Pensando Salvador do Futuro

Privataria Urbana

2011-12-25T19:36:00.011-04:00

Osvaldo Campos *

No dia 15 de setembro, foi inaugurada pela Prefeitura de Salvador, a Praça Luiz Sande de Oliveira, em Ondina, numa justa homenagem ao lustre economista e servidor público baiano. Resultado de uma parceria com o setor privado, a aprazível e popular área à beira mar, foi totalmente reurbanizada e requalificada, possuindo acessibilidade, quadra poliesportiva, campo de futebol, anfiteatro, equipamentos de ginástica e banheiros públicos. Conforme noticiado pela imprensa local, apenas dois meses após a cerimônia de inauguração, o espaço já se encontrava em um estado lamentável provocado por ações de vândalos e do abandono da prefeitura. Com protetores de arames das quadras em péssimas condições, calçadas afundadas, latas de lixo e traves das quadras poliesportivas enferrujadas e rachaduras nos espaços para a prática de esporte, o local aparentava não passar por uma reforma há muito tempo. Estranhamente, no final de novembro, a praça foi novamente cercada por tapumes e se tornou inacessível para a população. Segundo consta, a parceria com o setor privado consistiria na permissão de uso do local para a instalação de um camarote para o carnaval em troca da reurbanização e requalificação. O que causa espanto e indignação é que o carnaval só irá ocorrer na segunda quinzena de fevereiro. Considerando que o local já se encontrava interditado em função do último Carnaval e das obras de requalificação desde janeiro de 2011, constatamos que a população somente usufruiu do local por apenas dois meses no ano. O processo pode ter seguido todos os trâmites legais, mas, será que a licitação foi amplamente divulgada, dando oportunidades iguais aos potenciais interessados? Será que ocorreu uma Audiência Pública que explicasse à população como seria feita a cessão de uso do local? Sendo a área de Marinha, a quem caberia autorizar a utilização de área pública federal? Será que passou o processo de privatização pela Secretaria do Patrimônio da União? O que se constata é que mais uma vez a população é prejudicada e que a Prefeitura negligencia com suas responsabilidades. Desde que o carnaval de Salvador se expandiu para a Barra e Ondina, vem se elitizando e deixando de ser um carnaval de participação popular para se tornar objeto de lucro e especulação por parte do setor privado. Numa mistura de privatização e pirataria, podemos denominar o processo em curso de “privataria urbana”. Até quando a sociedade civil ficará omissa em relação a fatos desta ordem? Qual a posição da associação dos moradores de Ondina? E o Ministério Público Federal? Será que não caberia uma ação judicial objetivando anular o processo de cessão de uma área nobre e a retomada do bem público? Nada contra a participação do setor privado nos investimentos de infraestrutura urbana, como inclusive já ocorreu em gestões passadas com a privatização do mobiliário urbano de Salvador. O que se espera é que a população possa ser consultada e que o processo seja totalmente transparente e justo para ambas as partes. É inadmissível que justamente no verão seja tolhido o direito dos moradores e turistas de usufruírem, de uma das mais belas áreas do litoral da cidade e que esta área seja cedida por mais de 3 meses a uma minoria, que somente a utilizará por apenas uma semana. Como se já não bastasse a omissão da prefeitura frente ao processo em curso de especulação imobiliária da cidade, com a falta de planejamento e ordenamento do uso do solo que vem causando sérios transtornos para a mobilidade urbana, constatamos que o Carnaval de Salvador, outrora uma referência como festa de grande participação popular, vem sendo gradativamente descaracterizado com a total complacência do poder público municipal e omissão da nossa Câmara de Vereadores. É preocupante desta forma como vem tramitando na Câmara Municipal de Salvador o chamado “PDDU da Copa”. Quais os reais interesses por traz desta nova proposta de ordenamento do uso do solo?Como já disse nosso poeta maior: “a praça é do povo como o céu é do Condor” . Até quando ficará omissa a sociedade civil soteropolitana? Até quando assistiremos impassíveis a total descaracterização de nossa bela Salvador? Qual a cidade que iremos deixar para as futuras gerações?

* Engenheiro civil e Mestre em Administração, (UFBa), é especialista em infraestrutura e editor deste blog.

Salvador, Mobilidade e Eleições

2011-11-19T12:02:00.007-04:00

Osvaldo Campos*

A presidenta Dilma Rousseff afirmou ontem em Salvador, que a área de mobilidade urbana passará a ter verba própria no Orçamento da União. Reconheceu em seu pronunciamento, que foi cometido um grande equívoco no passado, ao se pensar que os investimentos nos sistemas de Metrô eram excessivamente caros e não prioritários. Ao afirmar que a União através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade em Grandes Cidades injetará R$ 1 bilhão no segundo trecho do metrô de superfície de Salvador, assegurou que a questão passará a ser uma prioridade e uma grande novidade na política do governo federal. Conforme salientou a presidenta: "Não estou dizendo que vamos resolver todos os problemas. Estou dizendo que vamos dar passos decisivos para melhorar a qualidade do transporte público, algo essencial para um país que quer ser de classe média". As declarações de Dilma Rousseff podem representar uma importante guinada nas políticas públicas para as grandes cidades, que, como Salvador, encontram-se literalmente imobilizadas. O crescimento contínuo no número de automóveis e motocicletas aliado ao colapso no sistema de transporte público de passageiros vem causando engarrafamentos cada dia maiores e provocando prejuízos econômicos bilionários. Para se ter uma ideia, conforme estudos recentes, na cidade de São Paulo os engarrafamentos chegam a causar perda anual de R$ 35 bilhões à economia da cidade. No Rio de Janeiro as perdas chegam a R$ 12 bilhões por ano. A questão da mobilidade urbana se insere desta forma em importante tema nos debates e assunto prioritário na agenda dos futuros candidatos nas eleições municipais de 2012. O crescimento econômico registrado no Brasil na última década vem provocando na cidade de Salvador um extraordinário aumento no número de automóveis e o descontrolado crescimento do setor imobiliário sem o necessário ordenamento do uso do solo por parte do poder público municipal. Aliado a esta negligência da Prefeitura, os segmentos empresárias vem demonstrando excessiva ganância e completa falta de responsabilidade social. São exemplos claros do colapso urbano que se prenuncia o que já vem ocorrendo em algumas áreas da cidade, como na Avenida Luiz Viana Filho e na Rua Waldemar Falcão. A omissão e ausência de planejamento do poder público municipal vem desta forma causando danos irreparáveis à cidade. O caso da Rua Waldemar Falcão é bastante significativo, por ocorrer numa área nobre da cidade. É o caso de se imaginar o que não vem ocorrendo nas áreas mais populares e periféricas da nossa querida Salvador. O que era no passado uma estreita e bucólica rua, com grandes áreas ocupadas por casas e chácaras, se transformou num emaranhado de torres residenciais com mais de 30 andares, sem que houvesse o aumento da capacidade da via pública nem a exigência de implantação de estacionamentos para visitantes. Os gigantescos engarrafamentos na rua passaram a ser uma constante e o estacionamento dos carros sobre as calçadas geram perigo para os pedestres. Por ironia, este emaranhado de prédios da Waldemar Falcão em muito se assemelha ao atual logotipo utilizado pela Prefeitura de Salvador. As eleições municipais de 2012 podem representar uma oportunidade de se abandonar o atual modelo de gestão da cidade, excessivamente conivente e subordinada aos interesses do capital imobiliário. Contudo, é preocupante o fato de que os principais financiadores das campanhas políticas em Salvador são os segmentos empresariais relacionados ao transporte público de passageiros e à construção civil. Mais do que nunca, a sociedade civil soteropolitana precisa se mobilizar para possibilitar a implantação de uma radical mudança na gestão da nossa cidade, onde as questões do transporte público e do planejamento urbano sejam priorizadas e que as novas diretrizes para a mobilidade urbana, anunciadas por nossa presidenta, possam conduzir Salvador para uma nova era, onde a melhoria da qualidade de vida da sua população seja a principal prioridade. *Osvaldo Campos Magalhães é o editor deste blog. Foi candidato a vereador em Salvador pelo PSB, em 2008. Engenheiro Civil e Mestre em Administração, é especialista em infraestrutura de transportes.

O automóvel e as cidades

2011-10-15T10:45:00.006-04:00

Osvaldo Campos Magalhães*

Símbolo de uma era, a da sociedade de consumo exacerbada, o automóvel representou nos últimos cem anos o principal objeto de desejo no mundo capitalista. Símbolo maior de status social, o automóvel acabou transformando a própria noção do direito de ir e vir, representando durante muito tempo a capacidade de mobilidade e a própria sensação de liberdade das pessoas. Subordinando e condicionando durante todo este tempo o planejamento urbano, o automóvel interferiu drasticamente no processo de desenvolvimento das cidades, que passaram a crescer de forma menos densa e mais espraiada, e, cada vez mais dependente dos veículos automotores, até o ponto atual, em que pode ser considerado o principal responsável pela deterioração da capacidade de mobilidade e qualidade de vida urbana.
Além disso, o forte poder de pressão da indústria automobilística, uma das maiores geradoras de emprego, renda e impostos, influenciou decisivamente na destinação de recursos públicos em projetos e obras de infraestrutura de transportes, consolidando no Brasil um modelo dominado majoritariamente pelo modal rodoviário, tanto no transporte de cargas como no de pessoas.
Nos anos recentes, com a ampliação da classe média brasileira em decorrência do contínuo crescimento econômico, vem aumentando significativo o número de veículos que são incorporados diariamente à frota urbana, fator que vem provocando gigantescos engarrafamentos nas principais metrópoles brasileiras além de significativo aumento da poluição.
Pesquisas recentes também apontam que é cada vez mais frequente a utilização do automóvel para o transporte de um único passageiro, o próprio motorista, agravando ainda mais os problemas com o trânsito nas grandes cidades.
Os investimentos realizados pelo poder público na construção de viadutos, túneis e na ampliação e construção de novas vias, ao invés de resolver o problema, vem contribuindo para o seu agravamento futuro, criando um quadro de deterioração e colapso da mobilidade urbana.
Outro importante aspecto da exacerbada utilização dos automóveis nas grandes cidades merece ser destacado. Conforme estudos recentes realizados na cidade de São Paulo pelo Laboratório de Poluição da Universidade de São Paulo - USP, 90% da poluição do ar na cidade é gerada por automóveis, ônibus, caminhões e motocicletas. Segundo esta pesquisa, respirar o ar da cidade equivale a fumar dois cigarros por dia.
O automóvel deixou então de ser uma questão de transporte e status social, e seu uso abusivo deve ser encarado como um problema de saúde pública, contribuindo de forma acentuada com o aumento dos gastos públicos na rede hospitalar. Numa época onde as campanhas antitabagistas já conseguiram proibir a publicidade de cigarros, e, o próprio ato de fumar em bares, restaurantes e em ambientes públicos fechados, será que é chegada a hora de começarmos a pensar em adotar medidas restritivas à utilização de automóveis nas grandes cidades?
De certa forma, esta restrição à utilização do automóvel nas grandes cidades já vem sendo adotada com a instituição do pedágio urbano em cidades como Londres, Cingapura, Estocolmo, entre outras. Em Londres, o pedágio urbano foi adotado com grande êxito e é denominado “Congestion Charge” (Taxa de Congestionamento). Como o próprio nome diz, visou principalmente (e conseguiu) reduzir de forma significativa o trânsito de automóveis na região central da cidade além de proporcionar recursos para a prefeitura local investir na melhoria do transporte público. Até mesmo no Brasil, a restrição à utilização de automóveis já existe, desde a instituição do rodízio de veículos, por numeração final de placa, na cidade de São Paulo.
Desta forma, cabe ao poder público diminuir nossa dependência em relação ao automóvel, implementando estratégias de mobilidade urbana que possibilitem alternativas de transporte público ambientalmente sustentáveis, priorizando o metrô, o BRT, a bicicleta e, principalmente, criando um ambiente urbano que favoreça o caminhar. A qualidade de vida nas grandes cidade agradece.
Artigo publicado originamente no jornal A Tarde, em 05/10/2011

*Engenheiro Civil e Mestre em Administração (UFBA), é especialista em transportes. Editor deste blog.

Cidades: Pensar em primeiro lugar nas pessoas

2011-08-17T10:04:00.037-04:00

Especialista em criar cidades melhores, o arquiteto Jan Gehl, (foto), responsável por mudar a cara de Copenhague, nos anos 1960, mostra que as cidades têm solução e dá a receita: pensar, em primeiro lugar, nas pessoas.
Natália Garcia*
É clichê e piegas, mas é preciso dizer: por trás - e ao lado - de todo homem há, sim, uma grande mulher. No caso do planejador urbano dinamarquês Jan Gehl, que se formou arquiteto em 1960 na Royal Danish Academy of Fine Arts, foi a esposa psicóloga que o impediu de se tornar mais um "obcecado pela forma, sem pensar na funcionalidade", como ele descreve a maioria dos colegas. "Ela me provocava perguntando por que nós nunca pensávamos nos aspectos humanos na hora de criar projetos para a cidade", conta. Gehl e a esposa organizavam reuniões semanais em sua casa com outros colegas para discutir as fronteiras (e possíveis ligações) entre sociologia, psicologia, arquitetura e planejamento. Esses encontros foram o começo do que mais tarde se tornaria o assunto da vida de Jan Gehl: como criar cidades melhores para as pessoas. Em 1971 ele publicou seu primeiro livro, Life Between Buldings ("A vida entre os prédios", em tradução livre, sem versão em português), em que se debruça sobre o comportamento das pessoas nos espaços públicos e utiliza a Strøget, a primeira rua de pedestres de Copenhague, como laboratório para mostrar que priorizar as pessoas era o melhor para criar boas cidades. A Strøget era uma importante avenida comercial e o anúncio de seu fechamento para virar um calçadão em 1962 causou reações negativas. "Não somos italianos", diziam os jornais para argumentar que o clima gélido da Dinamarca impossibilitava uma vida ativa nos espaços públicos. "Um ano depois, todos os comerciantes reconheciam: eles estavam errados", conta Gehl. As vendas triplicaram e esse calçadão de quase 1 quilômetro passou a ser ocupado pelos habitantes da cidade. Estudar o assunto fez com que Gehl criasse uma metodologia de planejamento que prioriza as pessoas. Seu escritório, o Gehl Architects, é o mais requisitado do mundo e já fez projetos, inclusive, para São Paulo e Rio de Janeiro.
O que significa criar uma cidade para as pessoas?
Você já notou que sabemos tudo sobre o habitat ideal dos gorilas, girafas, leões, mas nada sobre o Homo sapiens? Qual o lugar ideal para essa espécie viver? Infelizmente, sabemos muito pouco. Boa parte dos profissionais que definem o futuro de uma cidade, os arquitetos, urbanistas e políticos, estão preocupados com outras coisas. Eles querem melhorar o trânsito, criar "skylines", monumentos, pontes, mas nenhum deles tem na agenda o item "criar uma cidade melhor para as pessoas viverem".
E qual seria o lugar ideal para o homem viver?
Certamente não é uma cidade em que se precise passar três horas por dia dentro de um carro preso no congestionamento. Mas uma das coisas que descobri em todos esses anos de trabalho é que precisamos respeitar a escala humana. Em meu livro Cities for People ("Cidades para pessoas") eu falo, por exemplo, sobre a síndrome de Brasília, uma prática repetida em várias cidades do mundo. Brasília nasceu para ser uma cidade planejada, certo? Pois bem, quando a olhamos do céu, ela é incrível, mas quando a olhamos do chão, parece que estamos em uma maquete fora de escala. É tudo grande demais, as distâncias são impossíveis de serem percorridas pelo corpo humano e os monumentos são grandes demais para apreciarmos a partir de nossa altura. Isso sem contar a falta de calçadas e ciclovias. Se você não tem um carro em Brasília, fica impossível se locomover.
A escala humana, então, é a chave para planejar cidades para pessoas?
É uma das chaves. Temos que criar uma mudança de paradigma aqui. Antes de pensar em mais ruas, ciclovias, transporte público ou mesmo na escala humana, é preciso pensar: que cidade queremos? E aí, o que importa não são os elementos do planejamento urbano, mas as coisas que nos fazem viver melhor. Quando os planejadores quiserem chegar aí e não, por exemplo, ao melhor sistema de mobilidade possível, aí sim estaremos em um caminho interessante para melhorar as cidades. (Conheça os principais projetos da Gehl Architects)
O senhor fala em trânsito, problema grave no Brasil. Quais as soluções para essa questão?
O congestionamento é, sem dúvida, um dos maiores problemas das grandes cidades do mundo. E a chave para resolvê-lo é entender que a demanda correta não deve ser por mais transporte público ou ciclovias ou calçadas. Deve ser por mais opções, por mais liberdade de escolha de meios de se locomover do ponto A ao ponto B. Só ciclovias ou só transporte público não resolvem, mas uma combinação dos dois com boas calçadas e vias exclusivas de pedestres começam a deixar a cidade mais interessante e a dependência que se desenvolveu do carro começa a diminuir. Mas, ainda assim, muita gente vai continuar se locomovendo de carro, por comodidade. Então, junto com o aumento de opções de locomoção, é preciso diminuir o uso dos carros, dando menos lugar a eles. Quanto mais ruas, mais carros, quanto menos ruas, menos carros. Se você oferecer infraestrutura, a sociedade vai utilizá-la. Então, tirar espaço dos carros, ou proibir que estacionem nas ruas, são algumas das formas de garantir que eles sejam menos usados, em especial em curtos trajetos. E aí, as pessoas que realmente precisem de um veículo para se locomover, seja porque a distância é longa demais, seja porque é uma emergência, terão espaço para dirigir.
Parece tão difícil e tão longe da nossa realidade...
Sim, é um processo complicado. Hoje Copenhague é um exemplo mundial de uma cidade boa para se viver, mas começamos nossa mudança de paradigma 50 anos atrás. A chave para que tenhamos chegado até aqui foi dar um passo de cada vez. Não dá para, de uma hora para outra, proibir os carros de estacionarem nas ruas. Mas que tal proibir em um bairro? Ou em apenas uma avenida? E, no lugar onde os carros estacionariam, criar uma ciclovia? Esse acaba sendo um projeto piloto, as pessoas teriam tempo para se acostumar. E, quando começar a dar certo, fazemos isso em outro ponto. Pouco a pouco a população vai entendendo como a cidade pode melhorar. Eu tenho muito orgulho de dizer que moro em uma cidade que todos os dias é um pouco melhor do que era no dia anterior.
Em Copenhague, um terço das pessoas usa a bicicleta como transporte todo dia. As bicicletas devem ser pensadas como solução em cidades grandes como São Paulo?
Certamente sim. A bicicleta é um meio de transporte ágil que não polui e faz as pessoas se exercitarem. A chave para integrar a bicicleta à mobilidade urbana de uma cidade muito grande é não pressupor que as pessoas vão fazer todo o trajeto pedalando. Pedalar 20 quilômetros pode ser ok para quem é jovem e tem condicionamento físico, mas certamente não é uma prática para todos. Então a bicicleta precisa estar integrada a outros meios de transporte. Bicicletários deveriam existir na maioria absoluta dos pontos de ônibus, trens e metrô, para que as pessoas possam fazer parte do trajeto pedalando e parte de metrô, por exemplo. Bicicletas de aluguel que sigam os exemplos de Paris, Barcelona e Lyon, onde as pessoas podem retirá-las e devolvê-las em diferentes pontos da cidade, são ideais. Mas é fundamental que haja infraestrutura para pedalar. Se as pessoas não se sentirem seguras, bicicleta continuará sendo um meio restrito para se transportar.
Como a população deve participar do processo da criação de cidades para pessoas?
É preciso que as pessoas exijam as coisas certas. Se você, por exemplo, perguntar a uma criança o que ela quer de natal, ela vai te responder uma lista de coisas que já conhece. Uma criança nunca pediria algo de que nunca ouviu falar. O mesmo vale para as demandas das pessoas em relação às cidades. É fundamental que haja informação sobre como uma cidade pode ser melhor para que a sociedade exija as coisas certas. Enquanto exigirem mais ruas para dirigirem seus carros, as cidades vão continuar crescendo do jeito errado. Quando passarem a exigir mais liberdade de locomoção, daí o governo terá que fazer algo a respeito. Em Copenhague foi assim. Na década de 1970 a cidade estava tomada pelos carros. Com a crise do petróleo, dirigir ficou muito caro e as pessoas começaram a exigir infraestrutura para pedalarem em segurança. E as ciclovias foram, pouco a pouco, tomando o lugar dos carros.
O planejamento urbano pode fazer as pessoas mais felizes?
Planejamento urbano não garante a felicidade. Mas mau planejamento urbano definitivamente impede a felicidade. A pior coisa para a felicidade das pessoas é perder tempo paradas no congestionamento. Se a cidade conseguir diminuir o tempo que você fica parado no trânsito e lhe oferecer áreas de lazer para aproveitar com seus amigos e sua família, ela lhe dará mais condições de ter uma vida melhor. O planejamento urbano é uma plataforma para as pessoas que vivem e trabalham nas cidades sejam felizes. *Natália Garcia além de jornalista é criadora e editora do blog "Cidade para as Pessoas" . **Jan Gehl é arquiteto e professor de planejamento urbano. Sócio da Gehl Architecs.

