Economia criativa: ideias que valem ouro

Liliane Oraggio*

Se no passado recente o que fazia girar a economia eram parques industriais gigantescos, com capital investido em máquinas e funcionários e produção contada em milhares de produtos, hoje existe um vasto mercado em que as ideias geniais valem dinheiro. Essa é a base do conceito da economia criativa, que ganha força no Brasil e foi  um dos temas discutidos na Rio+20, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentávels. Segundo dados das Nações Unidas, 8% do PIB mundial é gerado por negócios em torno de música, literatura, design, moda, desenvolvimento de softwares, artesanato. Esse patrimônio cultural é chamado de intangível, mas os ganhos obtidos por meio dele são bem concretos. 

Que o diga Steve Jobs, fundador da Apple, que chegou a faturar quase 26 bilhões de dólares. Da mesma forma, o garoto americano Mark Zuckerberg criou há oito anos o Facebook, a maior rede social do mundo; sua empresa virtual está avaliada em cerca de 100 bilhões de dólares! Negócios como esses e toda a discussão sobre direitos de propriedade intelectual foram "previstos" pelo economista inglês John Hawkins, autor de The Creative Economy - How People Make Money from Ideas (A economia criativa - como as pessoas ganham dinheiro com ideias), de 2001, um dos primeiros livros sobre o assunto. 

No Brasil, também são muitos os exemplos de pessoas criativas à frente de negócios rentáveis e marcas reconhecidas mundialmente pela qualidade e originalidade. Quando o chef Alex Atala - cujo restaurante, o D.O.M., acaba de ser eleito o quarto melhor do mundo - tempera seus pratos com priprioca, um tipo de capim da Amazônia, ele está fazendo economia criativa. "O elo entre natureza e cultura é a comida. É preciso cozinhar e comer como cidadão", costuma dizer ele, que desbravou a culinária nacional viajando pelos sertões e conhecendo as comunidades que produzem os ingredientes empregados em suas criações gastronômicas. Assim chamou a atenção para si mesmo, para o país e gerou renda para centenas de pessoas, que permanecem em seus lugares de origem. Quem vai a seu restaurante, em São Paulo, vive uma experiência única, e esse fator, tão subjetivo, também gera concretamente dinheiro, emprego e oportunidade para todos os envolvidos. 

"A economia criativa valoriza mais o processo do que o produto", sintetiza Claudia Leitão, que está à frente da recém-criada Secretaria da Economia Criativa do Ministério da Cultura (Minc). "São prioridades a inclusão e a cooperação. A criatividade brasileira, embora impalpável, é uma das nossas maiores riquezas e pode ser um caminho para o desenvolvimento do país e de todos os envolvidos. Um exemplo: do Oiapoque ao Chuí, as brasileiras bordam. Uma de nossas missões é desenvolver políticas públicas que estimulem e organizem a produção e a comercialização do bordado, para sustento dos autores e também para projetar nossa cultura", diz ela. 

Alguns visionários perceberam esse tesouro e fizeram dele matéria-prima de suas produções notáveis. Um dos pioneiros foi o artista plástico Renato Imbroisi, que, há mais de 30 anos, cria peças incluindo no processo artesãs têxteis de Muquém, pequeno município de Minas Gerais. Seu trabalho é reconhecido na Europa, na África e no Japão. Também é o caso da designer de joias e bijoux Mary Arantes, nascida no Vale do Jequitinhonha; sua marca, Mary Design, emprega artesãos de vários lugares, orientados por ela. A jovem Mana Bernardes, artista plástica carioca cujas joias feitas com material reciclado foram premiadas aqui e no exterior, acredita que para o designer não basta criar. "É ele quem também desenha a forma de trabalhar e o desenvolvimento das pessoas, respeitando potencialidades individuais e conectando pontos em comum. Isso é economia criativa", define ela. 

Com políticas públicas eficientes, esses e outros criadores poderiam fazer mais e incluir mais gente e mais conhecimento em suas obras. "Ocorre que a economia criativa por aqui ainda é incipiente", afirma Rubens Ricupero, economista, diplomata e representante permanente do Brasil na ONU. Ele acredita que o novo modelo contribui para o desenvolvimento, mas não trata o assunto com euforia. As nações com melhor educação, como Austrália (onde surgiu o conceito, na década de 1990) e Inglaterra, têm mais chance de produzir ideias geniais e mantê-las rentáveis, mesmo porque o governo facilita a produção e isenta de impostos os produtos do entretenimento. Já nos países pobres e emergentes, a realidade é outra.

*Jornalista

Automóvel, o cigarro do futuro

Isaac Edington*

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  "Não dá para colocar mais carros nas ruas e achar que tudo se resolve com obras"

A questão real é esta: motorista, você não está no congestionamento, você é o congestionamento. Os carros são responsáveis por congestionamentos, essa é a conclusão do estudo Indicadores de Mobilidade Urbana, da Pnad, divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Isso parece óbvio para você? E, de fato, é. Segundo o Ipea, mais da metade dos domicílios brasileiros já dispõe de pelo menos um veículo para atender os deslocamentos de seus moradores, com forte tendência de crescimento da posse desse bem verificada nos últimos anos, principalmente depois que o governo passou a incentivar a compra de automóveis. 

Se, por um lado, isso indica que a população está tendo acesso a carros, por outro significa grandes desafios para as cidades e seus sistemas de mobilidade, com reflexos diretos sobre a degradação das condições de mobilidade de todos. Viu? É óbvio. 

Se continuarmos incentivando a compra de veículos, cada vez mais domicílios terão acesso ao veículo privado, já que quase metade deles ainda não possui automóvel. Um dos grandes desafios das metrópoles brasileiras é atuar fortemente para reverter essa situação. E, para tanto, é necessário inicialmente reconhecermos o óbvio. Não dá para continuar simplesmente colocando mais carros nas ruas e achar que tudo se resume a novas obras de infraestrutura como a única solução. 

Do contrário, novos viadutos serão apenas caminhos mais rápidos de se chegar a novos congestionamentos, deixando os motoristas e passageiros cada vez mais estressados. Transporte público de qualidade e eficiente, políticas públicas e ações de estímulo a pedestres e ciclistas, implantação de sistemas públicos de bicicletas compartilhadas, hoje já presentes em mais de 500 cidades ao redor do mundo, de Dubai ao Havaí, e, agora, em Salvador, também são apontados como importantes para tornar as cidades lugares melhores, como relatou a conceituada revista britânica The Economist: 

"As comunidades que têm investido em projetos para pedestres e para bicicletas têm se beneficiado com a melhoria da qualidade de vida, população saudável, maiores valores imobiliários locais e redução da poluição atmosférica. Assim, como o transporte público de massa modificou o desenvolvimento dos subúrbios das cidades, o aluguel de bicicletas está moldando os centros urbanos de maneira sutil." 

No entanto, no Brasil, o governo tributa mais as bicicletas do que os carros. Estudo divulgado pela Tendências Consultoria, realizado para a Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike), mostra que o imposto que incide sobre as bicicletas no país é de 40,5%, em média, contra 32% dos tributos no preço final dos carros. A falta de incentivo fica clara na comparação do IPI: a alíquota do tributo federal é de 3,5% para carros populares, ante 10% para as bicicletas produzidas fora da Zona Franca de Manaus. 

