores dos prédios, dentre outros motivos. Citam-se, ainda, brigas entre herdeiros. O exemplo mais conhecido em Salvador foi o esqueleto da antiga Stella Mares, em Itapoan, já demolido. O problema é imensamente maior do que se imagina, porque atinge a velha Bahia no que tem de mais caro: os casarões coloniais.  
O secretário municipal de Desenvolvimento, Cultura e Turismo, Guilherme Bellintani, em acordo com o Iphan, – Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – que tem à frente Carlos Amorim, revelou que há diálogos de um acordo entre o Iphan e a Prefeitura para resolver o problema dos casarões coloniais, que pouco a pouco Salvador vão-se perdendo. Principalmente pelos incêndios constantes, consequência da falta de manutenção de tal patrimônio e pelo abandono. Há cerca de dez dias aconteceu um desses incêndios num belo casarão no Comércio. Não recordo, a não ser o Pelourinho, de qualquer medida que tenha sido tomada pelos poderes públicos para preservar o patrimônio colonial da cidade, um dos mais importantes da América Latina, senão o mais. O Pelourinho, depois de totalmente recuperado e de se tornar numa das principais atrações, entre tantas para os turistas que por estas plagas aporta, entrou em processo de de teriorização.    
Além de diversos sítios históricos, inclusive onde se situa o Iphan, na Barroquinha (belíssimo), há outros que ficam visíveis, como a Praça Cairu, que, se recuperada, transformaria a entrada de Salvador pela Baía de Todos os Santos, num presépio.Na Praça Cairu, estão situados o Edifício dos Azulejos, o Mercado Modelo e o Elevador Lacerda, dente outros prédios, como a Igreja da Conceição da Praia, e outra menor cujo nome não me recordo. O Mercado, onde ficava a velha alfândega, e o Elevador são cartões postais da cidade. Acontece que o casario que fica à esquerda e à direita do Lacerda, está em processo de deteriorização. De tal maneira, constantemente os prédios são atingidos por incêndios e desabam. Quando não acontece o desabamento total, suas fachadas são escoradas com madeiras, que anunciam novos desabamentos.  
Se recuperados fossem, os casarões da Cairu e suas fachadas pintadas com cores semelhantes à do Pelourinho, mudar-se-ia por completo a chegada ao porto de Salvador, aonde os turistas chegam em transatlânticos. Não haveria melhor acolhida. Para fazer a recuperação, basta tão somente que a Prefeitura tome providências em comum acordo com o Iphan ( que já trabalham juntos ), segundo Bellintani. Os prédios ao lado do elevador, de tão antigos já não se sabe a quem pertencem, na medida em que os herdeiros dos seus primeiros proprietários se multiplicaram e porque os prédios não significam resultados econômicos. Foram abandonados e não pagam tributos à Prefeitura. Basta um recadastramento e a cobrança de impostos que de tão atrasados significam um valor que nenhum suposto herdeiro teria condições de pagar. Como consequência, a Prefeitura os assumiria, somando-os ao seu patrimônio e, faria como acontece em países que cuidam com ex tremado zelo do seu patrimônio histórico: preservaria as fachadas coloniais e os interiores seriam modernizados para transformá-los em escritórios ou para qualquer atividade compatível. Tal como acontece lá fora onde a história da antiga arquitetura é preservada.    
Assim poderia acontecer com os demais prédios coloniais da cidade. “A Tarde” se referiu, na edição de ontem, aos inúmeros prédios abandonados na cidade, em bairros diversos, cujos herdeiros, ou lá quem tenha a propriedade deles, não têm mais interesse. O vereador Edvaldo Brito, citado por este jornal, apresentou o projeto de lei 666/2013  na Câmara para mudar a realidade que se observa. Tais prédios, transformados em esqueletos, passariam à propriedade da Prefeitura (a exemplo dos casarões) utilizando-se duas soluções básicas, tributos atrasados ou ausência de função social. Praticamente ambas estão à vista. É como pensa Edvaldo Brito.          
Assim também, por incrível que pareça, acontece no Porto da Barra e na orla do Farol, dois outros cartões postais da cidade. Abandonados, principalmente o Porto é utilizado pela prostituição. No Farol da Barra, algumas casas estão a cair aos pedaços. São utilizadas apenas para aluguel durante o Carnaval quando são transformadas em camarotes. Isso tem que acabar. Se fosse possível, antes mesmo do carnaval porque tais ruínas significam uma afronta para um dos bairros que já foi dos mais charmosos da cidade. Na recuperação que fará, a Prefeitura poderia cuidar desta questão. Bem, ACM Neto tem soluções. Depende do seu querer.

 *Coluna de Samuel Celestino publicada no jornal A Tarde desta terça-feira (24)

A nova classe alta

Nizan Guanaes*  

Depois da nova classe média, este país precisa de uma nova classe alta. O Brasil moderno exigirá uma nova elite. Que é bem diferente de uma casta: um dinheiro responsável que seja gasto assim como foi feito, com o bom-senso das madrugadas e do suor, misturando vitórias e tragédias, mas sempre com muito respeito e espírito público. Não quero desrespeitar ninguém com generalizações porque toda generalização é burra, mas, muitas vezes, o pai funda e o filho afunda. Da mesma forma que é preciso educar a população em geral, é preciso também educar os filhos da elite. E, em muitos sentidos, a educação pública tem tido proporcionalmente mais avanços do que a privada. O Brasil que mais cedo do que tarde terá assento permanente no Conselho de Segurança da ONU e será ouvido em todos os fóruns importantes do mundo precisa preparar os jovens brasileiros para serem futuros líderes globais. Mas, além de falar o bom inglês, eles precisarão também falar fluentemente o português. Não acredito numa sociedade dividida por preconceitos e ódios. Essa sanha contra os ricos que está acontecendo na França não vai levar a França a lugar nenhum. Mas o novo Brasil construído por um intelectual professor, um líder sindical e uma economista vítima da ditadura exige uma elite à altura desse momento maior do Brasil. Um momento maior, mas não um momento fácil, porque o mundo será cada vez mais competitivo. Essa elite (à qual pertenço) às vezes parece mais mobilizada para educar os pobres do que os próprios filhos -casa de ferreiro, espeto de pau. Mas não educar bem uma criança, deixá-la crescer no shopping center, consumindo loucamente sem ter desafios e sonhos que transcendam um abdome de tanquinho e o próximo modelo de iPhone, é falta de amor com ela e falta de responsabilidade com o país. Levei recentemente um de meus filhos para testes de admissão em duas escolas americanas de elite. Lá encontrei muitos pais chineses, indianos. E nada de brasileiros. O português tão ouvido nas lojas de Nova York e Miami é bem menos ouvido na Harvard que eu e o meu Antônio visitamos. Se você é brasileiro e quer ter um caso secreto em Nova York, leve sua namorada para uma biblioteca. Visitei Bill Gates em sua casa e me emocionei andando pela biblioteca dele. Estão lá os mais importantes livros da civilização humana nas suas primeiras edições. E é óbvio que o dono daquela biblioteca vai dividi-la com o mundo quando não estiver mais nele. Ser rico é um privilégio, um direito e também uma responsabilidade. Nasci no Pelourinho, no largo do Carmo, número 4. Descia a ladeira do Carmo e subia o Pelô todos os dias para ir ao colégio Maristas. Eu ia de ônibus, e a escola era mais cara do que meus pais podiam pagar. Não era escola... Era um investimento. Meu pai, que era médico, foi para a Inglaterra com bolsa de estudos do governo e me levou para aprender inglês, conhecer o mundo e não ter medo dele. Meu avô Demócrito Mansur de Carvalho, líder sindical comunista, ensinou-me a amar Castro Alves. Minha mãe, a amar Pablo Neruda e Machado de Assis. Meu pai me ligou para me comunicar a morte de Vinicius com a voz embargada de quem perdeu um amigo. E eles eram todos amigos nossos, porque minha família era amiga dos livros. Eu devo aos meus pais e ao esforço deles de sacrificar uma parcela significativa do que ganhavam para me dar ao luxo de estudar o fato de eu estar preparado para uma vida e um mundo maiores do que o mundo no qual eu nasci. E graças a eles eu cheguei até onde cheguei: colunista desta Folha. A classe média, a tradicional e a nova, têm motivos óbvios para estudar e se qualificar: um mercado de trabalho cheio de oportunidades para subir na vida, avançar materialmente. Já a classe alta tem motivos tão nobres quanto, embora nem sempre tão evidentes: liderar essa transformação com valores includentes, iluministas e brasileiros. 

