Passe livre é a solução?

Marcus Alban*

O Movimento Passe Livre, com suas passeatas em prol da redução de 20 centavos nos ônibus de São Paulo, acabou desencadeando uma onda de protestos muito maior que gerou, e continua a gerar, inúmeros desdobramentos positivos. O aumento de 20 centavos, como se sabe, foi revogado, e agora o movimento, não só em São Paulo, se volta para o passe plenamente livre. Cabe, portanto, a pergunta: o passe livre é uma boa solução?

De uma maneira geral, os exemplos internacionais demonstram que o passe livre, ou seja, a gratuidade para o transporte público, por ser demasiadamente custoso e incentivar o desperdício, não resolve os nossos graves entraves de mobilidade. Ao mesmo tempo, em razão das vias serem bens públicos, os exemplos internacionais também demonstram que esse é um problema que não se resolve pelo mercado.

De fato, com o grande número de cidadãos motorizados, as vias na atualidade constituem-se num recurso escasso que, sendo um bem onde o sistema de preços não funciona, tendem ao congestionamento. Nesse sentido, o grande desafio não é ter um passe livre, como almeja o MPL, mas sim uma mobilidade eficiente, ou seja, um fluxo livre e acessível para a grande maioria dos cidadãos.

Descartada a utopia imediata de amplos sistemas de metrôs e BRTs, isso passa, naturalmente, por incentivar um transporte de ônibus eficiente, o que só é possível desincentivando simultaneamente o transporte privado. Em termos técnicos, a maneira ótima de se fazer isso consiste na implantação de pedágios eletrônicos em todas as principais ruas centrais das cidades. Isso, no entanto, exigiria pesados investimentos públicos o que, ao menos no momento, não se mostra viável.

Em face a esse contexto, soluções sub-ótimas, como os subsídios cruzados entre os combustíveis, começam a ser esboçadas por vários prefeitos. Em linhas gerais, o que se propõe é aumentar a taxação dos combustíveis vendidos para os veículos privados nas cidades, gerando recursos para o subsídio dos combustíveis para o transporte público. Subsídio esse que, claro, terá de ser repassado à tarifa.

Para ampliar ainda mais o subsídio, outra alternativa é ampliar a taxação dos estacionamentos centrais, inclusive em shoppings. Não existe nenhum sentido em se permitir, e muito menos exigir, que os estacionamentos em shoppings sejam gratuitos. Estacionamento gratuito em shoppings, além de dificultar o comércio de rua, muito mais democrático, implica em que a população que utiliza o transporte público subsidie, via compartilhamento dos custos embutidos nos produtos, os usuários do transporte privado.

Mas um transporte público eficiente não se consegue apenas com subsídios e desincentivos. É preciso também um gerenciamento mais inteligente. No Brasil, de uma maneira geral, adotou-se como padrão a remuneração a partir do chamado IPK (Índice de Passageiro por Km). Esse sistema, porém, não estimula os operadores a buscarem eficiência. Ao contrário, a lógica é simplesmente repassar para a tarifa toda a ineficiência do sistema, o que, num círculo vicioso, encarece o transporte público, estimulando o transporte privado, o que gera mais ineficiência.

Nesse sentido, é preciso mudar para um sistema de remuneração onde os operadores ganhem basicamente por padrões de qualidade e viagens, racionalmente planejadas a partir de boas pesquisas de origem-destino. Tudo isso dá trabalho, sem dúvida, mas é plenamente possível e, com o MPL pressionando, terá de ser feito.

* Marcus Alban é engenheiro, doutor em Economia pela USP e professor do PDGS-EAUFBA – m.alban@uol.com.br (artigo originalmente publicado no jornal Correio da Bahia).

Menos festa e mais arte

Gil Vicente Tavares*
O recente questionamento sobre a autoria da frase “Salvador é uma cidade devastada pela alegria”, na coluna de James Martins, no site do Teatro NU, vai muito além da autoria. Está no imaginário dos que querem cometer o grave crime de pensar essa cidade – algo ausente, em sua essência, nos políticos, por exemplo – e revela uma angustiante unanimidade e uma acachapante realidade trágica. Haja vista que eu havia escrito uma primeira versão desse artigo, semana passada, onde eu citava a frase sem saber a fonte; mas estava muito ruim e descartei-o pra tentar reescrever. 
Numa das grandes cenas do cinema, Luchino Visconti, em O leopardo, cria um baile com a aristocracia siciliana: as pessoas dançam desesperadamente, vão suando, vão desarrumando-se e se consumindo. A crise e a decadência evidenciadas nessa festa revelam um desespero autodestrutivo e espelham pra mim a festividade soteropolitana, responsável por boa parte da devastação cultural que vimos sofrendo há tempos. 
Chega de festa. Estamos vivendo o paroxismo dessa devastação, diretamente associado à Teoria das Janelas Partidas. De forma rápida e superficial, essa teoria constata que um prédio com janelas partidas estimula que outras sejam partidas, também, depois o prédio depredado. Há um “efeito bola de neve” destrutivo que, em Salvador, pode ser evidenciado na alegria festiva do soteropolitano; num processo “descivilizatório”, retornou à barbárie 
São João, 2 de Julho, 4 e 8 de dezembro, Lavagem do Bonfim, 2 de fevereiro e carnaval. Nossa tradição de festa de rua, de largo é marca indelével e necessária da nossa cultura. Há que se controlar os excessos, a estrutura, a limpeza, segurança, mobilidade urbana, barulho, tudo que uma festa dessas pode acarretar. São cerca de quinze dias; e chega. 
Salvador tornou-se uma  cidade suja, destruída – “aqui tudo parece que é construção e já é ruína”, diria Caetano – e posso dizer que a cidade merece seu cidadão, e o cidadão merece sua cidade. 
Há que se considerar os dois lados e não entrarei na discussão do ovo ou da galinha. O descaso público com Salvador em todos seus aspectos deixou-nos com uma cidade totalmente esburacada, mal iluminada, sem calçadas, péssima iluminação noturna, transporte gravemente deficitário, poucas árvores, descuido com o patrimônio histórico, selvageria imobiliária. Criamos casamatas, os xópins, onde tudo é lindo, enquanto ao redor as pessoas morrem, os buracos aumentam, a sujeira, desordem e urbanismo entram um diálogo absurdo e desesperador. 
Contudo, há o lado do cidadão. O soteropolitano – em parte por conta disso tudo? – tornou-se (mais?) barulhento, (mais?) egoísta e individualista, (mais?) porco, (mais?) mal-educado (coloco o mais para não parecer que nós éramos lindos, elegantes e polidos antes, há uma raiz comum que nos devasta na origem, mas isso é outro papo). 
O paroxismo, ou talvez o momento onde se é mais evidenciado e exposto esse barbarismo da população de Salvador é, justo, na rua, nas festas, nos carros de posto de gasolina, nos porta-malas abertos com som alto, nas latinhas e embalagens largadas pela rua, o mijo nos muros e postes, a brutalidade e extravagância desagradável decorrentes da bebida. Por que tem que ser regra os arredores da Fonte Nova emporcalhados depois de um jogo? Ou o Porto da Barra depois de um domingo, a Paralela depois de um xou, as ruas depois das lavagens, marchas, efemérides e comemorações? 
Perdemos a sutileza e a delicadeza. Queremos multidão, barulho, bebida, putaria. Há um comportamento típico das civilizações decadentes, que é esse descontrole violento, abusivo e agressivo, uma depravação doentia, uma equivocada transgressão que mais parece autodestruição e perda do senso. É típico, na história, vermos a decadência de um império, civilização ou elite mandante associada a grandes festas, orgias, bebedeiras… 
Chega de marchas, festas, comemorações. Que seja proibido trio elétrico fora do carnaval, que seja proibido isopor nas ruas ao longo do ano, que as pessoas sejam multadas – e haja controle – por sujar as ruas, que haja agentes suficientes para coibir o som alto e a baderna. 
Não aguento mais ver minha cidade devastada. E mais devastada ainda em dias de festa, com trânsitos loucos, sujeira, violência e descontrole. 
Outro dia, saindo da Casa do Comércio, à noite, havia uma festa no meio da rua. Som alto, pessoas bebendo, e passei por eles com a sensação de estar violando uma norma. As pessoas me olhavam com ódio, parecendo querer que eu encostasse nelas para que elas me agredissem. A rua fedia, toda suja, e tudo permitido. Não há lei, não há ordem e a sensação que fica é que tudo pode, tudo vale, e está tudo certo. 
Ao voltar da mesma Casa do Comércio, ontem, vim projetando meu caminho com asfalto perfeito, calçadas bonitas, árvores, iluminação pública eficiente, intervenções urbanísticas e artísticas embelezando as ruas. Seria mais agradável, mais calma e tranquila minha volta à casa. Contudo, depois do quinquagésimo buraco, uma irascibilidade já aflorava-se e uma vontade doida de estar longe daqui, ou sair estapeando políticos, ser estúpido com a pessoa do lado, ou sei lá mais o quê de pior ou mais desagradável. 
 Precisamos dar um freio de arrumação. As potencialidades dessa cidade eminentemente cultural são várias, significativas, contudo obnubiladas pela histeria devastadora dessa alegria que, a meu ver, é mais histeria que alegria. É um baile como o de Visconti, onde todos dançam sofregamente sua própria decadência e destruição.
Já falei, noutro artigo, sobre a opressão que é segregar legitimando a diferença. Alimentamos a população do que, de mais imediato, ela quer. Reforça-se estereótipos, anestesia-se qualquer possibilidade de mudança, e a legitimação de uma cultura pode ser sua própria destruição. A cultura que se fecha em si, gerando uma autossuficiência fictícia, é, em si, um processo de autofagia, se pensarmos no desenvolvimento de uma cidade, de uma população. 
Chega da cultura da festa. A população precisa viver outra cidade. A Salvador das orquestras, espetáculos de dança e teatro, exposições e filmes. Há muito o que se ver, há muito ainda por fazer. É preciso, antes de tudo, perceber que a Arte também pode ser uma festa, e, com Arte, descobre-se que não é preciso barulho, violência, sujeira, erotismo desagradável, multidão e álcool para se ter alegria. 
Claro que pra isso é preciso sensibilização, educação, vontade política e familiar (sim, os pais deturpam seus filhos). É necessário que as gestões da cultura entendam que é preciso reservar espaço para a Arte, visto que atualmente só se pensa em delegados, ONGs, comunidades, minorias: tudo caiu no colo da cultura. A Arte, a qualidade artística, o profissional, a meritocracia são, mais que ignorados, anátemas, elitismo, falta de visão social e sei lá mais o quê. 
A arte, antes de tudo, tem que lutar contra as políticas públicas. O socialismo vesgo que contaminou as pastas de cultura parece não olhar para a excelência artística buscada em regimes latino-americanos ditos de esquerda. Aqui, tudo é pelo social. Mesmo a Arte, que devia ser o diferencial para a sociedade, foi enfraquecida em prol das benesses assistenciais, mas isso é outro papo, também. 
Precisamos de menos festa e mais Arte. Isso é apenas uma das coisas que precisam ser repensadas nessa cidade. Ação impopular? Sim. Alguém compraria essa batalha? Provavelmente não. 
 Precisamos decidir urgentemente se queremos botar a cabeça no lugar ou simplesmente tirar o pé do chão. 
* Artigo originalmente publicado em http://www.teatronu.com/cultura-e-cidade/menos-festa-e-mais-arte/ 