Entidades apoiam Metrô em corredor estruturante

2011-08-15T15:19:00.004-04:00

Nota Pública – Mobilidade Urbana
Após análise das propostas apresentadas para o transporte público metropolitano a ser adotado entre os Municípios de Salvador e Lauro de Freitas, tendo como corredor estruturante a Avenida Paralela, as Entidades abaixo vêm se manifestar publicamente em defesa da proposta escolhida pelo Governo Estadual na PMI da Mobilidade, por entenderem que, para aquele trecho, a solução através de veículo sobre trilhos é a mais adequada sob o ponto de vista técnico, econômico e ambiental, senão vejamos:
1 – Possui condições técnicas e operacionais, atingindo níveis de serviço que resulta na possibilidade de transferência de modo, reduzindo a quantidade de veículos que transitam diariamente naquele corredor;
2 - O subsistema metroviário contempla transporte de alta capacidade, sendo o mais apropriado para corredores troncais como o da Paralela, representando uma solução de longo prazo, consequentemente, melhor legado para a cidade;
3 - Da forma como proposto na PMI, promoverá uma integração física e operacional com a Linha 1 do Metrô e com as linhas de ônibus, garantindo o atendimento das necessidades dos deslocamentos cotidianos realizados pela população, com abrangência metropolitana, alem de homogeneizar tecnologias, proporcionando desoneração de custos de manutenção;
4 – Contempla a criação de linhas alimentadoras metropolitanas de ônibus, visto que o Metrô funcionará como eixo troncal do sistema de transporte de massa;
5 – A proposta condiciona o ressarcimento do investimento publico à concessionária, após a conclusão das obras e inicio da operação, o que garante sua conclusão;
6 - Em termos ambientais, a implantação de um modelo tecnológico de transporte sobre trilhos é mais vantajoso que modelos que se utilizam de combustíveis originados de fontes não renováveis e sobre pneus.
Isto representará uma diminuição relevante na emissão de gás carbônico (CO2), consequentemente, em menor impacto ao meio ambiente.
7 – Possibilidade de reestruturação da RMS, criando um sistema estruturante sobre trilhos, desde que se implante a interligação da via férrea suburbana existente ao Metrô em implantação, através da extensão do trem suburbano de Lobato a Pirajá, ou Juá, ou Retiro, para o qual se direcionarão os outros modais alimentadores de forma capilar no tecido urbano, inclusive proporcionando uma expansão urbana nos vetores criados pelo prolongamento dessas vias estruturantes, desadensando a cidade de Salvador com a melhor ocupação do solo do território.
Ademais esta proposta atende ao que dispõe o artigo 201 do PDDU/2008 de Salvador, que estabelece a implantação de linhas de transporte de alta capacidade, assegurando, a priorização da conclusão da Linha 1 do metrô no PAC Mobilidade Grandes Cidades - trecho Lapa/Pirajá – integrando, na Estação do Acesso Norte, com o modo a ser implantado, objeto do PMI.
Ressaltam também a necessidade de elaboração e implementação de um Plano Diretor de Transportes Urbano de Passageiros para Salvador e Região Metropolitana, conforme inciso “I” do Art. 200 do PDDU, que defina as diretrizes, alternativas e programas de investimentos para implantação de um sistema de transporte estruturado, integrado, racional, justo e eficaz, vez que há distorção no aproveitamento das tecnologias específicas para o transporte de massa, com o modo rodoviário exercendo o papel de principal transportador em detrimento daqueles de maior capacidade e potencial.
Reforçando ainda que o atual sistema de transporte da RMS não contempla o transporte intermodal e intermunicipal, há que se adotar políticas focadas na racionalização e na complementaridade dos modos de transporte, no sentido de reverter as descontinuidades e indefinições que os próprios modelos institucional, financeiro e organizacional geraram, retomando o planejamento e a programação de investimentos para o setor.
Por todo o exposto, as Entidades requerem que se adote a proposta escolhida pelo Governo na PMI, contemplando a integração entre os diversos sistemas previstos no programa de mobilidade para Salvador, através de uma abordagem sistêmica, em que todos os modos sejam contemplados no programa, seja o modo a pé, integração da bicicleta, ônibus alimentadores, BRT, VLT e metrô e que se atenda ao PDDU.
Salvador, de agosto de 2011.
Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia da Bahia – CREA-BA
Associação dos Engenheiros Ferroviários da Leste Brasileiro – AELB
Associação Brasileira dos Engenheiros Civis – ABENC/BA
Instituto dos Arquitetos do Brasil, Dept.º da Bahia – IAB/BA
Clube de Engenharia da Bahia – CEB
Escola Politécnica da UFBA – Departamento de Transportes

A Revolução Urbana

2011-08-11T15:46:00.004-04:00

Klaus Toepfer*
Neste novo milênio, uma revolução urbana começou a acontecer: pela primeira vez na história da humanidade, metade da população mundial é urbana.
Esta revolução urbana será escalonada para as próximas duas décadas, quando então a população urbana será duas vezes maior que a população rural. O grande volume desta nova população urbana estará concentrada na África e a Ásia, juntando-se à vasta massa de cidadãos urbanos da Europa, América do Norte e América Latina, onde três quartos da população já são urbanos. A África, atualmente o último continente urbanizado, terá três terços da sua população vivendo em cidades no ano de 2020. E as maiores e mais densamente povoadas megacidades, com população de mais de 10 milhões de pessoas, estarão localizadas no hemisfério Sul, e não no Norte.
Embora as cidades sejam — e permanecerão sendo — os centros financeiros, industriais e de comunicação globais, assim como o lar de uma rica diversidade cultural e dinamismo político, imensamente produtivas, criativas e inovativas, também se tornaram um solo fértil para a pobreza, violência, poluição e congestionamentos. Padrões insustentáveis de consumo, concentração de indústrias, intensa atividade econômica, aumento da motorização e administração ineficiente sugerem que os maiores problemas ambientais do futuro serão gerados pelas cidades.
Pelo menos 600 milhões de moradores urbanos nos países desenvolvidos _ e este número ainda está crescendo – já vivem em casas de qualidade tão pobre e com tão inadequadas condições de saneamento, como a qualidade da água e a precária rede de esgoto, que suas vidas e saúde estão sob contínua ameaça Para milhões de pessoas ao redor do mundo, a vida urbana se tornou um pesadelo, muito distante do sonho de segurança e prosperidade prometidas pelos visionários, principalmente para os jovens, que herdarão o novo milênio.
Não só estamos vivendo num mundo urbanizado, mas estamos também experimentando uma urbanização da pobreza sem precedentes. Em muitas cidades do mundo desenvolvido, mais da metade da população urbana habita moradias “informais”, favelas e assentamentos precários que, por não serem legalmente reconhecidos, não são assistidos pelas autoridades locais. O lado “informal” das cidades não desfruta dos benefícios da vida urbana, incluindo o acesso aos serviços básicos, como tratamento de saúde e água potável. Os moradores vivem em constante estado de medo e muitos não têm acesso ao sistema financeiro formal, que poderia habilitá-los a melhorar a sua condição de vida. Esta maioria invisível é indispensável para a economia das cidades.
As cidades ditas “formais”, em contrapartida, desfrutam das vantagens que a vida nas cidades oferece, geralmente à expensas da maioria chamada “informal”. Este conto moderno de duas cidades representa uma das grandes falhas da revolução urbana, uma vez que aliena e marginaliza uma parte da população urbana em prol da outra.
A despeito de todos esses problemas e desafios, as cidades continuam a crescer. A história tem mostrado que todas as tentativas de limitar o processo de urbanização fracassaram. Agora é amplamente aceitável o fato de que a urbanização é não só inevitável, como trata-se de um fenômeno positivo. As cidades existem porque elas oferecem oportunidades e a promessa de uma vida melhor. Nas cidades é possível a integração entre os seres humanos, assim como entre os recursos econômicos e tecnológicos, no intuito de obter o máximo resultado. As cidades funcionais são também um pré-requisito para o sucesso do desenvolvimento rural.
No entanto, maus governantes e políticas ruins levam a uma severa degradação ambiental e conseqüente degradação da qualidade de vida em muitas cidades ao redor do mundo. Não há dúvida de que as cidades dispõem do potencial necessário para serem seguras e saudáveis, para todos os seus moradores. O grande desafio reside em focar na dimensão social da pobreza urbana, em projetar novas estratégias e contornos no gerenciamento das áreas urbanas, assim como em propor métodos inovativos capazes de melhorar o ambiente físico, gerando infra-estrutura.
Como demonstrou a Conferência de Istambul, os cidadãos das cidades estão demandando serem vistos e ouvidos e serem autorizados a tomar decisões sobre o local onde vivem. Os moradores mais pobres, que constituem a maioria da população urbana, deveriam ter voz e escolha sobre onde e como morar.
Embora muitos países não disponham dos recursos financeiros e da estrutura legal e institucional necessárias para responder à rápida urbanização, muitas das autoridades locais já começaram a adotar novas soluções, utilizando sistemas mais abertos e transparentes de governar.
Esses processos têm-se intensificado pela tendência crescente rumo à descentralização, que tem alterado, dramaticamente, o papel e os métodos de trabalho das autoridades locais. O debate democrático e a tomada de decisão participativa da população já transformaram a forma como o conselho e a municipalidade de algumas cidades planejam e administram essas cidades. Envolvendo todos os moradores, tanto ricos como pobres, mulheres e homens, nos processos de ajuste das cidades, as autoridades locais podem criar um senso de posse e responsabilidade entre todos os habitantes. Através desse processo as cidades do futuro podem verdadeiramente se tornar cidades de todos.
O futuro da humanidade reside nas cidades. Se começarmos a tomar providências agora, as cidades do desespero poderão se transformar nas cidades da esperança e da alegria.
*Klaus Töpfer, Diretor Executivo do Instituto de Estudos Avançados sobre Sustentabilidade. Foi Ministro do Meio Ambiente da Alemanha.

Pelo futuro de Salvador

2011-08-10T15:47:00.015-04:00

José de Freitas Mascarenhas*
Nada expressa melhor a qualidade da inteligência do homem do que sua capacidade de pensar e planejar para melhorar a sua condição terrena. Esse atributo que nos foi doado pela Natureza está sendo urgentemente solicitado para uso em Salvador. Estamos hoje condenando com veemência os nossos ascendentes porque não tiveram suficiente visão nem cuidaram adequadamente do planejamento de Salvador. No entanto, estamos incidindo no mesmo pecado, desleixando o cumprimento das nossas responsabilidades com o futuro dos nossos descendentes, que habitarão a nossa tão estimada cidade. Não fosse ainda o compromisso devido a nossa própria geração.
Complexa e caótica, a mobilidade urbana em Salvador e região metropolitana é um problema que se agrava exponencialmente pela falta de planejamento estratégico de longo prazo. Nos últimos anos, a população viu aumentar a restrição a sua capacidade de deslocamento dentro da cidade e no entorno. As pessoas passaram, involuntariamente, a produzir menos no mesmo espaço de tempo.
Todos conhecem os vários fatores que contribuem para esse cenário: infraestrutura viária saturada, expansão urbana desordenada, gestão ineficiente do sistema de transporte urbano. Mas, a ausência de um planejamento metropolitano é o fator preponderante por trás do conjunto das deficiências. Sem que houvesse um planejamento sólido no passado, a urbe sofre em agonia por um futuro incerto. E não adianta colocar esparadrapo nas feridas porque elas reabrirão adiante. Cuidar de uma ou duas pistas novas é bom para dar sobrevida à cidade, mas, em seguida, tudo voltará ao que era.
Proposições apressadas tentam compensar o atraso e prover soluções que aliviem o problema, até porque teremos eventos a agravar o quadro, como a Copa do Mundo de 2014 e a Copa das Confederações em 2013. BRTs, VLTs, metrôs, pontes, viadutos e pistas são soluções para o transporte, sim, mas quando partes de um sistema e não como simples ligação de um ponto A para outro B. Como se diz, é preciso cuidar do conjunto da floresta e não apenas de uma árvore.
Os terrenos infraestruturados a preços acessíveis se esgotam com rapidez, novamente empurrando a população de média e baixa renda para as moradias na periferia desassistida. A solução está na antecipação do futuro, planejando-o para a próxima geração, executando-o em partes. Há que se pensar em um planejamento integrado que, no mínimo, inclua Salvador, Lauro de Freitas, Camaçari, Simões Filho e Itaparica. Para tanto, é preciso buscar, por meio de uma concorrência, empresas internacionais com obrigação de associarem-se a consultorias nacionais, para executar esse planejamento, discutindo-o com a sociedade. Empresa internacional para que não venha impregnada da aceitação pacífica das nossas deficiências como se fossem atropelos naturais do nosso destino.
Esse plano vai custar muito? Certamente. Mas, quanto custarão as desapropriações para as pistas do sistema de transporte em áreas que não foram reservadas e são parte do mercado de preço livre? Este é exatamente um dos objetivos do plano: a marcação dos espaços non edificandi para uso futuro. Resultados dessa política podem ser vistos nas áreas industriais de Camaçari e do Centro Industrial de Aratu, que reservam terrenos para instalação de indústrias e outras atividades socialmente importantes. Foram planejadas.
O planejamento metropolitano que se tem em conta não é focado apenas no sistema físico dos transportes ainda que esta seja uma função básica, incluindo sua autoridade reguladora e seus mecanismos de controles eletrônicos de tráfego. Cuidará da seleção, especialização e reservas de áreas para as diversas funções urbanas especialmente a habitação buscando, no possível, o estabelecimento de zonas de sobrevivência autônomas para proporcionar melhor qualidade de vida aos futuros habitantes e menor pressão sobre o sistema de transporte.
Diz-se que as grandes decisões são sempre tomadas em momentos de crises. Entendo que este momento já começou a existir em Salvador.
* José de Freitas Mascarenhas é presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia - Artigo publicado no jornal A Tarde.

Ojó-ibaré - Dia da amizade

2011-08-10T15:22:00.004-04:00

Maria Stella de Azevedo Santos *
Vinte de julho – Dia Internacional da Amizade. Substantivo tão cantado e contado, mas dificilmente encontrado. Milton Nascimento canta: “Amigo é coisa para se guardar no lado esquerdo do peito”. Roberto Carlos diz que quer ter um milhão de amigos, para que mais forte possa cantar.
Impossível falar da amizade sem o substantivo correlato – amigo. Roberto Carlos pede um milhão, mas se conseguirmos apenas um já é bom demais, principalmente se este substantivo vier acompanhado de um adjetivo imprescindível: sincero. Na verdade, é impossível considerar alguém amigo, se ele não for sincero. Uma amizade assim sugere compreensão, perdão, capacidade de dizer não nas horas precisas, coragem de mostrar o que não se deseja ver. Amigo é aquele que entende o que o outro quer fazer, mas não necessariamente apoia: orienta e torce para que o caminho certo seja encontrado.
Pois não são apenas as opiniões semelhantes que fazem com que duas pessoas encontrem a amizade.
Um exemplo disso é a grande afinidade que une dois orixás de temperamentos opostos: Orumilá, que através da calma ajuda os homens a “aplainarem” seus destinos, e Exu que “quente como o fogo” auxilia criando confusões. A amizade tão cantada é agora contada: Orumilá viajava em comitiva e todos queriam ajudá-lo carregando sua sacola de divinação. Os “amigos” terminaram brigando entre si, fazendo com que Orumilá optasse por carregar seus apetrechos.
Orumilá não conseguia tirar aquele assunto da cabeça. Ele estava confuso a respeito de quem entre todos os que queriam ajudar-lhe era seu amigo de verdade e, por isso, resolveu fazer um teste. Mandou espalhar um falso boato de que ele tinha morrido. Muitos “amigos” apareceram para demonstrar o pesar à esposa de Orumilá. Cada um dizia que o referido orixá lhe devia dinheiro, o qual tinha que ser pago com o recebimento da sacola de divinação.
Escondido, Orumilá ouvia tudo aquilo com uma profunda dor. Foi quando apareceu Exu, tão pesaroso quanto os outros. A mulher de Orumilá lhe perguntou, então, o que seu marido devia para ele. Exu respondeu que simplesmente nada. Percebendo que a dor de Exu era verdadeira e desinteressada, Orumilá apareceu e disse: “Quando a afinidade com um amigo é grande, ele é considerado mais que um parente”.
Se não é fácil encontrar um amigo sincero, mais difícil ainda é ser um deles. Afinal, a arte da amizade implica que a índole seja pura, que já se tenha adquirido uma mente despoluída, onde não há lugar para a ambição, a mentira, a falsidade e outros pensamentos e atitudes dúbios.
É muito comum a amizade, que geralmente vem acompanhada de benevolência, aparecer nos momentos adversos. Nas tragédias que acontecem vemos pelos meios de comunicação brotar, momentaneamente, uma intensa e coletiva generosidade que, com a mesma intensidade que aparece, some. Pergunto-me: é generosidade real ou uma necessidade de acreditar que existe em si uma fagulha que seja de nobres sentimentos, que encubram tantos outros, como egoísmo, hipocrisia, hostilidade, inveja, indiferença? Muitos dizem que é na tristeza que se conhece um grande amigo. Será?
É para que nunca nos esqueçamos de cultivar o sentimento fiel de afeição e ternura para com os outros que foi instituído o Dia Internacional da Amizade. Esse dia foi escolhido por Enrique Ernesto Febbraro, que compreendeu o fato da chegada do homem à Lua, ocorrido em 20/7/1969, como uma prova significativa de que, quando as pessoas se unem, não existem obstáculos intransponíveis. Antes disso, esse argentino já havia divulgado o seguinte lema, enviando diversas cartas para diferentes países: “Meu amigo é meu mestre, meu discípulo e meu companheiro”.
Volto ao passado e lembro-me de uma antiga canção que diz: “Amigo, palavra fácil de pronunciar. Amigo, coisa difícil de se encontrar. Por isso se diz na frase tão usada: venha a nós e ao vosso reino nada”. Então vamos aproveitar este vinte de julho para refletirmos sobre maneiras saudáveis de construir e manter relacionamentos amigáveis com nossos semelhantes, é o que se diz em yorubá: baré.
*Maria Stella de Azevedo Santos é Iyalorixá do Ilê Axé Opô Afonjá