Com isso, o Brasil tem umas das bicicletas mais caras do mundo. Caso a situação atual não encontre novos rumos, estaremos muito perto de concretizar a profecia do urbanista Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba: "O carro é o cigarro do futuro". Levando-se em conta a poluição proveniente dos veículos movidos a gasolina, óleo diesel e outros combustíveis, é inevitável a necessidade que países precisem adotar em futuro próximo medidas em favor da sustentabilidade também nessa área. Não há outra alternativa. 

Assim como cigarros, os carros serão gradativamente proibidos nos locais públicos. Isto já acontece em várias cidades da Europa, Estados Unidos e Ásia, onde circular de carro pelo centro é um privilégio de poucos. O deslocamento diário será feito em um transporte público otimizado, seguro, e de qualidade. O automóvel será usado em viagens e para o lazer e não para ir e voltar todo o dia do trabalho. 

Qualquer movimento diferente desse significa cidades caóticas, poluídas e cidadãos estressados e doentes. Mobilidade urbana no século 21 baseia-se no tripé infraestrutura, planejamento urbano e mudanças comportamentais, tanto dos gestores como dos usuários. É um esforço que depende do avanço dos "três pés" ao mesmo tempo.

* Secretário do Escritório da Prefeitura de Salvador para Copa do Mundo e articulador do Movimento Salvador Vai de Bike

Criatividade e longevidade

Osvaldo Campos Magalhães*

Uma vida longa e saudável depende, é certo, da nossa herança genética, contudo, nossas escolhas e nossos comportamentos podem exercer algum impacto sobre a longevidade e a saúde?

Em recente apresentação no Teatro Castro Alves, a fantástica Bibi Ferreira, 91, nos surpreendeu pelo vigor físico e criatividade. A artista plástica Tomie Ohtake, em belíssima exposição na galeria Paulo Darzé, continua no seu processo criativo, inovando e nos surpreendendo pela beleza e expressividader de suas novas criações. Mario Cravo, em plena vitalidade e criatividade, aos 91 anos, anuncia para 2014 uma nova série de esculturas, que deverá surpreender a todos pela inovação e criatividade. Sônia Campos, aos 80 lançou dia 12 no Palacete das Artes,  novo livro, " A Criança em Nós",  com belíssimas ilustrações de Lygia Sampaio, 85. Dona Canô e Oscar Niemayer, ambos com mais de 100 anos, esbanjavam criatividade .

Haveria então uma relação entre longevidade e criatividade?

Recente pesquisa apresentada no “Journal of Aging and Health Study” concluiu que a criatividade pode provocar uma redução de até 12% no risco de morte. A pesquisa, realizada com 1.349 homens, durante 18 anos, aponta que se manter aberto a novas ideias e ter vontade de aceitar coisas novas ajuda a propiciar uma vida mais saudável e longa. De acordo com os autores do estudo, existem algumas razões para isso. Por um lado, a criatividade exige o envolvimento de diversas redes neurais, ajudando a fortalecer essas redes conforme o cérebro envelhece. Isso significa que atividades criativas funcionam como um exercício que mantém o cérebro em forma.

Segundo os autores da pesquisa, quando a pessoa é criativa ela exige mais do cérebro, desse jeito ele é trabalhado, fortalecido, influenciando na saúde e deixando-o mais disposto na vida. Pessoas criativas sabem lidar melhor com situações estressantes encontrando soluções, quando ocorre a entrega à criatividade (em vários setores da vida) isso acaba reduzindo o nível do stress e consequentemente a pessoa vive mais.  

*Osvaldo Campos Magalhães é Engenheiro Civil, Mestre em Administração (Ufba) e especialista em Tecnologia , Criatividade e Estratégia.

Qual o valor dos impostos municipais?

Paulo Ormindo de Azevedo* 

No Programa Fronteiras do Pensamento, Enrique Peñalosa, o prefeito que em plena resseção revolucionou Bogotá ao restringir a circulação de carros, criar 300 kms de ciclovias e um dos maiores sistemas de BRT – bus rapid transit mundiais, fez conferencias em algumas cidades brasileiras. A de Salvador ocorreu em 1º/10/13 no Teatro Castro Alves. Peñalosa é fanático do sistema inventado pelo Arq. Jaime Lerner, quando prefeito de Curitiba, no inicio dos anos 80, pelo seu baixo custo, flexibilidade e capilaridade. Mas reconhece que Curitiba e Bogotá estão construindo metrôs porque os BRTs só não dão conta. 

Enquanto exalta o BRT, ele execra as autopistas, viadutos e passarelas, que priorizam o carro, cortam e segregam o espaço urbano. Elas devem ser transformadas em avenidas com arvores, passeios de 15 m. de largo e algumas faixas de BRT, pois uma delas substitui 70 de carros. Para diminuir a circulação de carros só há uma maneira: restringir os estacionamentos, como Manhattan e Londres, que proíbe vagas em edifícios na área central, há 50 anos. Peñalosa não disse nenhuma novidade, mas com a autoridade dos resultados que alcanço em Bogotá, que o qualifica a pleitear a presidente da Colômbia, reforçou a posição de técnicos baianos que há 30 anos dizem o mesmo e as autoridades fingem não ouvir.

Apesar de defender o mercado, ele é favorável a desapropriação de vazios e periferias para criação de parques e conter o esgarçamento da cidade. Embora evitando falar de Salvador, seu discurso é antagônico às autopistas em construção na cidade, como a Via Expressa, a Linha Viva, a Paralela, a ponte rodo-imobiliária, o esgarçamento de Salvador até Itaparica e o metrô cercado. O que se está fazendo hoje em Salvador não é nem as obras de modernização conservadora dos anos 70, senão andar na contramão da historia.

O IPTU e o ISS não são apenas uma fonte de arrecadação (7%), são também poderosos instrumentos de politica urbana. Como terceiro mercado imobiliário do país, não podemos continuar na 24ª posição na arrecadação per capta de impostos dentre as capitais. A prefeitura precisa de dinheiro para realizar obras minimamente de conservação, embora muita coisa possa ser feita sem grandes investimentos, como em Bogotá: ciclovias e faixas exclusivas para ônibus e taxis. 

Se se quer desencorajar a circulação de carros, como prega Peñalosa e foi consenso no seminário sobre mobilidade promovido por A Tarde, em 28/08/13, porque não cobrar IPTU sobre as garagens e varandas que representam mais de 50% dos edifícios de apartamentos e escritórios. Há apartamentos com sete vagas de garagem e varandas de 100 m² que não pagam IPTU sobre elas. O mesmo se diga das taxas sobre alvarás de construção e habite-se. Estacionamentos em baldios e em edifícios de escritórios, devem ter seus ISS aumentados exponencialmente para desestimularem a circulação de carros nos centros e sub-centros da cidade.

Há muita evasão e renuncia de impostos. Durante seis anos a Setps não pagou ISS deixando um rombo de R$100 milhões. Não se cobrou ISS das imobiliárias, da Arena da Fifa e agora também do metrô, obras que criaram mais demandas de trafego. Quando vou a Brasília, nos restaurantes me perguntam se quero nota fiscal com CPF para descontar no IPTU. Durante o mandato de João Henrique não se cobrou outorga onerosa sobre construções da Orla Marítima, ao arrepio da lei. Pergunto: é cobrado o Imposto sobre Transmissão de Bens Imóveis, inter-vivos - ITBI em transações com transcon? 