- Gil Vicente Tavares -Encenador, dramaturgo, compositor e articulista. Doutor em artes cênicas e diretor artístico do Teatro NU.

Do tempo da machambomba

Paulo Ormindo de Azevedo

Com exceção de alguns pernambucanos velhos, poucos leitores sabem o que é este termo. Os primeiros veículos a motor que rodaram nas nossas cidades, na metade do século XIX, eram bondes a vapor, ou machambombas. O termo é corruptela de “machine pump”, maquina a vapor ou “maria fumaça”. Câmara Cascudo o registra como apelido dos trens da Empresa Trilhos Urbanos do Recife (1867). Também tivemos trens urbanos na Cidade Baixa Os ingleses, pioneiros neste meio de transporte, divulgaram os trens e a expressão em Angola, Moçambique e Guiné Bissau, onde é ainda usado no masculino significando transporte público e buzu fumegante. O Dicionário Houaiss o assinala como regionalismo português significando ônibus velho ou trem em cremalheira.

As “marias fumaças” tinham que rodar a céu aberto. Todas as linhas de trens a vapor que cortavam as cidades europeias e americanas foram postas no subsolo e cobertas de jardins quando da chegada da eletricidade. Pois é, os trens urbanos estão de volta a Salvador. Não serão aquelas locomotivas cinematográficas Baldwin, que inspiraram Villa Lobos em seu “O tremzinho caipira”, senão uma daquelas triviais composições elétricas da Central do Brasil que servem ao subúrbio carioca e trafegam com pingentes até no teto. 

Das três alternativas da linha 2 do nosso metrô: 1) em trincheira, mantendo o gramado e abafando o ruído; 2) elevada conservando o gramado mas não evitando o barulho e 3) de superfície acabando com a vegetação e exigindo viadutos e passarelas, os técnicos do Estado preferiram a pior, o seja, uma ferrovia suburbana correndo entre muros e cercas. Ela segregará áreas urbanas, aumentará o congestionamento e inviabilizará outros modais por onde passa. A banda Oeste da cidade estará separada da Leste, numa extensão de 12 km, por esta barreira. Para transpô-la teremos apenas três viadutos com duas faixas em cada direção. A linha 2 do metrô que está sendo construída será mais uma obra bilionária, para júbilo das empreiteiras, que vai criar mais problemas que soluções. 

Não creio que tenha sido intencional, mas a linha 2 do metrô e a Via Expressa sitiarão assepticamente o chamado Miolo pobre e desestruturado de Salvador da faixa glamorosa da Orla com praias e condomínios fechados. Os técnicos do Estado dirão que esta é a solução mais barata, como se isso justificasse a segregação sócio-espacial. Mas não é, pelo contrario, só ganha para um monorail aéreo. Os milionários viadutos e passarelas que já começam a ser construídos garrotearão a mobilidade transversal de veículos e a acessibilidade de pessoas. 

Um metrô simples construído em trincheira manteria o gramado e dispensaria viadutos e passarelas. Seria silencioso e não obstruiria a visão, os retornos, nem o atravessar o canteiro central. Por que estas questões não são debatidas publicamente? Porque o Estado abdicou da atribuição de planejar e executa apenas os projetos carimbados ofertados pelas empreiteiras, sem a menor analise critica. Esses, sim, planejam a cidade em função de seus interesses e compromissos. Mas a cidade também é nossa!

Audiências públicas em periferias desinformadas, com power points coloridos e maquetes deslumbrantes, quando as decisões já foram tomadas, é teatro que não convence mais ninguém. Gestão democrática e contemporânea passa por construção de alternativas e consultas prévias a conselhos, associações profissionais e universidades que podem decodificar alternativas técnicas complexas para a população e discutir com ela seus efeitos na vida cotidiana. Fora disto é só protesto, depredação, desmoralização e surpresas eleitorais.

Construir uma ferrovia murada cortando a cidade ao meio, com pátios ferroviários e subestações no canteiro central e debaixo de viadutos, como na Av, Bonocô, é uma intervenção urbana grosseira da era carbonífera, quando os trens expeliam rolos de fumaça. É preciso que o público saiba que não se está construindo um metrô, senão uma rede ferroviária urbana da geração das machambombas, com barreiras físicas e sociais que só incrementarão a segregação e a violência. É esta a cidade que queremos construir?

*Arquiteto e professor tutular da UFBa
 A Tarde, 18/08/13

Salvador: Qual o legado da Copa?