Wagner confirma Metrô na Paralela

2011-08-09T10:13:00.008-04:00

A escolha do metrô como modal de transporte para a Copa 2014 em Salvador foi o tema principal do governador Jaques Wagner em seu programa semanal de rádio desta terça-feira (9). Wagner afirma que o intermodal que integra os sistemas da Avenida Paralela até a Rótula do Abacaxi resolve os problemas de trânsito na cidade e melhora o transporte na região metropolitana. “Finalmente estamos ultimando os preparativos para fazer a licitação e começar as obras desse canal de tráfego”, afirma o governador, que deve apresenta, com o prefeito João Henrique, até a próxima quinta-feira, o projeto do sistema completo de mobilidade urbana da capital.
Segundo o governador, a estimativa inicial do custo da construção do metrô está em torno de R$ 1,6 bilhão e a previsão é que o edital de licitação saia entre 35 e 40 dias. As obras devem ser iniciadas ainda este ano. Segundo Wagner, o governo do estado e a prefeitura iniciarão os estudos necessários à integração do sistema de transporte de massa até o bairro de Cajazeiras, que concentra mais de 750 mil habitantes. A ampliação da linha 1 do Metrô até os bairros de Pirajá e Cajazeira aumentaria a viabilidade econômica do sistema de transportes. Leia íntegra do Parecer Final do Grupo de Trabalho GTE_PMI

Bahia, cidade e integração

2011-08-08T16:58:00.002-04:00

Antônio Risério*

É coisa relativamente rara, mas parece que estamos mesmo caminhando para um consenso. Nossa questão maior, hoje, é intensificar a integração espacial, econômica, social e cultural da Bahia. Outro dia, aqui neste jornal, Armando Avena escreveu sobre integração espacial, do ponto de vista econômico. É por aí. Para a Bahia se projetar em direção ao futuro, será necessário articular, no território estadual, uma nova rede infraestrutural e uma rede de cidades estratégicas, capazes de mobilizar e dinamizar a vida baiana, a partir de suas regiões.
No plano da logística, os projetos centrais do governo já estão devidamente definidos.
Quanto ao plano das cidades, o que se impõe é a qualificação de núcleos urbanos vitais para o sucesso no enfrentamento das novas realidades e de seus desafios. Ou seja: as realizações no campo da logística exigem a realização simultânea de uma ampla e criativa ação urbanística, operando sobre polos urbanos previamente definidos, dentro de critérios claros de desenvolvimento.
É na convergência de uma nova infraestrutura e de uma rede urbana renovada (em termos físicos e culturais) que está a chave para o êxito baiano.
A Ferrovia Oeste-Leste tem de acontecer já.
Assim como é indispensável dar outra vida ao Porto de Aratu (o Porto de Salvador – deixando de parte a ficção burocrática de que as unidades de Aratu e da capital formam um só complexo portuário – deve se voltar para cruzeiros e passageiros, em tempos de democratização do turismo e com vistas à Copa do Mundo). Construir o Porto Sul. Impulsionar o estaleiro do Paraguaçu, retomando, em outro patamar tecnológico, a tradição baiana de construção naval. Etc.
Mas os entraves ao desenvolvimento não estão somente aí. Estão, em grande parte, nos núcleos sociais dinamizadores, que são as cidades. A começar por Salvador. Mas se estendendo a todas as regiões baianas. Daí que o governo estadual esteja na obrigação de formular e executar uma política de intervenções urbanístico-culturais estratégicas, definindo polos articuladores regionais, a partir de suas condições atuais de existência.
Para dar um exemplo, o eixo Ilhéus-Itabuna tem de ser reativado. Precisa do porto, de equipamentos culturais, de novos estímulos, de novas direções. Tanto Ilhéus quanto Itabuna precisam ser repaginadas, em termos urbanísticos e culturais.
Não só Ilhéus e Itabuna, é claro. Precisamos definir aí por volta de umas nove cidades estratégicas (uma no semiárido, obviamente) e fazer com que elas funcionem bem e de forma articulada, na sua região e entre regiões. Estas cidades necessitam de realizações na educação, na saúde, na segurança, etc. Mas é necessário ir além disso.
Elas precisam de uma ação reconfiguradora para sacudir a poeira e ativar energias criadoras.
De uma investida assentada, sempre que possível, num tripé: urbanismo, cultura e turismo.
Com isso, teremos uma intervenção que se vai dar, de forma simultânea e complementar, tanto no corpo físico quanto na dimensão simbólica da cidade. Ela será repensada, em seus aspectos mais fundamentais, de uma perspectiva urbanística. Mas será encarada, acima de tudo, pelo que é: um fato de cultura, no sentido antropológico da expressão. Terá ampliado o seu acesso aos bens culturais e viabilizada sua própria produção nesse campo. Coma perspectiva turística se abrindo para a tornar mais visível, no espectro de suas realidades e manifestações.
Mas vamos, enfim, atar os fios dessa meada.
Falei que é necessário articular a implantação de uma nova malha infraestrutural e a energização urbanístico-cultural de um elenco de cidades estratégicas, cuja definição se impõe de modo lógico (Salvador, Feira, Conquista, Ilhéus-Itabuna, Juazeiro, etc.). Por esse caminho, poderemos ter novidade logística, novidade citadina e novidade cultural, convergindo, em ações exemplares, para situar a Bahia na linha de frente do avanço brasileiro. Mas, para isso, é preciso romper com a rotina, a timidez e o provincianismo. É preciso não ter medo de fazer. É preciso ousar.
*Antônio Risério é poeta, antropólogo e escritor.

Artigo publicado originalmente no jornal A Tarde

Coritiba também adota o Metrô e ciclovias

2011-08-08T10:55:00.010-04:00

Canaletas onde atualmente circulam os biarticulados, serão revitalizadas para abrigar ciclovias
Ao que tudo indica, o metrô curitibano está próximo de sair do papel e se tornar realidade. Em última visita ao Paraná, no último mês de julho, a presidente Dilma Rousseff declarou que Curitiba está muito bem cotada para receber recursos do Governo Federal para a construção do metrô. O anúncio do PAC da Mobilidade, que estava previsto para acontecer nas últimas semanas de agosto, foi prorrogado e deve acontecer ainda em 2011. Além da verba federal, o metrô curitibano contará ainda com recursos do governo estadual, da prefeitura municipal e de um investidor privado, que será escolhido através de licitação.
Todo o planejamento e a captação de verba junto ao governo federal estão sendo feitos para a construção da primeira fase do metrô curitibano, e a capital sai na frente pelo fato dos estudos técnicos e ambientais já estarem prontos. “Curitiba tem o melhor e mais adiantado projeto e também temos pouquíssimos casos para desapropriação de terrenos. Tudo isso nos coloca em vantagem em relação às demais cidades que disputam recursos do governo federal”, afirmou o prefeito Luciano Ducci, durante apresentação do projeto em reunião Sinduscon-PR (Sindicato da Indústria da Construção Civil no Paraná).
Diante esse cenário, o assunto voltou à tona e o os curitibanos já querem saber o que de fato o novo meio de transporte da capital irá mudar em suas vidas durante e após as obras de construção. Para o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), a capital não irá sofrer grandes mudanças durante os quatro anos de obras da primeira fase do metrô.
Segundo o presidente da instituição, Cléver de Almeida, o fato de o metrô ser construído exatamente abaixo traçado das canaletas dos biarticulados faz com que as obras gerem pouco impacto no dia a dia da cidade. “Como há espaço nas canaletas e ainda temos as vias marginais, quase não teremos grandes interferências no trânsito. Nos pontos de cruzamentos será possível a colocação de lajes sob as obras para que o trânsito flua normalmente. As canaletas nos dão uma grande vantagem“, diz.
Pouco impacto
Em relação ao fornecimento de água, luz e gás nas regiões próximas à linha de metrô, Almeida afirma que haverá poucas interrupções nesses serviços. De acordo com ele, qualquer obra de grande porte exige planejamento das fornecedoras. “Empresas como a Copel e Sanepar estão acostumadas a fazer intervenções para que seus serviços não sejam interrompidos nas proximidades de qualquer obra. Além disso, elas já estão com o projeto do metrô em mãos. Então, creio que não teremos problemas neste sentido”, confirma.
Sistema integrado
Apesar das grandes mudanças que causará na cidade, o Metrô será integrado ao atual sistema de transporte da capital. Desta maneira, o usuário continuará podendo se utilizar dos outros meios de transporte através dos terminais e pagando uma única passagem. Segundo o IPPUC, é impossível tentar determinar hoje o preço que será cobrado pela passagem do metrô, já que o valor depende de uma série de fatores, como inflação, preço de combustível e energia, além do custo operacional.

Acorda Bahia

2011-08-08T10:12:00.003-04:00

Paulo Villa*
"Indignai-vos!" é o título de um livro dirigido aos jovens, de autoria de Stéphane Hessel, de 93 anos. Trata-se de um chamamento a comprometer-se, resistir ao que é inaceitável e a favor da insurreição pacífica. O que motivou o único redator vivo da Declaração Universal dos Direitos Humanos a escrever o livro, fenômeno de vendas, foi a acomodação e indiferença das pessoas ante a perda de princípios e valores, associadas à ditadura do capital e ao retorno de um feudalismo econômico financeiro. Embora tenha uma visão global, o seu conteúdo cai como uma luva ao momento brasileiro, em que existe um silêncio incomodante. Portanto, cabe à sociedade se manifestar.
Não foi difícil trazer o pensamento de Hessel para a realidade portuária da Bahia, onde os portos de Aratu e de Salvador enfrentam um processo de estagnação, com suas capacidades de movimentar cargas saturadas há catorze e sete anos, respectivamente. Ambos freiam o crescimento econômico do estado, na medida em que reduzem as possibilidades de novos negócios, impedem as expansões dos existentes e, o que é pior, comprometem a competitividade dos setores produtivos.
Desde 2005, a Associação de Usuários dos Portos da Bahia - Usuport denuncia esta situação, mas as autoridades a ignoram ou apresentam propostas que não solucionam os problemas. Não dá mais para continuar em silêncio. O aditivo ao contrato de arrendamento do terminal de contêiner no Porto de Salvador não passa de paliativo. Havia dois berços de atracação de navios e assim permanecerá, já que, na realidade, apenas um deles será ampliado, o que permitirá receber navios de maior porte, mas ainda insuficiente para o número de linhas de navegação regulares de que a Bahia necessita. Como efeito, 80% do mercado de transporte marítimo de cargas estão hoje, somente, com dois armadores, quando Salvador já teve mais de doze, entre 1980 e 2002, em conexão direta com todos os continentes.
Em 2009, a Secretaria Especial de Portos anunciou a privatização do Porto de Aratu, para ampliar a sua capacidade, inclusive com a implantação de um novo terminal de contêiner, para atender a Bahia. O anúncio só serviu para atrapalhar e postergar decisões, pois, nada aconteceu até agora. Todos parecem continuar indiferentes às limitações que possam estar sendo impostas à economia regional.
A Bahia deve mudar sua atitude, para que o porto de Salvador tenha o segundo terminal de contêiner e se planejem novos terminais em Aratu ou outro local adequado. A discussão mais substantiva é a forma do estado se beneficiar com o alargamento do Canal do Panamá, a partir de 2015, tendo a visão estratégica para novas rotas marítimas. Para isto, devemos chegar a 2020 com um mínimo de oito berços de atracação de navios na Baía de Todos os Santos.
Enquanto nada se faz, perdemos a oportunidade de crescer de forma mais sustentável, diversificando negócios, criando chances de empreendimentos e empregos para os baianos. Situação inversa ocorre nos estados do Ceará, Pernambuco, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina, que aproveitam oportunidades e desenvolvem seus portos, com novos terminais de contêiner. Se olharmos para fora, por exemplo, a Europa - um continente pronto, para não mencionar a China - são raros os portos que não estão se expandindo de forma arrojada em serviços de contêiner, a exemplo do porto de Marselha, que está construindo três novos terminais simultaneamente.
Impossível continuar com nossos portos combalidos por uma infraestrutura defasada, custos elevados, produtividade baixa e capacidade limitada. A única certeza que temos hoje é a continuidade das limitações portuárias baianas, ao menos, nos próximos três anos, em razão de não haver sido tomada nenhuma atitude até o momento. Não existem razões lógicas que justifiquem a continuidade desse caótico cenário, a não ser o feudalismo citado por Hessel. Portanto, é impossível não se indignar. Acorda Bahia.
*Paulo Roberto Batista Villa, Engenheiro, é Diretor Executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia - Usuport
Artigo publicado originalmente no jornal A Tarde

Salvador: Desafios de infraestrutura de transportes

2011-08-03T15:17:00.005-04:00

Sérgio Faria*
Longe de defender o investimento para atender, pura e simplesmente, às necessidades pontuais de um mega evento esportivo, a realização da Copa do Mundo no Brasil em 2014 poderá representar um excelente balizador, nos impondo disciplina e objetividade para que possamos cumprir a agenda de investimentos que a sociedade há muito já reclama, sobretudo se considerados os efeitos cruéis da explosão demográfica e da concentração da população nos grandes centros urbanos.
Essa realidade é comum a todas as grandes capitais que foram selecionadas para sediar jogos da Copa e, evidentemente, Salvador não fugirá à regra, ainda que seja possível a identificação de problemas específicos e particularidades que individualizam as avaliações.
Para a recepção dos turistas, sem sombra de dúvida, o maior gargalo de Salvador é o Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães, inicialmente projetado para uma demanda de 4 milhões de passageiros/ano e já tendo atingido em 2009, não obstante a crise econômica internacional, o patamar de 7 milhões de passageiros/ano. Impõe-se a necessidade de construção de uma segunda pista de pouso e decolagem, o que permitiria a realização de operações simultâneas, ampliando a capacidade de tráfego local. Além dos investimentos em infraestrutura operacional, há que se pensar, também, na ampliação das suas facilidades, como área para estacionamento, lojas e serviços em geral.
Outra possibilidade de atendimento ao fluxo de turistas remete à infraestrutura portuária. Neste particular, diferentemente do que se tem especulado, não se deve esperar grande contribuição do modelo que se convencionou chamar navios-hotéis, até porque o evento ocorrerá em período de alta estação no hemisfério norte e, portanto, o deslocamento do roteiro de grandes embarcações seria economicamente improvável. Ainda assim, Salvador já reclama uma estação de passageiros minimamente adequada para atender ao crescente fluxo de turistas que, anualmente, visitam a capital baiana.
Aliás, no tocante ao porto de Salvador, a exemplo do que se observa na imensa maioria dos portos urbanos, o crescimento da cidade sentenciou o confinamento do porto, dificultando a necessária adaptação às exigências decorrentes da evolução histórica das técnicas de manuseio de carga. Neste contexto, a revitalização da área portuária deve ser compreendida como algo inexorável, conseqüência de um fenômeno de natureza histórica que se processou em todo o mundo.
Por fim, a circulação de pessoas dentro do perímetro urbano da capital baiana durante o evento da Copa do Mundo encontra a solução ideal no projeto do BRT (Bus Rapid Transit), um sistema de corredores exclusivos para ônibus, com 21 km de extensão, promovendo a integração da linha do metrô (ainda em fase de construção) com o lado Norte, principal vetor de tráfego local, para onde parece a cidade ter encontrado o caminho da expansão.
Traçados as linhas mestras desse plano de investimentos, há que se ressaltar que, apesar da exiguidade de tempo, ainda é perfeitamente possível cumprir as diretrizes aqui esboçadas, para tanto necessitando, apenas, disciplina, objetividade e muita determinação.
Mãos à obra.
*Sérgio Fraga Santos Faria, Engenheiro, é vice-presidente do Grupo TPC, empresa de soluções logísticas

Crescimento das periferias impacta o transporte urbano

2011-08-02T14:35:00.008-04:00

O crescimento mais acelerado das periferias das regiões metropolitanas brasileiras tem agravado as condições de mobilidade no país. Essa constatação está no Comunicado do Ipea nº 102 – Dinâmica populacional e sistema de mobilidade nas metrópoles brasileiras, divulgado durante coletiva pública na sede do Instituto de Pesquisas Econômica Aplicada (Ipea), em Brasília.
A pesquisa analisou dados do Censo Demográfico de 2010, do IBGE, que mostram uma taxa de crescimento populacional maior nas cidades do entorno das principais regiões metropolitanas (RMs) brasileiras. Em nenhuma das nove maiores metrópoles (Belém, Recife, Fortaleza, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre) a cidade principal foi a que mais cresceu desde o último censo. Apenas o município do Rio de Janeiro teve índice acima da média da sua RM.
As vagas de trabalho, no entanto, permaneceram concentradas nas cidades centrais, o que gerou um aumento nos deslocamentos de pessoas pelos sistemas metropolitanos de transportes. Na Grande São Paulo, por exemplo, o número de pessoas que se deslocam para trabalhar em outro município cresceu 55% em 10 anos (1997-2007), revelam os dados de uma pesquisa de origem e destino do metrô de São Paulo, apresentados no Comunicado.
Como consequência, as viagens ficaram mais longas e mais caras. Entre 1992 e 2008, segundo a Pnad/IBGE, os deslocamentos casa-trabalho com mais de uma hora passaram de 15,7% para 19%. Já o preço das passagens do transporte coletivo subiu, nos últimos dez anos, cerca de 30% acima da inflação.
“Os empregos continuam concentrados na parte central da RM, isso gera mais pendularidade e concentra as viagens no período de pico, isso é oneroso. Nos demais horários o sistema fica ocioso e os custos são transferidos para as tarifas”, explicou Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea e um dos autores do estudo.
O Comunicado ressalta que há necessidade de investimentos da União para lidar com a questão da mobilidade nas regiões metropolitanas. “Os municípios se preocupam mais com o transporte local e não o metropolitano. A União precisa se comprometer com os grandes investimentos, com recurso do orçamento e não apenas financiamento. Os municípios não têm condições de arcar com os custos”, afirmou o pesquisador. Leia a íntegra do Comunicado do Ipea nº 102

Outro estudo sobre Mobilidade Urbana no Brasil foi lançado em maio, O Comunicado IPEA Nº 94. A pesquisa tem três eixos. O primeiro é um diagnóstico da mobilidade urbana no Brasil. O trabalho constata a tendência do crescimento do transporte individual (automóvel), que traz diversas consequências no sentido de inviabilizar a vida nas metrópoles, como problemas de congestionamento e poluição. O segundo eixo trata das políticas federais que vêm afetando o padrão de mobilidade nos centros urbanos brasileiros. Por fim, o terceiro eixo discute alguns cenários futuros e os grandes desafios para a melhoria das condições de mobilidade urbana.
O estudo faz parte do livro Infraestrutura Social e Urbana no Brasil: subsídios para uma agenda de pesquisa e formulação de políticas públicas, e pode ser acessado no link: Comunicado IPEA 94

Mario e oposição contra o resto?