Precisamos acabar com essa farra de compensações milionárias de supostas invasões que em muitos casos são apenas loteamentos clandestinos ou consentidos, para transformação de débitos de IPTU em créditos de transcon. Há outros instrumentos que podem aumentar a arrecadação sem onerar o IPTU da classe C, como ampliação da área sujeita a outorga onerosa, operações urbanas consorciadas e cobrança de contribuição de melhoria com um PDDU que não seja de faz de conta. 
O dilema do atual prefeito é racionalizar a gestão urbana, como fez Peñalosa enfrentando lobbies e carteis, ou morrer na praia, como o findo.

*Arquiteto e professor titular da Ufba 
**Artigo originalmente publicado no jornal A Tarde ( 13/10/2013)

Linha Viva: a mudança já começou

• Reprodução
  
  Mapa da Linha Viva

Albérico Mascarenhas e Tarcila Reis* 

Não há novidade sobre os grandes desafios enfrentados pela nova gestão municipal. A novidade está na sua capacidade de estruturar projetos complexos, cujas premissas são excelência técnica e transparência. Após período de gestação intenso, a via expressa de 17,7 km, que viabilizará o percurso entre a BR-324 e a CIA-Aeroporto em 15 minutos, concretiza alternativa de mobilidade, fomenta o vetor de desenvolvimento norte-sul da cidade e devolve a qualidade de vida à população de Salvador. As razões de considerar este projeto um marco são muitas.

Primeiro, o cidadão não é obrigado a utilizar a Linha Viva. Trata-se de alternativa de mobilidade, o que significa que a decisão de entrar na Linha Viva é um ato de livre escolha. O projeto de engenharia foi desenhado de modo a não modificar os trajetos existentes. Cada um poderá optar, de acordo com sua própria conveniência, se e quando vai usar a Linha Viva. Neste sentido, o concessionário terá concorrência das outras vias da cidade e a ele caberá atrair o cidadão com serviço de alto padrão de qualidade, cumprindo indicadores de desempenho estabelecidos.

Segundo, não serão utilizados recursos públicos. A totalidade de R$ 1,5 bilhão de investimento para implantação da via será fornecida pela iniciativa privada. Não haverá subsídio, nem contraprestação pública, nem recursos de qualquer esfera governamental. Assim, o município será beneficiado por infraestrutura sem arriscar sua saúde financeira. O concessionário amortizará e remunerará o investimento ao longo do prazo contratual e o cidadão só paga tarifa de valor correspondente ao trecho percorrido. Além disso, os investimentos privados da Linha Viva favorecerão significativamente o transporte público. Com a migração de automóveis daqueles que desejem e possam pagar para entrar na Linha Viva, as vias públicas serão desafogadas, aumentando o conforto dos que não têm opção e reavendo espaços para projetos de circulação de ônibus por faixas exclusivas.

Terceiro, o projeto contempla mecanismos técnicos que aumentam a segurança jurídica e garantem baixo impacto socioambiental. De um lado, constará do contrato cláusula sobre a distribuição eficiente de riscos entre o poder público e o concessionário, evitando incertezas sobre qual das partes deverá assumir efeitos gravosos de fatos futuros. De outro lado, o projeto seguiu todos os trâmites exigidos pela política nacional do meio ambiente e realizou estudo de impacto ambiental através de equipe multidisciplinar. O relatório concluiu pela viabilidade do projeto, além de ressaltar a diminuição total de emissão de poluentes com a redução de engarrafamentos na cidade e o programa de gerenciamento de resíduos sólidos da construção civil, incluindo, por exemplo, materiais passíveis de reciclagem.

A via será implantada na faixa de servidão da Chesf, onde há baixa densidade populacional. As moradias ali existentes são modalidades de construção proibidas sob a linha de transmissão. Neste sentido, durante a concepção do projeto, foi identificado raro privilégio para grandes empreendimentos de infraestrutura: alto efeito e baixo impacto. A despeito de Salvador ser a capital brasileira de maior densidade populacional, vai conseguir implementar obra estruturante que será solução para muitos e mudança para poucos. E mudança para melhor. O projeto requalifica áreas urbanas precárias, dota de serviços básicos bairros que foram vítimas de crescimento rápido e desordenado e oferece condições dignas de moradia para famílias que hoje vivem em situação de risco e em áreas invadidas.Finalmente, o avanço institucional é notável. A estruturação do projeto abrange interlocução entre o Conselho Gestor de Concessões (criado em janeiro de 2013), as empresas contratadas para os estudos de engenharia e de viabilidade econômico financeira, a Procuradoria Geral do Município, o Ministério Público e a sociedade.

Albérico Mascarenhas - Chefe da Casa Civil da Prefeitura de Salvador e Tarcila Reis - Diretora da Unidade de Parcerias com a Iniciativa Privada da Casa Civil da Prefeitura de Salvador 

As cidades vão de bike

Osvaldo Campos Magalhães*

Identificada no passado por seus táxis amarelos, a cidade de Nova York elegeu neste verão um novo símbolo para representá-la: as bicicletas azuis. Lançado no final de maio, o sistema de compartilhamento de bicicleta, o CitiBike, conquistou a população e os turistas da cidade.

Disponibilizando seis mil bicicletas em 350 estações, inicialmente em Manhattan e no Brooklin, o CitiBike já proporcionou três milhões de viagens e foram efetuadas 288 mil subscrições. Somente com o valor das subscrições anuais ao programa, cerca de US$ 65 por usuário, foram arrecadados cerca de US$ 10 milhões. Usuários que utilizam o programa eventualmente pagam cerca de US$ 10, com direito de utilizar a bike por 45 minutos.

A popularidade do programa foi tão grande, excedendo as expectativas, que em determinadas horas faltam bicicletas em algumas estações. Os defensores das bicicletas argumentam que a popularidade do programa deu aos governantes mais incentivo para a expansão do sistema para outros bairros, como Queens, Harlen e Bronx.

Os investimentos foram integralmente bancados pelo setor privado, tendo o Citigroup aportado US$ 41 milhões. O sistema de Nova York é operado por uma empresa privada, que venceu uma concorrência. Segundo o prefeito Michael Bloomberg, que conclui em dezembro seu terceiro mandato, cerca de US$ 36 milhões serão arrecadados pela cidade de Nova York com o programa.

O sistema de compartilhamento de bicicletas surgiu em Paris há cerca de cinco anos e, com seu enorme sucesso, se espalhou por diversas cidades ao redor do mundo, como Londres, Barcelona, Montreal e Washington, que implementaram grandes e bem-sucedidos programas de "bike share". No Brasil, as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e Porto Alegre começaram a operar recentemente. Nova York, em maio, e Salvador, em setembro, são as novas cidades que passaram a disponibilizar para a populacao esta nova modalidade de transporte publico.

A Secretária de Transportes Janette Sadik-Khan, que conhece o Brasil e que é fascinada pela cidade de Salvador, afirma: "Há algo que deve ser dito ao mundo olhando para Nova York. Se o sistema de compartilhamento de bicicletas funcionou em NY, pode funcionar em qualquer cidade".

