Passe livre é a solução?

Marcus Alban*

O Movimento Passe Livre, com suas passeatas em prol da redução de 20 centavos nos ônibus de São Paulo, acabou desencadeando uma onda de protestos muito maior que gerou, e continua a gerar, inúmeros desdobramentos positivos. O aumento de 20 centavos, como se sabe, foi revogado, e agora o movimento, não só em São Paulo, se volta para o passe plenamente livre. Cabe, portanto, a pergunta: o passe livre é uma boa solução?

De uma maneira geral, os exemplos internacionais demonstram que o passe livre, ou seja, a gratuidade para o transporte público, por ser demasiadamente custoso e incentivar o desperdício, não resolve os nossos graves entraves de mobilidade. Ao mesmo tempo, em razão das vias serem bens públicos, os exemplos internacionais também demonstram que esse é um problema que não se resolve pelo mercado.

De fato, com o grande número de cidadãos motorizados, as vias na atualidade constituem-se num recurso escasso que, sendo um bem onde o sistema de preços não funciona, tendem ao congestionamento. Nesse sentido, o grande desafio não é ter um passe livre, como almeja o MPL, mas sim uma mobilidade eficiente, ou seja, um fluxo livre e acessível para a grande maioria dos cidadãos.

Descartada a utopia imediata de amplos sistemas de metrôs e BRTs, isso passa, naturalmente, por incentivar um transporte de ônibus eficiente, o que só é possível desincentivando simultaneamente o transporte privado. Em termos técnicos, a maneira ótima de se fazer isso consiste na implantação de pedágios eletrônicos em todas as principais ruas centrais das cidades. Isso, no entanto, exigiria pesados investimentos públicos o que, ao menos no momento, não se mostra viável.

Em face a esse contexto, soluções sub-ótimas, como os subsídios cruzados entre os combustíveis, começam a ser esboçadas por vários prefeitos. Em linhas gerais, o que se propõe é aumentar a taxação dos combustíveis vendidos para os veículos privados nas cidades, gerando recursos para o subsídio dos combustíveis para o transporte público. Subsídio esse que, claro, terá de ser repassado à tarifa.

Para ampliar ainda mais o subsídio, outra alternativa é ampliar a taxação dos estacionamentos centrais, inclusive em shoppings. Não existe nenhum sentido em se permitir, e muito menos exigir, que os estacionamentos em shoppings sejam gratuitos. Estacionamento gratuito em shoppings, além de dificultar o comércio de rua, muito mais democrático, implica em que a população que utiliza o transporte público subsidie, via compartilhamento dos custos embutidos nos produtos, os usuários do transporte privado.

Mas um transporte público eficiente não se consegue apenas com subsídios e desincentivos. É preciso também um gerenciamento mais inteligente. No Brasil, de uma maneira geral, adotou-se como padrão a remuneração a partir do chamado IPK (Índice de Passageiro por Km). Esse sistema, porém, não estimula os operadores a buscarem eficiência. Ao contrário, a lógica é simplesmente repassar para a tarifa toda a ineficiência do sistema, o que, num círculo vicioso, encarece o transporte público, estimulando o transporte privado, o que gera mais ineficiência.

Nesse sentido, é preciso mudar para um sistema de remuneração onde os operadores ganhem basicamente por padrões de qualidade e viagens, racionalmente planejadas a partir de boas pesquisas de origem-destino. Tudo isso dá trabalho, sem dúvida, mas é plenamente possível e, com o MPL pressionando, terá de ser feito.

* Marcus Alban é engenheiro, doutor em Economia pela USP e professor do PDGS-EAUFBA – m.alban@uol.com.br (artigo originalmente publicado no jornal Correio da Bahia).