2011-08-02T11:00:00.005-04:00

Samuel Celestino*

O processo sucessório municipal de Salvador, já em fase avançada, ganha tintura que pressupõe muita emoção. Nota-se a aglutinação das forças oposicionistas do Estado para lançar um só candidato, o apresentador e ex-prefeito Mário Kertész, contra os situacionistas que orbitam, por ora, em torno de Nelson Pelegrino. O próprio petista, na sua quarta tentativa de chegar à prefeitura, está convencido de que o cenário parece sinalizar para um plebiscito que seria travado entre ele e Mário. Seria um fato inédito na recente política baiana.
O novo quadro partiu da movimentação do PMDB, essencialmente de Geddel Vieira Lima, que estruturou a idéia, mapeou todas as possibilidades e, a partir daí, deu início a uma série de reuniões com os partidos de oposição ao governo do Estado, basicamente o PSDB e o DEM, que parecem estar plenamente de acordo. Os encontros são constantes. Se, no início do processo Kertész negava a candidatura, agora não nega (nem afirma), mas aquiesce o seu acordo à estratégia apenas sorrindo. Evita falar sobre a questão até por não ser o momento adequado. Nem ele é tolo para se precipitar.
O movimento surpreendeu os governistas. O PMDB, leia-se Geddel Vieira Lima, tem certeza de que o governador Jaques Wagner não esperava pela manobra política. Pelo contrário, imaginava (e até poderá vir a acontecer) uma fragmentação de candidaturas o que favoreceria o PT e seus aliados. Seria, no entanto, necessário que a fragmentação ocorresse também entre os oposicionistas na medida em que num plebiscito a eleição terá apenas um turno.
Interessante é que a tese plebiscitária é vista por Nelson Pelegrino, mas não pela oposição que prefere se unir e observar seus adversários divididos, o que certamente acontecerá, na opinião de Geddel Vieira Lima. O seu raciocínio estriba-se na lógica segundo a qual alguns dos partidos hoje aliados ao governador Wagner (é um imenso arco) teriam que apresentar candidatos, sob pena de perder espaços políticos futuros em Salvador e no Estado. Essa perda daria um ganho para o PT, não para a oposição. Anota o peemedebista que se observa um esforço do PT para se transformar em legenda hegemônica na Bahia, transformando-se numa espécie de PFL à moda ACM, naturalmente com mudanças determinadas pelos novos tempos.
Portanto, de largada, há dois cenários vistos por um lado e pelo outro: Nelson Pelegrino observa um movimento na direção de um plebiscito, com dois candidatos em confronto. Os oposicionistas estão erigindo uma unidade de modo a apresentar Mário Kertész, nome que se consolida. Já os governistas tenderiam a se dividir.
Ainda acompanhando o raciocínio de Geddel, o político comprova a tese do divisionismo governista com a necessidade de o PCdoB lançar candidato (a deputada Alice Portugal), e o PP, que em sua opinião seguramente apresentará um nome pela necessidade de a legenda crescer na Bahia, onde cresce a olhos vistos. Não se deve esquecer o PSB. A senadora Lídice da Mata pensa na candidatura, assim como o presidente nacional da legenda, o governador pernambucano Eduardo Campos, pensa no Palácio do Planalto.
No final da semana, num acontecimento social muitíssimo concorrido, um bom observador notaria um fato político não explícito, mais visível: oposicionistas de diversos partidos se movimentavam praticamente juntos e se aglutinavam em conversas, aqui e ali. Claro que os assuntos estavam diversificados, até porque não cabia exclusividade à sucessão municipal, que, indiretamente, centralizava. Mário Kertész sequer conseguia permanecer sentado, conversava e ria.
Muito provavelmente, quando seu nome aflorou a partir de uma idéia do PMDB com Geddel à frente, o ex-prefeito e comunicador de início recusou a idéia. Mas, no decorrer de vários encontros, construiu-se a tese da aglutinação oposicionista tornando o panorama francamente favorável a ele. Já o PT terá dificuldades de fazer o mesmo.
E não pode fazer porque se, no momento, o governador Jaques Wagner controla e comando um extraordinário arco de apoio, o arco não é definitivo. Quem une (é sempre assim) é o poder, detentor do imã, da atração, da adesão interesseira. Isso é comum no sistema partidário brasileiro. O adesismo sobrevive porque, sem ele, os partidos pequenos que não têm princípios dogmáticos, muito menos ideologias (aliás, a ideologia da novíssima política brasileira é o poder, não as idéias. Todos são iguais perante a lei, o povo e, de resto, com aquilo que vocês, leitores, certamente estão pensando).
Para que se tenha uma exata noção dessa realidade, basta constatar que Wagner não fez esforço nenhum para atrair partidos, a não os que o acompanharam na campanha eleitoral. Os demais se aproximaram, após a vitória, como mariposas rodopiando em torno da lâmpada, apenas para lembrar de um verso do diferenciado sambista paulista (para mim o único), Adoniram Barbosa.
Enfim, para a oposição é mais indicado o processo aglutinador para que não seja dilacerada nas eleições de 2012 e a de 2014. Já o governo terá que convencer alguns partidos para que não lancem nomes à prefeitura de Salvador. É difícil. O futuro político, para me fixar no óbvio, será diferente do presente. Pelo menos essa é a lógica.
*Samuel Celestino é jornalista e articulista do jornal A TARDE, que originalmente publicou este artigo.

O urbanismo depois da crise

2011-08-01T15:34:00.002-04:00

Mário Chaves*
Crise, qual crise? Escolha-se uma. A crise maior do urbanismo parece provir do imobiliário onde, na sociedade da super abundância e do hiper consumo, há também maior oferta desajustada que procura. O desajuste advém do urbanismo estar preso a modelos do passado onde a expansão territorial era prioritária, o automóvel nas suas vias imperialistas dominou toda a política imobiliária e onde os edifícios seguem ainda o arquétipo falhado do condomínio plurifamiliar e plurifuncional de crescimento em altura. Como se em 30 anos a burótica, a informativa, o teletrabalho não tivessem mudado nada na vida produtiva das sociedades. O mundo em progresso agarra-se ainda desesperadamente às rotinas passadas; todos trabalham nos mesmos horários, todos habitam nas mesmas tipologias, todos se movem e estão parados nos mesmos automóveis. A crise não lhes parece ter ensinado nada. Veja-se o imaginário dos filmes de animação com acção passada nas cidades, americanas de facto. Todas iguais a Metropolis. Ainda o Super-Homem a comandar o ideal de cidade, de arranha-céus e de artéria cheias de automóveis e os cidadãos cheios de sacos. Já vimos isto muitas vezes, talvez vezes de mais.

*Arquiteto e escritor

**Alain Bourdin é diretor do Instituto Frances de Urbanismo

O Urbanismo liberal e financeiro

2011-08-01T15:26:00.006-04:00

Nuno André Patrício*

Depois da cidade pós-medieval ou cidade renascentista, e depois da cidade pós-industrial ou cidade modernista, chegamos hoje a uma cidade que entrou numa fase de modernização que acompanhou as alterações ao sistema económico. Se a cidade moderna se desenvolveu acompanhando o capitalismo industrial por um lado e os sistemas socialistas por outro, quando estes dois sistemas económicos deram lugar, a partir dos anos 70, a modelos de urbanização que acompanharam o capitalismo financeiro. A a cidade assistiu ao longo das últimas décadas à emergência, consolidação e globalização de um modelo de urbanização que Alain Bourdain denomina de “Urbanismo Liberal”.
Bourdin, em “Urbanismo depois da crise” , vai mais longe na sua análise estabelecendo uma correlação directa entre a falência do modelo económico Neoliberal e o comprovado esgotamento do modelo de urbanização que denomina de “Urbanismo Liberal”, dando como exemplo o caso do Dubai.
“O Dubai coleccionava recordes: o maior hotel do mundo, a maior torre, a maior concentração de gruas... No fim de 2009, o Dubai e a sua jóia da coroa, a sociedade pública Dubai World dificilmente escaparam à falência com uma dívida estimada em 59 mil milhões de dólares! Esta queda simbolizou o fim de um ciclo no desenvolvimento urbano e na forma de” fazer cidade” (Alain Bourdin).
Poder-se-á ir mais longe fazendo um paralelismo entre os resgates do Sistema Financeiro pelos Estados e a forma como se pede a estes que resolvam o problema das periferias resultante das bolhas imobiliárias. No fundo, as bolhas imobiliárias não são mais que a materialização na cidade deste sistema neoliberal onde se privatiza o lucro e se nacionaliza o prejuízo.
Ao longo das últimas décadas, produziu-se cidade para o mercado financeiro e não para as populações. Estes empreendimentos que recorrem ao crédito para construir, têm como público-alvo o mercado imobiliário e não os seus utilizadores finais. Exemplos disto são os casos em que a propriedade é consequentemente vendida a especuladores, não chegando nunca a ser utilizada para a função que foi projectada. (“Real-Estate Flipping”)
Este tipo de empreendimentos são na maioria das vezes consequência de acções urbanísticas muito pouco transparentes de passagem de solo rural para solo urbano, onde os promotores imobiliários não pagam mais-valias urbanísticas fruto de uma decisão do Estado, privatizando-se assim o lucro. A Nacionalização dos prejuízos vem com a factura da infrastruturação de equipamentos e redes públicas que é necessário fazer após estas operações. Mais uma vez cabe ao Estado pagar a conta da construção e manutenção dos Sistemas de Transporte, Equipamentos de Saúde e Escolares, Redes de Esgotos etc., para servir uma população que não tem outro remédio se não habitar neste “lixo tóxico” resultante do “urbanismo liberal”.
Nas várias fases de modernização emergiram dois modelos clássicos de urbanização (Philipp Oswalt). Se o primeiro incumbia o Estado enquanto legislador, planeador e executor "welfare state", O segundo, a chamada "entrepreneurial city", divide a tarefa com diversos actores privados e públicos, sendo que esta relação de forças entre públicos e privados é variável dependendo da ideologia dos governantes. Existiu sempre um terceiro modelo tradicionalmente marginalizado pelos técnicos, a cidade informal não planificada onde os executores são normalmente os utilizadores finais.
Hoje, a chamada "entrepreneurial city" expandiu-se para além do mundo ocidental e com a queda do sistema socialista passou ser o modelo de urbanização dominante. Este modelo de urbanização liberal atribui aos Estados o dever de regulamentação, infrastruturação e equipamentos públicos deixando para os privados o terreno fértil para os lucros.
No entanto, onde não existe potencial de lucro elevado, os privados têm relutância em investir. Os benefícios económicos do investimento na cidade não são contabilizados colectivamente. Em particular nas áreas de requalificação urbana, preservação do património, sistemas de mobilidade colectiva, equipamentos públicos e sistema de produção primário.
No fundo, o Urbanismo Liberal converteu o solo numa “commodity” desligando a formação de preços do solo da utilização que este poderia ter. O Ordenamento do Território e as Políticas Urbanas deixaram assim de desempenhar um papel na coesão social para serem a materialização no território dos sistemas financeiros vigentes.
*Nuno André Patrício é urbanista

EDUFBA disponibiliza "Como Anda Salvador" em formato digital

2011-07-29T13:09:00.007-04:00

A Editora da Universidade Federal da Bahia (EDUFBA) disponibiliza, em formato digital, a segunda edição atualizada do livro Como Anda Salvador (2008), resultado dos estudos do núcleo local do Observatório das Metrópoles. A publicação discute os vários aspectos de formação da RM de Salvador, como a evolução econômica, as condições demográficas e as condições de ocupação e renda.
Na apresentação do livro, os professores Ana Fernandes e Paulo Fábio Dantas Neto, da Universidade Federal da Bahia, delineiam o espaço metropolitano de Salvador como fragmentado e contraditório, com seus dilemas econômicos, sociais, culturais, raciais, institucionais e espaciais:
Fruto de modelos de ocupação territorial em rede centralizada, de sequenciadas políticas econômicas indutoras de concentração e de clara opção geopolítica no âmbito federal, a Região Metropolitana de Salvador (RMS) já nasce de uma crise de configuração: desde sua criação, em 1973, ela é recortada do Recôncavo, sua região matriz, e passa a ser definida por um conjunto de municípios, cujas principais relações deveriam ser funcionais e decorrentes dos novos projetos industriais para eles implementados. Uma região vertical e corporativa se desenvolve a partir de então, ancorada num conjunto de pares de oposição: crescimento acelerado da produção paralelamente à elevação contínua das taxas de desemprego; municípios ricos e populações muito pobres; extrema concentração de renda e generalização da pobreza; produção industrial agressiva em ambientes naturais muito sensíveis; Salvador, cidade dormitório industrial e Salvador, centralidade absoluta de serviços; esgotamento do modelo e reforço – com variações – do mesmo modelo.
Fragmentado e contraditório: talvez assim possamos designar, na Bahia, o espaço metropolitano contemporâneo, produzido por esse processo e dele condicionante. Fragmentação na escala regional, na escala metropolitana, na escala urbana e na escala intra-urbana, com um sistema urbano operado por saltos, por descontinuidades, pelo aprofundamento das exclusões.
Para o download do livro Como Anda Salvador, acesse o site da EDUFBA.
Sumário
Apresentação
A Economia de Salvador e a Formação de sua Região Metropolitana
Paulo Henrique de Almeida
Condições Demográficas
Cláudia Monteiro Fernandes
As “Cidades” de Salvador
Inaiá Maria Moreira de Carvalho
Gilberto Corso Pereira
Trabalho, Renda e Pobreza na Região Metropolitana de Salvador
Inaiá Maria Moreira de Carvalho
Habitação e Infraestrutura Urbana em Salvador e Região Metropolitana
Gilberto Corso Pereira
Condições de Vida, Violências e Extermínio
Jairnilson Silva Paim
Os Espaços Públicos da Salvador Contemporânea
Angelo Serpa
Metropolização e Turismo no Litoral Norte de Salvador: de um deserto a um território de enclaves?
Sylvio Bandeira de Mello e Silva
Barbara-Christine Nentwig Silva
Silvana Sá de Carvalho
Cooperação e Coordenação na Região Metropolitana de Salvador: o contexto institucional
Celina Souza

A crise da Prefeitura de Salvador e o déficit democrático brasileiro

2011-07-29T09:27:00.004-04:00

Luiz Eugênio Portela*

Quem lê jornais e, principalmente, quem utiliza os serviços municipais não tem dúvida sobre a gravidade da crise que atinge a administração de Salvador: greve de funcionários, entidades filantrópicas sem apoio, serviços mal funcionando por falta de pagamento a prestadores de serviços e fornecedores, trabalhadores terceirizados sem salários, etc.
Quais as causas dessa situação?
Em primeiro lugar, há um problema estrutural: Salvador tem uma prefeitura pobre, que arrecada cerca de um bilhão e meio de reais e recebe de transferências do estado e da União, aproximadamente, dois bilhões de reais. Considerando-se a população do município, isso dá uma receita per capita anual de menos de R$ 1.200,00! O enfrentamento desse problema é complexo e exige, entre outras coisas, uma política de desenvolvimento para a cidade, a adoção de mecanismos de administração de regiões metropolitanas e a reformulação do pacto federativo. Para conduzir um processo dessa magnitude, é necessária a conformação de uma coalizão política (não apenas partidária), que pense e aja, a curto, a médio e a longo prazos, de acordo com os interesses maiores da população.
Em segundo lugar, há um problema conjuntural que tem agravado a situação: a atual gestão municipal tem tido enormes dificuldades administrativas. Objetivamente, a prefeitura tem, de maneira sistemática, gastado mais do que arrecada. Por esse quadro, contudo, não se pode culpar apenas o prefeito João Henrique. Praticamente, todos os grupos políticos atuantes na cidade apoiaram, em algum momento, ou apóiam atualmente a sua gestão. E o fizeram ou o fazem em troca de dividendos ou cálculos eleitorais. Definitivamente, fazer uma gestão pública eficiente não tem sido critério para determinar alianças político-partidárias.
Os políticos profissionais, com honrosas exceções, não se preocupam suficientemente com a administração governamental, porque parece mais fácil conseguir votos por meio das velhas práticas do clientelismo: contratação de cabos eleitorais e pequenos empregos para suas bases, um pedaço de rua asfaltado, uma consulta médica, um campo de futebol, etc. Nesse contexto, a efetividade e a qualidade das políticas públicas contam pouco.
Enfim, no fundo, é o déficit democrático ou a democracia de baixo impacto que prevalece no Brasil – em que a participação social se reduz a votar de quatro em quatro anos – a causa das crises político-administrativas crônicas, que muitas vezes se tornam agudas, como a que se vive agora em Salvador.
Há esperança? Talvez o crescimento econômico com redistribuição de renda (ainda que incipiente) por que passa o país, tirando milhões de pessoas da pobreza material, possa levar ao amadurecimento da cidadania. Talvez, tendo satisfeitas suas necessidades básicas de sobrevivência, os eleitores se tornem mais exigentes e os cidadãos, mais participativos.
Salvador poderá, então, ver forjada uma coalizão política que não apenas gerencie a rotina da administração municipal, de forma responsável e eficiente, mas também coordene o processo de desenvolvimento sustentável – econômico, social e ambiental – da cidade.
*Luiz Eugênio Portela é médico sanitarista, doutor em Saúde Pública e professor da UFBA.