Esta pode ser uma boa notícia para Salvador, que lançou o seu programa de compartilhamento de bicicletas no dia 22 de setembro, data em que se celebra o "Dia Mundial sem Carros".

Embora tímido, com apenas cinco estações e 50 bicicletas, a expectativa é que o programa, lançado pela prefeitura de Salvador em parceria com o Banco Itaú, receba, até o final do ano, 400 bicicletas espalhadas por 40 estações em diversos pontos estratégicos da cidade.

Durante o evento "Salvador vai de Bike", foi também anunciada a criação, aos domingos, de uma ciclofaixa ligando o Campo Grande ao Centro Histórico.

O sucesso do sistema em Nova York está relacionado à articulação do serviço de compartilhamento de bicicletas com os outros modais de transporte, particularmente o metrô, um dos mais extensos do mundo e cuja malha esta distribuída por todos os bairros da cidade.

Anteriormente ao lançamento do programa, também foi necessária a implementação de faixas exclusivas para bicicletas, que funcionam diariamente, e um amplo programa educativo de respeito aos ciclistas e pedestres voltado para os motoristas de automóveis e ônibus. A campanha buscou ainda conscientizar os ciclistas da necessidade de respeitar as normas de convivência no trânsito.

Desta forma, para o sucesso do programa de compartilhamento de bicicletas em Salvador, muito ainda terá que ser feito. Investimentos previstos pelo "PAC da Copa", com a construção de mais de 100 km de ciclovias, serão necessários para dotar a cidade de um mínimo de infraestrutura para as bicicletas.

Com a licitação do sistema de transportes públicos em ônibus aguardada para este ano, e com a recente licitação do sistema de metrô, Salvador parece estar encontrando seu caminho, agora também com as bicicletas, para equacionar a grave questão da mobilidade urbana.

*Osvaldo Campos Magalhães - Engenheiro civil, mestre em administração e membro do Conselho de Infraestrutura da FIEB
** Artigo originalmente publicado no jornal A Tarde. http://atarde.uol.com.br/opiniao/materias/1535836-as-cidades-vao-de-bike

A cidade abandonada

Samuel Celestino* 

Não são exclusivamente os prédios inacabados e abandonados às centenas na cidade de Salvador. O jornal A Tarde, na edição de ontem, levantou uma questão de grande importância, na medida em que há uma proposta para que a prefeitura municipal tome providência de sorte se assenhorear de tais imóveis, resultantes de falência ou de desentendimentos entre os construtores dos prédios, dentre outros motivos. Citam-se, ainda, brigas entre herdeiros. O exemplo mais conhecido em Salvador foi o esqueleto da antiga Stella Mares, em Itapoan, já demolido. O problema é imensamente maior do que se imagina, porque atinge a velha Bahia no que tem de mais caro: os casarões coloniais.  
O secretário municipal de Desenvolvimento, Cultura e Turismo, Guilherme Bellintani, em acordo com o Iphan, – Instituto de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – que tem à frente Carlos Amorim, revelou que há diálogos de um acordo entre o Iphan e a Prefeitura para resolver o problema dos casarões coloniais, que pouco a pouco Salvador vão-se perdendo. Principalmente pelos incêndios constantes, consequência da falta de manutenção de tal patrimônio e pelo abandono. Há cerca de dez dias aconteceu um desses incêndios num belo casarão no Comércio. Não recordo, a não ser o Pelourinho, de qualquer medida que tenha sido tomada pelos poderes públicos para preservar o patrimônio colonial da cidade, um dos mais importantes da América Latina, senão o mais. O Pelourinho, depois de totalmente recuperado e de se tornar numa das principais atrações, entre tantas para os turistas que por estas plagas aporta, entrou em processo de de teriorização.    
Além de diversos sítios históricos, inclusive onde se situa o Iphan, na Barroquinha (belíssimo), há outros que ficam visíveis, como a Praça Cairu, que, se recuperada, transformaria a entrada de Salvador pela Baía de Todos os Santos, num presépio.Na Praça Cairu, estão situados o Edifício dos Azulejos, o Mercado Modelo e o Elevador Lacerda, dente outros prédios, como a Igreja da Conceição da Praia, e outra menor cujo nome não me recordo. O Mercado, onde ficava a velha alfândega, e o Elevador são cartões postais da cidade. Acontece que o casario que fica à esquerda e à direita do Lacerda, está em processo de deteriorização. De tal maneira, constantemente os prédios são atingidos por incêndios e desabam. Quando não acontece o desabamento total, suas fachadas são escoradas com madeiras, que anunciam novos desabamentos.  
Se recuperados fossem, os casarões da Cairu e suas fachadas pintadas com cores semelhantes à do Pelourinho, mudar-se-ia por completo a chegada ao porto de Salvador, aonde os turistas chegam em transatlânticos. Não haveria melhor acolhida. Para fazer a recuperação, basta tão somente que a Prefeitura tome providências em comum acordo com o Iphan ( que já trabalham juntos ), segundo Bellintani. Os prédios ao lado do elevador, de tão antigos já não se sabe a quem pertencem, na medida em que os herdeiros dos seus primeiros proprietários se multiplicaram e porque os prédios não significam resultados econômicos. Foram abandonados e não pagam tributos à Prefeitura. Basta um recadastramento e a cobrança de impostos que de tão atrasados significam um valor que nenhum suposto herdeiro teria condições de pagar. Como consequência, a Prefeitura os assumiria, somando-os ao seu patrimônio e, faria como acontece em países que cuidam com ex tremado zelo do seu patrimônio histórico: preservaria as fachadas coloniais e os interiores seriam modernizados para transformá-los em escritórios ou para qualquer atividade compatível. Tal como acontece lá fora onde a história da antiga arquitetura é preservada.    
Assim poderia acontecer com os demais prédios coloniais da cidade. “A Tarde” se referiu, na edição de ontem, aos inúmeros prédios abandonados na cidade, em bairros diversos, cujos herdeiros, ou lá quem tenha a propriedade deles, não têm mais interesse. O vereador Edvaldo Brito, citado por este jornal, apresentou o projeto de lei 666/2013  na Câmara para mudar a realidade que se observa. Tais prédios, transformados em esqueletos, passariam à propriedade da Prefeitura (a exemplo dos casarões) utilizando-se duas soluções básicas, tributos atrasados ou ausência de função social. Praticamente ambas estão à vista. É como pensa Edvaldo Brito.          
Assim também, por incrível que pareça, acontece no Porto da Barra e na orla do Farol, dois outros cartões postais da cidade. Abandonados, principalmente o Porto é utilizado pela prostituição. No Farol da Barra, algumas casas estão a cair aos pedaços. São utilizadas apenas para aluguel durante o Carnaval quando são transformadas em camarotes. Isso tem que acabar. Se fosse possível, antes mesmo do carnaval porque tais ruínas significam uma afronta para um dos bairros que já foi dos mais charmosos da cidade. Na recuperação que fará, a Prefeitura poderia cuidar desta questão. Bem, ACM Neto tem soluções. Depende do seu querer.