Vinícius Segalla*

O orçamento destinado às obras de mobilidade urbana em Salvador previsto no plano de preparação do Brasil para a Copa do Mundo de 2014 sofreu uma redução de 96% de janeiro de 2010 até agora. No plano traçado originalmente pelas autoridades brasileiras, R$ 570 milhões em recursos de município de Salvador, Estado da Bahia e União seriam investidos na construção de corredores de ônibus que cruzariam a cidade por dois ramais. No planejamento atual, entretanto, não consta mais o projeto inicial, mas somente duas obras no entorno da Arena Fonte Nova. Juntas, elas custarão R$ 19,6 milhões, ou 4% do valor original empenhado em obras de mobilidade urbana na capital da Bahia, de acordo com a mais recente versão da Matriz de Responsabilidades da Copa, documento assinado em janeiro de 2010 e frequentemente atualizado por União, estados e municípios, como compromisso das ações, com prazos e custos definidos, que seriam executadas até junho de 2014. Uma sucessão de fatos gerou tamanha mudança nos planos. Fatos que ocorrem com alguma frequência no Brasil. Parêntesis: é de se lamentar a repetitividade temática deste blog. Posts consecutivos sobre o mesmo assunto, as obras da Copa. Mas não sobre a mesma cidade-sede. Informa-se ao leitor, aproveitando, que haverá nos próximos dias mais posts de temática semelhante, porém diferente teor, um sobre cada cidade-sede da Copa-2014, evento que ocorrerá no (e afeta/rá o) Brasil, inteiro. Voltando, em janeiro de 2010, a ideia era construir dois corredores exclusivos de ônibus em Salvador, conhecidos como BRT, abreviação em inglês para Bus Rapid Transit. A arquitetura financeira estava montada. A empreitada custaria pouco mais que R$ 570 milhões. R$ 28,5 milhões seriam destinados à contratatação do projeto básico da obra e às indenizações resultantes das desapropriações. Esses recursos sairiam dos cofres municipal e estadual. Outros R$ 541,8 milhões sairiam de um financiamento da Caixa Econômica Federal aos governos locais. Este contrato chegou a ser assinado, em agosto de 2010. Pouco mais de ano e uma eleição que substituiu mandatários por outros mandatários depois, os planos foram reformados. No fim de 2011, o Estado da Bahia entende que é necessário mudar radicalmente o plano de mobilidade urbana de Salvador para a Copa-2014, plano este multilateralmente construído e acordado por autoridades brasileiras de todas as esferas. A ideia de fazer o sistema de BRT é abandonada. A boa solução para o trânsito de Salvador é o metrô, é concluir e expandir o Metrô de Salvador. O Metrô de Salvador, que teve suas obras iniciadas em 1997, mas que até a publicação deste post segue em obras. Então, empenha-se esforço técnico e político para que o empréstimo da Caixa para a construção do BRT possa ser transferido para o financiamento do metrô, via aditamentos, sem necessidade de nova contratação e com a manutenção das condições diferenciadas de financiamentos federais para as obras da Copa (que serão ainda abordadas em um post). Garante-se o empréstimo. Faz-se um projeto. Aprova-se o projeto. Enquanto isso, começa e termina 2012, começa 2013 e os poderes executivos das três esferas administrativas não conseguem chegar a um acordo sobre o que fazer para tornar, digamos, menos lento o trânsito de Salvador, preferencialmente a tempo da Copa do Mundo que começará em junho de 2014.Finalmente, no dia 25 de maio deste ano, é trazido ao mundo o projeto de edital de licitação para a ampliação e a implantação efetiva do Metrô de Salvador. A iniciativa veio a público após reunião no Hotel Pestana que contou com a presença do governador da Bahia, Jaques Wagner, do prefeito de Salvador, ACM Neto, do prefeito do município de Lauro de Freitas, Márcio Paiva, e do senador Walter Pinheiro. Custo da obra: R$ 3,641 bilhões. Previsão de assinatura do contrato, após processo licitatório: setembro deste ano. Previsão de início da obra: outubro de 2013. A obra, embora não improvavelmente desejável para o desenvolvimento de Salvador, já nada tem a ver com a Copa. Seu prazo de conclusão é 2017, coincidentemente a data em que a construção do metrô de Salvador completará 20 anos. A empreitada é excluída da Matriz de Responsabilidades. Era a única obra em Salvador constante na Matriz de Responsabilidades da Copa. Em seu lugar, conforme consta na Matriz de Responsabilidades, foram inseridas duas obras de infraestrutura urbana em Salvador, as duas projetadas unicamente para aprimorar a mobilidade urbana no entorno da Arena Fonte Nova. Elas somam menos de R$ 20 milhões em orçamento, é uma passarela de pedestres e um conjunto de reformas em vias no entorno do estádio. Estão, aliás, atrasadas. Mas isso já é assunto para outro repetitivo post.
*Jornalista e blogueiro

A explosiva imobilidade urbana

Marcus Alban*

Com grande pompa e circunstância, em 2007 escolheu-se o Brasil para sediar a Copa-2014. Havia, portanto, bastante tempo para se planejar os estádios e a infraestrutura das cidades-sede, de modo a garantir uma bela Copa, dinamizadora do turismo e geradora inúmeros legados urbanos, sobretudo no crítico quesito da mobilidade urbana. Mas o tempo foi passando e, na  maioria dos casos, apenas os estádios, com valores bem acima dos previstos, foram efetivados.

Em 2009, por outro lado, “com a marolinha da crise”, o governo federal teve a ideia sui generis de aquecer a economia estimulando a indústria automotiva, com uma série de incentivos fiscais e creditícios para a venda de veículos. Num primeiro momento, os resultados foram surpreendentes. Afinal, se os projetos de mobilidade pública não avançavam, o jeito era mesmo aproveitar as módicas prestações e comprar o seu carro próprio, ou sua moto. Com todo mundo, ou pelo menos toda a classe média turbinada pela dita classe C, adotando essa solução privada, o sistema, sem a possibilidade da expansão física de vias, naturalmente colapsou. E colapsou para todos, usuários de ônibus, metrô e também os proprietários de carros e motos. A vida urbana, que já era bem complicada, se transformou num inferno, com as pessoas perdendo de duas a cinco horas todos os dias em seus deslocamentos.O inferno, porém, não é só de qualidade de vida. Ele é também econômico, materializado em grandes prejuízos anuais. Estimativas indicam que, só na cidade de São Paulo, esses prejuízos são da ordem de 40 bilhões anuais, o que equivale a 1% do PIB nacional. E esses são apenas os prejuízos diretos. Indiretamente, eles significam perdas de produtividade, expansão dos custos de transação, o que contribui para a aceleração da inflação e, claro, a desaceleração do PIB.Não surpreende, portanto, que o governo Dilma enfrente hoje um cenário econômico tão adverso. E nem que a classe média, sobretudo a jovem, catalisada pelo movimento do passe livre, tenha explodido em manifestações, ordeiras e violentas, por todo o país, em plena inauguração dos estádios da sonhada Copa. E o problema, como se sabe, já não se limita às questões de mobilidade. Agora, como dizem os cartazes, “todos querem uma vida padrão Fifa”, e sem corrupção.Como sair desse imbróglio? A presidente Dilma diz estar ouvindo as ruas, e convocou governadores e prefeitos das capitais para a montagem de grandes pactos de governabilidade. Se for para valer, é sem dúvida um passo importante. Se for mero marketing tergiversador, porém, se estará jogando mais lenha numa fogueira social já bastante explosiva. O fato é que, dado o atual estado de fragilidade da economia brasileira, a inflação seguirá alta, o PIB seguirá decepcionando e o desemprego, inevitavelmente, mostrará a sua cara. E tudo isso numa sociedade altamente conectada que descobriu que, numa urbe engarrafada, basta uma pequena passeata para se parar e, às vezes, destruir uma cidade, ou até mesmo o país. 

* Marcus Alban  é engenheiro, doutor em Economia pela USP e professor do PDGS-EA/Ufba  - m.alban@uol.com.br

Pão e circo já não bastam

Paulo Ormindo de Azevedo*

A gente não quer só comida/ a gente não quer só dinheiro/ a gente quer dinheiro/ e felicidade/ a gente quer inteiro/ e não pela metade... (Os Titãs). Este é o recado dos jovens de todo o país, nesta semana de protestos, como não se via desde a queda de Collor. É sintomático que seu estopim tenha sido a mobilidade, um direito fundamental. Mas o que está subjacente é a falta de participação, a violência, os maus serviços, “a corrupção e o uso indevido do dinheiro publico”, nas palavras de Dilma. E os alvos são claros: os palácios governamentais e as arenas da nebulosa Fifa. Um recado para todo o mundo. As arenas já não bastam, mesmo quando abunda o pão azedo do consumo.

Esta semana foi muito dura em Salvador. Além dos protestos, as chuvas voltaram a castigar, causando mortes e infartando a cidade. Abandonada ao “deixa como está, para ver como é que fica”, ha pelo menos meio século, a cidade carece de tudo: sistema de drenagem, contenção de encostas, pistas refratarias às chuvas e sistema de transporte eficiente. Já disse nesta coluna que o metrô não é tudo e ele ainda vai demorar alguns anos. 