Menos festa e mais arte

Gil Vicente Tavares*
O recente questionamento sobre a autoria da frase “Salvador é uma cidade devastada pela alegria”, na coluna de James Martins, no site do Teatro NU, vai muito além da autoria. Está no imaginário dos que querem cometer o grave crime de pensar essa cidade – algo ausente, em sua essência, nos políticos, por exemplo – e revela uma angustiante unanimidade e uma acachapante realidade trágica. Haja vista que eu havia escrito uma primeira versão desse artigo, semana passada, onde eu citava a frase sem saber a fonte; mas estava muito ruim e descartei-o pra tentar reescrever. 
Numa das grandes cenas do cinema, Luchino Visconti, em O leopardo, cria um baile com a aristocracia siciliana: as pessoas dançam desesperadamente, vão suando, vão desarrumando-se e se consumindo. A crise e a decadência evidenciadas nessa festa revelam um desespero autodestrutivo e espelham pra mim a festividade soteropolitana, responsável por boa parte da devastação cultural que vimos sofrendo há tempos. 
Chega de festa. Estamos vivendo o paroxismo dessa devastação, diretamente associado à Teoria das Janelas Partidas. De forma rápida e superficial, essa teoria constata que um prédio com janelas partidas estimula que outras sejam partidas, também, depois o prédio depredado. Há um “efeito bola de neve” destrutivo que, em Salvador, pode ser evidenciado na alegria festiva do soteropolitano; num processo “descivilizatório”, retornou à barbárie 
São João, 2 de Julho, 4 e 8 de dezembro, Lavagem do Bonfim, 2 de fevereiro e carnaval. Nossa tradição de festa de rua, de largo é marca indelével e necessária da nossa cultura. Há que se controlar os excessos, a estrutura, a limpeza, segurança, mobilidade urbana, barulho, tudo que uma festa dessas pode acarretar. São cerca de quinze dias; e chega. 
Salvador tornou-se uma  cidade suja, destruída – “aqui tudo parece que é construção e já é ruína”, diria Caetano – e posso dizer que a cidade merece seu cidadão, e o cidadão merece sua cidade. 
Há que se considerar os dois lados e não entrarei na discussão do ovo ou da galinha. O descaso público com Salvador em todos seus aspectos deixou-nos com uma cidade totalmente esburacada, mal iluminada, sem calçadas, péssima iluminação noturna, transporte gravemente deficitário, poucas árvores, descuido com o patrimônio histórico, selvageria imobiliária. Criamos casamatas, os xópins, onde tudo é lindo, enquanto ao redor as pessoas morrem, os buracos aumentam, a sujeira, desordem e urbanismo entram um diálogo absurdo e desesperador. 
Contudo, há o lado do cidadão. O soteropolitano – em parte por conta disso tudo? – tornou-se (mais?) barulhento, (mais?) egoísta e individualista, (mais?) porco, (mais?) mal-educado (coloco o mais para não parecer que nós éramos lindos, elegantes e polidos antes, há uma raiz comum que nos devasta na origem, mas isso é outro papo). 
O paroxismo, ou talvez o momento onde se é mais evidenciado e exposto esse barbarismo da população de Salvador é, justo, na rua, nas festas, nos carros de posto de gasolina, nos porta-malas abertos com som alto, nas latinhas e embalagens largadas pela rua, o mijo nos muros e postes, a brutalidade e extravagância desagradável decorrentes da bebida. Por que tem que ser regra os arredores da Fonte Nova emporcalhados depois de um jogo? Ou o Porto da Barra depois de um domingo, a Paralela depois de um xou, as ruas depois das lavagens, marchas, efemérides e comemorações? 
Perdemos a sutileza e a delicadeza. Queremos multidão, barulho, bebida, putaria. Há um comportamento típico das civilizações decadentes, que é esse descontrole violento, abusivo e agressivo, uma depravação doentia, uma equivocada transgressão que mais parece autodestruição e perda do senso. É típico, na história, vermos a decadência de um império, civilização ou elite mandante associada a grandes festas, orgias, bebedeiras… 