 *Coluna de Samuel Celestino publicada no jornal A Tarde desta terça-feira (24)

A nova classe alta

Nizan Guanaes*  

Depois da nova classe média, este país precisa de uma nova classe alta. O Brasil moderno exigirá uma nova elite. Que é bem diferente de uma casta: um dinheiro responsável que seja gasto assim como foi feito, com o bom-senso das madrugadas e do suor, misturando vitórias e tragédias, mas sempre com muito respeito e espírito público. Não quero desrespeitar ninguém com generalizações porque toda generalização é burra, mas, muitas vezes, o pai funda e o filho afunda. Da mesma forma que é preciso educar a população em geral, é preciso também educar os filhos da elite. E, em muitos sentidos, a educação pública tem tido proporcionalmente mais avanços do que a privada. O Brasil que mais cedo do que tarde terá assento permanente no Conselho de Segurança da ONU e será ouvido em todos os fóruns importantes do mundo precisa preparar os jovens brasileiros para serem futuros líderes globais. Mas, além de falar o bom inglês, eles precisarão também falar fluentemente o português. Não acredito numa sociedade dividida por preconceitos e ódios. Essa sanha contra os ricos que está acontecendo na França não vai levar a França a lugar nenhum. Mas o novo Brasil construído por um intelectual professor, um líder sindical e uma economista vítima da ditadura exige uma elite à altura desse momento maior do Brasil. Um momento maior, mas não um momento fácil, porque o mundo será cada vez mais competitivo. Essa elite (à qual pertenço) às vezes parece mais mobilizada para educar os pobres do que os próprios filhos -casa de ferreiro, espeto de pau. Mas não educar bem uma criança, deixá-la crescer no shopping center, consumindo loucamente sem ter desafios e sonhos que transcendam um abdome de tanquinho e o próximo modelo de iPhone, é falta de amor com ela e falta de responsabilidade com o país. Levei recentemente um de meus filhos para testes de admissão em duas escolas americanas de elite. Lá encontrei muitos pais chineses, indianos. E nada de brasileiros. O português tão ouvido nas lojas de Nova York e Miami é bem menos ouvido na Harvard que eu e o meu Antônio visitamos. Se você é brasileiro e quer ter um caso secreto em Nova York, leve sua namorada para uma biblioteca. Visitei Bill Gates em sua casa e me emocionei andando pela biblioteca dele. Estão lá os mais importantes livros da civilização humana nas suas primeiras edições. E é óbvio que o dono daquela biblioteca vai dividi-la com o mundo quando não estiver mais nele. Ser rico é um privilégio, um direito e também uma responsabilidade. Nasci no Pelourinho, no largo do Carmo, número 4. Descia a ladeira do Carmo e subia o Pelô todos os dias para ir ao colégio Maristas. Eu ia de ônibus, e a escola era mais cara do que meus pais podiam pagar. Não era escola... Era um investimento. Meu pai, que era médico, foi para a Inglaterra com bolsa de estudos do governo e me levou para aprender inglês, conhecer o mundo e não ter medo dele. Meu avô Demócrito Mansur de Carvalho, líder sindical comunista, ensinou-me a amar Castro Alves. Minha mãe, a amar Pablo Neruda e Machado de Assis. Meu pai me ligou para me comunicar a morte de Vinicius com a voz embargada de quem perdeu um amigo. E eles eram todos amigos nossos, porque minha família era amiga dos livros. Eu devo aos meus pais e ao esforço deles de sacrificar uma parcela significativa do que ganhavam para me dar ao luxo de estudar o fato de eu estar preparado para uma vida e um mundo maiores do que o mundo no qual eu nasci. E graças a eles eu cheguei até onde cheguei: colunista desta Folha. A classe média, a tradicional e a nova, têm motivos óbvios para estudar e se qualificar: um mercado de trabalho cheio de oportunidades para subir na vida, avançar materialmente. Já a classe alta tem motivos tão nobres quanto, embora nem sempre tão evidentes: liderar essa transformação com valores includentes, iluministas e brasileiros. 

*Nizan Guanaes, nasceu em Salvador. Publicitário, escreve às terças feiras na Folha de S. Paulo.

O Brasil fora dos trilhos

Osvaldo Campos Magalhães*

No dia 30 de julho de 2013, conforme promessa do ex-presidente Lula em evento de avaliação do PAC realizado em 2010, a Ferrovia de Integração Oeste Leste – FIOL deveria ter sido inaugurada, marcando uma nova etapa para logística de transportes de cargas no Brasil. Infelizmente, o que se constatou é que nem um único metro de trilho foi instalado ao longo dos 1.022 quilômetros do traçado previsto e que, no trecho entre as cidades de Caetité e Barreiras, praticamente nenhuma intervenção foi feita até agora.

Conforme amplas reportagens realizadas pelo jornal Valor Econômico, que percorreu todo o traçado da ferrovia, a Valec, estatal responsável pela implantação da FIOL, cometeu o erro primário de licitar a ferrovia sem dispor do projeto executivo da obra e, sem estudos ambientais adequados.

Lembremos que o ex-presidente da Valec, que dirigiu a empresa durante sete anos e que foi responsável pela licitação da Fiol, foi preso pela Polícia Federal, acusado de prática de atos administrativos ilegais à frente da empresa.  Lembremos ainda que um dos principais trechos da ferrovia foi ganho pela empreiteira Delta Engenharia, líder em obras do PAC, acusada por corrupção ativa.

Enquanto isso, as ligações ferroviárias de Belo Horizonte a Salvador e Alagoinhas a Juazeiro, que tinham sido privatizadas em 1996, e que apresentavam movimentação de cargas sempre decrescentes, acabam de ser retomadas pelo governo federal, comprovando o fracasso do processo de privatização do setor ferroviário na Bahia. O acesso ao porto de Salvador e a ligação entre Recife e Salvador foram desativados ha mais de 10 anos, sem que nenhuma providência tivesse sido adotada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

Se as obras dos sistemas de metrôs nas principais metrópoles brasileiras não avançam, o governo federal continua colocando como prioridade para o setor o megaprojeto do trem bala, ligando Campinas ao Rio de Janeiro e orçado em R$ 35 bilhões. Curiosamente, atendendo pedido da empresa alemã Siemens, a Empresa de Planejamento Logístico – EPL anunciou o possível adiamento da licitação do projeto.

Coincidentemente, a mesma empresa alemã, que integrou o Consócio Metrosal, responsável pelo fracassado projeto do Metrô de Salvador, foi destaque na imprensa nacional, ao revelar a existência de esquema ilegal nos contratos relacionados às obras de metrô e trens urbanos em São Paulo.

Através de um acordo de leniência que garantiu imunidade à empresa no processo, os executivos da Siemens, em depoimento ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE revelaram as tratativas que resultaram na formação de cartel em pelo menos cinco licitações para compra e manutenção de trens para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e para os Metrôs de São Paulo e do Distrito Federal.

As denúncias atingem principalmente as administrações do PSDB e DEM, envolvendo os governos Mário Covas, José Serra, Geraldo Alkimim e José Arruda. Destaque-se que o atual governo de São Paulo tem nos projetos de mobilidade urbana sobre trilhos sua principal bandeira.