A melhoria da mobilidade na nossa cidade depende de três fatores: infraestrutura adequada, gestão urbana compartilhada e uma nova cultura de mobilidade. Para arrancar esse “trem” da inercia é necessário dinheiro, coragem e algum tempo. Dinheiro para investir em sistemas de drenagem e galerias de redes de serviços evitando as valas abertas nas ruas. Para por em funcionamento metrôs, VLTs e ônibus em calhas e para dotar as vias de sub-base de concreto, acabando com as meias-solas sazonais. Se o Estado quer participar, seria melhor investir nesses itens, em vez de em viadutos, que só servem a engordar as empreiteiras e espalhar os engarrafamentos. 

Coragem para enfrentar os carteis, para compatibilizar o uso do solo com a capacidade das vias, para exigir o recolhimento de lixo desde as periferias, para a criação de um sistema integrado de transporte, incluindo metrô, ferryboats, ônibus, taxis, ciclovias, ascensores, passarelas e calçadas, Neste sentido, o acordo entre Estado e Prefeitura para compartilhar metrô e ônibus é positivo. 

Tempo não só para realizar as obras, como para mudar os valores e comportamentos da nossa classe média, inclusive emergente, com relação ao carro. Mas dez medidas simples podem começar a mover este “trem”, muito antes de seus trilhos chegarem a Cajazeiras e a Lauro de Freitas. São medidas de caráter administrativo, que não custam dinheiro, senão coragem. 

A primeira delas é criar faixas monitoradas para ônibus, taxis e motos. A segunda é regulamentar o transporte de cargas, segurando os caminhões pesados em Porto Seco-Pirajá e fixando horários para a entrega de cargas em furgões. Terceiro, qualificando a frota de ônibus com veículos de piso baixo e ar-condicionado. Quarto, acabando com os itinerários labirínticos de ônibus e estabelecendo o bilhete integrado, valido por uma hora. 

Quinto, criando ciclovias nas avenidas de vale e bicicletários nos terminais de transporte para os 30% da população que hoje se desloca à pé por não ter como pagar passagens. Sexto, recriando os estacionamentos periféricos servidos por vans circulares. Sétimo, botando os taxis para rodar, como nas cidades desenvolvidas, ao invés de ficarem esperando os passageiros nos pontos. Oitavo, proibindo as filas de carros nas entradas de clínicas, shoppings, universidades e escolas. Nono, criando algumas áreas de circulação restrita de veículos. Decimo, limitando e taxando as vagas de carros nos novos condomínios. 

E o metrô? Sem discussão ele vai ser um trenzinho suburbano barulhento, correndo entre muros e cercas com a adaptação fajuta de um projeto carimbado de BRT (Bus Rapit Transit) em metrô. Se fosse um subway em trincheira, como em Brasília, não seriam necessários viadutos e não se destruiria o verde e a paisagem. O povo não quer mais viadutos e pontes. Ha multidões de titãs nas ruas clamando: a gente não quer só comida/ a gente quer a vida/ como a vida quer. 

*Arquiteto e professor titular da Ufba

Artigo publicado em A Tarde, 23/06/13

Ana Carla Fonseca: uma cidade pode ser criativa?

Mudar o futuro com ações e estratégias simples pautadas pela criatividade. Esse é o mote dos estudos desenvolvidos pela economista especializada em urbanismo Ana Carla Fonseca Reis há mais de uma década. Referência internacional quando se fala em economia criativa, ela organizou o livro Cidades Criativas - Perspectivas, reunindo 18 autores de 13 países com diferentes visões sobre como tornar nossas cidades lugares melhores para se viver (disponível para download gratuito no siteGarimpo de Soluções), e se prepara para editar um volume dedicado ao impacto de eventos como a Copa e a Olímpiada nesse processo. Na entrevista abaixo, ela fala dos principais desafios para o Brasil entrar de vez nesse círculo virtuoso de transformações. 

O QUE É UMA CIDADE CRIATIVA? 

A busca do que caracteriza uma cidade criativa foi o que motivou este estudo. Deu para perceber que, em todos os capítulos, três características estavam sempre presentes: inovações, aqui entendidas como soluções para problemas, não apenas inovações tecnológicas; conexões: entre público e privado, local e global, entre a minha cidade e a vizinha, entre áreas da cidade; e, por fim, cultura - não só pelo que os romanos definiam como genius loci, que é o espírito do lugar, mas pelo que as artes, o entretenimento e o turismo cultural têm de impacto econômico e, fundamentalmente, por um ambiente que faça com que a cidade se torne um espaço mais propício à imaginação, à criatividade e à concretização disso em forma de inovação. 

A Copa e a Olimpíada podem servir como catalisadores para tornar as cidades mais criativas? 

É uma grande discussão: a gente vai usar os projetos a favor das cidades ou as cidades a favor dos projetos? Por enquanto, a gente está na pauta das cidades a favor dos projetos, a ponto de fazer um estádio em Itaquera em vez de recauchutar o Morumbi e desalojar um monte de gente com a suposta intenção de requalificar uma área marginalizada. A gente vê coisas acintosas como a história de decretar feriado em dia de jogo porque o país reconhece sua incompetência para suprir um transporte público de qualidade que dê conta da demanda. 

Em outras cidades no mundo, eventos desse tipo trabalharam a favor? 

É muito díspar. Barcelona virou um caso emblemático, mas eles têm uma tradição de usar grandes eventos como desculpa para se transformar: foi assim desde a Exposição Universal que eles abrigaram no século 19. Pegaram a Olimpíada justamente para ter soluções para questões que eles já queriam resolver. Quando você pega a África do Sul, que tem um perfil mais próximo do nosso, eles souberam construir infraestrutura, investir em transporte público, capacitar taxistas para receber turistas. Mas a Copa deixou uma conta para eles que, pelo que percebemos das pessoas de lá que contatamos, ficou muito maior que os aportes que vieram - especialmente no envolvimento da sociedade com o processo. Foi tudo muito em cima da infraestrutura. E esse problema a gente já está dando mostras de estar vivendo aqui. 

Isso sempre pode acontecer quando se usa o turismo para transformar a cidade? 

O turista de um grande evento é um turista muito heterogêneo. Não é necessariamente um turista de grandes bolsos. Se a gente pensar nisso, talvez consiga repensar a própria cidade, contemplando toda uma gama de cidadãos. O problema é quando se pensa só em um tipo de turista e, em geral é aquele que vem de avião, vai ficar nos hotéis mais caros, comer nos restaurantes mais caros, comprar quadros nas galerias mais caras... Fica tão em cima da elite do turismo, que todo mundo perde. O que precisa trabalhar melhor no turismo, a meu ver, é o turismo da demanda: que tipo de turista a gente quer? E aí, não estou nem falando do turista sexual em Fortaleza; estou falando dos nossos próprios turistas. De como transformar o cidadão em um turista da cidade.

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• 30/07/2012 | Economia Criativa: ideias que valem ouro

Se quem vive na cidade conhecê-la melhor, criam-se conexões e também se desenvolve uma autoestima que faz com que a gente naturalmente queira cuidar melhor dela... 

Claro, sem engajamento da população, a cidade não se transforma. Não se define por decreto que a cidade vai ser criativa, é uma coisa que vem de dentro para fora.

Respeitem o E. C. Bahia

• Charge de Cau Gomez / Reprodução
  
  Teixeira Gomes: "o Bahia é uma força social do nosso estado"

J. C. Teixeira Gomes*

Voltei de prolongadas viagens e tencionava escrever sobre elas, mas a situação catastrófica que o Esporte Clube Bahia está vivendo me obriga a dar prioridade ao assunto: não o considero apenas um clube de futebol, mas sim uma força social do nosso Estado, tal a relevância da sua imensa torcida na vida baiana em variados aspectos, incluindo a economia.

Em sua trajetória, jamais o Bahia atravessou fase tão degradante, cobrindo de tristeza a sua ruidosa torcida, hoje silenciada. Grandes equipes podem sofrer declínios episódicos. O problema é quando essas fases traduzem não uma crise passageira, mas uma decadência crônica, nascida da falta de comando, da incompetência e do oportunismo dos seus dirigentes. E a grande verdade é que o Bahia vem sendo vítima há mais de 12 anos de administrações desastrosas, culminando com a presença de Marcelo Guimarães Filho na presidência do clube.