Chega de marchas, festas, comemorações. Que seja proibido trio elétrico fora do carnaval, que seja proibido isopor nas ruas ao longo do ano, que as pessoas sejam multadas – e haja controle – por sujar as ruas, que haja agentes suficientes para coibir o som alto e a baderna. 
Não aguento mais ver minha cidade devastada. E mais devastada ainda em dias de festa, com trânsitos loucos, sujeira, violência e descontrole. 
Outro dia, saindo da Casa do Comércio, à noite, havia uma festa no meio da rua. Som alto, pessoas bebendo, e passei por eles com a sensação de estar violando uma norma. As pessoas me olhavam com ódio, parecendo querer que eu encostasse nelas para que elas me agredissem. A rua fedia, toda suja, e tudo permitido. Não há lei, não há ordem e a sensação que fica é que tudo pode, tudo vale, e está tudo certo. 
Ao voltar da mesma Casa do Comércio, ontem, vim projetando meu caminho com asfalto perfeito, calçadas bonitas, árvores, iluminação pública eficiente, intervenções urbanísticas e artísticas embelezando as ruas. Seria mais agradável, mais calma e tranquila minha volta à casa. Contudo, depois do quinquagésimo buraco, uma irascibilidade já aflorava-se e uma vontade doida de estar longe daqui, ou sair estapeando políticos, ser estúpido com a pessoa do lado, ou sei lá mais o quê de pior ou mais desagradável. 
 Precisamos dar um freio de arrumação. As potencialidades dessa cidade eminentemente cultural são várias, significativas, contudo obnubiladas pela histeria devastadora dessa alegria que, a meu ver, é mais histeria que alegria. É um baile como o de Visconti, onde todos dançam sofregamente sua própria decadência e destruição.
Já falei, noutro artigo, sobre a opressão que é segregar legitimando a diferença. Alimentamos a população do que, de mais imediato, ela quer. Reforça-se estereótipos, anestesia-se qualquer possibilidade de mudança, e a legitimação de uma cultura pode ser sua própria destruição. A cultura que se fecha em si, gerando uma autossuficiência fictícia, é, em si, um processo de autofagia, se pensarmos no desenvolvimento de uma cidade, de uma população. 
Chega da cultura da festa. A população precisa viver outra cidade. A Salvador das orquestras, espetáculos de dança e teatro, exposições e filmes. Há muito o que se ver, há muito ainda por fazer. É preciso, antes de tudo, perceber que a Arte também pode ser uma festa, e, com Arte, descobre-se que não é preciso barulho, violência, sujeira, erotismo desagradável, multidão e álcool para se ter alegria. 
Claro que pra isso é preciso sensibilização, educação, vontade política e familiar (sim, os pais deturpam seus filhos). É necessário que as gestões da cultura entendam que é preciso reservar espaço para a Arte, visto que atualmente só se pensa em delegados, ONGs, comunidades, minorias: tudo caiu no colo da cultura. A Arte, a qualidade artística, o profissional, a meritocracia são, mais que ignorados, anátemas, elitismo, falta de visão social e sei lá mais o quê. 
A arte, antes de tudo, tem que lutar contra as políticas públicas. O socialismo vesgo que contaminou as pastas de cultura parece não olhar para a excelência artística buscada em regimes latino-americanos ditos de esquerda. Aqui, tudo é pelo social. Mesmo a Arte, que devia ser o diferencial para a sociedade, foi enfraquecida em prol das benesses assistenciais, mas isso é outro papo, também. 
Precisamos de menos festa e mais Arte. Isso é apenas uma das coisas que precisam ser repensadas nessa cidade. Ação impopular? Sim. Alguém compraria essa batalha? Provavelmente não. 
 Precisamos decidir urgentemente se queremos botar a cabeça no lugar ou simplesmente tirar o pé do chão. 
* Artigo originalmente publicado em http://www.teatronu.com/cultura-e-cidade/menos-festa-e-mais-arte/ 