*Nizan Guanaes, nasceu em Salvador. Publicitário, escreve às terças feiras na Folha de S. Paulo.

O Brasil fora dos trilhos

Osvaldo Campos Magalhães*

No dia 30 de julho de 2013, conforme promessa do ex-presidente Lula em evento de avaliação do PAC realizado em 2010, a Ferrovia de Integração Oeste Leste – FIOL deveria ter sido inaugurada, marcando uma nova etapa para logística de transportes de cargas no Brasil. Infelizmente, o que se constatou é que nem um único metro de trilho foi instalado ao longo dos 1.022 quilômetros do traçado previsto e que, no trecho entre as cidades de Caetité e Barreiras, praticamente nenhuma intervenção foi feita até agora.

Conforme amplas reportagens realizadas pelo jornal Valor Econômico, que percorreu todo o traçado da ferrovia, a Valec, estatal responsável pela implantação da FIOL, cometeu o erro primário de licitar a ferrovia sem dispor do projeto executivo da obra e, sem estudos ambientais adequados.

Lembremos que o ex-presidente da Valec, que dirigiu a empresa durante sete anos e que foi responsável pela licitação da Fiol, foi preso pela Polícia Federal, acusado de prática de atos administrativos ilegais à frente da empresa.  Lembremos ainda que um dos principais trechos da ferrovia foi ganho pela empreiteira Delta Engenharia, líder em obras do PAC, acusada por corrupção ativa.

Enquanto isso, as ligações ferroviárias de Belo Horizonte a Salvador e Alagoinhas a Juazeiro, que tinham sido privatizadas em 1996, e que apresentavam movimentação de cargas sempre decrescentes, acabam de ser retomadas pelo governo federal, comprovando o fracasso do processo de privatização do setor ferroviário na Bahia. O acesso ao porto de Salvador e a ligação entre Recife e Salvador foram desativados ha mais de 10 anos, sem que nenhuma providência tivesse sido adotada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

Se as obras dos sistemas de metrôs nas principais metrópoles brasileiras não avançam, o governo federal continua colocando como prioridade para o setor o megaprojeto do trem bala, ligando Campinas ao Rio de Janeiro e orçado em R$ 35 bilhões. Curiosamente, atendendo pedido da empresa alemã Siemens, a Empresa de Planejamento Logístico – EPL anunciou o possível adiamento da licitação do projeto.

Coincidentemente, a mesma empresa alemã, que integrou o Consócio Metrosal, responsável pelo fracassado projeto do Metrô de Salvador, foi destaque na imprensa nacional, ao revelar a existência de esquema ilegal nos contratos relacionados às obras de metrô e trens urbanos em São Paulo.

Através de um acordo de leniência que garantiu imunidade à empresa no processo, os executivos da Siemens, em depoimento ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE revelaram as tratativas que resultaram na formação de cartel em pelo menos cinco licitações para compra e manutenção de trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e para os Metrôs de São Paulo e do Distrito Federal.

As denúncias atingem principalmente as administrações do PSDB e DEM, envolvendo os governos Mário Covas, José Serra, Geraldo Alkimim e José Arruda. Destaque-se que o atual governo de São Paulo tem nos projetos de mobilidade urbana sobre trilhos sua principal bandeira.

Lembremos que a Polícia Federal, em operação denominada Castelo de Areia, já havia comprovado a existência de formação de cartel e acordos de preços entre as principais empreiteiras do Brasil, nas obras dos metrôs das principais metrópoles brasileiras, incluindo o de Salvador, que após mais de 13 anos de obras, quase um bilhão de reais consumidos, ainda não foi capaz de transportar um único passageiro. Contudo, as provas tinham sido obtidas através de denuncia anônima, o que possibilitou ao advogado das empreiteiras, Márcio Thomas Bastos, conseguir junto ao STJ a anulação das mesmas. Enquanto os caminhões fazem filas de mais de 25 km no porto de Santos para o embarque de soja e os engarrafamentos travam a mobilidade urbana nas grandes cidades, provocando imensos prejuízos para economia e perda de qualidade de vida para os cidadãos, permanece a questão: até quando o Brasil continuará fora dos trilhos?
* Artigo publicado no jornal A Tarde, em 05/09/2013

 *Engenheiro Civil e Mestre em Administração. Membro do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado da Bahia

Passe livre é a solução?

Marcus Alban*

O Movimento Passe Livre, com suas passeatas em prol da redução de 20 centavos nos ônibus de São Paulo, acabou desencadeando uma onda de protestos muito maior que gerou, e continua a gerar, inúmeros desdobramentos positivos. O aumento de 20 centavos, como se sabe, foi revogado, e agora o movimento, não só em São Paulo, se volta para o passe plenamente livre. Cabe, portanto, a pergunta: o passe livre é uma boa solução?