Lembremos que a Polícia Federal, em operação denominada Castelo de Areia, já havia comprovado a existência de formação de cartel e acordos de preços entre as principais empreiteiras do Brasil, nas obras dos metrôs das principais metrópoles brasileiras, incluindo o de Salvador, que após mais de 13 anos de obras, quase um bilhão de reais consumidos, ainda não foi capaz de transportar um único passageiro. Contudo, as provas tinham sido obtidas através de denuncia anônima, o que possibilitou ao advogado das empreiteiras, Márcio Thomas Bastos, conseguir junto ao STJ a anulação das mesmas. Enquanto os caminhões fazem filas de mais de 25 km no porto de Santos para o embarque de soja e os engarrafamentos travam a mobilidade urbana nas grandes cidades, provocando imensos prejuízos para economia e perda de qualidade de vida para os cidadãos, permanece a questão: até quando o Brasil continuará fora dos trilhos?
* Artigo publicado no jornal A Tarde, em 05/09/2013

 *Engenheiro Civil e Mestre em Administração. Membro do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado da Bahia

Passe livre é a solução?

Marcus Alban*

O Movimento Passe Livre, com suas passeatas em prol da redução de 20 centavos nos ônibus de São Paulo, acabou desencadeando uma onda de protestos muito maior que gerou, e continua a gerar, inúmeros desdobramentos positivos. O aumento de 20 centavos, como se sabe, foi revogado, e agora o movimento, não só em São Paulo, se volta para o passe plenamente livre. Cabe, portanto, a pergunta: o passe livre é uma boa solução?

De uma maneira geral, os exemplos internacionais demonstram que o passe livre, ou seja, a gratuidade para o transporte público, por ser demasiadamente custoso e incentivar o desperdício, não resolve os nossos graves entraves de mobilidade. Ao mesmo tempo, em razão das vias serem bens públicos, os exemplos internacionais também demonstram que esse é um problema que não se resolve pelo mercado.

De fato, com o grande número de cidadãos motorizados, as vias na atualidade constituem-se num recurso escasso que, sendo um bem onde o sistema de preços não funciona, tendem ao congestionamento. Nesse sentido, o grande desafio não é ter um passe livre, como almeja o MPL, mas sim uma mobilidade eficiente, ou seja, um fluxo livre e acessível para a grande maioria dos cidadãos.

Descartada a utopia imediata de amplos sistemas de metrôs e BRTs, isso passa, naturalmente, por incentivar um transporte de ônibus eficiente, o que só é possível desincentivando simultaneamente o transporte privado. Em termos técnicos, a maneira ótima de se fazer isso consiste na implantação de pedágios eletrônicos em todas as principais ruas centrais das cidades. Isso, no entanto, exigiria pesados investimentos públicos o que, ao menos no momento, não se mostra viável.

Em face a esse contexto, soluções sub-ótimas, como os subsídios cruzados entre os combustíveis, começam a ser esboçadas por vários prefeitos. Em linhas gerais, o que se propõe é aumentar a taxação dos combustíveis vendidos para os veículos privados nas cidades, gerando recursos para o subsídio dos combustíveis para o transporte público. Subsídio esse que, claro, terá de ser repassado à tarifa.

Para ampliar ainda mais o subsídio, outra alternativa é ampliar a taxação dos estacionamentos centrais, inclusive em shoppings. Não existe nenhum sentido em se permitir, e muito menos exigir, que os estacionamentos em shoppings sejam gratuitos. Estacionamento gratuito em shoppings, além de dificultar o comércio de rua, muito mais democrático, implica em que a população que utiliza o transporte público subsidie, via compartilhamento dos custos embutidos nos produtos, os usuários do transporte privado.

Mas um transporte público eficiente não se consegue apenas com subsídios e desincentivos. É preciso também um gerenciamento mais inteligente. No Brasil, de uma maneira geral, adotou-se como padrão a remuneração a partir do chamado IPK (Índice de Passageiro por Km). Esse sistema, porém, não estimula os operadores a buscarem eficiência. Ao contrário, a lógica é simplesmente repassar para a tarifa toda a ineficiência do sistema, o que, num círculo vicioso, encarece o transporte público, estimulando o transporte privado, o que gera mais ineficiência.

Nesse sentido, é preciso mudar para um sistema de remuneração onde os operadores ganhem basicamente por padrões de qualidade e viagens, racionalmente planejadas a partir de boas pesquisas de origem-destino. Tudo isso dá trabalho, sem dúvida, mas é plenamente possível e, com o MPL pressionando, terá de ser feito.

* Marcus Alban é engenheiro, doutor em Economia pela USP e professor do PDGS-EAUFBA – m.alban@uol.com.br (artigo originalmente publicado no jornal Correio da Bahia).