Não é preciso sequer evocar os desastres recentes. A questão não é perder de goleada para o Vitória, pois isto fez aflorar apenas o descalabro reinante de longa data. Em 2012, quase o Bahia volta à Segunda Divisão. A Copa do Nordeste foi outro constrangimento. O último campeonato ganho, após inacreditável jejum, só foi conseguido com um empate heroico na final.

Os humilhantes vexames resultam do comportamento antidemocrático do presidente Marcelo, que, agindo como ditador, se arvorou a dono do Bahia, tentando transformar um clube que é uma potência nas arquibancadas em timezinho de várzea, sujeito à sua exclusiva vontade pessoal. Faz o que quer lá dentro. É o dono da bola, mas de bola murcha.

Agindo como tirano, o cartola, em primeiro lugar, montou um esquema de mando que desconhece oposição, calando a voz dos dissidentes. No Bahia, o público em geral não conhece outro dirigente que não seja Marcelo Guimarães Filho, pois os demais são coadjuvantes subalternos, para fazer coro às suas ambições políticas. Sim, porque está mais do que claro que um dirigente que leva o Bahia à desmoralização atual não pode amar verdadeiramente o clube, mas apenas tentar fazê-lo de trampolim. O tiro agora está lhe saindo pela culatra.

Justamente por causa da conduta arbitrária, sem ouvir ninguém e sem respeito à torcida, Marcelo e seu amigo Angioni desenvolveram uma política absurda de contratações: a imprensa noticiou que foram 103 jogadores em cerca de três anos, o que dava para armar quase dez times de futebol! Em sua maioria, jogadores que nem mereciam vestir a camisa do Bahia, alguns já no ocaso ou ultrapassados, pagos todavia a peso de ouro.

O que jorrou de dinheiro nessas contratações está sendo alvo de graves denúncias recentes. A TARDE, em sua edição do último dia 14, confirmou que "Marcelo Guimarães foi alvo de uma notícia crime protocolada pelos advogados Antônio Rodrigo Machado e Marcus Tonnae Silva em Brasília. Eles apontam possíveis crimes de lavagem de dinheiro, estelionato e formação de quadrilha na qual o mandatário tricolor estaria envolvido, juntamente com o ex-gestor Paulo Angioni, o diretor de base Newton Mota e o dono da empresa Cálcio Investimentos, André Garcia".

O jornal informa que a denúncia se baseou em reportagem de sua autoria. Assim, embora antiga, até hoje não foi sequer contestada, pelo menos publicamente, pelo presidente do clube. Os denunciados se envolveram inclusive na transação do meia Gabriel. Ao vendê-lo ao Flamengo, Marcelo Filho desestabilizou o meio de campo do Bahia, tornando a equipe vulnerável e levando-a à desmoralização em todo o fraco campeonato baiano.

Para abafar a indignação da torcida, o cartola anunciou várias demissões, inclusive as de Joel Santana e de Angioni. É a encenação costumeira dos derrotados, buscando transferir culpas. Para ser coerente e revelar um mínimo de respeito às tradições do Bahia, deveria ser ele próprio o primeiro a demitir-se, fato, aliás, que já foi aconselhado por Fernando Schmidt, ex-presidente do Bahia e secretário do governo estadual. E é o que toda a torcida exige, abrindo caminho para a recuperação moral e esportiva do Bahia, que, grande demais, tem que ser respeitado.

*JC Teixeira Gomes, jornalista e membro da Academia de Letras .

O centenário do Porto de Salvador e a revitalização do Comércio

Sérgio Fraga Faria*

O Porto de Salvador comemora o seu primeiro centenário enfrentando a discussão acerca da revitalização de parte expressiva do seu espaço. O que isso significa? Quais as razões que justificam o processo de revitalização? Seria este um fenômeno isolado?

Preliminarmente, cabe ressalvar que, em verdade, o que se celebra é a passagem dos cem anos de inauguração das obras que deram ao "Porto da Bahia" sua configuração atual, pois desde o primeiro momento, as facilidades de natureza geográfica foram oportunamente exploradas e a atividade portuária local foi sempre marcante.

O elemento porto exerceu papel determinante para o desenvolvimento do processo de internacionalização do Estado, e Salvador, primeiro porto brasileiro, chegou a ser o principal do império ultramarino português no final do século XVIII.

Entretanto, observa-se, em todo o mundo, uma curiosa tendência para a redefinição da ocupação e uso do solo nas cidades de tradição portuária. Tal processo decorre de um conflito generalizado entre o crescimento significativo da população urbana e a forma como se deu a evolução histórica das técnicas de operação nos portos.

Estudos científicos sugerem que o homem primitivo tenha enfrentado dificuldades para transpor a barreira das águas, mas não se há de negar que, vencidos esses obstáculos, o mar passou a ser o mais importante agente de contato entre os povos, tornando-se a base para o intercâmbio comercial em todo o mundo.

No primeiro momento, a localização dos portos buscou a identificação de regiões naturalmente protegidas (baías, estuários etc.), consolidando os critérios clássicos da engenharia portuária que primam pelo aproveitamento dos acidentes geográficos na busca de condicionantes favoráveis: abrigo, profundidade, amplidão e acesso fácil.

Em consequência, as concentrações urbanas se desenvolveram nas proximidades do espaço portuário, dando origem a um processo de troca, em que a cidade cresceu pela presença do porto e este cresceu pela existência da população que se fixou no seu entorno.

A violenta aceleração do movimento de urbanização, no entanto, sentenciou o confinamento dos portos a áreas restritas, dificultando a necessária adaptação às exigências decorrentes da evolução histórica das técnicas de manuseio de carga. Tal conflito se evidenciou ainda mais a partir da Segunda Grande Guerra Mundial, quando se intensificou a especialização do transporte marítimo e se verificou o surgimento do processo de conteinerização de cargas.

O estrangulamento da área portuária pelo crescimento das cidades, o aumento do porte das embarcações - cujo acesso se faz difícil nas regiões naturalmente protegidas - e, por sua vez, o surgimento de novas e revolucionárias técnicas de operação, impondo a disponibilização de espaço amplo - seja para armazenagem de novos tipos de cargas, seja para abrigar a utilização de equipamentos de tecnologia avançada que atuam na faixa de movimentação -, transformaram-se em reais obstáculos para a continuidade da função operacional nos limites dos centros urbanos.

Os projetos de revitalização de áreas portuárias, portanto, devem ser compreendidos como consequência de um fenômeno de natureza histórica que se processou em todo o mundo e, desta forma, podem ser considerados também para as cidades brasileiras, na tentativa de se garantir um mecanismo alternativo de exploração comercial de espaços declaradamente ociosos, constituindo-se importante fonte de atração para novos investimentos, com resultados econômicos representativos, a exemplo do que já se verifica em cidades como Buenos Aires, Barcelona, Toronto, Cidade do Cabo, Miami, Nova York, Baltimore, Osaka, Kobe e Yokohama, onde as antigas paisagens portuárias estão cedendo lugar para a edificação de modernos complexos de apoio ao turismo, ao lazer e aos negócios.

Evidentemente, Salvador não fugiu à regra geral e, em boa hora, a Codeba (Companhia das Docas do Estado da Bahia) toma a iniciativa de repensar, de forma ampla e participativa, a utilização de boa parte do chamado "Cais Comercial" do agora centenário Porto de Salvador.

* Professor de Portos e Vias Navegáveis da Escola Politécnica da Ufba, sergio.faria@grupotpc.com

Fernando Guerreiro no Panorama Carnaval

Salvador: política, carnaval, futebol e a falência da província

Gil Vicente Tavares*

Salvador nunca fez muita questão de perder seu status de província. Alma oligarca, pensamento pequeno, e uma selvagem ânsia predatória de sugar, espremer até o talo tudo que nessa terra dá em benefício próprio, sem pensar em qualquer crescimento civilizatório, cultural e urbano.

Parece que ainda preservamos o espírito de nossos primeiros colonizadores. Terra boa para se tirar proveito, para enriquecer. Terra de famílias mandantes, dominantes, donas do poder, das leis, da matéria prima, dos cargos superiores. Eterna capitania hereditária.