De uma maneira geral, os exemplos internacionais demonstram que o passe livre, ou seja, a gratuidade para o transporte público, por ser demasiadamente custoso e incentivar o desperdício, não resolve os nossos graves entraves de mobilidade. Ao mesmo tempo, em razão das vias serem bens públicos, os exemplos internacionais também demonstram que esse é um problema que não se resolve pelo mercado.

De fato, com o grande número de cidadãos motorizados, as vias na atualidade constituem-se num recurso escasso que, sendo um bem onde o sistema de preços não funciona, tendem ao congestionamento. Nesse sentido, o grande desafio não é ter um passe livre, como almeja o MPL, mas sim uma mobilidade eficiente, ou seja, um fluxo livre e acessível para a grande maioria dos cidadãos.

Descartada a utopia imediata de amplos sistemas de metrôs e BRTs, isso passa, naturalmente, por incentivar um transporte de ônibus eficiente, o que só é possível desincentivando simultaneamente o transporte privado. Em termos técnicos, a maneira ótima de se fazer isso consiste na implantação de pedágios eletrônicos em todas as principais ruas centrais das cidades. Isso, no entanto, exigiria pesados investimentos públicos o que, ao menos no momento, não se mostra viável.

Em face a esse contexto, soluções sub-ótimas, como os subsídios cruzados entre os combustíveis, começam a ser esboçadas por vários prefeitos. Em linhas gerais, o que se propõe é aumentar a taxação dos combustíveis vendidos para os veículos privados nas cidades, gerando recursos para o subsídio dos combustíveis para o transporte público. Subsídio esse que, claro, terá de ser repassado à tarifa.

Para ampliar ainda mais o subsídio, outra alternativa é ampliar a taxação dos estacionamentos centrais, inclusive em shoppings. Não existe nenhum sentido em se permitir, e muito menos exigir, que os estacionamentos em shoppings sejam gratuitos. Estacionamento gratuito em shoppings, além de dificultar o comércio de rua, muito mais democrático, implica em que a população que utiliza o transporte público subsidie, via compartilhamento dos custos embutidos nos produtos, os usuários do transporte privado.

Mas um transporte público eficiente não se consegue apenas com subsídios e desincentivos. É preciso também um gerenciamento mais inteligente. No Brasil, de uma maneira geral, adotou-se como padrão a remuneração a partir do chamado IPK (Índice de Passageiro por Km). Esse sistema, porém, não estimula os operadores a buscarem eficiência. Ao contrário, a lógica é simplesmente repassar para a tarifa toda a ineficiência do sistema, o que, num círculo vicioso, encarece o transporte público, estimulando o transporte privado, o que gera mais ineficiência.

Nesse sentido, é preciso mudar para um sistema de remuneração onde os operadores ganhem basicamente por padrões de qualidade e viagens, racionalmente planejadas a partir de boas pesquisas de origem-destino. Tudo isso dá trabalho, sem dúvida, mas é plenamente possível e, com o MPL pressionando, terá de ser feito.

* Marcus Alban é engenheiro, doutor em Economia pela USP e professor do PDGS-EAUFBA – m.alban@uol.com.br (artigo originalmente publicado no jornal Correio da Bahia).