Bahia terra da mobilidade

2011-07-29T09:07:00.003-04:00

Horácio Brasil*
Passei a conhecer melhor o ilustre baiano Anísio Teixeira, através do professor João Augusto Lima Rocha, da Escola Politécnica da Ufba. João Augusto coordenou e editou "Anísio em Movimento", uma coletânea de artigos de pessoas que com o homenageado conviveram, de outras tantas que o conheceram ou foram pinçados da grande obra desse baiano que via a educação pública como a única maneira de sermos uma nação desenvolvida.
Anísio não entendia muito de futebol - se não me engano não tinha nenhum time de sua predileção -, no entanto, quando podia, não perdia uma boa partida. Clássicos do tipo Fla-Flu, Ba-Vi e por aí vai eram motivos para que o grande empreendedor da educação pública se deslocasse até os estádios. Movido pela curiosidade de como o esporte bretão arrebatava tantas paixões nos nobres e nos pobres tupiniquins, pretendia Anísio drenar parte dessa energia emocional para um apaixonante projeto de educação pública de qualidade no país. Talvez não tenha descoberto a fórmula de fazê-lo, mas nos legou uma boa ideia.
Depois de um longo período sem maiores modificações na infraestrutura viária, e sem, basicamente, nenhum investimento que objetivasse prover uma logística urbana para o crescimento da população e da renda, Salvador se vê agraciada com a possibilidade de abrigar jogos da Copa do Mundo de 2014. Como se sabe, a Fifa, patrocinadora do megaevento, estabelece, dentre outras exigências, que a cidade tenha uma arena esportiva reconfigurada e um bom projeto de mobilidade com base no transporte público, e aí... bingo!
O futebol passa a ser o grande "catalisador" de um processo já bastante atrasado de requalificação de nossa cidade, especificamente. Projetos como uma nova Fonte Nova e uma rede integrada de corredores de transportes com base no sistema BRT, lideram outros projetos e ações que, necessariamente, precisam ser implementados desde já. Ao projeto de mobilidade devem estar associadas intervenções referentes à urbanização de áreas contíguas, limpeza urbana, segurança pública, hospitais e postos de saúde, gerenciamento competente do tráfego e - o que norteia tudo isso - um competente projeto de educação, começando pela requalificação da escola pública e estendida ao cidadão que ainda dirige automóvel e motocicleta de maneira temerária, suja as ruas, ouve som em alto volume, não respeita os idosos nem pessoas com necessidades especiais e polui o meio ambiente.
É muito importante relacionarmos o slogan "terra da felicidade", com terra da mobilidade, da acessibilidade, da urbanidade, da limpeza, da segurança e, sobretudo, da educação pública de qualidade. Vale lembrar que Anísio Teixeira já houvera pensado no futebol como o grande motor de tudo isso.
*Horácio Brasil é mestre em engenharia de transporte

João Falcão, uma presença

2011-07-28T10:07:00.014-04:00

Jornalista João Falcão

Samuel Celestino
Morreu, às 21h desta quarta-feira (27), no Hospital Português, onde estava internado, o jornalista João Falcão, fundador do Jornal da Bahia, veículo fundado em 1958 e que revolucionou as técnicas de redação da imprensa baiana, ao introduzir nas suas matérias o conceito do lead e sub-lead, ou pirâmide invertida. O JBa. formou uma geração de jornalistas baianos que se iniciaram ainda estudantes, entre eles Florisvaldo Mattos, João Carlos Teixeira Gomes, Wilter Santiago, Flávio Costa, Glauber Rocha (cineasta que fundou o Cinema Novo), Hélio Mendes, Gilson Nascimento e na sua redação também me iniciei. João da Costa Falcão foi deputado pelo Partido Comunista, quando na legalidade após a Constituição de 1946. Era escritor e entre seus livros está “O Partido Comunista que eu Conheci”. Já com 92 anos de idade, mas absolutamente lúcido e atuante, preparava mais um livro, a biografia de Luis Carlos Prestes. Ingressou no final do ano passado na Academia de Letras da Bahia e foi fundador do Banco Baiano da Produção. O Jornal da Bahia sofreu uma asfixia financeira comandada por Antônio Carlos Magalhães, no seu primeiro governo, no início dos anos 70, em retaliação pelas críticas a ele feitas quando era prefeito de Salvador. Mesmo assim, com a campanha “Não deixe esta chama se apagar”, o jornal, perseguido ainda pela ditadura, conseguiu resistir ao cerco, mas acabou sucumbindo diante da ampliação da asfixia para atingir também os anunciantes do jornal. João Falcão sofreu uma embolia pulmonar e foi internado anteontem no Hospital Português. Seu estado de saúde passou a ser crítico nesta terça-feira (26). O JBa. foi um marco importante na história do jornalismo baiano.
Conheça a vida de João Falcão http://jornalistajoaofalcao.com.br/?page_id=6

Happy end na Paralela

2011-07-26T11:21:00.004-04:00

Paulo Ormindo Azevedo*

Mais que analisar a solução apontada para a ligação Acesso Norte - Lauro de Freitas, quero aqui analisar o processo. A primeira lição do episódio é que Salvador já não é a mesma de 2007, quando a Câmara de Vereadores aprovou na calada da noite o PDDU vigente. Apesar de não ter havido audiências públicas, foi intensa a mobilização da sociedade em torno da escolha do sistema de transporte na RMS, através de jornais, blogs, rádios e reuniões promovidas por instituições como Crea-BA ou convocadas por vereadores e deputados estaduais. Esta ação cidadã foi decisiva na definição do modal de mobilidade.
Aquilo que parecia impossível, vencer o poderoso consórcio do BRT, acabou acontecendo. Recorde-se que o projeto do Setps, iniciado em 2003, foi um dos vinte oferecidos por investidores privados e encapados pela prefeitura no pacote Salvador capital mundial. O Setps e a construtora consorciada realizaram o levantamento topográfico da rota e financiaram os estudos preliminares da TTC - Engenharia de Tráfego e Transportes na certeza de ganhar a concessão e impor o BRT como paradigma para a RMS. Para isso publicaram revistas, trouxeram jornalistas, promoveram viagens e investiram em um lobby milionário.
Não se pode ignorar o papel que tiveram movimentos populares como "Salvador sobre Trilhos", "Eu quero VLT em Salvador", "A cidade também é nossa", e "Associação de Ferroviários". Esta foi uma grande vitória desses movimentos, já que a elite manteve o tradicional silêncio obsequioso, mas haverá de gritar quando não puder mais sair da garagem. O povo não está interessado em eventuais jogos a que não poderá assistir. Ele quer é passar menos tempo dentro de um ônibus com chassi de caminhão superlotado, com curral e torniquete kafkiano. Sua paciência já se esgotou e os protestos, bloqueio de avenida e estações ameaçam repetir o "quebra bonde" de 1930.
Mas não se pode deixar de reconhecer o papel desempenhado por Zezéu Ribeiro. Político hábil, ele tem sabido utilizar estes movimentos para contrabalançar a pressão de poderosos lobbies, como já havia demonstrado ao mudar a localização do porto sul que ameaçava destruir uma das mais sensíveis APAs do Estado. No caso presente, além de fazer ecoar as manifestações contra o péssimo sistema de buzus, explorou as contradições do capitalismo ao abrir o PMI a outros grupos e exibir suas propostas no site da Seplan. Isto destruiria o mito do BRT com única solução possível.
Zezéu pegou o bonde andando e tenta dar tecnicidade a uma secretaria desaparelhada. Mas uma andorinha só não faz verão. É preciso se criar um processo institucional de gestão planejada e participativa. O atropelo desta escolha demonstra que não havia no governo nenhum pensamento sobre a RMS e transporte de massa. Não se sabe como descongestionar a capital, nem como infraestruturar a RMS. Precisamos restaurar a função do planejamento, reduzido pelos políticos a um instrumento, a posteriori, de legitimar decisões autoritárias. Este não é o caso em pauta. De que vale fazer audiências públicas e atualizar pesquisa de origem e destino a esta altura?
A decisão adotada foi acertada, distinguindo vias "troncais", de transporte de massa sobre trilhos, e vias transversais capilares, operadas por BRT e ônibus comuns. No meu entender, o monotrilho está descartado. Seu impacto visual e difícil acessibilidade a uma plataforma de 35m de altura o desqualifica. O metrô de superfície com pequenos mergulhos nos cruzamentos é perfeitamente viável no prazo estabelecido e atende à exigência da presidente de conclusão do metrô. Ele elimina desapropriações e os 27 viadutos da consorciada do BRT. Os carros do metrô já estão aqui. A grande questão é quem administrará este sistema misto, mas para isso temos tempo.
Em resumo, o episódio da escolha do modal da ligação Acesso Norte - Lauro de Freitas mostrou a força dos movimentos populares e que o planejamento da RMS e da Bahia não pode ficar a mercê da eventual titularidade da Seplan por um técnico competente e íntegro. Deve ser uma política de Estado com quadros idôneos dispostos a ouvir a comunidade, que deveria ser o principal objetivo da política.
*Arquiteto e professor titular da Ufba

Artigo publicado originalmente em Jornal A Tarde

O surgimento do planejamento urbano

2011-07-25T13:07:00.004-04:00

Renato Saboya*

O planejamento surgiu como uma resposta aos problemas enfrentados pelas cidades, tanto aqueles não resolvidos pelo urbanismo moderno quanto aqueles causados por ele. A expressão “planejamento urbano” vem da Inglaterra e dos Estados Unidos, e marca uma mudança na forma de encarar a cidade e seus problemas.
Uma modificação importante refere-se ao reconhecimento do fenômeno urbano como algo dinâmico, o que leva a encarar a cidade como resultado de sua própria história e como algo que está, de alguma maneira, evoluindo no tempo. Portanto, a cidade passa a ser vista como o produto de um determinado contexto histórico, e não mais como um modelo ideal a ser concebido pelos urbanistas (KOHLSDORF, 1985).
Isso leva à segunda mudança introduzida pelo planejamento: a ênfase passa da busca pelo modelo de cidade ideal e universal para a solução de problemas práticos, concretos, buscando estabelecer mecanismos de controle dos processos urbanos ao longo do tempo. A cidade real passa a ser o foco, ao invés da cidade ideal.
Outra mudança importante é a entrada em cena de profissionais de diversas áreas do conhecimento, cada um com a sua visão sobre os problemas da cidade. Dessa forma, houve uma redução no papel do arquiteto no desenvolvimento das cidades. A partir daí esse papel, que até então era preponderante, foi reduzido a apenas uma parte do processo como um todo. Kohlsdorf (1985, p. 35) argumenta que ao receber a colaboração de sociólogos, historiadores, economistas, juristas, geógrafos, psicólogos etc., a definição de cidade realizada pela arquitetura entrou, talvez, na maior crise de toda a história desta última.
Dentro dessa nova concepção, o planejamento pode ser definido como o processo de escolher um conjunto de ações consideradas as mais adequadas para conduzir a situação atual na direção dos objetivos desejados.
Essa visão contrasta com a concepção mais tradicional, segundo a qual o urbanista deveria “projetar” a cidade. Mas essa mudança somente se consolidou com o advento do planejamento sistêmico, que representou
(...) uma mudança da velha idéia de planejamento como a produção de projetos para cidade desejada do futuro para uma nova idéia de planejamento como uma série contínua de controles sobre o desenvolvimento de uma área, auxiliados por mecanismos que buscam simular o processo de desenvolvimento de forma que esse controle possa ser aplicado. (HALL, 2002, p. 6)
Brian McLoughlin, em seu clássico livro “Urban & regional planning: a systems approach” (MCLOUGHLIN, 1969), lança as bases do planejamento sistêmico. Segundo ele, a cidade é um sistema composto por partes (atividades humanas e os espaços que as suportam) intimamente conectadas (fluxos e canais de circulação). Por isso, para intervir nesse sistema não é mais suficiente o enfoque espacial dos arquitetos, dominante até então. Ao contrário, é necessário reconhecer o caráter dinâmico e sistêmico das cidades.
Partindo desse argumento, McLoughlin propõe uma seqüência de etapas que devem ser seguidas durante o processo de planejamento e que, ao contrário da tradição arquitetônica, não acaba com a seleção das ações a serem implementadas (ou, no caso dos arquitetos, com o projeto físico da área). O processo de planejamento, portanto, passa a ser visto como um processo cíclico, no qual os resultados alcançados pelas ações passam a servir de objeto de análise que gera retroalimentações para as outras fases do processo.
As etapas prescritas por McLoughlin são:
1.Avaliação preliminar
2.Formulação dos objetivos
3.Descrição e simulação do sistema
4.Definição de alternativas (cursos de ação)
5.Avaliação das alternativas
6.Seleção das alternativas
7.Implementação

*Arquiteto e Urbanista, professor do curso de Arquitetura e Urbanismo da UFSC

Urbanismo sustentável, uma visão sistêmica

2011-07-21T14:08:00.003-04:00

Com o crescimento das cidades, a engenharia foi se especializando em áreas como transportes, água e esgoto, drenagem, energia. “Meio século depois, concluímos que esse nível de especificidade já não é suficiente para resolver os problemas urbanos. Um bom exemplo é a questão dos congestionamentos, que a engenheira de transportes é incapaz de resolver porque se trata de conseqüência de abordagens mais complexas, como a do uso do solo, plano diretor, adensamento”, ensina o professor Alex Abiko, da Escola Politécnica da USP. Segundo ele, é preciso recuperar a visão sistêmica e, nessa medida, abandonar a especialidade para compreender tecnicamente as cidades num contexto mais amplo. “Esse é o papel do engenheiro urbano, atividade pouco conhecida no Brasil, mas que na França, por exemplo, é a razão de ser de uma escola mantida pela prefeitura de Paris”, diz. Esse profissional, detentor de conhecimento técnico de gestão da cidade – incluindo infraestrutura, serviços urbanos, uso do solo e assim por diante -, se soma ao arquiteto urbanista para pensar e solucionar as demandas.
Demandas que nas grandes cidades brasileiras passaram a ser, até mesmo, dramáticas a partir do crescimento da economia. Para Abiko é preciso entender que crescimento e desenvolvimento são dois conceitos diversos. “Nós estamos vivenciando um momento de crescimento – de construções, da população, da renda per capita, de automóveis -, mas isso não significa que está havendo desenvolvimento. Aliás, o grande desafio é como crescer e, também, se desenvolver. Porque desenvolvimento implica melhoria da qualidade de vida”, explica, acrescentando que ainda é difícil avaliar se isto está acontecendo. Outro desafio é compatibilizar o atual crescimento acelerado com urbanismo sustentável. “Temos uma legislação urbana e urbanística construída através de um processo participativo. Todas as leis que regem o ordenamento territorial, como a do Zoneamento e do Plano Diretor, foram aprovadas, no caso de São Paulo, pela Câmara Municipal e pelo prefeito que elegemos. Portanto, essa é a cidade construída por nós. Acontece que o crescimento está sendo mais acelerado do que a capacidade que toda essa legislação tem de ordenar a realidade”, alerta.
Para Abiko, a questão é política na sua essência. As soluções urbanísticas só virão de consensos negociados entre todos os atores que participam das decisões nas cidades, desde o setor imobiliário e o financeiro, até os técnicos das empresas públicas e privadas, passando por sociedades amigos de bairro. No entanto, não há mobilização ou articulação desses setores que respondam à exigência. “Existem várias ONGs e OSCIPs que estão trabalhando de forma heróica, mas a população não percebe ainda a importância de sua participação. Reclama muito da enchente ou do congestionamento, porém numa escala individual. É preciso um pensar mais coletivo”, receita.
DIAGNÓSTICO E SOLUÇÕES
O crescimento da população urbana nos países em desenvolvimento – e, de novo, São Paulo é um ótimo exemplo – se fez muito rapidamente, sem que houvesse investimentos financeiros públicos e conhecimento técnico para preparar as cidades. “Estamos sempre correndo atrás do prejuízo. Ou seja, essa é uma questão estrutural”, identifica Alex Abiko, que acredita na possibilidade de os dirigentes se anteciparem aos problemas, oferecendo qualidade de vida à população. A referência positiva continua sendo Curitiba que, entre outras ações, equacionou o problema dos transportes com a implantação dos BRTs (Bus Rapid Transit). “Só é possível imaginar os BRTs como solução para alguns bairros de São Paulo, especialmente na periferia da cidade. Aqui, a melhor opção de transporte ainda é o metrô, o que requer investimentos elevados”, afirma.
Ação espontânea de parte das pessoas que vivem em São Paulo combinada à percepção da indústria imobiliária, tem aproximado moradia e trabalho, para evitar grandes deslocamentos. “Temos que caminhar para essa solução”, admite o professor, que continua: “Radicalizando um pouco esse discurso, lembro que nós, brasileiros, estamos muito arraigados ao conceito de casa própria. Por outro lado, o emprego é algo passageiro em nossas vidas. Por que a nossa casa não pode ser passageira? Aliás, já foi assim no passado, até o advento do BNH que trouxe para o país o conceito da casa própria. Esta idéia de morar de aluguel contribuiria para a proximidade da moradia com o trabalho”, recomenda. O ‘teletrabalho’ é outra alternativa que também se dissemina, porém, a banda larga no Brasil ainda tem preço elevado e sua velocidade é muito inferior à de qualquer outro país emergente.
“O que nos leva a concluir que o poder público não está sendo suficientemente ágil para incorporar essas tecnologias à rotina dos cidadãos e influenciar na vida das cidades”, diz o engenheiro urbanista.
Depois do breve ensaio feito há alguns anos, o mercado imobiliário retoma o conceito de empreendimentos de uso misto. “Idéia extremamente simpática, que se contrapõe ao movimento racionalista urbanístico – Brasília é um exemplo – que defende áreas da cidade dedicadas ao trabalho e outras à moradia. Hoje, se consegue o mix de funções num único condomínio, desde que sejam compatíveis”. Na contramão da sustentabilidade que prescreve o mínimo uso do automóvel, em bairros como o Morumbi, Alto de Pinheiros e Jardim Europa só se vai à padaria de carro. Alex Abiko mostra, no entanto, o outro lado, ao lembrar que esses bairros ainda garantem a permeabilidade do solo. E defende o tombamento, impedindo novas construções, para garantir que essas regiões continuem a preservar as raras áreas verdes da cidade. “Não tem uma solução única, a cidade é um ser complexo”, diz.
Para ele, continua válida a já bastante conhecida tese de o poder público incentivar a instalação de indústrias e serviços nos bairros mais afastados, evitando o trânsito de moradores pela cidade. “Mais do que isso, precisamos começar a pensar na gestão da metrópole. Um bom exemplo é o descarte de lixo que, hoje, o município de São Paulo já não tem onde fazer. Qual é a solução? Enviar para outra cidade? Eles vão querer o lixo que o paulistano produz? Claro que não. É preciso, portanto, que tenhamos uma instância de poder metropolitano, com a função de equacionar soluções de acordo com os interesses dos municípios”, comenta, lembrando que o governador Geraldo Alckmin criou uma Secretaria de Negócios Metropolitanos: “uma bela iniciativa, se vai funcionar ou não, só o tempo dirá”. Outra ação nesse sentido foi a legislação, aprovada pelo governo federal, de consórcios de municípios que se reúnem de forma voluntária para resolver questões pontuais, como um problema de drenagem de rio que atravessa os seus territórios.
Abiko conclui alertando que um edifício jamais será sustentável em si mesmo. Para ser ‘verde’, certificado ou não, precisa conversar com o entorno, estar implantado em região de fácil acesso, rodeado por serviços e equipamentos públicos. “Mesmo que seja um ‘green build’, de nada adianta se for construído num lugar que inunda”.
*Alex Abiko é engenheiro civil, professor Titular em Gestão Urbana e Habitacional da Escola Politécnica da USP