- Gil Vicente Tavares -Encenador, dramaturgo, compositor e articulista. Doutor em artes cênicas e diretor artístico do Teatro NU.

Do tempo da machambomba

Paulo Ormindo de Azevedo

Com exceção de alguns pernambucanos velhos, poucos leitores sabem o que é este termo. Os primeiros veículos a motor que rodaram nas nossas cidades, na metade do século XIX, eram bondes a vapor, ou machambombas. O termo é corruptela de “machine pump”, maquina a vapor ou “maria fumaça”. Câmara Cascudo o registra como apelido dos trens da Empresa Trilhos Urbanos do Recife (1867). Também tivemos trens urbanos na Cidade Baixa Os ingleses, pioneiros neste meio de transporte, divulgaram os trens e a expressão em Angola, Moçambique e Guiné Bissau, onde é ainda usado no masculino significando transporte público e buzu fumegante. O Dicionário Houaiss o assinala como regionalismo português significando ônibus velho ou trem em cremalheira.

As “marias fumaças” tinham que rodar a céu aberto. Todas as linhas de trens a vapor que cortavam as cidades europeias e americanas foram postas no subsolo e cobertas de jardins quando da chegada da eletricidade. Pois é, os trens urbanos estão de volta a Salvador. Não serão aquelas locomotivas cinematográficas Baldwin, que inspiraram Villa Lobos em seu “O tremzinho caipira”, senão uma daquelas triviais composições elétricas da Central do Brasil que servem ao subúrbio carioca e trafegam com pingentes até no teto. 

Das três alternativas da linha 2 do nosso metrô: 1) em trincheira, mantendo o gramado e abafando o ruído; 2) elevada conservando o gramado mas não evitando o barulho e 3) de superfície acabando com a vegetação e exigindo viadutos e passarelas, os técnicos do Estado preferiram a pior, o seja, uma ferrovia suburbana correndo entre muros e cercas. Ela segregará áreas urbanas, aumentará o congestionamento e inviabilizará outros modais por onde passa. A banda Oeste da cidade estará separada da Leste, numa extensão de 12 km, por esta barreira. Para transpô-la teremos apenas três viadutos com duas faixas em cada direção. A linha 2 do metrô que está sendo construída será mais uma obra bilionária, para júbilo das empreiteiras, que vai criar mais problemas que soluções. 

Não creio que tenha sido intencional, mas a linha 2 do metrô e a Via Expressa sitiarão assepticamente o chamado Miolo pobre e desestruturado de Salvador da faixa glamorosa da Orla com praias e condomínios fechados. Os técnicos do Estado dirão que esta é a solução mais barata, como se isso justificasse a segregação sócio-espacial. Mas não é, pelo contrario, só ganha para um monorail aéreo. Os milionários viadutos e passarelas que já começam a ser construídos garrotearão a mobilidade transversal de veículos e a acessibilidade de pessoas. 

Um metrô simples construído em trincheira manteria o gramado e dispensaria viadutos e passarelas. Seria silencioso e não obstruiria a visão, os retornos, nem o atravessar o canteiro central. Por que estas questões não são debatidas publicamente? Porque o Estado abdicou da atribuição de planejar e executa apenas os projetos carimbados ofertados pelas empreiteiras, sem a menor analise critica. Esses, sim, planejam a cidade em função de seus interesses e compromissos. Mas a cidade também é nossa!

Audiências públicas em periferias desinformadas, com power points coloridos e maquetes deslumbrantes, quando as decisões já foram tomadas, é teatro que não convence mais ninguém. Gestão democrática e contemporânea passa por construção de alternativas e consultas prévias a conselhos, associações profissionais e universidades que podem decodificar alternativas técnicas complexas para a população e discutir com ela seus efeitos na vida cotidiana. Fora disto é só protesto, depredação, desmoralização e surpresas eleitorais.

Construir uma ferrovia murada cortando a cidade ao meio, com pátios ferroviários e subestações no canteiro central e debaixo de viadutos, como na Av, Bonocô, é uma intervenção urbana grosseira da era carbonífera, quando os trens expeliam rolos de fumaça. É preciso que o público saiba que não se está construindo um metrô, senão uma rede ferroviária urbana da geração das machambombas, com barreiras físicas e sociais que só incrementarão a segregação e a violência. É esta a cidade que queremos construir?

*Arquiteto e professor tutular da UFBa
 A Tarde, 18/08/13

Salvador: Qual o legado da Copa?