Menos festa e mais arte

Gil Vicente Tavares*
O recente questionamento sobre a autoria da frase “Salvador é uma cidade devastada pela alegria”, na coluna de James Martins, no site do Teatro NU, vai muito além da autoria. Está no imaginário dos que querem cometer o grave crime de pensar essa cidade – algo ausente, em sua essência, nos políticos, por exemplo – e revela uma angustiante unanimidade e uma acachapante realidade trágica. Haja vista que eu havia escrito uma primeira versão desse artigo, semana passada, onde eu citava a frase sem saber a fonte; mas estava muito ruim e descartei-o pra tentar reescrever. 
Numa das grandes cenas do cinema, Luchino Visconti, em O leopardo, cria um baile com a aristocracia siciliana: as pessoas dançam desesperadamente, vão suando, vão desarrumando-se e se consumindo. A crise e a decadência evidenciadas nessa festa revelam um desespero autodestrutivo e espelham pra mim a festividade soteropolitana, responsável por boa parte da devastação cultural que vimos sofrendo há tempos. 
Chega de festa. Estamos vivendo o paroxismo dessa devastação, diretamente associado à Teoria das Janelas Partidas. De forma rápida e superficial, essa teoria constata que um prédio com janelas partidas estimula que outras sejam partidas, também, depois o prédio depredado. Há um “efeito bola de neve” destrutivo que, em Salvador, pode ser evidenciado na alegria festiva do soteropolitano; num processo “descivilizatório”, retornou à barbárie 
São João, 2 de Julho, 4 e 8 de dezembro, Lavagem do Bonfim, 2 de fevereiro e carnaval. Nossa tradição de festa de rua, de largo é marca indelével e necessária da nossa cultura. Há que se controlar os excessos, a estrutura, a limpeza, segurança, mobilidade urbana, barulho, tudo que uma festa dessas pode acarretar. São cerca de quinze dias; e chega. 
Salvador tornou-se uma  cidade suja, destruída – “aqui tudo parece que é construção e já é ruína”, diria Caetano – e posso dizer que a cidade merece seu cidadão, e o cidadão merece sua cidade. 
Há que se considerar os dois lados e não entrarei na discussão do ovo ou da galinha. O descaso público com Salvador em todos seus aspectos deixou-nos com uma cidade totalmente esburacada, mal iluminada, sem calçadas, péssima iluminação noturna, transporte gravemente deficitário, poucas árvores, descuido com o patrimônio histórico, selvageria imobiliária. Criamos casamatas, os xópins, onde tudo é lindo, enquanto ao redor as pessoas morrem, os buracos aumentam, a sujeira, desordem e urbanismo entram um diálogo absurdo e desesperador. 
Contudo, há o lado do cidadão. O soteropolitano – em parte por conta disso tudo? – tornou-se (mais?) barulhento, (mais?) egoísta e individualista, (mais?) porco, (mais?) mal-educado (coloco o mais para não parecer que nós éramos lindos, elegantes e polidos antes, há uma raiz comum que nos devasta na origem, mas isso é outro papo). 
O paroxismo, ou talvez o momento onde se é mais evidenciado e exposto esse barbarismo da população de Salvador é, justo, na rua, nas festas, nos carros de posto de gasolina, nos porta-malas abertos com som alto, nas latinhas e embalagens largadas pela rua, o mijo nos muros e postes, a brutalidade e extravagância desagradável decorrentes da bebida. Por que tem que ser regra os arredores da Fonte Nova emporcalhados depois de um jogo? Ou o Porto da Barra depois de um domingo, a Paralela depois de um xou, as ruas depois das lavagens, marchas, efemérides e comemorações? 
Perdemos a sutileza e a delicadeza. Queremos multidão, barulho, bebida, putaria. Há um comportamento típico das civilizações decadentes, que é esse descontrole violento, abusivo e agressivo, uma depravação doentia, uma equivocada transgressão que mais parece autodestruição e perda do senso. É típico, na história, vermos a decadência de um império, civilização ou elite mandante associada a grandes festas, orgias, bebedeiras… 
Chega de marchas, festas, comemorações. Que seja proibido trio elétrico fora do carnaval, que seja proibido isopor nas ruas ao longo do ano, que as pessoas sejam multadas – e haja controle – por sujar as ruas, que haja agentes suficientes para coibir o som alto e a baderna. 
Não aguento mais ver minha cidade devastada. E mais devastada ainda em dias de festa, com trânsitos loucos, sujeira, violência e descontrole. 
Outro dia, saindo da Casa do Comércio, à noite, havia uma festa no meio da rua. Som alto, pessoas bebendo, e passei por eles com a sensação de estar violando uma norma. As pessoas me olhavam com ódio, parecendo querer que eu encostasse nelas para que elas me agredissem. A rua fedia, toda suja, e tudo permitido. Não há lei, não há ordem e a sensação que fica é que tudo pode, tudo vale, e está tudo certo. 
Ao voltar da mesma Casa do Comércio, ontem, vim projetando meu caminho com asfalto perfeito, calçadas bonitas, árvores, iluminação pública eficiente, intervenções urbanísticas e artísticas embelezando as ruas. Seria mais agradável, mais calma e tranquila minha volta à casa. Contudo, depois do quinquagésimo buraco, uma irascibilidade já aflorava-se e uma vontade doida de estar longe daqui, ou sair estapeando políticos, ser estúpido com a pessoa do lado, ou sei lá mais o quê de pior ou mais desagradável. 
 Precisamos dar um freio de arrumação. As potencialidades dessa cidade eminentemente cultural são várias, significativas, contudo obnubiladas pela histeria devastadora dessa alegria que, a meu ver, é mais histeria que alegria. É um baile como o de Visconti, onde todos dançam sofregamente sua própria decadência e destruição.
Já falei, noutro artigo, sobre a opressão que é segregar legitimando a diferença. Alimentamos a população do que, de mais imediato, ela quer. Reforça-se estereótipos, anestesia-se qualquer possibilidade de mudança, e a legitimação de uma cultura pode ser sua própria destruição. A cultura que se fecha em si, gerando uma autossuficiência fictícia, é, em si, um processo de autofagia, se pensarmos no desenvolvimento de uma cidade, de uma população. 
Chega da cultura da festa. A população precisa viver outra cidade. A Salvador das orquestras, espetáculos de dança e teatro, exposições e filmes. Há muito o que se ver, há muito ainda por fazer. É preciso, antes de tudo, perceber que a Arte também pode ser uma festa, e, com Arte, descobre-se que não é preciso barulho, violência, sujeira, erotismo desagradável, multidão e álcool para se ter alegria. 
Claro que pra isso é preciso sensibilização, educação, vontade política e familiar (sim, os pais deturpam seus filhos). É necessário que as gestões da cultura entendam que é preciso reservar espaço para a Arte, visto que atualmente só se pensa em delegados, ONGs, comunidades, minorias: tudo caiu no colo da cultura. A Arte, a qualidade artística, o profissional, a meritocracia são, mais que ignorados, anátemas, elitismo, falta de visão social e sei lá mais o quê. 
A arte, antes de tudo, tem que lutar contra as políticas públicas. O socialismo vesgo que contaminou as pastas de cultura parece não olhar para a excelência artística buscada em regimes latino-americanos ditos de esquerda. Aqui, tudo é pelo social. Mesmo a Arte, que devia ser o diferencial para a sociedade, foi enfraquecida em prol das benesses assistenciais, mas isso é outro papo, também. 
Precisamos de menos festa e mais Arte. Isso é apenas uma das coisas que precisam ser repensadas nessa cidade. Ação impopular? Sim. Alguém compraria essa batalha? Provavelmente não. 
 Precisamos decidir urgentemente se queremos botar a cabeça no lugar ou simplesmente tirar o pé do chão. 
* Artigo originalmente publicado em http://www.teatronu.com/cultura-e-cidade/menos-festa-e-mais-arte/ 

- Gil Vicente Tavares -Encenador, dramaturgo, compositor e articulista. Doutor em artes cênicas e diretor artístico do Teatro NU.

Do tempo da machambomba

Paulo Ormindo de Azevedo

Com exceção de alguns pernambucanos velhos, poucos leitores sabem o que é este termo. Os primeiros veículos a motor que rodaram nas nossas cidades, na metade do século XIX, eram bondes a vapor, ou machambombas. O termo é corruptela de “machine pump”, maquina a vapor ou “maria fumaça”. Câmara Cascudo o registra como apelido dos trens da Empresa Trilhos Urbanos do Recife (1867). Também tivemos trens urbanos na Cidade Baixa Os ingleses, pioneiros neste meio de transporte, divulgaram os trens e a expressão em Angola, Moçambique e Guiné Bissau, onde é ainda usado no masculino significando transporte público e buzu fumegante. O Dicionário Houaiss o assinala como regionalismo português significando ônibus velho ou trem em cremalheira.

As “marias fumaças” tinham que rodar a céu aberto. Todas as linhas de trens a vapor que cortavam as cidades europeias e americanas foram postas no subsolo e cobertas de jardins quando da chegada da eletricidade. Pois é, os trens urbanos estão de volta a Salvador. Não serão aquelas locomotivas cinematográficas Baldwin, que inspiraram Villa Lobos em seu “O tremzinho caipira”, senão uma daquelas triviais composições elétricas da Central do Brasil que servem ao subúrbio carioca e trafegam com pingentes até no teto. 

Das três alternativas da linha 2 do nosso metrô: 1) em trincheira, mantendo o gramado e abafando o ruído; 2) elevada conservando o gramado mas não evitando o barulho e 3) de superfície acabando com a vegetação e exigindo viadutos e passarelas, os técnicos do Estado preferiram a pior, o seja, uma ferrovia suburbana correndo entre muros e cercas. Ela segregará áreas urbanas, aumentará o congestionamento e inviabilizará outros modais por onde passa. A banda Oeste da cidade estará separada da Leste, numa extensão de 12 km, por esta barreira. Para transpô-la teremos apenas três viadutos com duas faixas em cada direção. A linha 2 do metrô que está sendo construída será mais uma obra bilionária, para júbilo das empreiteiras, que vai criar mais problemas que soluções. 