Da crise da mobilidade ao apagão urbano

2011-07-19T10:22:00.006-04:00

Luiz Cesar de Queiroz Ribeiro* e Juciano Martins Rodrigues**
Dados recentes revelam que, na maioria das grandes metrópoles brasileiras, um maior número de pessoas leva mais tempo em seus deslocamentos cotidianos. Tem se tornado um martírio enfrentar longas distâncias, engarrafamentos e as constantes panes do sistema público de transporte. Uma verdadeira via-crúcis. Na região metropolitana de Belo Horizonte, por exemplo, o percentual de pessoas que levavam mais de uma hora no trajeto casa trabalho passou de 13,5%, em 2001, para 16,5%, em 2008. Em São Paulo, o recorde de congestionamento, que foi batido por duas vezes no mesmo dia em 2009, chegou a 294 km. Para aqueles que utilizam o transporte público, entre todas essas dificuldades, soma-se ainda o alto preço das tarifas, complicador maior no caso de mercados de trabalhos organizados na escala metropolitana e que exigem deslocamentos cada vez mais distantes, baldeações e trocas intermunicipais. A situação é tão grave que nos permite falar em uma crise da mobilidade. Crise resultante, sobretudo, da opção pelo modo de transporte individual em detrimento das formas coletivas de deslocamento.
Ao mesmo tempo, tem ocorrido no Brasil, nos últimos anos, um expressivo aumento no número de automóveis. O ritmo de crescimento dos carros supera o da população na maioria das 15 metrópoles brasileiras, onde a população cresceu por volta de 10,7% e o número de automóveis aumentou em 66% entre 2001 e 2010, resultado de um aumento em torno de 920 mil carros a cada ano.
Fonte: Elaborado pelo Observatório das Metrópoles com dados do DENATRAN/2010
Nas metrópoles temos hoje 3,3 habitantes para cada veículo de passeio, o que corresponde aproximadamente a um veículo para cada domicílio. Algumas delas, porém, apresentam o índice de habitantes/veículos ainda menor. Como são os casos de Curitiba, com 2,2 hab/veiculo, Campinas com 2,3 hab/veículo, Florianópolis e São Paulo, com 2,5 hab/veículo cada uma. Outras metrópoles, sentindo o reflexo do crescimento expressivo no número de automóveis, apresentam o índice bem próximo a essas já mencionadas. Como são os casos de Belo Horizonte, Brasília e Goiânia. Na metrópole mineira o índice de habitantes por veículo caiu de 5,2 para 3,1 entre 2001 e 2010, resultante de um aumento de 88,5% do número de automóveis. Em Brasília, considerando sua região de desenvolvimento integrado, no mesmo período esse aumento foi de 86,6%, enquanto sua população aumento em 20,4%, com isso seu índice de hab/veículo passa de 4,7 para 3,2. Em Goiânia, onde o aumento no número de veículos foi de 81,5%, o índice passou de 4,4 para 3,0 hab/veículo.
Sabemos que a periferia das grandes metrópoles tem crescido mais do que suas áreas centrais, tendência que aponta para a constituição de um espaço urbano cada vez mais espraiado, implicando em crescentes custos e problemas logísticos para a provisão de serviços públicos de infraestrutura essenciais à vida em cidade. Perde-se também as principais vantagens de uma cidade compacta, entre elas a baixa necessidade de viagens de carro, que, por sua vez, reduz a emissão de combustível. Reduz-se o apoio aos transportes públicos, as viagens à pé e de bicicleta e, ainda, favorece o aumento das distâncias percorridas entre as residências e os locais de trabalho. Por outro lado, torna-se difícil acreditar que agências reguladoras e empresas de transporte levem o tamanho e a estrutura da cidade em consideração quando se planeja o transporte.
Estamos repetindo nesta fase do crescimento econômico brasileiro os mesmos erros cometidos desde que iniciamos, na década de 1950, a industrialização como motor de desenvolvimento: a omissão da ação planejadora do Estado em seus vários níveis de governo. Subordinamos as grandes cidades às necessidades de produção e do consumo de um bem que desencadeia processos letais da vida urbana, como bem mostrou Jane Jacobs em seu famoso livro "Morte e Vida das Grandes Cidades". Quando há ações de governo, são intervenções que desconsideram a cidade em sua complexidade e seu tamanho, limitando-se a projetos e abrindo mão da função do sistema de mobilidade urbana como parte da estrutura da cidade. Nas modalidades de gestão por projeto do solo urbano, as cidades como máquinas de crescimento a serviço dos novos e antigos interesses econômicos e políticos alimentados pela acumulação urbana. No caso da mobilidade, a falta de planejamento se traduz na inexistência de bases de dados confiáveis e atualizadas sobre os fluxos de deslocamentos de pessoas e mercadorias – as chamadas pesquisas origem/destino, ferramenta fundamental de planejamento urbano.
O problema da mobilidade urbana coloca a sociedade diante de um dilema histórico. Para sustentar a trajetória virtuosa em que nos encontramos de crescimento econômico com expansão dos empregos formais, distribuição da renda com a incorporação de amplos segmentos da população historicamente marginalizados ao mercado de bens modernos – entre eles, o automóvel -, teremos que optar por realizar uma Reforma Urbana cuja realização eventualmente pode implicar na reorientação da direção e do ritmo desta trajetória de mudança. Não realizá-la, por outro lado, certamente significará que encontraremos em poucos anos o obstáculo do apagão urbano, cujas consequências serão maiores e mais graves que a diminuição do ritmo de crescimento: a consolidação exacerbada do modelo urbano brasileiro de mal-estar coletivo, em razão do aprofundamento da degradação social, urbanística e ambiental das metrópoles. Na verdade representa um limite efetivo a esse crescimento na medida em que surgem sinais da perda de eficiência econômica das cidades, a resposta tem sido a realização de projetos rodoviários que submetem ainda mais a mobilidade urbana da autolocomoção das pessoas e das coisas. Se os congestionamentos aumentam, é desencadeada a construção de “rodos-anéis” em torno das cidades, cujo resultado é consolidar o irracional modelo urbano brasileiro. As vultosas obras rodoviárias fazem a felicidade real das empresas de obras públicas e das montadoras de automóveis. Também da coalisão de interesses que comanda a política macroeconômica, pois é mais um veículo para tudo acelerar e sacrificar em nome da manutenção de elevadas taxas de crescimento. A não realização da imperiosa e ainda possível Reforma Urbana neste momento, justificada pela infundada crença que o crescimento econômico ira resolver automaticamente os gargalos do apagão urbano, poderá impor pesadas perdas estruturais da capacidade produtiva das cidades suportando este crescimento.
Mais do que a perda de eficiência econômica, o colapso da mobilidade no Brasil provoca também limites a festejada diminuição das desigualdades sociais. A acessibilidade urbana precária assegurada pelos meios de transportes coletivos e públicos ineficientes gera efeitos contrários aos ganhos de renda obtidos pelos trabalhadores pelo aquecimento da demanda pelo emprego: na metrópole do Rio de Janeiro, ao compararmos as rendas médias de trabalhadores semelhantes em termos de escolaridade, cor, sexo e tipo de ocupação, mas moradores em áreas com fortes diferenças de mobilidade urbana, a diferença pode chegar a 22,8%! A razão está no fato de que, nesta e nas outras metrópoles brasileiras, há uma forte concentração de oferta de trabalho nas áreas centrais, ao mesmo tempo em que observamos o crescimento da população moradora nas periferias. A disjunção entre espaços do emprego e da moradia é, sem dúvida nenhuma, incentivada e agravada pela autolocomoção. Outra faceta deste problema é o crescente tempo despendido pelos moradores das metrópoles em seus deslocamentos diários, fruto da desregulação e abandono do sistema de transportes coletivos e públicos. Ademais, a difusão dos assim chamados “transportes alternativos”, como vans e moto-táxis, nada mais é que a outra face da capitulação das autoridades públicas ao modelo urbano resultante da mobilidade fundada na autolocomoção.
Portanto, a manutenção da trajetória virtuosa de crescimento que entramos depende da capacidade da sociedade em optar pelos custos imediatos da mudança de modelo urbano brasileiro e, consequentemente, de construir um projeto de reforma das nossas cidades. A transformação do padrão de mobilidade urbana é, sem dúvida, um dos fronts mais importante da luta por este projeto. Teremos, por exemplo, capacidade e coragem de aceitar a instituição de pedágios nas áreas centrais das metrópoles? Estaremos dispostos a empreender ações contra a realização das vultosas e ineficientes obras de infraestrutura que incentivam a autolocomoção nas metrópoles?
*Coordenador do Observatório das Metrópoles – IPPUR/UFRJ
**Pesquisador do Observatório das Metrópoles - IPPUR/UFRJ

Transporte e o meio ambiente

2011-07-18T15:50:00.009-04:00

Carlos Gabaglia Penna* Uma grande parcela dos problemas ambientais decorre do uso crescente de veículos, notadamente os movidos por derivados de petróleo. Automóveis, caminhões, ônibus, motocicletas e toda sorte de embarcações e aviões foram responsáveis, por 13,1% das emissões de gases do efeito estufa, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC). A atividade de transporte responde por cerca de 80% do óleo diesel consumido no Brasil, sendo 90% desse consumo para o transporte rodoviário de mercadorias e pessoas.
Em países de grandes extensões, com cidades superpovoadas, praticamente sem transporte ferroviário e com poucas centrais termoelétricas, como o Brasil, a contribuição dos sistemas de transporte para a poluição do ar é seguramente bem maior (desconsiderando o uso da terra). Poluição essa que não se limita aos compostos químicos que aquecem a atmosfera, mas que também inclui poluentes como material particulado em suspensão e variados gases, todos eles danosos à saúde humana e à saúde ambiental. Esse é um problema marcante em centros urbanos.
Nos países mais civilizados, ainda existem os desafios de engarrafamentos e da consequente poluição atmosférica (Los Angeles é um exemplo), mas de um modo geral essas questões foram minimizadas pela oferta de sistemas públicos de transporte inteligentes e eficientes e pelo rigor das leis, como a da concentração máxima tolerável de poluentes por veículo.
É fundamental uma revolução nos sistemas de transporte, principalmente nos centros urbanos. Um conjunto extenso de medidas precisa ser adotado. Abordarei apenas alguns deles. Para se diminuir o consumo de combustíveis e a poluição gerada, evitando que se inviabilize a mobilidade urbana, deve-se reduzir os seguintes itens:
A quantidade de deslocamentos realizados,
A extensão desses deslocamentos,
Os modos de transporte utilizados e
O consumo específico de energia dos diferentes modos
(Márcio D’Agosto – PET/COPPE, 2010)
A utilização intensa do automóvel conspira contra qualquer iniciativa de racionalização de sistemas de transporte. Para qualquer planejamento desse setor, é imprescindível o conhecimento da eficiência dos modos de transporte em termos de energia primária requerida (Megajoules/passag.km). O Prof. Márcio D’Agosto apresenta um estudo sobre diversos modos (em ordem decrescente de eficiência):
1º - bicicleta
2º - caminhada
3º - veiculo leve sobre trilhos (VLT)
4º - trem metropolitano elétrico (como o metrô)
5º - trem metropolitano a diesel
6º - microônibus
7º - ônibus convencional
8º - automóvel pequeno a gasolina
9º - automóvel grande a gasolina
O consumo energético por passageiro versus quilômetro do automóvel grande é quase dez vezes o do VLT e sete vezes o do trem elétrico. Mesmo o ônibus convencional tem uma eficiência insatisfatória se comparado com quaisquer dos trens ou com microônibus. Entre os modos de transporte estudados, a bicicleta é o que se revela mais eficiente, com um rendimento 15 vezes melhor do que o do automóvel pequeno.
No entanto, por maiores que sejam os avanços para reduzir a emissão de poluentes e reduzir o desperdício de petróleo em engarrafamentos cada vez mais frequentes e intensos, eles estão sendo superados por uma produção sem precedentes de carros no mundo. Em 2007 fabricou-se 70,9 milhões de unidades de automóveis e pequenos veículos de carga (até 1800 kg). Em função da crise econômica mundial, houve queda na produção global de veículos em 2008 (e possivelmente também em 2009), mas a tendência é de retomada no crescimento de vendas, principalmente se considerarmos o poder desse segmento industrial somado ao das companhias de petróleo e ao das empreiteiras.
"Somente em março foram vendidos 331 mil carros. Prevê-se, para este ano um aumento nas vendas de 8%. Se essa taxa de crescimento se mantiver constante, a frota total dobra em apenas nove anos!"
Entre 1960 e 2000, a fabricação mundial de carros subiu de 12,8 milhões para 41,3 milhões de unidades, um acréscimo de 223% (em comparação, a população humana aumentou 102% no mesmo intervalo de tempo). No Brasil, foram vendidos cerca de 800 mil carros no 1º semestre de 2010. Somente em março foram comercializadas 331 mil unidades. Prevê-se, para este ano um aumento nas vendas de 8%. Se essa taxa de crescimento se mantiver constante, a frota total dobra em apenas nove anos!
Mundialmente, entre 1952 e 1992, o total de passageiros X quilômetros rodados de veículos pulou de menos de 250 bilhões passag.km para quase 650 bilhões passag.km, um aumento de cerca de 160%, bem superior ao crescimento da população global, que, nesse mesmo período, foi de 108%.
Ora, como as ruas não aumentam nas cidades, nem em número nem em dimensões, é óbvio que esse comércio frenético de automóveis é o fermento do caos urbano. Novas vias podem ser abertas somente na periferia, o que obriga a maiores deslocamentos, agravando ainda mais os efeitos do tráfego intenso.
É inegável que a política míope de estimulo ao transporte individual motorizado é absolutamente insustentável, tanto no uso de recursos naturais, como pela geração de poluição e pela crescente inviabilização dos deslocamentos urbanos.
O poderoso lobby pró veículos a combustão impôs o modelo insensato de uso intenso de carros nas cidades e de caminhões e ônibus nas estradas. Essa situação é claramente evidente no Brasil, onde a indústria do petróleo, juntamente com as montadoras e as empreiteiras de estradas, enterraram um sistema incipiente de transporte ferroviário.
À tendência de baixa dos preços de veículos, soma-se a política equivocada do governo no estímulo a economia. Isto foi mais marcante na crise econômica mundial de 2008, quando o governo federal retirou impostos dos carros mais baratos (e agora de motos), incentivado a venda e, ao mesmo tempo, a saturação das vias públicas, principalmente nas cidades médias e grandes.
Não são necessárias muitas considerações para se constatar o óbvio: os engarrafamentos quase permanentes em cidades como Rio e São Paulo provocaram, nos últimos anos, uma queda vertiginosa na velocidade média de suas ruas. A lentidão irritante do tráfego urbano, a par da escassez de vagas, não apenas provoca desperdício de petróleo, um recurso natural não renovável, e aumento na quantidade de horas de trabalho perdidas no trânsito, como a poluição decorrente causa um número cada vez maior de casos de doenças respiratórias, sem falar nos problemas psíquicos. Os prejuízos são, ao mesmo tempo, sociais, ambientais e econômicos (bem, alguns setores lucram sempre com o caos...).
Com a moeda estável e financiamento em até absurdos 70 ou 72 meses, as classes ascendentes podem realizar suas aspirações de possuir um carro novo. Certo, eles também têm o direito a um carro e, “além disso, é um sinal de progresso social e econômico”, como cansei de ouvir. Essa forma superficial de encarar a questão esconde, na verdade, que não há progresso algum, nem para a sociedade como um todo nem para o feliz possuidor do carro novo.
A grande maioria dos que contraem tais financiamentos a perder de vista elegem o automóvel como prioridade número 1. Afinal, o carro ainda é um ícone de sucesso. No entanto, vítimas das armadilhas do consumismo, essas pessoas moram mal, não possuem assistência médica adequada e educam mal os filhos, entre tantas outras deficiências. Sem contar que, em geral, têm pouca prática de direção e a manutenção de seus automóveis deixa a desejar.
É indispensável que a sociedade tome consciência de que o transporte individual nas cidades é incompatível uma boa qualidade de vida. É importante que se renuncie à ideia falsa de conforto que o automóvel proporciona e ao seu uso como mero símbolo de status. Somente modos de transporte de massa, ou seja, os movidos a energia elétrica, como trens e metrô, podem resolver tais problemas (Suzana Kahn e Marcio D’Agosto). O uso do automóvel deverá ser dificultado ao máximo.
Planejamento urbano de qualidade é igualmente indispensável. Isto significa, entre outras medidas, concentrar serviços próximos ou entremeados com áreas residenciais, reduzindo a necessidade de deslocamentos, permitir escritórios de baixa movimentação de pessoas em áreas meramente residenciais, incentivar a implantação de escolas de qualidade em todos os bairros, descentralizar os pólos de negócio, de comércio e de finanças. Quanto mais tempo levarmos para a adoção dessas medidas, mais cara, demorada e dolorosa será a tentativa de reverter e tendência de colapso no sistema de transporte urbano. *Falecido no dia 9 de junho, era Professor de Engenharia Ambiental da PUC-Rio

Deslocamentos urbanos

2011-07-15T15:45:00.003-04:00

Rafael Santos.
Quanto maior a cidade mais complexo fica se deslocar nela. O transito, o sistema de transportes, as ruas... E em plena época do desenvolvimento sustentável, em nossas grandes cidades ainda não aprendemos a otimizar o meios de deslocamento. Seja o transporte público, os veículos particulares, bicicleta, motocicleta (mais um fenômeno e problema urbano no nosso caótico trânsito).
Como organizar? Como viabilizar? Como dinamizar? Como ser mais eficiente? Como ser mais confortável? Como ser mais econômico? Como ser um sistema de transporte que satisfaça seus usuários? Como ser sustentável? São questões simples ou complexas?
Indicar as melhores respostas não é uma tarefa fácil, depende das características urbanas, da morfologia da cidade, do sistema viário, da cultura local... Seja de carro, moto, bicicleta, trem, metrô, ônibus, a pé mesmo ou de alguma outra forma precisamos nos deslocar nas cidades. Não dá para ficar queimando toneladas de combustíveis e milhões em dinheiro parado no engarrafamentos, em ônibus, trens e metrôs superlotados; ou andar em calçadas precárias, onde elas existem e/ou estão livres.
Não podemos deixar nossa força de trabalho parada em congestionamentos cada vez maiores, desperdiçando recursos, tempo, produtividade e riqueza; parados e atrasados ou espremidos em lugares insalubres. Precisamos, queremos e temos que nos deslocar bem, rápido, de forma segura e barata em nossas cidades. Afinal parece que a engenharia de tráfego na maioria de nossas cidades se tornou a “congestionamentologia” (a ciência de fazer-nos ficar parados, estressados, atrasados, insatisfeitos e improdutivos por termos nos deslocado insatisfatoriamente pelas ruas de nossas grandes cidades).
Será que tantos dormem a ponto de não perceberem que o tempo do descanso, do repouso, do ócio, do sono, dos filhos, das esposas, dos maridos, das famílias e de outras coisas mais que nos tornam felizes estão sendo perdidos em nossas ruas e avenidas congestionadas, até o tempo para ouvir música no rádio tornou-se consulta para saber onde “dá para passar ou está andando”?
Não é uma questão de contestar, criticar e tentar banir o uso do automóvel individual ou de qualquer outro meio ou sistema de transporte em nossas cidades, temos que potencializar e racionalizar, combinando e integrando formas de locomoção que satisfação nossa necessidade e condição de permanente deslocamento dentro de nossas cidades.
*Arquiteto

A independência da Bahia e a marcha das vadias

2011-07-15T14:53:00.003-04:00

Zulu Araújo*
Aparentemente o título acima pode significar um contra senso. Se o leitor for um estudioso sisudo e compenetrado pode significar uma brincadeira de mau gosto. Mas não é nada disto. É simplesmente o registro de um dos momentos mais interessantes que vivi nos últimos tempos nas minhas caminhadas cívico/culturais pelo país afora. Para quem não sabe o dia 02 de julho é a data magna dos baianos. Data em que, no ano de 1823, com armas na mão e a liberdade no coração, pretos, mulatos, mestiços e índios colocaram literalmente para correr o que restava das tropas portuguesas no Brasil após a proclamação da independência, ocorrida um ano antes, em 1822. Poderíamos afirmar - bairrismos à parte - que é a verdadeira data da independência do Brasil.
Para celebrar este feito, o povo baiano desfila garbosamente por mais de 10 km, em dois turnos (manhã e tarde), do tradicional bairro da Lapinha até a praça mais importante de Salvador, que é a Praça Dois de Julho, popularmente conhecida como Campo Grande. Ano após ano, o Desfile do 2 de Julho, tem sido o grande momento cívico/político e cultural do Estado, com intensa participação popular.
Este ano, tive duas grandes surpresas no referido desfile. De um lado vi velhos companheiros da luta política na Bahia, autoridades ou não, desfilando quase que como uma obrigação. Sisudos, outros nem tanto, mas quase todos tomados por uma apatia que era visível aos olhos de todos. Esta apatia exibia-se nas faixas com as palavras de ordem de sempre, nas bandeiras com as cores de sempre e nas sacadas que não eram as de sempre, pois não estavam nem decoradas, nem animadas, como sempre. O Prefeito da cidade, que a meu ver deveria liderar o desfile honrando a tradição baiana de coragem e ousadia, esteve apenas no início do cortejo e de forma absolutamente truculenta, exibindo sua valentia acompanhado por quase uma centena de seguranças que distribuíam empurrões e safanões em quem ousasse aproximar-se. Aliás, a bem da verdade, este fato não me surpreendeu tanto, pois avivaram na minha memória os tempos da ditadura, mormente na Bahia. Mas, o que de fato me surpreendeu foi a apatia do povo em geral. Era visível um certo ar de "cansaço" e indiferença fosse com os políticos, fosse com o cortejo em si.
De outro lado, saí deste desfile revigorado. Vi e acompanhei centenas de jovens, na sua maioria do sexo feminino, dando o seu toque de rebeldia e cidadania. Era a Marcha das Vadias na Independência da Bahia. Já tinha lido e ouvido sobre este movimento que se iniciou no Canadá. Um delegado de Polícia sugeriu às jovens daquele país, vítimas de violência sexual, que não se trajassem como vadias para assim evitar tais ataques. Mas, não tinha visto nada de perto. Foi realmente um choque de realidade.
Eram jovens que não haviam sido articulados, liderados ou mobilizados por nenhum partido político, sindicato ou entidade estudantil, até porque estas instituições cada vez menos os representam, vide a UNE, que mais parece uma sucursal do governo. Jovens que por meio das chamadas redes sociais se uniram para a um só tempo protestar e chamar a atenção dos seus direitos mais comezinhos. As palavras de ordem eram bizarras, mas muito interessantes: Uma dizia "Queremos respeito. Mulher não é só bunda e peito". Outra mais contundente afirmava "Ei, você! Pare de gracinha. Eu dou pra quem quiser. A porra da buceta é minha". No primeiro momento, podem parecer frases grosseiras ou grotescas, mas em verdade são a contra parte das grotescas grosserias que a maioria das mulheres - e em particular as mulheres jovens - tem que aturar no seu dia a dia. Era um grito de basta com estas gracinhas sem graça. Um tapa na cara do machismo e do moralismo que protege barbaridades em nome da família. Era, quem sabe, um grito de alerta ao conservadorismo e caretice que tem assolado parte dos governos que nós ajudamos a eleger e construir.
Quiçá seja o prenúncio de novos dois de julhos nas terras da Bahia, cumprindo sua saga libertária, como o foi na origem: Quiçá esse grito rouco e ousado da meninada anime os governantes de plantão a cumprirem com os compromissos de civilidade e cidadania.
Axé
Toca a zabumba que a terra é nossa.
* Produtor Cultural