Vinícius Segalla*

O orçamento destinado às obras de mobilidade urbana em Salvador previsto no plano de preparação do Brasil para a Copa do Mundo de 2014 sofreu uma redução de 96% de janeiro de 2010 até agora. No plano traçado originalmente pelas autoridades brasileiras, R$ 570 milhões em recursos de município de Salvador, Estado da Bahia e União seriam investidos na construção de corredores de ônibus que cruzariam a cidade por dois ramais. No planejamento atual, entretanto, não consta mais o projeto inicial, mas somente duas obras no entorno da Arena Fonte Nova. Juntas, elas custarão R$ 19,6 milhões, ou 4% do valor original empenhado em obras de mobilidade urbana na capital da Bahia, de acordo com a mais recente versão da Matriz de Responsabilidades da Copa, documento assinado em janeiro de 2010 e frequentemente atualizado por União, estados e municípios, como compromisso das ações, com prazos e custos definidos, que seriam executadas até junho de 2014. Uma sucessão de fatos gerou tamanha mudança nos planos. Fatos que ocorrem com alguma frequência no Brasil. Parêntesis: é de se lamentar a repetitividade temática deste blog. Posts consecutivos sobre o mesmo assunto, as obras da Copa. Mas não sobre a mesma cidade-sede. Informa-se ao leitor, aproveitando, que haverá nos próximos dias mais posts de temática semelhante, porém diferente teor, um sobre cada cidade-sede da Copa-2014, evento que ocorrerá no (e afeta/rá o) Brasil, inteiro. Voltando, em janeiro de 2010, a ideia era construir dois corredores exclusivos de ônibus em Salvador, conhecidos como BRT, abreviação em inglês para Bus Rapid Transit. A arquitetura financeira estava montada. A empreitada custaria pouco mais que R$ 570 milhões. R$ 28,5 milhões seriam destinados à contratatação do projeto básico da obra e às indenizações resultantes das desapropriações. Esses recursos sairiam dos cofres municipal e estadual. Outros R$ 541,8 milhões sairiam de um financiamento da Caixa Econômica Federal aos governos locais. Este contrato chegou a ser assinado, em agosto de 2010. Pouco mais de ano e uma eleição que substituiu mandatários por outros mandatários depois, os planos foram reformados. No fim de 2011, o Estado da Bahia entende que é necessário mudar radicalmente o plano de mobilidade urbana de Salvador para a Copa-2014, plano este multilateralmente construído e acordado por autoridades brasileiras de todas as esferas. A ideia de fazer o sistema de BRT é abandonada. A boa solução para o trânsito de Salvador é o metrô, é concluir e expandir o Metrô de Salvador. O Metrô de Salvador, que teve suas obras iniciadas em 1997, mas que até a publicação deste post segue em obras. Então, empenha-se esforço técnico e político para que o empréstimo da Caixa para a construção do BRT possa ser transferido para o financiamento do metrô, via aditamentos, sem necessidade de nova contratação e com a manutenção das condições diferenciadas de financiamentos federais para as obras da Copa (que serão ainda abordadas em um post). Garante-se o empréstimo. Faz-se um projeto. Aprova-se o projeto. Enquanto isso, começa e termina 2012, começa 2013 e os poderes executivos das três esferas administrativas não conseguem chegar a um acordo sobre o que fazer para tornar, digamos, menos lento o trânsito de Salvador, preferencialmente a tempo da Copa do Mundo que começará em junho de 2014.Finalmente, no dia 25 de maio deste ano, é trazido ao mundo o projeto de edital de licitação para a ampliação e a implantação efetiva do Metrô de Salvador. A iniciativa veio a público após reunião no Hotel Pestana que contou com a presença do governador da Bahia, Jaques Wagner, do prefeito de Salvador, ACM Neto, do prefeito do município de Lauro de Freitas, Márcio Paiva, e do senador Walter Pinheiro. Custo da obra: R$ 3,641 bilhões. Previsão de assinatura do contrato, após processo licitatório: setembro deste ano. Previsão de início da obra: outubro de 2013. A obra, embora não improvavelmente desejável para o desenvolvimento de Salvador, já nada tem a ver com a Copa. Seu prazo de conclusão é 2017, coincidentemente a data em que a construção do metrô de Salvador completará 20 anos. A empreitada é excluída da Matriz de Responsabilidades. Era a única obra em Salvador constante na Matriz de Responsabilidades da Copa. Em seu lugar, conforme consta na Matriz de Responsabilidades, foram inseridas duas obras de infraestrutura urbana em Salvador, as duas projetadas unicamente para aprimorar a mobilidade urbana no entorno da Arena Fonte Nova. Elas somam menos de R$ 20 milhões em orçamento, é uma passarela de pedestres e um conjunto de reformas em vias no entorno do estádio. Estão, aliás, atrasadas. Mas isso já é assunto para outro repetitivo post.
*Jornalista e blogueiro