Não creio que tenha sido intencional, mas a linha 2 do metrô e a Via Expressa sitiarão assepticamente o chamado Miolo pobre e desestruturado de Salvador da faixa glamorosa da Orla com praias e condomínios fechados. Os técnicos do Estado dirão que esta é a solução mais barata, como se isso justificasse a segregação sócio-espacial. Mas não é, pelo contrario, só ganha para um monorail aéreo. Os milionários viadutos e passarelas que já começam a ser construídos garrotearão a mobilidade transversal de veículos e a acessibilidade de pessoas. 

Um metrô simples construído em trincheira manteria o gramado e dispensaria viadutos e passarelas. Seria silencioso e não obstruiria a visão, os retornos, nem o atravessar o canteiro central. Por que estas questões não são debatidas publicamente? Porque o Estado abdicou da atribuição de planejar e executa apenas os projetos carimbados ofertados pelas empreiteiras, sem a menor analise critica. Esses, sim, planejam a cidade em função de seus interesses e compromissos. Mas a cidade também é nossa!

Audiências públicas em periferias desinformadas, com power points coloridos e maquetes deslumbrantes, quando as decisões já foram tomadas, é teatro que não convence mais ninguém. Gestão democrática e contemporânea passa por construção de alternativas e consultas prévias a conselhos, associações profissionais e universidades que podem decodificar alternativas técnicas complexas para a população e discutir com ela seus efeitos na vida cotidiana. Fora disto é só protesto, depredação, desmoralização e surpresas eleitorais.

Construir uma ferrovia murada cortando a cidade ao meio, com pátios ferroviários e subestações no canteiro central e debaixo de viadutos, como na Av, Bonocô, é uma intervenção urbana grosseira da era carbonífera, quando os trens expeliam rolos de fumaça. É preciso que o público saiba que não se está construindo um metrô, senão uma rede ferroviária urbana da geração das machambombas, com barreiras físicas e sociais que só incrementarão a segregação e a violência. É esta a cidade que queremos construir?

*Arquiteto e professor tutular da UFBa
 A Tarde, 18/08/13

Salvador: Qual o legado da Copa?

Vinícius Segalla*

O orçamento destinado às obras de mobilidade urbana em Salvador previsto no plano de preparação do Brasil para a Copa do Mundo de 2014 sofreu uma redução de 96% de janeiro de 2010 até agora. No plano traçado originalmente pelas autoridades brasileiras, R$ 570 milhões em recursos de município de Salvador, Estado da Bahia e União seriam investidos na construção de corredores de ônibus que cruzariam a cidade por dois ramais. No planejamento atual, entretanto, não consta mais o projeto inicial, mas somente duas obras no entorno da Arena Fonte Nova. Juntas, elas custarão R$ 19,6 milhões, ou 4% do valor original empenhado em obras de mobilidade urbana na capital da Bahia, de acordo com a mais recente versão da Matriz de Responsabilidades da Copa, documento assinado em janeiro de 2010 e frequentemente atualizado por União, estados e municípios, como compromisso das ações, com prazos e custos definidos, que seriam executadas até junho de 2014. Uma sucessão de fatos gerou tamanha mudança nos planos. Fatos que ocorrem com alguma frequência no Brasil. Parêntesis: é de se lamentar a repetitividade temática deste blog. Posts consecutivos sobre o mesmo assunto, as obras da Copa. Mas não sobre a mesma cidade-sede. Informa-se ao leitor, aproveitando, que haverá nos próximos dias mais posts de temática semelhante, porém diferente teor, um sobre cada cidade-sede da Copa-2014, evento que ocorrerá no (e afeta/rá o) Brasil, inteiro. Voltando, em janeiro de 2010, a ideia era construir dois corredores exclusivos de ônibus em Salvador, conhecidos como BRT, abreviação em inglês para Bus Rapid Transit. A arquitetura financeira estava montada. A empreitada custaria pouco mais que R$ 570 milhões. R$ 28,5 milhões seriam destinados à contratatação do projeto básico da obra e às indenizações resultantes das desapropriações. Esses recursos sairiam dos cofres municipal e estadual. Outros R$ 541,8 milhões sairiam de um financiamento da Caixa Econômica Federal aos governos locais. Este contrato chegou a ser assinado, em agosto de 2010. Pouco mais de ano e uma eleição que substituiu mandatários por outros mandatários depois, os planos foram reformados. No fim de 2011, o Estado da Bahia entende que é necessário mudar radicalmente o plano de mobilidade urbana de Salvador para a Copa-2014, plano este multilateralmente construído e acordado por autoridades brasileiras de todas as esferas. A ideia de fazer o sistema de BRT é abandonada. A boa solução para o trânsito de Salvador é o metrô, é concluir e expandir o Metrô de Salvador. O Metrô de Salvador, que teve suas obras iniciadas em 1997, mas que até a publicação deste post segue em obras. Então, empenha-se esforço técnico e político para que o empréstimo da Caixa para a construção do BRT possa ser transferido para o financiamento do metrô, via aditamentos, sem necessidade de nova contratação e com a manutenção das condições diferenciadas de financiamentos federais para as obras da Copa (que serão ainda abordadas em um post). Garante-se o empréstimo. Faz-se um projeto. Aprova-se o projeto. Enquanto isso, começa e termina 2012, começa 2013 e os poderes executivos das três esferas administrativas não conseguem chegar a um acordo sobre o que fazer para tornar, digamos, menos lento o trânsito de Salvador, preferencialmente a tempo da Copa do Mundo que começará em junho de 2014.Finalmente, no dia 25 de maio deste ano, é trazido ao mundo o projeto de edital de licitação para a ampliação e a implantação efetiva do Metrô de Salvador. A iniciativa veio a público após reunião no Hotel Pestana que contou com a presença do governador da Bahia, Jaques Wagner, do prefeito de Salvador, ACM Neto, do prefeito do município de Lauro de Freitas, Márcio Paiva, e do senador Walter Pinheiro. Custo da obra: R$ 3,641 bilhões. Previsão de assinatura do contrato, após processo licitatório: setembro deste ano. Previsão de início da obra: outubro de 2013. A obra, embora não improvavelmente desejável para o desenvolvimento de Salvador, já nada tem a ver com a Copa. Seu prazo de conclusão é 2017, coincidentemente a data em que a construção do metrô de Salvador completará 20 anos. A empreitada é excluída da Matriz de Responsabilidades. Era a única obra em Salvador constante na Matriz de Responsabilidades da Copa. Em seu lugar, conforme consta na Matriz de Responsabilidades, foram inseridas duas obras de infraestrutura urbana em Salvador, as duas projetadas unicamente para aprimorar a mobilidade urbana no entorno da Arena Fonte Nova. Elas somam menos de R$ 20 milhões em orçamento, é uma passarela de pedestres e um conjunto de reformas em vias no entorno do estádio. Estão, aliás, atrasadas. Mas isso já é assunto para outro repetitivo post.
*Jornalista e blogueiro

A explosiva imobilidade urbana

Marcus Alban*

Com grande pompa e circunstância, em 2007 escolheu-se o Brasil para sediar a Copa-2014. Havia, portanto, bastante tempo para se planejar os estádios e a infraestrutura das cidades-sede, de modo a garantir uma bela Copa, dinamizadora do turismo e geradora inúmeros legados urbanos, sobretudo no crítico quesito da mobilidade urbana. Mas o tempo foi passando e, na  maioria dos casos, apenas os estádios, com valores bem acima dos previstos, foram efetivados.