Transporte individual e a imobilidade urbana

2011-07-13T15:40:00.005-04:00

Flávia Villela*

A falta de políticas públicas para transporte de massas e mobilidade urbana, aliada a passagens cada vez mais caras, provocaram uma queda de cerca de 30% na utilização do transporte público no Brasil nos últimos dez anos. A constatação é do estudo A Mobilidade Urbana no Brasil, divulgado pelo Instituto de Política Econômica Aplicada (Ipea), no Rio de Janeiro.
O estudo mostra que o governo não apenas investiu muito pouco em mobilidade urbana nas últimas décadas, como também incentivou a utilização do transporte individual. Um dado da pesquisa mostra que 90% dos subsídios federais para transporte de passageiros são destinados à aquisição e operação de veículos individuais (carros e motocicletas). Como consequência, o uso de automóveis nas grandes cidades cresce 9% ao ano, enquanto o de motocicletas dá saltos de 19%.
Somente em 2008, foram vendidos 2,2 milhões de carros e 1,9 milhão de motos e a previsão é que, em 2015, esses números dobrem. De acordo com o coordenador da pesquisa, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, em alguns lugares, dependendo do trajeto que se faça, sai mais barato usar moto ou até mesmo o carro do que o ônibus, metrô ou trem.
“Obviamente, esse panorama tem causado sérios problemas para as cidades, como congestionamentos, acidentes e poluição, principalmente. A renda da população está aumentando e, se não houver políticas no sentido de melhorar e incrementar o transporte público, essa situação vai se deteriorar ao ponto em que teremos cidades inviáveis”.
O documento aponta ainda que, nos últimos 15 anos, as tarifas de ônibus aumentaram cerca de 60% acima da inflação. A política de combustíveis também contribuiu para o encarecimento do transporte público pois, segundo o estudo, os ônibus movidos a diesel estão em 85% dos municípios do país e são o principal meio de transporte de massas nas grandes cidades. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o preço do óleo diesel subiu 50% a mais que o da gasolina nos últimos 10 anos.
“Cerca de 8% do diesel consumido no Brasil vai para o transporte público. Acho que é possível subsidiar a compra de diesel para esse setor e, assim, baratear as passagens”, sugeriu o pesquisador.
A coordenadora do livro Infraestrutura Social e Urbana no Brasil, Maria da Piedade Morais, ressaltou que a solução do problema da mobilidade urbana não está apenas em investimentos no setor de transporte coletivo, mas num planejamento integrado da expansão das cidades. “As cidades estão crescendo, mas os locais de trabalho continuam nos centros. Programas [governamentais] como o Minha Casa Minha Vida têm se mostrado alheios a essa realidade, pois investem em moradias em locais distantes, muitas vezes sem equipamentos urbanos, em vez de recuperar áreas já servidas, como os próprios centros comerciais”
Congestionamentos fazem demanda por trem crescer 150%
Os engarrafamentos nas grandes cidades estão fazendo com que trens e metrôs sejam vistos como sistemas mais atraentes de deslocamento. A pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) mostra que a demanda por trens nos principais centros urbanos do país cresceu 150% nos últimos dez anos. No caso do metrô, crescimento de 54% na década.
O número de passageiros transportados pelos trens gerenciados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) aumentou mais de 63% desde 1999 em Belo Horizonte, Recife, Natal, João Pessoa e Maceió. O mesmo estudo mostra que os trabalhadores dessas cidades gastam, em média, 2 horas para fazer o trajeto casa-trabalho-casa de ônibus ou de carro.
O problema é que os sistemas de trem e metrô estão presentes em apenas 13 regiões metropolitanas e têm se expandido em ritmo lento. A malha viária foi expandida em 26,5% enquanto o metrô ampliou a extensão das linhas em apenas 8% nos últimos dez anos.
Com exceção de São Paulo e Rio de Janeiro, a participação desses dois meios de transporte nas cidades onde operam é muito pequena se comparada a dos ônibus, devido a menor capilaridade e à pouca quantidade de vagões em operação, abaixo da necessária. A falta de alternativas de transporte público, associada ao aumento da renda do brasileiro, fizeram a venda de carros crescer 9% ao ano na última década, aumentando os congestionamentos, a poluição e o número de acidentes de trânsito.
O coordenador da pesquisa, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, explicou que, sem investimentos a fundo perdido e políticas públicas de mobilidade urbana por parte do governo federal, será muito difícil atender à demanda que não para de crescer. “Existem investimentos estruturantes, como linhas de metrô e corredores de transporte urbano, que só o governo pode fazer, pois, para a iniciativa privada, ficaria inviável. Além disso, é importante desenvolver planos de transporte urbano integrados para as grandes cidades, para garantir um sistema de transporte inclusivo”, disse o economista. Ele acrescentou que, se não houver investimento imediato para solucionar a questão da mobilidade urbana, o futuro das cidades brasileiras estará comprometido.
A pesquisa chama a atenção para a ausência de um modelo regulatório para o transporte público e de instrumentos jurídicos em alguns municípios para melhor controle do sistema por parte do Poder Público.
*Reportagem da Agência Brasil

Sustentabilidade no transporte urbano

2011-07-07T08:25:00.007-04:00

É necessário promover maior uso da bicicleta e do andar a pé para avançar no rumo de uma mobilidade eficiente, sustentável e equitativa em nossa cidade, uma vez que os que usam esses modos economizam espaço, não poluem e consomem menos recursos que qualquer outro modo de transporte. Assim, um número crescente de pessoas caminhando e usando a bicicleta para chegar a seus destinos ajuda milhões de cidadãos a se tornarem fisicamente mais ativos. Ao fazerem isso diariamente, estes modos se incorporam facilmente aos hábitos da população.
Além de contribuir para melhorar a saúde de milhões de pessoas, o uso da bicicleta e o caminhar ajudam a prevenir doenças crônicas graves como a diabete, a obesidade e outros males que, além de reduzir a qualidade de vida da população, aumentam os custos do sistema público de saúde. Tanto a caminhada como o andar de bicicleta melhoram a qualidade de vida nas cidades, ao melhorar a qualidade do ar, reduzir o ruído, os tempos de deslocamento e o congestionamento viário.
O aumento do uso da bicicleta e dos deslocamentos a pé, além disso, contribui para reduzir a emissão de gases de efeito estufa que são responsáveis pelas mudanças climáticas e que são produzidos fundamentalmente pelo transporte motorizado.
Ainda que, nos últimos anos, tenham sido feitos avanços neste tema em nossa cidade, ainda falta muito por fazer. Os principais obstáculos para usar a bicicleta e para andar a pé são o projeto inadequado das ruas, o espaço público que, durante décadas, privilegiou o automóvel, e o pouco respeito por parte dos motoristas de automóveis e do transporte público com os pedestres e ciclistas.
Considerando isso, uma medida concreta poderia ser tomada: os orçamentos governamentais das cidades e estados poderiam incluir , em seu orçamento para 2012, pelo menos 5% do total destinado ao transporte para fomentar o uso da bicicleta, a fim de alcançar os níveis de saúde, segurança viária e redução de emissões de gases de efeito estufa que a nossa cidade necessita.
Tais recursos devem ser destinados para estas cinco estratégias-chave:
1) Adaptar o espaço viário para abrigar uma rede de alta qualidade de pistas seguras, diretas, cômodas e atrativas aos ciclistas, que incluam a sinalização e a eficiente integração com os sistemas de transporte público. Além disso, deve-se criar a cultura do uso da bicicleta e outras formas de transporte não motorizado, através da disponibilização de faixas para uso de bicicletas aos domingos, bicicletas públicas e campanhas de promoção.
2) Prover as ruas de passarelas de pedestres largas, cruzamentos de pedestres, rampas e interseções seguras. As ruas devem servir a todos, especialmente aos usuários mais vulneráveis, como crianças, idosos e pessoas em cadeiras de rodas. A qualidade do espaço público convida os cidadãos a usá-lo de maneira constante e responsável e cria sentido de pertencimento.
3) Adequar o marco regulatório, incluindo as regras de trânsito, para que garantam e priorizem a proteção aos pedestres e ciclistas.
4) Restringir a velocidade e o uso do automóvel privado mediante a criação de zonas livres de automóveis, zonas de velocidade reduzidoa, zonas de pedestres, e limitar e tornar mais caro o estacionamento no espaço público.
5) Deter o crescimento da mancha urbana e promover maior densidade e uso misto do espaço urbano, para gerar distâncias curtas que podem ser realizadas por bicicleta ou a pé.
Nós nos encontramos em um momento de reflexão histórica sobre o futuro de nossa cidade. Por isso, cremos que é o momento de tomar decisões inovadoras e corajosas que mudem o paradigma da mobilidade em nossa cidade, realizando investimentos públicos pensando nas gerações futuras.

* Documento do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, destinado a fomentar o uso da bicicleta através de 5 estratégias-chaves.

A soma e a convergência

2011-07-05T14:05:00.008-04:00

Osvaldo Campos Magalhães*
Um fato que vem chamando a atenção de todos e despertando certo tipo de ciúmes entre petistas é a postura da nossa presidenta Dilma Rousseff em relação ao ex-presidente Fernando Henrique Cardoso.
Primeiro, foi o convite para a participação no jantar oferecido no Itamaraty ao presidente Barack Obama, e agora, a carta aberta por ocasião do octogésimo aniversário de FHC.
Lembremos que Lula e FHC eram bastante próximos durante a luta pela restabelecimento do regime democrático e que tanto o PT como o PSDB possuem uma origem geográfica e ideológica, muita próxima. As divergências se iniciaram com o sucesso do plano Real, conduzido por FHC no governo Itamar Franco, que teve forte oposição do PT e, se acentuaram, com as disputas diretas entre Lula e FHC nas eleições presidenciais de 1994 e 1998, ambas vencidas pelo FHC.
O afastamento em relação ao PT e aos demais partidos que compuseram uma aliança com Lula levou o PSDB a uma aproximação com o PFL, PMDB e outros partidos de centro-direita.
Esta divergência entre partidos que foram próximos no passado deu oportunidade de acesso e compartilhamento de poder a partidos fisiológicos, ávidos por cargos e outros interesses escusos, que vem provocando um grande mal à nação brasileira, vide os últimos escândalos envolvendo o Ministério dos Transportes, feudo do Partido da República- PR. Lembremos que o mesmo ministério, no governo FHC, foi entregue de porteira fechada ao PMDB, como prêmio pela aprovação da mudança constitucional que permitiu a reeleição presidencial, e foi chefiado por mais de seis anos pelo polêmico deputado Eliseu Padilha.
A eleição do presidente Lula em 2002 e a indicação para a presidência do Banco Central do deputado eleito pelo PSDB de Goiás, Henrique Meireles, mantendo-se praticamente a mesma política econômica do governo FHC, veio a confirmar as afinidades programáticas entre PT e PSDB.
Em recente artigo escrito pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, numa reflexão sobre seus oitenta anos recém-completados, uma passagem desperta curiosidade, “... é difícil buscar caminhos que permitam em alguns temas uma marcha em comum, mas não é impossível. Tentemos.” E mais ”Guardarei as armas do interesse pessoal, partidário, sempre que vislumbrar uma estratégia de convergência que permita dias melhores no futuro.”
A postura decidida e enérgica que a presidenta Dilma Rousseff vem demonstrando na busca da preservação da ética e da moral no trato das questões públicas foi confirmada com o afastamento do ministro Palloci da chefia da Casa Civil e da alta cúpula do Ministério dos Transportes. Esta postura de combate ao fisiologismo que impregna a maioria dos partidos da base do governo e contra a corrupção, deveria servir como oportunidade de um grande entendimento nacional entre o PT e o PSDB.
Em entrevista concedida ao jornal O Estado de São Paulo, no domingo, 3 de julho, Fernando Henrique Cardoso corrobora com esta tese ao afirmar: “O que é bom no Brasil é não mantermos uma tensão permanente e desnecessária, que era o que estava acontecendo“ (entre PT e PSDB). “Temos (divergências) mais podemos conviver de uma maneira civilizada. Isso é importante para a democracia.”
Os recentes gestos da presidenta tanto em relação a FHC como em relação aos partidos fisiológicos da base aliada reforçam que é preciso convergência para avançar e que a visão dualista e antagônica entre PT e PSDB precisa acabar. Pelo bem do Brasil.
*Editor do blog Pensando Salvador do Futuro

Empresa britânica inova em estacionamento para bikes

2011-06-30T16:56:00.005-04:00

Já foi demonstrado qual é a diferença de espaço que carros, ônibus e bicicletas ocupam na rua para transportar o mesmo número de pessoas. Dessa vez foi a empresa britânica Cyclehoop que criou uma forma inusitada de destacar essa ocupação nos estacionamentos.
A empresa é especializada em transformar ambientes curiosos em estacionamento de bikes. Um dos seus produtos é um rack em formato de um carro que comportar até 10 bicicletas de uma só vez.
Além de garantir o estacionamento seguro das bikes, a estrutura busca passar de forma bem humorada a mensagem de que um carro pode ocupar espaço demais. “Os carros causam congestionamento, poluição e ocupam espaço. A mensagem é para as pessoas dirigirem menos e pedalarem mais”, afirmam os criadores da peça.
Para completar, o rack é móvel e pode ser montado rapidamente em qualquer local, podendo ser usado em eventos, como shows, exposições e encontros. Se você gostou da ideia, pode mandar seu comentário para o grupo através do e-mail info@cyclehoop.com.

* Artigo originalmente publicado no site Eco-Desenvolvimento

Salvador se consolida no turismo martítimo

2011-06-28T09:13:00.003-04:00

O porto de Salvador foi o quarto do país no segmento de cruzeiros marítimos na temporada 2010-2011. O dado consta num estudo elaborado pela Fundação Getúlio Vargas, por encomenda da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (Abremar). A pesquisa coloca a capital baiana com a melhor colocação fora do eixo Rio São-Paulo, tanto em número de passageiros como em receita gerada. Segundo a FGV, os cruzeiros marítimos geraram em Salvador uma movimentação de R$ 43,9 milhões na alta estação recém encerrada, quase 10% do impacto global levantado pelo estudo R$ 522,5 milhões, contando cruzeiristas e tripulantes.
O líder neste item foi o porto do Rio de Janeiro (R$ 102,9 milhões), seguido de Santos (R$ 86,6 milhões), Búzios-RJ (R$ 42,3 milhões). Pouco atrás ficou o terminal de passageiros de Ilhabela (R$ 42,3 milhões). Em número de embarques/desembarques, Salvador também ficou em 4º, tendo Santos, Rio de Janeiro como principais destinos e Búzios também na terceira colocação. A pesquisa inclui apenas navegação de cabotagem (interna do país) e utiliza um conceito de alta temporada mais abrangente: até maio do ano seguinte.
Segundo a Tribuna da Bahia, de acordo com a FGV, o dinheiro movimentado por cruzeiros em todo o Brasil no período 2010/2011 foi gasto em: comércio varejista (R$ 172,6 milhões), alimentação e bebidas (R$ 155,1 milhões), transporte (R$ 80,3 milhões), passeios turísticos (R$ 67,6 milhões) e hospedagem (R$ 16,4 milhões). O aquecimento da atividade gerou aproximadamente 20.638 empregos, sendo 5.603 tripulantes e 15.035 criados, de forma direta e indireta pelos gastos dos turistas nas cidades portuárias e na cadeia produtiva de apoio ao setor.
No comparativo com mesma temporada do ano passado, o setor de cruzeiros teve expansão de 10%, totalizando 800 mil cruzeiristas, dos quais 100 mil estrangeiros. O percentual de crescimento e pouco maior do que a média internacional (entre 8% e 9%). Já Salvador teve uma expansão de 15% na última alta estação. Segundo projeções da Companhia de Docas do Estado da Bahia (Codeba) e a empresa Saltur, da prefeitura, Salvador recebeu cerca de 350 navios entre outubro do ano passado e abril último. O ponto alto ocorreu na terça-feira de Carnaval, quando oito navios aportaram no terminal de passageiros soteropolitano, trazendo 23 mil foliões.