O modelo se esgotou. Alguns acontecimentos recentes evidenciam que a conduta por vezes ilícita, na maioria das vezes autoritária, sempre excludente dos donos do poder não surte mais o mesmo efeito de antes.

A modernização, a tecnologia, uma ainda inconsistente, mas importante, transparência das ações, uma quebra das hegemonias e uma frágil, contudo evidente, democracia, tudo isso tem exposto um esgotado modelo de gestão.

Na política, onde as oligarquias enfraqueceram-se, onde a redemocratização do país pós-ditadura vem fortalecendo-se aos poucos, onde a imprensa mais livre e diversa, a internet mais ágil e opinativa, independente, as consciências da população mais amadurecidas são pedras no sapato, o rei mostrou-se nu.

Contratos ilícitos, coleguismos, despotismos e nepotismos, malversação do erário, desvios de verba, contratos superfaturados, propinas, todo esse sistema – que ainda é a mola mestra da política – além de não funcionar tão impunemente quanto antes, expõe mais facilmente a ineficiência dos gestores públicos.

Salvador cresceu – muito, mas muito mais do que devia – e continua – muito, mas muito mais do que devia – crescendo desenfreadamente. Não há mais como a cidade ser uma mina de dinheiro e poder pra determinadas famílias, clãs, grupos políticos. Felizmente, a forma vampiresca com que os políticos sugavam os recursos, mandavam e desmandavam nas leis, nas terras, na imprensa e no que mais ocorresse, não tem mais como funcionar a pleno vapor.

Ainda se rouba muito. Ainda se favorece muito certas empreiteiras, certos empresários. Ainda há muito desvio de verba, obras eleitoreiras e pouco funcionais, aparelhamento do estado e do município, jogos de interesse e decisões políticas que pouco levam em conta o bem estar e a resolução de problemas da cidade. Contudo, fica, a cada dia, mais evidente o descaso e a inoperância das esferas públicas.

Salvador está destruída. Sua urbanização é vexatória, cidade esburacada, sem passeios, sem árvores, entupida de viadutos que não desafogam o trânsito, transporte público aquém de uma cidade de 500 mil habitantes, quiçá de uma com mais de 3 milhões, enfim, Salvador está um caos. Claramente, chegamos a essa desgraça por conta de um modelo de gestão predatório, fisiologista, corrupto e que pouco se preocupa com o cidadão, seus direitos, sua educação, sua cultura, sua vivência e convivência.

Por enquanto – e não creio que cedo conseguiremos dar o pulo do gato – os políticos ainda tentam adequar sua conduta espúria a uma razoável administração da cidade. Crescemos, os problemas multiplicaram-se e não dá mais pra ficar naquela de poucos se locupletando do poder enquanto a maioria chafurda na lama. Salvador virou cidade grande, ao menos no número populacional e nos problemas. Não é mais uma pequena cidade onde havia um centro rico e cuidado, moradia dos donos daqui, e uma periferia abandonada de ex-escravos, índios, degredados, miseráveis e todo o tipo de desgraça que poderia atrapalhar a linda e elegante capital da Bahia. A fratura está exposta, outros nichos sociais ganharam voz, voto e direitos e é preciso fazer algo, ao menos o mínimo por outros que não os de sempre.

Esse modelo destrutivo também esgotou-se noutras áreas, de maneiras parecidas, mas com consequências um pouco diferentes.

Vejamos a indústria do carnaval, ou a indústria do Axé, como muitos chamam. Empresários espertos, ligados num acontecimento que florescia no final dos anos 70, começaram a perceber que poderiam se locupletar dos talentos que surgiam de uma nova maneira de se fazer música.

Rapidamente, investiu-se de forma predatória e voraz numa estrutura de blocos, micaretas, bandas, artistas que dominaram o Brasil, dando um fôlego novo a um país dominado pelos sertanejos da era Sarney.

Talento de sobra, inventividade, boas músicas, novos ritmos, mistura de estilos e crenças, cores e danças, tudo isso fez do nosso carnaval algo especial, forte, significativo e – como disse Ildásio Tavares, num artigo seu – a Bahia fazia um novo movimento musical, depois de anos sem criatividade em nossa indústria fonográfica, oprimida pela imitação e redenção à cultura estadunidense, por um lado, e daquele novo sertanejo, por outro.

Contudo, paralelo a isso, empresários tentavam, em sua maioria, e de forma vampiresca, sugar ao máximo os artistas, os blocos, depois camarotes, etc., numa ânsia de enriquecer, dominar e mandar em tudo, sendo déspotas culturais da cidade. Talentos começaram a ser descartados em busca de grana mais fácil, menos problema e mais comando, bandas engessadas em modelos de sucesso começaram a surgir, grupelhos tentando ser donos de tudo, e começou a bandalheira.

Um artista saia do bloco? Pois o artista pagava pra tocar na rádio e o dono do bloco pagava o dobro pra que ele não tocasse. Começaram os cartéis, começaram as vendas de lugar na fila, tudo isso sem pensar, em momento algum em qualidade artística, na população que curtia aquilo tudo, e poucos artistas conseguiram sobreviver nesse modelo com certo sucesso. Não houve preocupação com a infraestrutura da cidade, com um carnaval mais democrático e atento à população como um todo. O modelo predatório, vampiresco de certos empresários do carnaval não teve estratégia, visão, planejamento, apenas pensava-se no dinheiro – quanto mais fácil, melhor – e no sucesso individual onde o foco era a conta bancária, e não a arte e a folia.

A “crise do Axé”, como chamam, abriu espaço, por exemplo, para que o sertanejo – mais organizado, unido, com modelo de gestão mais avançado e profissional – voltasse à cidade, em novos moldes, e, agora, através das classes dominantes (o empobrecimento cultural da classe média, média alta e alta demonstra, também, nossa desgraça). Possibilitou a ascensão do pagode que, vindo das classes baixas – com força, convenções rítmicas interessantíssimas –, foi rapidamente cooptado pelo poder. E assim vieram o arrocha e o breganejo, e esse eufemismo inventado de adjetivar o ritmo de universitário, para as classes de maior poder aquisitivo não se sentirem misturadas à ralé; quando, no fundo, a autenticidade da “ralé” é muito mais interessante que essa comprovação, através do sufixo “universitário”, de que as classes mais abastadas estão cada vez mais estúpidas e idiotizadas.

Agora, alguns empresários tentam se safar mancomunados com o poder público, ou abandonam o barco e vão cuidar de seus investimentos noutras áreas com a fortuna que fizeram com o Axé, ou vão atrás dos sertanejos, arrochas, o que tiver dando dinheiro, enquanto der dinheiro. Sugou-se tudo e vão deixar o cadáver lá pro serviço público cuidar. Basta ressucistar, e todos os vampiros estarão a postos para entupir o rabo de dinheiro, novamente, às custas de ações públicas para salvar o carnaval…

A indústria faliu e Ildázio Jr., filho de Ildásio Tavares, vem sistematicamente, em seus artigos, abrindo essa caixa preta de um modelo de gestão predador, autoritário, excludente, ainda nos moldes do século XVI.

Outros exemplos poderiam existir, mas fiquemos num último: o futebol. O Esporte Clube Bahia sempre manteve a hegemonia dos campos baianos. Chegando a conquistar um tento, o time mantinha seu trono com pequenos deslizes que permitiam ao Vitória, ao Fluminense de Feira, e mais um ou dois, serem campeões esporádicos.

O Bahia chegou a ser campeão brasileiro em cima do time de Pelé, 1959, e depois em cima do Internacional, em 1988. Sempre com patrocínio de grupos econômicos ligados a um modelo ainda diretamente relacionado aos donos do poder, depois à ditadura militar, com hegemonias, políticas excludentes por um lado e generosas, por outro, tudo isso fortalecia a Salvador província dos governos biônicos, dos grupos políticos que, desde o descobrimento, mantiveram-se no poder administrando seu feudo, sua roça, a primeira e degradada capital do país.

Fala-se muito nos desmandos, desonestidades, más-gestões e administrações do Bahia há tempos. James Martins, inclusive, publicou um artigo aqui no site do Teatro NU pedindo uma greve da torcida. Tudo ficou mais evidente, o Brasil modernizou-se, os clubes do país começaram a se encaixar em novos modelos econômicos – sem muito sucesso, é verdade – e novos modelos de futebol. O Bahia, como a Bahia e Salvador, foram ficando pra trás.