Em 2009, por outro lado, “com a marolinha da crise”, o governo federal teve a ideia sui generis de aquecer a economia estimulando a indústria automotiva, com uma série de incentivos fiscais e creditícios para a venda de veículos. Num primeiro momento, os resultados foram surpreendentes. Afinal, se os projetos de mobilidade pública não avançavam, o jeito era mesmo aproveitar as módicas prestações e comprar o seu carro próprio, ou sua moto. Com todo mundo, ou pelo menos toda a classe média turbinada pela dita classe C, adotando essa solução privada, o sistema, sem a possibilidade da expansão física de vias, naturalmente colapsou. E colapsou para todos, usuários de ônibus, metrô e também os proprietários de carros e motos. A vida urbana, que já era bem complicada, se transformou num inferno, com as pessoas perdendo de duas a cinco horas todos os dias em seus deslocamentos.O inferno, porém, não é só de qualidade de vida. Ele é também econômico, materializado em grandes prejuízos anuais. Estimativas indicam que, só na cidade de São Paulo, esses prejuízos são da ordem de 40 bilhões anuais, o que equivale a 1% do PIB nacional. E esses são apenas os prejuízos diretos. Indiretamente, eles significam perdas de produtividade, expansão dos custos de transação, o que contribui para a aceleração da inflação e, claro, a desaceleração do PIB.Não surpreende, portanto, que o governo Dilma enfrente hoje um cenário econômico tão adverso. E nem que a classe média, sobretudo a jovem, catalisada pelo movimento do passe livre, tenha explodido em manifestações, ordeiras e violentas, por todo o país, em plena inauguração dos estádios da sonhada Copa. E o problema, como se sabe, já não se limita às questões de mobilidade. Agora, como dizem os cartazes, “todos querem uma vida padrão Fifa”, e sem corrupção.Como sair desse imbróglio? A presidente Dilma diz estar ouvindo as ruas, e convocou governadores e prefeitos das capitais para a montagem de grandes pactos de governabilidade. Se for para valer, é sem dúvida um passo importante. Se for mero marketing tergiversador, porém, se estará jogando mais lenha numa fogueira social já bastante explosiva. O fato é que, dado o atual estado de fragilidade da economia brasileira, a inflação seguirá alta, o PIB seguirá decepcionando e o desemprego, inevitavelmente, mostrará a sua cara. E tudo isso numa sociedade altamente conectada que descobriu que, numa urbe engarrafada, basta uma pequena passeata para se parar e, às vezes, destruir uma cidade, ou até mesmo o país. 

* Marcus Alban  é engenheiro, doutor em Economia pela USP e professor do PDGS-EA/Ufba  - m.alban@uol.com.br

Pão e circo já não bastam

Paulo Ormindo de Azevedo*

A gente não quer só comida/ a gente não quer só dinheiro/ a gente quer dinheiro/ e felicidade/ a gente quer inteiro/ e não pela metade... (Os Titãs). Este é o recado dos jovens de todo o país, nesta semana de protestos, como não se via desde a queda de Collor. É sintomático que seu estopim tenha sido a mobilidade, um direito fundamental. Mas o que está subjacente é a falta de participação, a violência, os maus serviços, “a corrupção e o uso indevido do dinheiro publico”, nas palavras de Dilma. E os alvos são claros: os palácios governamentais e as arenas da nebulosa Fifa. Um recado para todo o mundo. As arenas já não bastam, mesmo quando abunda o pão azedo do consumo.

Esta semana foi muito dura em Salvador. Além dos protestos, as chuvas voltaram a castigar, causando mortes e infartando a cidade. Abandonada ao “deixa como está, para ver como é que fica”, ha pelo menos meio século, a cidade carece de tudo: sistema de drenagem, contenção de encostas, pistas refratarias às chuvas e sistema de transporte eficiente. Já disse nesta coluna que o metrô não é tudo e ele ainda vai demorar alguns anos. 

A melhoria da mobilidade na nossa cidade depende de três fatores: infraestrutura adequada, gestão urbana compartilhada e uma nova cultura de mobilidade. Para arrancar esse “trem” da inercia é necessário dinheiro, coragem e algum tempo. Dinheiro para investir em sistemas de drenagem e galerias de redes de serviços evitando as valas abertas nas ruas. Para por em funcionamento metrôs, VLTs e ônibus em calhas e para dotar as vias de sub-base de concreto, acabando com as meias-solas sazonais. Se o Estado quer participar, seria melhor investir nesses itens, em vez de em viadutos, que só servem a engordar as empreiteiras e espalhar os engarrafamentos. 

Coragem para enfrentar os carteis, para compatibilizar o uso do solo com a capacidade das vias, para exigir o recolhimento de lixo desde as periferias, para a criação de um sistema integrado de transporte, incluindo metrô, ferryboats, ônibus, taxis, ciclovias, ascensores, passarelas e calçadas, Neste sentido, o acordo entre Estado e Prefeitura para compartilhar metrô e ônibus é positivo. 

Tempo não só para realizar as obras, como para mudar os valores e comportamentos da nossa classe média, inclusive emergente, com relação ao carro. Mas dez medidas simples podem começar a mover este “trem”, muito antes de seus trilhos chegarem a Cajazeiras e a Lauro de Freitas. São medidas de caráter administrativo, que não custam dinheiro, senão coragem. 

A primeira delas é criar faixas monitoradas para ônibus, taxis e motos. A segunda é regulamentar o transporte de cargas, segurando os caminhões pesados em Porto Seco-Pirajá e fixando horários para a entrega de cargas em furgões. Terceiro, qualificando a frota de ônibus com veículos de piso baixo e ar-condicionado. Quarto, acabando com os itinerários labirínticos de ônibus e estabelecendo o bilhete integrado, valido por uma hora. 

Quinto, criando ciclovias nas avenidas de vale e bicicletários nos terminais de transporte para os 30% da população que hoje se desloca à pé por não ter como pagar passagens. Sexto, recriando os estacionamentos periféricos servidos por vans circulares. Sétimo, botando os taxis para rodar, como nas cidades desenvolvidas, ao invés de ficarem esperando os passageiros nos pontos. Oitavo, proibindo as filas de carros nas entradas de clínicas, shoppings, universidades e escolas. Nono, criando algumas áreas de circulação restrita de veículos. Decimo, limitando e taxando as vagas de carros nos novos condomínios. 