Menos festa e mais arte

Gil Vicente Tavares*
O recente questionamento sobre a autoria da frase “Salvador é uma cidade devastada pela alegria”, na coluna de James Martins, no site do Teatro NU, vai muito além da autoria. Está no imaginário dos que querem cometer o grave crime de pensar essa cidade – algo ausente, em sua essência, nos políticos, por exemplo – e revela uma angustiante unanimidade e uma acachapante realidade trágica. Haja vista que eu havia escrito uma primeira versão desse artigo, semana passada, onde eu citava a frase sem saber a fonte; mas estava muito ruim e descartei-o pra tentar reescrever. 
Numa das grandes cenas do cinema, Luchino Visconti, em O leopardo, cria um baile com a aristocracia siciliana: as pessoas dançam desesperadamente, vão suando, vão desarrumando-se e se consumindo. A crise e a decadência evidenciadas nessa festa revelam um desespero autodestrutivo e espelham pra mim a festividade soteropolitana, responsável por boa parte da devastação cultural que vimos sofrendo há tempos. 
Chega de festa. Estamos vivendo o paroxismo dessa devastação, diretamente associado à Teoria das Janelas Partidas. De forma rápida e superficial, essa teoria constata que um prédio com janelas partidas estimula que outras sejam partidas, também, depois o prédio depredado. Há um “efeito bola de neve” destrutivo que, em Salvador, pode ser evidenciado na alegria festiva do soteropolitano; num processo “descivilizatório”, retornou à barbárie 
São João, 2 de Julho, 4 e 8 de dezembro, Lavagem do Bonfim, 2 de fevereiro e carnaval. Nossa tradição de festa de rua, de largo é marca indelével e necessária da nossa cultura. Há que se controlar os excessos, a estrutura, a limpeza, segurança, mobilidade urbana, barulho, tudo que uma festa dessas pode acarretar. São cerca de quinze dias; e chega. 
Salvador tornou-se uma  cidade suja, destruída – “aqui tudo parece que é construção e já é ruína”, diria Caetano – e posso dizer que a cidade merece seu cidadão, e o cidadão merece sua cidade. 
Há que se considerar os dois lados e não entrarei na discussão do ovo ou da galinha. O descaso público com Salvador em todos seus aspectos deixou-nos com uma cidade totalmente esburacada, mal iluminada, sem calçadas, péssima iluminação noturna, transporte gravemente deficitário, poucas árvores, descuido com o patrimônio histórico, selvageria imobiliária. Criamos casamatas, os xópins, onde tudo é lindo, enquanto ao redor as pessoas morrem, os buracos aumentam, a sujeira, desordem e urbanismo entram um diálogo absurdo e desesperador. 
Contudo, há o lado do cidadão. O soteropolitano – em parte por conta disso tudo? – tornou-se (mais?) barulhento, (mais?) egoísta e individualista, (mais?) porco, (mais?) mal-educado (coloco o mais para não parecer que nós éramos lindos, elegantes e polidos antes, há uma raiz comum que nos devasta na origem, mas isso é outro papo). 
O paroxismo, ou talvez o momento onde se é mais evidenciado e exposto esse barbarismo da população de Salvador é, justo, na rua, nas festas, nos carros de posto de gasolina, nos porta-malas abertos com som alto, nas latinhas e embalagens largadas pela rua, o mijo nos muros e postes, a brutalidade e extravagância desagradável decorrentes da bebida. Por que tem que ser regra os arredores da Fonte Nova emporcalhados depois de um jogo? Ou o Porto da Barra depois de um domingo, a Paralela depois de um xou, as ruas depois das lavagens, marchas, efemérides e comemorações? 
Perdemos a sutileza e a delicadeza. Queremos multidão, barulho, bebida, putaria. Há um comportamento típico das civilizações decadentes, que é esse descontrole violento, abusivo e agressivo, uma depravação doentia, uma equivocada transgressão que mais parece autodestruição e perda do senso. É típico, na história, vermos a decadência de um império, civilização ou elite mandante associada a grandes festas, orgias, bebedeiras… 
Chega de marchas, festas, comemorações. Que seja proibido trio elétrico fora do carnaval, que seja proibido isopor nas ruas ao longo do ano, que as pessoas sejam multadas – e haja controle – por sujar as ruas, que haja agentes suficientes para coibir o som alto e a baderna. 
Não aguento mais ver minha cidade devastada. E mais devastada ainda em dias de festa, com trânsitos loucos, sujeira, violência e descontrole. 
Outro dia, saindo da Casa do Comércio, à noite, havia uma festa no meio da rua. Som alto, pessoas bebendo, e passei por eles com a sensação de estar violando uma norma. As pessoas me olhavam com ódio, parecendo querer que eu encostasse nelas para que elas me agredissem. A rua fedia, toda suja, e tudo permitido. Não há lei, não há ordem e a sensação que fica é que tudo pode, tudo vale, e está tudo certo. 
Ao voltar da mesma Casa do Comércio, ontem, vim projetando meu caminho com asfalto perfeito, calçadas bonitas, árvores, iluminação pública eficiente, intervenções urbanísticas e artísticas embelezando as ruas. Seria mais agradável, mais calma e tranquila minha volta à casa. Contudo, depois do quinquagésimo buraco, uma irascibilidade já aflorava-se e uma vontade doida de estar longe daqui, ou sair estapeando políticos, ser estúpido com a pessoa do lado, ou sei lá mais o quê de pior ou mais desagradável. 
 Precisamos dar um freio de arrumação. As potencialidades dessa cidade eminentemente cultural são várias, significativas, contudo obnubiladas pela histeria devastadora dessa alegria que, a meu ver, é mais histeria que alegria. É um baile como o de Visconti, onde todos dançam sofregamente sua própria decadência e destruição.
Já falei, noutro artigo, sobre a opressão que é segregar legitimando a diferença. Alimentamos a população do que, de mais imediato, ela quer. Reforça-se estereótipos, anestesia-se qualquer possibilidade de mudança, e a legitimação de uma cultura pode ser sua própria destruição. A cultura que se fecha em si, gerando uma autossuficiência fictícia, é, em si, um processo de autofagia, se pensarmos no desenvolvimento de uma cidade, de uma população. 
Chega da cultura da festa. A população precisa viver outra cidade. A Salvador das orquestras, espetáculos de dança e teatro, exposições e filmes. Há muito o que se ver, há muito ainda por fazer. É preciso, antes de tudo, perceber que a Arte também pode ser uma festa, e, com Arte, descobre-se que não é preciso barulho, violência, sujeira, erotismo desagradável, multidão e álcool para se ter alegria. 
Claro que pra isso é preciso sensibilização, educação, vontade política e familiar (sim, os pais deturpam seus filhos). É necessário que as gestões da cultura entendam que é preciso reservar espaço para a Arte, visto que atualmente só se pensa em delegados, ONGs, comunidades, minorias: tudo caiu no colo da cultura. A Arte, a qualidade artística, o profissional, a meritocracia são, mais que ignorados, anátemas, elitismo, falta de visão social e sei lá mais o quê. 
A arte, antes de tudo, tem que lutar contra as políticas públicas. O socialismo vesgo que contaminou as pastas de cultura parece não olhar para a excelência artística buscada em regimes latino-americanos ditos de esquerda. Aqui, tudo é pelo social. Mesmo a Arte, que devia ser o diferencial para a sociedade, foi enfraquecida em prol das benesses assistenciais, mas isso é outro papo, também. 
Precisamos de menos festa e mais Arte. Isso é apenas uma das coisas que precisam ser repensadas nessa cidade. Ação impopular? Sim. Alguém compraria essa batalha? Provavelmente não. 
 Precisamos decidir urgentemente se queremos botar a cabeça no lugar ou simplesmente tirar o pé do chão. 
* Artigo originalmente publicado em http://www.teatronu.com/cultura-e-cidade/menos-festa-e-mais-arte/ 

- Gil Vicente Tavares -Encenador, dramaturgo, compositor e articulista. Doutor em artes cênicas e diretor artístico do Teatro NU.

Do tempo da machambomba

Paulo Ormindo de Azevedo

Com exceção de alguns pernambucanos velhos, poucos leitores sabem o que é este termo. Os primeiros veículos a motor que rodaram nas nossas cidades, na metade do século XIX, eram bondes a vapor, ou machambombas. O termo é corruptela de “machine pump”, maquina a vapor ou “maria fumaça”. Câmara Cascudo o registra como apelido dos trens da Empresa Trilhos Urbanos do Recife (1867). Também tivemos trens urbanos na Cidade Baixa Os ingleses, pioneiros neste meio de transporte, divulgaram os trens e a expressão em Angola, Moçambique e Guiné Bissau, onde é ainda usado no masculino significando transporte público e buzu fumegante. O Dicionário Houaiss o assinala como regionalismo português significando ônibus velho ou trem em cremalheira.

As “marias fumaças” tinham que rodar a céu aberto. Todas as linhas de trens a vapor que cortavam as cidades europeias e americanas foram postas no subsolo e cobertas de jardins quando da chegada da eletricidade. Pois é, os trens urbanos estão de volta a Salvador. Não serão aquelas locomotivas cinematográficas Baldwin, que inspiraram Villa Lobos em seu “O tremzinho caipira”, senão uma daquelas triviais composições elétricas da Central do Brasil que servem ao subúrbio carioca e trafegam com pingentes até no teto. 

Das três alternativas da linha 2 do nosso metrô: 1) em trincheira, mantendo o gramado e abafando o ruído; 2) elevada conservando o gramado mas não evitando o barulho e 3) de superfície acabando com a vegetação e exigindo viadutos e passarelas, os técnicos do Estado preferiram a pior, o seja, uma ferrovia suburbana correndo entre muros e cercas. Ela segregará áreas urbanas, aumentará o congestionamento e inviabilizará outros modais por onde passa. A banda Oeste da cidade estará separada da Leste, numa extensão de 12 km, por esta barreira. Para transpô-la teremos apenas três viadutos com duas faixas em cada direção. A linha 2 do metrô que está sendo construída será mais uma obra bilionária, para júbilo das empreiteiras, que vai criar mais problemas que soluções. 