Ver um time como o Bahia residir por anos na segunda divisão seria inimaginável, na minha adolescência. Assim como foi inimaginável ver o Bahia perder de 5×1 na reinauguração da Fonte Nova e agora perder de 7×3! Esse é o time que irá disputar o campeonato brasileiro? E seus dirigentes? O que fazem? Estão endividados, passando necessidades, morando de favor, pedindo empréstimos para sobreviver? Estão à míngua, pobres coitados, como os empresários do Axé e os políticos que sempre mandaram na Bahia?

O Vitória modernizou-se, investiu na sua base, acabou de ser campeão brasileiro sub-20, e só não cresce mais porque abacateiro não dá caju e o modelo de gestão ultrapassado, vampiresco e provinciano, ainda resiste em suas hostes, também.

O que temos em Salvador, atualmente? Na política, sempre faço uma pergunta a pessoas lúcidas, cultas, informadas e interessadas em política. Levanto a hipótese de eu ser um gênio da lâmpada que pudesse colocar no poder qualquer nome que a pessoa escolhesse. Desesperadamente, vejo que ninguém pensa num nome. Chegamos a um ponto, na cidade, que não dizemos mais “ah, se fosse fulano”, “deveria ser beltrano”, “cicrano faria bem melhor”. Estamos num fundo de poço onde não conseguimos dizer sequer um nome que nos desse esperança.

Ivete Sangalo, Claudia Leitte, Saulo e mais uns poucos souberem criar uma estrutura empresarial que deu suporte a suas carreiras, e por conta disso não entraram no buraco negro da crise carnavalesca que vivemos. Mas esses não salvarão nossa indústria que, a despeito de toda escrotidão, trouxe benesses inegáveis pra cidade, desde um mercado de trabalho, de uma possibilidade de músicos sobreviverem sem precisar sair daqui, até uma visibilidade, um novo gás à música do Brasil – que continua dando, com suas invenções e musicalidade genuína, boa contribuição mais que qualquer outro lugar –, enfim, já ficou claro que há que se pensar num novo modelo de gestão para nosso carnaval que, em seu viés industrial, empresarial e turístico, está em crise (digo isso porque continuo curtindo um maravilhoso carnaval de rua atrás de trio sem cordas, em belos xous pela cidade…).

No futebol, talvez o Vitória consiga fazer um razoável campeonato, mas o Bahia de agora só tem um destino: a segunda divisão. O que é triste, decepcionante, notadamente para essa torcida maluca que vem sofrendo imerecidamente essa humilhação seguida. Contudo, mantém aquela atitude típica do pensamento subdesenvolvido de continuar crendo, crendo, não à toa o que mais cresce nesse país são os crentes…

Costumo dizer que Salvador decretou sua desgraça, sua ruína e sua sina de ser uma cidade fracassada quando derrubaram a Igreja da Sé pra passar uma linha de bonde. Com apoio de jornal. Nem um abaixo-assinado e os protestos dos principais intelectuais e instituições da cidade conseguiram que a igreja deixasse de ser demolida. Os interesses econômicos, políticos e financeiros falaram mais alto e passaram por cima de tudo e todos.

Assim foi com vários outros monumentos históricos, assim foi com a memória de notáveis dessa terra, assim continua sendo com a bela Salvador que ainda resiste. Ressurgiremos dessa cinza? Mudaremos um modelo que tem quase quinhentos anos e nos levou ao precipício? Que Salvador podemos pensar em ter diante de tanta estupidez, brutalidade e ganância?

De capitania hereditária, passamos a uma capital sem capitão e com uma herança maldita. Penso que já fracassamos o suficiente. É hora de mudar, antes que o pouco que resta de interessante nessa cidade suma ou se mude.

*Gil Vicente Tavares é Doutor em Artes Cênicas

Um pingo de sensatez

 Paulo Ormindo de Azevedo

Informar corretamente deve ser a principal preocupação de quem escreve em jornal, se não quiser se desmoralizar. Por isso volto a um tema velho, de fin de siècle, requentado neste fim de mandato estadual, a ponte de Itaparica. Em primeiro lugar é preciso esclarecer que ela não trará nenhum beneficio ao Recôncavo e à RMS, nem substituirá lanchas e ferries, a exemplo da Guanabara. Ela saltará olimpicamente de Salvador para a Costa do Dendê, marginalizando uma região com enorme potencial turístico, o Recôncavo. Tampouco é verídica a informação que a Envolvente de Kirimurê irá destruir manguezais e cidades históricas como Cachoeira e São Felix. Ou bem ela passaria a 40 km do litoral, ou pelos apicuns da baia. 

A Envolvente não irá nem tanto ao mar, nem tanto à terra, senão a cerca de três quilômetros do litoral, como a Estrada do Coco e a Linha Verde, ligando o maior porto baiano, Aratu, e indústrias da RMS com o interior, o norte e o sul, ao tempo que facilitará o acesso às praias e cidades de São Francisco do Conde, Santo Amaro, Cachoeira, São Felix, Maragogipe e Itaparica. Ela reduzirá também em 160 km, ou duas horas de viagem, o acesso à Costa do Dendê e do Cacau. A ponte, sim, atropelará Vera Cruz, Itaparica e Salvador com uma carreata e buzinaço diário de 140 mil carretas, caçambas, ônibus e carros em direção ao Litoral Norte, ao Copec, à Ford, a Sergipe e ao Nordeste, vindos das BRs-101, 116 e BA-242.

Ilusório pensar que a Ilha poderá ser uma opção habitacional para Salvador, quando o emprego está a mais de 70 km, em Camaçari, Candeias e São Francisco do Conde, e dependente de uma ponte de transito intermitente. Nem será tampouco um balneário para idosos do sul, sem praias livres, equipamentos sociais e vida cultural. No último dia três, neste jornal, o consultor-jurídico da Ademi, Bernardo Chezzi, sinalizou que o setor está mais interessado na RMS que num território off-shore. Itaparica será no máximo um porto seco e um pouso de caminheiros, como São Gonçalo, vizinho a Niterói. 

Não é também exata a informação de que em 2010, quando o Estado lançou o Procedimento de Manifestação de Interesse, qualquer um poderia apresentar alternativas, porque o edital era para a construção e exploração da ponte. Naquele momento a decisão de realizar um projeto de 25 anos de idade, oferecido por uma megaempreiteira local, já estava tomada e seu acesso principal sendo construído, a Via Expressa. Impossível ignorar que uma estrada semelhante fazia parte do plano-diretor do Centro Industrial de Aratu, da década de 1960 e autoria do Arq. Sergio Bernardes, como a via natural de expansão e articulação do CIA com a Refinaria Landulfo Alves e o Temadre. 

Entendo que a Manifestação de Interesse seria para que o vencedor realizasse os estudos de impactos, projeto executivo e gestão, como parte da contrapartida de sua exploração. Mas o que se está vendo é o Estado bancando tais estudos no valor de R$ 90 milhões e iniciando as obras, estimadas em sete bilhões, sem nenhuma contrapartida. Pergunta-se: o que ganhou o Estado com a PMI? Este procedimento garante a concessão da obra sem licitação? Ou vamos ter mais uma PPP assimétrica como a da Arena Itaipava, agora multiplicada por dez ou vinte, num estado que tem dificuldade de pagar o reajuste dos professores e policiais?

Diante da ressaca do tsunami financeiro mundial e desinteresse do setor privado, sua realização é arriscada e improvável no prazo anunciado. Obras de Santa Engrácia é o filé mignon das empreiteiras. Como dizia um velho engenheiro fiscal: construção do governo só tem orçamento e prazo para começar. Levi Vasconcelos em sua coluna Tempo Presente comentava em 24/04: “a Prefeitura de Salvador passou para governo uma dívida de R$130 milhões (do metrô) com as construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez (...). As duas empresas vão receber o dinheiro, mas não bateram um prego por conta dele (...). Simplesmente é o preço pelas sucessivas paralizações”(...). Imaginem a montanha de dinheiro que vamos pagar às empreiteiras se a ponte durar 25 anos, no ritmo do metrô. 