E o metrô? Sem discussão ele vai ser um trenzinho suburbano barulhento, correndo entre muros e cercas com a adaptação fajuta de um projeto carimbado de BRT (Bus Rapit Transit) em metrô. Se fosse um subway em trincheira, como em Brasília, não seriam necessários viadutos e não se destruiria o verde e a paisagem. O povo não quer mais viadutos e pontes. Ha multidões de titãs nas ruas clamando: a gente não quer só comida/ a gente quer a vida/ como a vida quer. 

*Arquiteto e professor titular da Ufba

Artigo publicado em A Tarde, 23/06/13

Ana Carla Fonseca: uma cidade pode ser criativa?

Mudar o futuro com ações e estratégias simples pautadas pela criatividade. Esse é o mote dos estudos desenvolvidos pela economista especializada em urbanismo Ana Carla Fonseca Reis há mais de uma década. Referência internacional quando se fala em economia criativa, ela organizou o livro Cidades Criativas - Perspectivas, reunindo 18 autores de 13 países com diferentes visões sobre como tornar nossas cidades lugares melhores para se viver (disponível para download gratuito no siteGarimpo de Soluções), e se prepara para editar um volume dedicado ao impacto de eventos como a Copa e a Olímpiada nesse processo. Na entrevista abaixo, ela fala dos principais desafios para o Brasil entrar de vez nesse círculo virtuoso de transformações. 

O QUE É UMA CIDADE CRIATIVA? 

A busca do que caracteriza uma cidade criativa foi o que motivou este estudo. Deu para perceber que, em todos os capítulos, três características estavam sempre presentes: inovações, aqui entendidas como soluções para problemas, não apenas inovações tecnológicas; conexões: entre público e privado, local e global, entre a minha cidade e a vizinha, entre áreas da cidade; e, por fim, cultura - não só pelo que os romanos definiam como genius loci, que é o espírito do lugar, mas pelo que as artes, o entretenimento e o turismo cultural têm de impacto econômico e, fundamentalmente, por um ambiente que faça com que a cidade se torne um espaço mais propício à imaginação, à criatividade e à concretização disso em forma de inovação. 

A Copa e a Olimpíada podem servir como catalisadores para tornar as cidades mais criativas? 

É uma grande discussão: a gente vai usar os projetos a favor das cidades ou as cidades a favor dos projetos? Por enquanto, a gente está na pauta das cidades a favor dos projetos, a ponto de fazer um estádio em Itaquera em vez de recauchutar o Morumbi e desalojar um monte de gente com a suposta intenção de requalificar uma área marginalizada. A gente vê coisas acintosas como a história de decretar feriado em dia de jogo porque o país reconhece sua incompetência para suprir um transporte público de qualidade que dê conta da demanda. 

Em outras cidades no mundo, eventos desse tipo trabalharam a favor? 

É muito díspar. Barcelona virou um caso emblemático, mas eles têm uma tradição de usar grandes eventos como desculpa para se transformar: foi assim desde a Exposição Universal que eles abrigaram no século 19. Pegaram a Olimpíada justamente para ter soluções para questões que eles já queriam resolver. Quando você pega a África do Sul, que tem um perfil mais próximo do nosso, eles souberam construir infraestrutura, investir em transporte público, capacitar taxistas para receber turistas. Mas a Copa deixou uma conta para eles que, pelo que percebemos das pessoas de lá que contatamos, ficou muito maior que os aportes que vieram - especialmente no envolvimento da sociedade com o processo. Foi tudo muito em cima da infraestrutura. E esse problema a gente já está dando mostras de estar vivendo aqui. 

Isso sempre pode acontecer quando se usa o turismo para transformar a cidade? 

O turista de um grande evento é um turista muito heterogêneo. Não é necessariamente um turista de grandes bolsos. Se a gente pensar nisso, talvez consiga repensar a própria cidade, contemplando toda uma gama de cidadãos. O problema é quando se pensa só em um tipo de turista e, em geral é aquele que vem de avião, vai ficar nos hotéis mais caros, comer nos restaurantes mais caros, comprar quadros nas galerias mais caras... Fica tão em cima da elite do turismo, que todo mundo perde. O que precisa trabalhar melhor no turismo, a meu ver, é o turismo da demanda: que tipo de turista a gente quer? E aí, não estou nem falando do turista sexual em Fortaleza; estou falando dos nossos próprios turistas. De como transformar o cidadão em um turista da cidade.

Leia também

• 30/07/2012 | Economia Criativa: ideias que valem ouro

Se quem vive na cidade conhecê-la melhor, criam-se conexões e também se desenvolve uma autoestima que faz com que a gente naturalmente queira cuidar melhor dela... 

Claro, sem engajamento da população, a cidade não se transforma. Não se define por decreto que a cidade vai ser criativa, é uma coisa que vem de dentro para fora.

Respeitem o E. C. Bahia

• Charge de Cau Gomez / Reprodução
  
  Teixeira Gomes: "o Bahia é uma força social do nosso estado"

J. C. Teixeira Gomes*

Voltei de prolongadas viagens e tencionava escrever sobre elas, mas a situação catastrófica que o Esporte Clube Bahia está vivendo me obriga a dar prioridade ao assunto: não o considero apenas um clube de futebol, mas sim uma força social do nosso Estado, tal a relevância da sua imensa torcida na vida baiana em variados aspectos, incluindo a economia.

Em sua trajetória, jamais o Bahia atravessou fase tão degradante, cobrindo de tristeza a sua ruidosa torcida, hoje silenciada. Grandes equipes podem sofrer declínios episódicos. O problema é quando essas fases traduzem não uma crise passageira, mas uma decadência crônica, nascida da falta de comando, da incompetência e do oportunismo dos seus dirigentes. E a grande verdade é que o Bahia vem sendo vítima há mais de 12 anos de administrações desastrosas, culminando com a presença de Marcelo Guimarães Filho na presidência do clube.

Não é preciso sequer evocar os desastres recentes. A questão não é perder de goleada para o Vitória, pois isto fez aflorar apenas o descalabro reinante de longa data. Em 2012, quase o Bahia volta à Segunda Divisão. A Copa do Nordeste foi outro constrangimento. O último campeonato ganho, após inacreditável jejum, só foi conseguido com um empate heroico na final.

Os humilhantes vexames resultam do comportamento antidemocrático do presidente Marcelo, que, agindo como ditador, se arvorou a dono do Bahia, tentando transformar um clube que é uma potência nas arquibancadas em timezinho de várzea, sujeito à sua exclusiva vontade pessoal. Faz o que quer lá dentro. É o dono da bola, mas de bola murcha.