Não creio que tenha sido intencional, mas a linha 2 do metrô e a Via Expressa sitiarão assepticamente o chamado Miolo pobre e desestruturado de Salvador da faixa glamorosa da Orla com praias e condomínios fechados. Os técnicos do Estado dirão que esta é a solução mais barata, como se isso justificasse a segregação sócio-espacial. Mas não é, pelo contrario, só ganha para um monorail aéreo. Os milionários viadutos e passarelas que já começam a ser construídos garrotearão a mobilidade transversal de veículos e a acessibilidade de pessoas. 

Um metrô simples construído em trincheira manteria o gramado e dispensaria viadutos e passarelas. Seria silencioso e não obstruiria a visão, os retornos, nem o atravessar o canteiro central. Por que estas questões não são debatidas publicamente? Porque o Estado abdicou da atribuição de planejar e executa apenas os projetos carimbados ofertados pelas empreiteiras, sem a menor analise critica. Esses, sim, planejam a cidade em função de seus interesses e compromissos. Mas a cidade também é nossa!

Audiências públicas em periferias desinformadas, com power points coloridos e maquetes deslumbrantes, quando as decisões já foram tomadas, é teatro que não convence mais ninguém. Gestão democrática e contemporânea passa por construção de alternativas e consultas prévias a conselhos, associações profissionais e universidades que podem decodificar alternativas técnicas complexas para a população e discutir com ela seus efeitos na vida cotidiana. Fora disto é só protesto, depredação, desmoralização e surpresas eleitorais.

Construir uma ferrovia murada cortando a cidade ao meio, com pátios ferroviários e subestações no canteiro central e debaixo de viadutos, como na Av, Bonocô, é uma intervenção urbana grosseira da era carbonífera, quando os trens expeliam rolos de fumaça. É preciso que o público saiba que não se está construindo um metrô, senão uma rede ferroviária urbana da geração das machambombas, com barreiras físicas e sociais que só incrementarão a segregação e a violência. É esta a cidade que queremos construir?

*Arquiteto e professor tutular da UFBa
 A Tarde, 18/08/13

Salvador: Qual o legado da Copa?

Vinícius Segalla*

O orçamento destinado às obras de mobilidade urbana em Salvador previsto no plano de preparação do Brasil para a Copa do Mundo de 2014 sofreu uma redução de 96% de janeiro de 2010 até agora. No plano traçado originalmente pelas autoridades brasileiras, R$ 570 milhões em recursos de município de Salvador, Estado da Bahia e União seriam investidos na construção de corredores de ônibus que cruzariam a cidade por dois ramais. No planejamento atual, entretanto, não consta mais o projeto inicial, mas somente duas obras no entorno da Arena Fonte Nova. Juntas, elas custarão R$ 19,6 milhões, ou 4% do valor original empenhado em obras de mobilidade urbana na capital da Bahia, de acordo com a mais recente versão da Matriz de Responsabilidades da Copa, documento assinado em janeiro de 2010 e frequentemente atualizado por União, estados e municípios, como compromisso das ações, com prazos e custos definidos, que seriam executadas até junho de 2014. Uma sucessão de fatos gerou tamanha mudança nos planos. Fatos que ocorrem com alguma frequência no Brasil. Parêntesis: é de se lamentar a repetitividade temática deste blog. Posts consecutivos sobre o mesmo assunto, as obras da Copa. Mas não sobre a mesma cidade-sede. Informa-se ao leitor, aproveitando, que haverá nos próximos dias mais posts de temática semelhante, porém diferente teor, um sobre cada cidade-sede da Copa-2014, evento que ocorrerá no (e afeta/rá o) Brasil, inteiro. Voltando, em janeiro de 2010, a ideia era construir dois corredores exclusivos de ônibus em Salvador, conhecidos como BRT, abreviação em inglês para Bus Rapid Transit. A arquitetura financeira estava montada. A empreitada custaria pouco mais que R$ 570 milhões. R$ 28,5 milhões seriam destinados à contratatação do projeto básico da obra e às indenizações resultantes das desapropriações. Esses recursos sairiam dos cofres municipal e estadual. Outros R$ 541,8 milhões sairiam de um financiamento da Caixa Econômica Federal aos governos locais. Este contrato chegou a ser assinado, em agosto de 2010. Pouco mais de ano e uma eleição que substituiu mandatários por outros mandatários depois, os planos foram reformados. No fim de 2011, o Estado da Bahia entende que é necessário mudar radicalmente o plano de mobilidade urbana de Salvador para a Copa-2014, plano este multilateralmente construído e acordado por autoridades brasileiras de todas as esferas. A ideia de fazer o sistema de BRT é abandonada. A boa solução para o trânsito de Salvador é o metrô, é concluir e expandir o Metrô de Salvador. O Metrô de Salvador, que teve suas obras iniciadas em 1997, mas que até a publicação deste post segue em obras. Então, empenha-se esforço técnico e político para que o empréstimo da Caixa para a construção do BRT possa ser transferido para o financiamento do metrô, via aditamentos, sem necessidade de nova contratação e com a manutenção das condições diferenciadas de financiamentos federais para as obras da Copa (que serão ainda abordadas em um post). Garante-se o empréstimo. Faz-se um projeto. Aprova-se o projeto. Enquanto isso, começa e termina 2012, começa 2013 e os poderes executivos das três esferas administrativas não conseguem chegar a um acordo sobre o que fazer para tornar, digamos, menos lento o trânsito de Salvador, preferencialmente a tempo da Copa do Mundo que começará em junho de 2014.Finalmente, no dia 25 de maio deste ano, é trazido ao mundo o projeto de edital de licitação para a ampliação e a implantação efetiva do Metrô de Salvador. A iniciativa veio a público após reunião no Hotel Pestana que contou com a presença do governador da Bahia, Jaques Wagner, do prefeito de Salvador, ACM Neto, do prefeito do município de Lauro de Freitas, Márcio Paiva, e do senador Walter Pinheiro. Custo da obra: R$ 3,641 bilhões. Previsão de assinatura do contrato, após processo licitatório: setembro deste ano. Previsão de início da obra: outubro de 2013. A obra, embora não improvavelmente desejável para o desenvolvimento de Salvador, já nada tem a ver com a Copa. Seu prazo de conclusão é 2017, coincidentemente a data em que a construção do metrô de Salvador completará 20 anos. A empreitada é excluída da Matriz de Responsabilidades. Era a única obra em Salvador constante na Matriz de Responsabilidades da Copa. Em seu lugar, conforme consta na Matriz de Responsabilidades, foram inseridas duas obras de infraestrutura urbana em Salvador, as duas projetadas unicamente para aprimorar a mobilidade urbana no entorno da Arena Fonte Nova. Elas somam menos de R$ 20 milhões em orçamento, é uma passarela de pedestres e um conjunto de reformas em vias no entorno do estádio. Estão, aliás, atrasadas. Mas isso já é assunto para outro repetitivo post.
*Jornalista e blogueiro