Paulo Ormino*
Pela enésima vez é anunciado o início da ponte Salvador-Itaparica. A nota diz apenas que vai começar a sondagem, orçada em R$160 milhões, para ver a profundidade das estacas numa trajetória já condenada pela Academia de Engenharia da Bahia. Só então se poderá saber o custo da ponte, cujo orçamento inicial quase dobrou antes de começar. Diz a mesma fonte que ainda vai ser preciso a dragagem do porto, orçada em R$120 milhões, e construção dos canteiros de obras de Salvador, Vera Cruz e São Roque, não orçados, obras que levarão pelo menos dez meses embolando com o calendário eleitoral.
A sangria do estado para essa ponte não vai parar com sua inauguração. A partir daquele momento vamos ter que pagar uma contrapartida à concessionária cujo cálculo vai depender da demanda de tráfego na ponte. Quanto mais baixa for a arrecadação do pedágio maior será a contrapartida do estado. Hoje sua demanda é muito baixa, a ponto de não estar prevista a duplicação da Ponte do Funil, que só tem duas faixas de rodagem. Como a ponte terá seis faixas, quatro ficarão ociosas e a concessionária tem direito a uma compensação pela perda de pedágio. O Tribunal de Contas do Estado deve ficar atento a essa conta.
Depois de dez anos de marchas e contramarchas, o panorama mudou. É muito importante discutir esta questão quando o estado resolve repor os trilhos no subúrbio e reestruturar sua malha ferroviária para levar trens de passageiros até Feira de Santana, podendo levá-lo também a Itaparica pela conta-costa, beneficiando o Recôncavo onde existem 19 terminais marítimos, o CIA, uma refinaria, um estaleiro e quatro cidades históricas. Esse ramal poderá ainda viabilizar a criação de um hub-porto em Salinas da Margarida com 22 metros de calado em águas abrigadas, que seria o terminal da ferrovia transcontinental sonhada por Vasco Neto, mas agora revista para chegar no Pacífico na divisa do Chile com o Peru, integrando as redes ferroviárias desses dois países, da Bolívia, do Paraguai e do Brasil e escoando a imensa produção mineral e graneleira desses países para o Atlântico, pela Bahia.
A ponte perdeu sentido e se realizada inviabilizaria o Pela enésima vez é anunciado o início da ponte Salvador-Itaparica. O último anúncio foi na semana passada. A nota diz apenas que vai começar a sondagem, orçada em R$160 milhões, para ver a profundidade das estacas numa trajetória já condenada pela Academia de Engenharia da Bahia. Só então se poderá saber o custo da ponte, cujo orçamento inicial quase dobrou antes de começar. Diz a mesma fonte que ainda vai ser preciso a dragagem do porto, orçada em R$120 milhões, e construção dos canteiros de obras de Salvador, Vera Cruz e São Roque, não orçados, obras que levarão pelo menos dez meses embolando com o calendário eleitoral.
A sangria do estado para essa ponte não vai parar com sua inauguração. A partir daquele momento vamos ter que pagar uma contrapartida à concessionária cujo cálculo vai depender da demanda de tráfego na ponte. Quanto mais baixa for a arrecadação do pedágio maior será a contrapartida do estado. Hoje sua demanda é muito baixa, a ponto de não estar prevista a duplicação da Ponte do Funil, que só tem duas faixas de rodagem. Como a ponte terá seis faixas, quatro ficarão ociosas e a concessionária tem direito a uma compensação pela perda de pedágio. O Tribunal de Contas do Estado deve ficar atento a essa conta.
Depois de dez anos de marchas e contramarchas, o panorama mudou. É muito importante discutir esta questão quando o estado resolve repor os trilhos no subúrbio e reestruturar sua malha ferroviária para levar trens de passageiros até Feira de Santana, podendo levá-lo também a Itaparica pela conta-costa, beneficiando o Recôncavo onde existem 19 terminais marítimos, o CIA, uma refinaria, um estaleiro e quatro cidades históricas. Esse ramal poderá ainda viabilizar a criação de um hub-porto em Salinas da Margarida com 22 metros de calado em águas abrigadas, que seria o terminal da ferrovia transcontinental sonhada por Vasco Neto, mas agora revista para chegar no Pacífico na divisa do Chile com o Peru, integrando as redes ferroviárias desses dois países, da Bolívia, do Paraguai e do Brasil e escoando a imensa produção mineral e graneleira desses países para o Atlântico, pela Bahia.
A ponte perdeu sentido e se realizada inviabilizaria o enorme potencial econômico e turístico da BTS e do Recôncavo e provocaria um impacto brutal em Salvador e na ilha de Itaparica, que se transformaria num grande terminal rodoviário para bitrens que não podem entrar em Salvador, transformando-a numa grande favela, como São Gonçalo na Baía da Guanabara. A ponte não entrou no debate sucessório, no PDDU de Salvador e agora no PAC. Diante de tantas incertezas, os chineses parecem estar botando as barbas de molho e apostando no plano ferroviário do estado, na via transcontinental como alternativa ao canal da Guatemala, e na construção de um hub-porto internacional na BTS. enorme potencial econômico e turístico da BTS e do Recôncavo e provocaria um impacto brutal em Salvador e na ilha de Itaparica, que se transformaria num grande terminal rodoviário para bitrens que não podem entrar em Salvador, transformando-a numa grande favela, como São Gonçalo na Baía da Guanabara. A ponte não entrou no debate sucessório, no PDDU de Salvador e agora no PAC. Diante de tantas incertezas, os chineses parecem estar botando as barbas de molho e apostando no plano ferroviário do estado, na via transcontinental como alternativa ao canal da Guatemala, e na construção de um hub-porto internacional na BTS.*Arquiteto e urbanista. Professor Titular da UFBA
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