Agindo como tirano, o cartola, em primeiro lugar, montou um esquema de mando que desconhece oposição, calando a voz dos dissidentes. No Bahia, o público em geral não conhece outro dirigente que não seja Marcelo Guimarães Filho, pois os demais são coadjuvantes subalternos, para fazer coro às suas ambições políticas. Sim, porque está mais do que claro que um dirigente que leva o Bahia à desmoralização atual não pode amar verdadeiramente o clube, mas apenas tentar fazê-lo de trampolim. O tiro agora está lhe saindo pela culatra.

Justamente por causa da conduta arbitrária, sem ouvir ninguém e sem respeito à torcida, Marcelo e seu amigo Angioni desenvolveram uma política absurda de contratações: a imprensa noticiou que foram 103 jogadores em cerca de três anos, o que dava para armar quase dez times de futebol! Em sua maioria, jogadores que nem mereciam vestir a camisa do Bahia, alguns já no ocaso ou ultrapassados, pagos todavia a peso de ouro.

O que jorrou de dinheiro nessas contratações está sendo alvo de graves denúncias recentes. A TARDE, em sua edição do último dia 14, confirmou que "Marcelo Guimarães foi alvo de uma notícia crime protocolada pelos advogados Antônio Rodrigo Machado e Marcus Tonnae Silva em Brasília. Eles apontam possíveis crimes de lavagem de dinheiro, estelionato e formação de quadrilha na qual o mandatário tricolor estaria envolvido, juntamente com o ex-gestor Paulo Angioni, o diretor de base Newton Mota e o dono da empresa Cálcio Investimentos, André Garcia".

O jornal informa que a denúncia se baseou em reportagem de sua autoria. Assim, embora antiga, até hoje não foi sequer contestada, pelo menos publicamente, pelo presidente do clube. Os denunciados se envolveram inclusive na transação do meia Gabriel. Ao vendê-lo ao Flamengo, Marcelo Filho desestabilizou o meio de campo do Bahia, tornando a equipe vulnerável e levando-a à desmoralização em todo o fraco campeonato baiano.

Para abafar a indignação da torcida, o cartola anunciou várias demissões, inclusive as de Joel Santana e de Angioni. É a encenação costumeira dos derrotados, buscando transferir culpas. Para ser coerente e revelar um mínimo de respeito às tradições do Bahia, deveria ser ele próprio o primeiro a demitir-se, fato, aliás, que já foi aconselhado por Fernando Schmidt, ex-presidente do Bahia e secretário do governo estadual. E é o que toda a torcida exige, abrindo caminho para a recuperação moral e esportiva do Bahia, que, grande demais, tem que ser respeitado.

*JC Teixeira Gomes, jornalista e membro da Academia de Letras .

O centenário do Porto de Salvador e a revitalização do Comércio

Sérgio Fraga Faria*

O Porto de Salvador comemora o seu primeiro centenário enfrentando a discussão acerca da revitalização de parte expressiva do seu espaço. O que isso significa? Quais as razões que justificam o processo de revitalização? Seria este um fenômeno isolado?

Preliminarmente, cabe ressalvar que, em verdade, o que se celebra é a passagem dos cem anos de inauguração das obras que deram ao "Porto da Bahia" sua configuração atual, pois desde o primeiro momento, as facilidades de natureza geográfica foram oportunamente exploradas e a atividade portuária local foi sempre marcante.

O elemento porto exerceu papel determinante para o desenvolvimento do processo de internacionalização do Estado, e Salvador, primeiro porto brasileiro, chegou a ser o principal do império ultramarino português no final do século XVIII.

Entretanto, observa-se, em todo o mundo, uma curiosa tendência para a redefinição da ocupação e uso do solo nas cidades de tradição portuária. Tal processo decorre de um conflito generalizado entre o crescimento significativo da população urbana e a forma como se deu a evolução histórica das técnicas de operação nos portos.

Estudos científicos sugerem que o homem primitivo tenha enfrentado dificuldades para transpor a barreira das águas, mas não se há de negar que, vencidos esses obstáculos, o mar passou a ser o mais importante agente de contato entre os povos, tornando-se a base para o intercâmbio comercial em todo o mundo.

No primeiro momento, a localização dos portos buscou a identificação de regiões naturalmente protegidas (baías, estuários etc.), consolidando os critérios clássicos da engenharia portuária que primam pelo aproveitamento dos acidentes geográficos na busca de condicionantes favoráveis: abrigo, profundidade, amplidão e acesso fácil.

Em consequência, as concentrações urbanas se desenvolveram nas proximidades do espaço portuário, dando origem a um processo de troca, em que a cidade cresceu pela presença do porto e este cresceu pela existência da população que se fixou no seu entorno.

A violenta aceleração do movimento de urbanização, no entanto, sentenciou o confinamento dos portos a áreas restritas, dificultando a necessária adaptação às exigências decorrentes da evolução histórica das técnicas de manuseio de carga. Tal conflito se evidenciou ainda mais a partir da Segunda Grande Guerra Mundial, quando se intensificou a especialização do transporte marítimo e se verificou o surgimento do processo de conteinerização de cargas.

O estrangulamento da área portuária pelo crescimento das cidades, o aumento do porte das embarcações - cujo acesso se faz difícil nas regiões naturalmente protegidas - e, por sua vez, o surgimento de novas e revolucionárias técnicas de operação, impondo a disponibilização de espaço amplo - seja para armazenagem de novos tipos de cargas, seja para abrigar a utilização de equipamentos de tecnologia avançada que atuam na faixa de movimentação -, transformaram-se em reais obstáculos para a continuidade da função operacional nos limites dos centros urbanos.

Os projetos de revitalização de áreas portuárias, portanto, devem ser compreendidos como consequência de um fenômeno de natureza histórica que se processou em todo o mundo e, desta forma, podem ser considerados também para as cidades brasileiras, na tentativa de se garantir um mecanismo alternativo de exploração comercial de espaços declaradamente ociosos, constituindo-se importante fonte de atração para novos investimentos, com resultados econômicos representativos, a exemplo do que já se verifica em cidades como Buenos Aires, Barcelona, Toronto, Cidade do Cabo, Miami, Nova York, Baltimore, Osaka, Kobe e Yokohama, onde as antigas paisagens portuárias estão cedendo lugar para a edificação de modernos complexos de apoio ao turismo, ao lazer e aos negócios.

Evidentemente, Salvador não fugiu à regra geral e, em boa hora, a Codeba (Companhia das Docas do Estado da Bahia) toma a iniciativa de repensar, de forma ampla e participativa, a utilização de boa parte do chamado "Cais Comercial" do agora centenário Porto de Salvador.

* Professor de Portos e Vias Navegáveis da Escola Politécnica da Ufba, sergio.faria@grupotpc.com