Salvador: A Tarde, 12/05/12, p.2

* Arquiteto e Professor Titular da UFBa

Caos urbano, miséria cultural e colapso do planejamento em Salvador e RMS

Ordep Serra*

É inegável o empobrecimento cultural da Bahia, de Salvador em particular. Os efeitos desse empobrecimento se deixam ler na paisagem de nossa capital, já em grande medida desfigurada, no estado miserável de grande parte de seu patrimônio arquitetônico, artístico e ambiental, na queda vertiginosa da qualidade de vida de amplos setores de sua população, na ruína evidente do município, na violência escandalosa que campeia em nossa metrópole. Esta situação tem múltiplas causas e é em si mesma muito complexa. O desmantelo dos equipamentos públicos, o estado precário das vias, o caos do trânsito, a miséria crescente e o triunfo do crime no tecido urbano são os aspetos mais visíveis do problema.  Mas quero assinalar aqui outro aspeto da barbárie que nos assola, um aspeto que tem tudo a ver com a degradação da nossa metrópole. Refiro-me ao colapso do planejamento urbano e regional que há muito se verifica na Bahia e sobretudo em Salvador.

Esse colapso é fato histórico bruto e incontestável. Isso não quer dizer que inexistam planos, que faltem projetos empurrados à cidade. Mesmo que eles proliferem, deve-se falar em crise ou eclipse do planejamento se projetos e planos não formam corpo num conjunto sistemático, ordenado, estruturado de modo a compor uma visão sinótica e de longo alcance da cidade ou região visada e de seu potencial de desenvolvimento, expressa em diretrizes gerais, com metas definidas e horizonte temporal significativo, tendo por base estudos suficientes e garantias de efetiva participação dos segmentos organizados da sociedade no processo. A multiplicação de projetos pontuais, sem articulação que os coordene, nem de longe supre a necessidade assinalada.

A produção de um macroplano dessa ordem cabe, naturalmente, à instância pública: é uma responsabilidade de que o Estado não pode fugir e para a qual deve aparelhar-se devidamente, com um corpo técnico capacitado e estável. Ora, dá-se que nas últimas décadas o Governo da Bahia perdeu quadros técnicos e tornou-se muito dependente da iniciativa privada no tocante a planejamento e elaboração de projetos públicos – que passaram a ser feitos de modo a satisfazer basicamente interesses particulares: os dos seus propositores.

Em encontro realizado em 18 fevereiro de 2010, representantes do Movimento Vozes de Salvador e do Fórum “A Cidade Também é Nossa” (que juntos reúnem dezenas de instituições da sociedade civil organizada com sede nesta capital), apontaram ao Governador do Estado sua preocupação com os efeitos deletérios da carência de planejamento na Bahia, em particular no tocante à Região Metropolitana, assinalando a necessidade de uma instituição voltada para a qualificação de quadros, a realização de pesquisas e de avaliações de políticas públicas. Chegou-se a propor a criação de um centro capaz de responder pela geração de um pensamento estratégico sobre o desenvolvimento baiano. Sugeriu-se ainda que fosse reaparelhada a Companhia de Desenvolvimento do Estado da Bahia , de modo a que ela volte a ter sua especifidade e seu foco original. Esta proposta refletiu a preocupação de todos com a situação atual da Região Metropolitana de Salvador, pois a CONDER, instituída em 1973 com a incumbência de planejá-la, nunca conseguiu criar um plano diretor para a mesma. Mais grave ainda: quando incorporou a URBIS – Habitação e Urbanização do Estado da Bahia S/A, além de perder o foco metropolitano a CONDER simplesmente deixou de ser um órgão de planejamento; em vez disso, passou a executar obras em todo o Estado.  “Fazejamento” dispersivo, em vez de planejamento.

A RMS compreende treze municípios, estende-se por 4,37 milhões de m² (7,7 % da área total do Estado) e tem 3.866.000 habitantes, ou seja, 27,45% da população baiana. Gera metade do PIB da Bahia, mas apresenta grandes desníveis sócio-econômicos que lhe dificultam a integração. Com um  território de apenas 16% da RMS, Salvador  é o dormitório de 81% da sua população, que gera riqueza em outros municípios. Seu PIB de R$ 22, 14 bi é pouco mais de duas vezes o de Camaçari, segundo colocado. Por outro lado, municípios como S. Francisco do Conde (o terceiro colocado, com um PIB de R$ 6,36 bi.), tem a penúltima colocação da RMS em termos de IDH (Índice de Desenvolvimento Humano):  só perde para Itaparica.

Não é segredo que a capital baiana vive uma profunda crise (econômica, fiscal, social) e tem como única opção de crescimento a expansão rumo à RMS. Conforme argumentaram as lideranças de movimentos sociais presentes ao referido encontro, a fim de garantir crescimento ordenado à metrópole baiana tornam-se indispensáveis não só a operação de um órgão de planejamento técnico e autônomo como também a criação de um Conselho Metropolitano, com representação do Estado, dos municípios envolvidos e da Sociedade Civil.

No texto que o Fórum e o Movimento Vozes apresentaram ao Governador, evocou-se o histórico de grantes projetos frustrados (paralisados a meio caminho ou travados por sérios problemas) cujo peso morto onera a Bahia e, principalmente, sua capital: projetos como o Parque Atlântico, a Via Náutica, o Bonde Moderno, o Metrô etc., que não funcionaram por falta de planejamento adequado e por terem sido implantados sem consulta à sociedade, em particular sem que se ouvisse a comunidade técnica representada pelas associações profissionais, pelos grupos ambientalistas e pelos núcleos de pesquisa universitários. Hoje projetam-se grandes obras públicas (como a ampliação do Porto de Salvador, a Via Expressa, o Polo Naval, a Ponte Salvador-Itaparica etc.) que forçosamente produzirão impactos ambientais e sociais. Esses impactos podem ser minorados se os estudos competentes forem seguidos de debate crítico em um foro metropolitano, e de consultas sistemáticas à sociedade. Mas nada disso está sendo feito.

O Governador do Estado concordou com nossas ponderações, mas não tomou nenhuma medida concreta para fazer valer as propostas que acolheu. Não houve qualquer avanço. Não há um Plano Diretor Metropolitano para A RMS. Tampouco existe um Conselho Intermunicipal que se empenhe no ajuste de políticas públicas nesse espaço, embora seja gritante sua necessidade. Mas pululam intervenções pontuais e grandes projetos estão sendo lançados de modo assistemático.

Em Salvador, núcleo da RMS, o planejamento urbano deixou de existir há décadas. A crise é tornada evidente pela trajetória truncada da implantação do Plano Diretor do Desenvolvimento Urbano (PDDU), cuja aprovação à sorrelfa e cujas precipitadas reformas foram questionadas judicialmente pelo Ministério Público e por importantes setores da sociedade civil organizada. Uma Lei de Ordenamento do Uso e Ocupação do Solo Urbano – LOUOS, que o deveria regulamentar, incluiu emendas ao PDDU antes barradas pela Justiça por não se conformarem aos trâmites legais. E foi votada às escuras. Em face de liminar que se lhe opôs, nova versão foi encaminhada à Câmara dos Vereadores sem que se desse tempo para exame responsável pelos edis. Também esta nova LOUOS teve questionada sua aprovação, feita sem as devidas  consultas pública e sem a apreciação pelo Conselho da Cidade, como previsto em lei. Deu-se um novo impasse, com o pronto questionamento, pelo Ministério Público, das ilegalidades acusadas. O Prefeito Carneiro tentou sair pela tangente, propondo mais um LOUOS de improviso. O resultado foi um embaraço legal que complicou a já espantosa desordem urbana da capital da Bahia. Os Movimentos Sociais  protagonizaram um esforço para superar esta situação, com apoio do Ministério Público Estadual, feito mediador de um acordo com o Prefeito recém eleito. Espera-se que seja cumprida sua promessa de fazer um novo PDDU  e uma nova LOUOS com a participação da sociedade civil, como exigem a Constituição Federal e o Estatuto da Cidade.

Vê-se bem que Salvador, a mais antiga e uma das mais importantes metrópoles brasileiras, não é tratada como metrópole. Sua gestão lhe ignora o entorno, o nicho de que ela compõe um poderoso núcleo. A rigor, ela padece de um vazio no seu policy-making. É inegável o colapso do planejamento urbano e regional no Estado da Bahia.

Planejamento de verdade, vale repetir, deve ser sistêmico e participativo – coisa há muito está faltando aqui.

Gente, além de sintoma de miséria cultural isso é fator de descalabro na sociedade. Falta de planejamento urbano significa barbárie. Que gera mais barbárie ainda.