A necessidade de se pensar em redes integradas de transportes e acessibilidade sustentável

2011-06-20T15:50:00.004-04:00

Juan Pedro Moreno Delgado*
Redes Integradas de Transporte são o resultado de políticas integradas em diversas escalas. Devemos discutir os projetos ou os princípios por traz dos projetos (os Planos)?
Todo projeto deve responder a um processo de planejamento, aqui estamos fazendo o inverso. Estamos propondo projetos sem termos um plano urbano que os justifique.. Ultimamente muito se pergunta se o projeto a é melhor do que o projeto b, mas isso não agrega nada e desvia a atenção das questões fundamentais. Os aspectos físicos dos projetos são divulgados, porem, ninguém discute os aspectos operacionais, espaciais ou urbanísticos que deverá ter a futura rede integrada, imprescindível para que o todo funcione.
Urge pensar a Região Metropolitana de Salvador, o momento é agora. Os municípios da RMS têm uma grande dependência com relação a Salvador. Estamos falando de um numero crescente de viagens quotidianas, cada vez mais distantes na RMS, as quais só poderão ser atendidas oportunamente pelo transporte de massa. Temos que implementar modos que provoquem agora a migração dos usuários do automóvel para o transporte público, ou seja, recuperar a confiança e as demandas perdidas no setor. Soluções fragmentadas não irão contribuir. Nesse contexto a rede metro-ferroviária é fundamental, a qual deverá ser alimentada por uma estrutura tipo BRT.
Os modos não motorizados deverão ter papel estratégico, pois a topografia configurará diversas barreiras para a demanda (o pedestre) usufruir as vantagens da Rede. Uma rede de transporte diversa, com vários modos, é sustentável; não haveria então uma única solução, um único modo onipresente. Uma rede integrada e eficaz. Fundamental será também implantar uma política de restrição ao uso do automóvel como acontece mundo afora.
A filosofia do projeto pode ser enganosa e ocultar aspectos centrais que somente os Planos Urbanos podem desvendar. Os defensores do BRT divulgam muito o projeto do BRT de Bogotá, TransMilenio, uma referencia extremamente importante e estabelecem analogias com a proposta que poderá ser implantada aqui. Entretanto existem diferenças notáveis.
O sucesso do programa de transporte urbano TransMilenio se deve exclusivamente à implementação de determinada tecnologia - para ser mais exato, rodoviária? Parece que não. Em Bogotá foram implantadas oportunamente um conjunto de Políticas Integradas em diversas escalas territoriais e institucionais, como subsidio ao TransMilenio, tais como: a) Promoção da mobilidade sustentável, b) Transporte e uso do solo, c) Gerenciamento da mobilidade, d) Macro e micro acessibilidades para todos na cidade, e) Habitação, f) Educação ambiental e para o trânsito, g) Meio ambiente etc. Estas políticas integradas tinham por finalidade, entre outros aspectos, consolidar a demanda futura que viabilize o TransMilenio como uma solução BRT, de massa. Não existe transporte sem demanda que o justifique.
Foram implementados programas de restrição ao uso do automóvel; aumento dos impostos aos combustíveis, subsidiando o BRT; programas habitacionais associados ao BRT; urbanismo e coordenação do uso do solo associado ao BRT; rotas para os pedestres e ciclovias em direção ao BRT; reestruturação das áreas de estacionamento no centro de Bogotá; ordenamento dos novos empreendimentos de acordo com o BRT etc. Existe alguma proposta para fazer algo semelhante aqui?
Políticas integradas de sucesso na relação Transporte - Uso do Solo são conhecidas e foram identificadas por projetos europeus, tais como o Transland e o Própolis, entre outros. Considerando este contexto deveríamos provocar duas situações favoráveis para a RMS:
a) Promover uma ótima organização espacial das atividades: a.1 implementando, no tempo, estruturas urbanas policêntricas, conectadas entre si; a.2 promovendo o equilíbrio das densidades residenciais e de emprego entre si, e com os serviços e comércios existentes; e a.3 favorecendo os usos mistos do solo.
b) Promover um sistema balanceado de transporte unindo estas atividades numa maneira eficiente e sustentável: b.1 fornecendo diferentes opções de Transporte Público para todos os níveis socio-econômicos, articuladas com o Transporte Público Intermodal localizado preferencialmente perto dos principais nós urbanos; b.2 formulando políticas de preferência para o uso do transporte público; e b.3 criando uma infra-estrutura de apoio ao transporte não motorizado, preferencialmente perto das estações.
Estas medidas visam gerar viagens mais curtas, econômicas e menos poluentes, portanto sustentáveis, assim como, desconcentrar as áreas saturadas, podendo promover padrões de descentralização. Estamos avançando nesse sentido?
Existe um paradoxo, o Iguatemi é o centro da região metropolitana, é o centro econômico da Bahia. Descentralizar a cidade, para resolver a mobilidade em Salvador parece fundamental. É o principio sustentável e entretanto, está acontecendo o contrário aqui. Temos o projeto de construir (?) um subcentro na região do Retiro a poucos metros desta região problemática para a mobilidade da cidade, ou seja, estender espacialmente o centro da Tancredo Neves – Iguatemi para o Retiro. É como apagar um incêndio com gasolina.
Recentemente surgiu um projeto aparentemente inovador, o aeromóvel (num trecho de 3 km) para a cidade baixa. O projeto pode ser interessante, porém desvia a atenção do funcionamento global da Rede e seus impactos seriam grandes. Por exemplo, um morador de Coutos, estudante ou trabalhador, deverá chegar à estação de trem de micro ônibus ou bicicleta e após esperar o trem realizará a primeira transferência, logo após, desembarcará na estação da Calçada, para realizar a segunda transferência e viajar no aeromóvel proposto, para depois chegar no Comercio e utilizar o elevador ou os planos inclinados (nova transferência), para finalmente, continuar a sua viagem a pé ou de ônibus em direção ao centro funcional (nova transferência), pois o bairro do Comercio não é mais o grande atrator de viagens do passado.
Situação análoga acontecerá com a pretendida ligação Calçada – estação Acesso Norte por BRT, pois dessa forma um morador do subúrbio realizará de 3 a 4 transferências (no mínimo, trem – ônibus – metrô) para um trajeto curto. Está demonstrado cientificamente que os usuários do sistema de transporte são extremamente sensíveis ao número de transferências; em trajetos curtos, no limite duas são aceitáveis, aumentar esse número origina esvaziamento do sistema. O numero elevado de transferências configura uma barreira para a mobilidade, revela a fragmentação da rede, a descontinuidade e novamente a importância do planejamento frente ao projeto.
*Graduado em Arquitetura, Urbanismo e Desenho Industrial, possui doutorado em Engenharia de Transporte pela UFRJ. Atualmente é Professor Auxiliar da Escola de Arquitetura e Urbanismo da UFBa

Minha alma canta

2011-06-17T10:16:00.003-04:00

Nizan Guanaes*
Brasília tirou o Rio de sua zona de conforto. E a cidade maravilhosa, numa longa crise, virou uma bela e mal adormecida.
Com a virada que o Brasil deu nessas duas últimas décadas, eu aposto já há alguns anos na virada do Rio, cidade e Estado.
O termo virada é inadequado, já que o Rio está virando o Rio de sempre. A cidade global que sempre foi.
Rosto mundial do Brasil. Restaurado, o Rio manda flechas de cupido para seduzir a todos.
Minha mulher e eu alugamos um apartamento no Arpoador. Estou abrindo uma agência na cidade.
Quando Donata e eu pisamos pela primeira vez na nossa casa carioca, fomos até a varanda. Donata me diz: "Bem-vindo ao Rio de Janeiro, amor", e começa a chorar emocionada.
O Rio é isso, o reencontro da gente com a gente mesmo. O orgulho de um Brasil orgulhoso. Revisitado. A descoberta das enormes reservas exportáveis de petróleo na camada do pré-sal e a realização dos dois eventos mais globalizados do planeta -a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016- garantem um fluxo de investimentos, interesses e exposição à cidade que já a transformou.
O Rio está em sua fase pós-maravilhosa, com o metro quadrado nas nuvens e uma longa lista de projetos subindo do chão.
Ergue-se em cima dessa sólida base de eventos econômicos e esportivos uma rede de serviços que só uma cidade com o capital humano e o encantamento que é natural ao Rio de Janeiro pode desenvolver.
É só olhar a zona portuária do Rio e os projetos que ela inspira para começar a sentir o potencial de crescimento da cidade. A revitalização dos centros históricos das cidades brasileiras está apenas começando, e o Rio, por ancestralidade e centralidade, deve guiar o país nessa área.
É com esse espírito que estou abrindo uma empresa no Rio de Janeiro neste mês. E não vai ser filial de São Paulo, claro que não!, porque a vocação do Rio de Janeiro será sempre a de matriz.
Não larguei a Bahia por São Paulo. Larguei pelo Rio de Janeiro, para onde fui trabalhar nos anos 1980, na Artplan de Roberto Medina, o inventor do Rock in Rio. Saí da cidade trazido para São Paulo por outro mestre, Washington Olivetto. Minhas agências em São Paulo estão cheias de expatriados cariocas que, forçados pelo mercado, exportaram o talento que sua cidade inspirou.
Volto agora para o Rio pelo melhor dos motivos: obrigado pelas novas circunstâncias econômicas. E humanas.
Gosto do fato de o homem mais rico do Brasil ser carioca e devolver e promover sua cidade de maneira veemente.
Gosto do governador e do prefeito trabalharem como se fossem dois CEOs com espírito público e entusiasmo e eficácia de iniciativa privada. E gosto mais ainda que ninguém fale hoje do milagre brasileiro e muito menos do milagre carioca. Porque não tem milagre. O milagre é trabalhar. É fazer o dever de casa.
Como o Rio de Janeiro, governo e povo, estão fazendo. É o Roberto Medina, é o Alexandre Accioly, é o Ricardo Amaral, é o Armínio Fraga, é a Firjan.
O Rio tem hoje governantes com espírito empresarial e empresários com espírito público.
E isso é bom para todos os Estados brasileiros. Porque eleva o sarrafo. Da administração pública e do engajamento cidadão. Do empresariado com suas cidades e seus Estados. E é por tudo isso que Donata chora na varanda. E, dentro de mim, minha alma canta. Há um sonho no ar, e um Rio lindo lá fora.
Com suas pedras grandes convidando o Brasil inteiro a pensar grande como suas montanhas e como nos comanda os braços estendidos do Redentor.
*Nizan Guanaes, nasceu em Salvador. Publicitário, é presidente do Grupo ABC
**Artigo publicado originalmente na Folha de São Paulo

Complexo de Pequenez

2011-06-03T15:15:00.005-04:00

Paulo Ormindo de Azevedo*
Participei no último dia 5 do seminário “Mobilidade em debate: fluxos, deslocamentos e alternativas para o sistema de transporte público na RMS”, promovido pela deputada Maria del Carmem. Fiquei surpreso com a participação popular e a ausência das elites.
Para resumir, a sociedade pode perder o trem da mobilidade, porque um grupo de empresários já definiu a solução a seu favor. Não temos planejamento público, senão “antiprojetos” privados, todos imediatistas e ultrapassados, baseados no diesel, no pneu e minhocões.
Juca Kfouri em artigos de 4/2/07 e 11/6/09 na Folha de S.Paulo afirma que só a partir da Copa do Japão/Coreia do Sul, em 2002, a Fifa passou a exigir a construção de arenas, em grande parte porque esses países e a África do Sul não possuíam estádios em condições.
A Alemanha aproveitou 2006 para demonstrar e vender sua alta tecnologia em coberturas de estádios. A partir desse momento, a Fifa passa a capitanear um complexo industrial-esportivo com a Hyundai-Kia, produtora de trens velozes, metrôs e quarta fabricante mundial de carros, Sony, Continental, Adidas, Coca Cola, Budweiser e McDonald’s.
Se as nossas cidades são carentes de infraestrutura, não se pode dizer o mesmo do futebol.
Somos uma potência mundial, com um rei, o único pentacampeonato e a maior rede de estádios do mundo. Com pequenas obras, nossos estádios poderiam agasalhar a Copa de 2014, sendo destinado o grosso dos investimentos para a melhoria da infraestrutura de nossas cidades.
O que estamos assistindo na TV é o contrário, a implosão de estádios novos para a construção de arenas bilionárias, elitistas e excludentes, com camarotes, restaurantes e salões VIPs.
Algumas serão elefantes brancos em cidades cujas torcidas não passam de 3.000 pessoas. Isto quando se está, em todo o mundo, reciclando antigas fábricas para novas funções.
Fiquei também surpreso com alguns expositores que saudaram a Fifa como benemérita por exigir transporte de massa para nossas cidades. Não sejamos ingênuos. A Fifa não está interessada na qualidade de vida, nem na segurança de seus torcedores, senão no sucesso do evento. Prova disto é o fato de não exigir nada que se refira à questão sanitária e à segurança pública.
Nossas urbes são cortadas por rios contaminados, focos de dengue e leptospirose, rios que as paralisam quando chove. Temos ainda sequestradores, assaltantes de ônibus e torcidas armadas. Muito pouco foi pedido a este respeito e está sendo feito.
Não se conhece, por outro lado, ação da Fifa em favor do esporte amador, da educação esportiva, da repressão à violência nos estádios, à corrupção e à lavagem de dinheiro pela máfia russa.
Ela está interessada, sim, nos direitos de transmissão da TV, nos negócios associados e patrocínios bilionários. Como consequência, incentiva a venda de equipamentos de alta tecnologia, como TVGs [trens bala], metrôs, centrais de comunicações, equipamentos para aeroportos e arenas.
No momento que as instituições internacionais, como a ONU, FMI e Bird, têm cada vez menos força, é estranha a subserviência de nossas autoridades à entidade mais mercantilista do sistema. A isto se soma a falta total de planejamento e controle.
Coincidentemente a Fifa é uma associação helvético-brasileira. Sim, porque Havelange reinou nela durante 24 anos e sua família ainda controla grande parte dos negócios da Fifa e de sua afiliada CBF. O atual presidente da Fifa, Blatter, seu sucessor, é sua cria. Foi designado por ele diretor técnico em 1975, promovido a secretário-geral em 1981, indicado presidente em 1998.
Metade das arenas brasileiras foi projetada por escritórios alemães e cerca de oito têm coberturas da mesma origem e deverão ser geridas por consórcios binacionais. Como contrapartida, as obras das arenas foram dadas para as quatro irmãs nacionais. Oito dessas obras têm problemas no TCU e três são insustentáveis.
Chega-se ao ridículo de aceitar a destruição das arquibancadas do maior estádio do mundo, monumento nacional, e retirada de sua marquise, recorde da engenharia nacional, para colocar em seu lugar uma tela, que só irá produzir mormaço. Onde está o Iphan e o orgulho nacional?
*Paulo Ormindo é professor da Ufba, ex-presidente do IAB-BA e diretor do Crea-BA

Salvador sofre de indigência política

2011-06-03T11:24:00.007-04:00

Em entrevista, o cientista político Paulo Fábio Dantas Neto, (foto), professor da Universidade Federal da Bahia, analisa o momento político de Salvador à luz da sua história recente e nos ajuda a entender a dimensão do caos político, administrativo e urbano em que estamos mergulhados.
B: Como você vê o atual momento político de Salvador?
Paulo Fábio: Para ser compreendida a situação de orfandade política em que Salvador se encontra, devemos analisar não apenas o comportamento do atual prefeito, mas, sobretudo, as estratégias dos partidos com influência no município, que há muito tempo vêm sendo omissos, renunciatários, quanto a encarar Salvador como lugar que mereça que a ele se dedique estratégias políticas e administrativas específicas. Há muitos anos Salvador é tratada como mero degrau da disputa estadual, trampolim que pode levar ao poder estadual.
B: Você poderia exemplificar?
Paulo Fábio: A cidade já pagou preço alto por isso, em passado mais ou menos recente. Lembro a convergência de forças políticas de esquerda, e de quase toda a oposição da época, em apoio à pretensão de Mário Kertesz de tornar-se, como se tornou, o candidato a prefeito, em 1985, pelo PMDB, que era então uma ampla frente e a principal legenda de oposição. Aquela foi a primeira eleição direta para prefeitos de capitais após a ditadura e o quadro pré-eleitoral de então indicava que o PMDB tinha, em Salvador, tanta margem de manobra, que o candidato que indicasse teria amplas chances de vencer, com larga vantagem.
B: Por que escolher Kertész como candidato das oposições, tendo em vista sua trajetória política construída ao lado de ACM? (Quando este foi prefeito de Salvador, Kertész, então com 22 anos, foi o chefe de gabinete da Secretaria da Fazenda. Na primeira gestão de ACM como governador da Bahia (1971-1975), Kertész foi o primeiro titular da Secretaria do Planejamento, Ciência e Tecnologia. Foi chefe de gabinete de ACM, quando este era presidente da Eletrobrás, entre 1975 e 1978, e prefeito nomeado de Salvador (1979-1981) por ACM em seu segundo governo).
Paulo Fábio: É preciso lembrar que Mário Kertész rompeu estrepitosamente com o carlismo, fato que gerou grande repercussão política na cidade. Em seguida, ligou-se ao PMDB e, em 1982, conseguiu fazer de sua então esposa, Eliana Kertész, a vereadora mais votada da história de Salvador. O projeto prioritário dos partidos de oposição naquele momento era a eleição do próximo governador, em 1986.
Acreditou-se à época que Mário Kertesz era imprescindível para este projeto, pois não se previa a vitória de Waldir com tanta folga, como acabaria ocorrendo. Então Salvador foi “rifada”, do ponto de vista político em nome da disputa estadual e, em razão do objetivo político considerado maior, de viabilizar a eleição de Waldir Pires em 1986, sacrificou-se aspirações e interesses que poderiam (ou não) significar alternativas novas para a cidade. Kertész voltou assim à prefeitura, seu alinhamento político real foi sendo aos poucos delineado e já se tornava mais claro cerca de um ano depois. Terminou apoiando Waldir (um tanto discretamente), mas seu arco de alianças na prefeitura orientou-se a um conjunto de forças mais conservadoras.
B: Que efeitos teve isso sobre a gestão da cidade?
Paulo Fábio: Kertész tomou iniciativas interessantes, como a adoção de uma política cultural e o desenvolvimento de um conceito sobre o urbano, cuja direção era polêmica, mas não se pode negar que houve ali um esforço de pensar a cidade; mas ao mesmo tempo foi uma experiência pródiga no trato com o erário, agravando, com dívidas, obras inconclusas e escassa transparência, a já precária situação financeira da Prefeitura, com a qual seus sucessores tiveram dificuldades de lidar.
Além disso, Kertész possuía compreensão absolutamente vertical da atividade política, o que tem a ver, naturalmente, com a escola em que se formou. Foram desmontados alguns mecanismos de participação política criados durante a gestão anterior, de Manoel Castro. Apesar de ter sido este um prefeito nomeado, os mecanismos foram criados em razão da força da bancada oposicionista do PMDB na Câmara, amplamente majoritária e cujo tom de atuação era dado pelos seus segmentos à esquerda, o que levara Manoel Castro a negociação com o Legislativo e também com um conjunto de associações e entidades comunitárias. O Conselho Municipal de Transportes e o Conselho de Desenvolvimento Urbano (Condurb) são exemplos desses novos espaços institucionais, que se tornariam letra morta durante o segundo mandato de Kertész.
Isto revela, de um lado, a fragilidade e mesmo a relativa artificialidade do então chamado movimento popular de Salvador e, de outro lado, um estilo autocrático de gestão da cidade, que tinha pouco a ver com o empuxo do PMDB, naquela época imediatamente pós-ditadura.
B: A submissão da política de Salvador à política estadual repetiria-se depois?
Paulo Fábio: Para abreviarmos posso dizer que nas eleições municipais de 2004 e 2008 a mesma lógica foi revivida. É bom lembrar as condições em que João Henrique se elegeu em 2004: era um deputado de nicho eleitoral, conhecido da população por combater taxas e impostos de qualquer natureza, por acionar freqüentemente o Ministério Público e buscar liminares na Justiça. Tornou-se um nome de algum destaque e apresentava certa vantagem na competição com o campo carlista, que não tinha nomes fortes para suceder ao então prefeito Imbassahy, um carlista bem avaliado como gestor.
No campo da situação estadual o candidato acabou sendo César Borges. Por sua vez, a chamada esquerda ficou dividida, embora houvesse, nas tendências do eleitorado, condições da competição que lhe eram relativamente favoráveis, após o início da chamada “Era Lula”. O PT lançou Nelson Pelegrino e o PSB, Lídice da Mata, em aliança com o PMDB, já então partido de Geddel Vieira Lima. Houve ainda a candidatura independente do ex-carlista Benito Gama, que se mostrou eleitoralmente inexpressiva.
Mais uma vez, a prioridade dos partidos da chamada esquerda, que tinham maior densidade eleitoral em Salvador, era a eleição ao Governo do Estado, dali a dois anos e que acabaria sendo vencida por Jacques Wagner. Lídice da Mata e Nelson Pelegrino chegaram a dizer, em seus horários eleitorais, que tanto fazia o eleitor votar em um deles como em João Henrique, pois o importante era derrotar Borges, quer dizer, o carlismo. João Henrique passou a campanha toda voando em céu de brigadeiro. Em nenhum momento foi instado a assumir compromissos substantivos.
B: Nenhum candidato revelou ter projeto político e concepção urbana para o desenvolvimento da cidade?
Paulo Fábio: Creio que o problema não é faltar projeto (projetos não governam) e sim o sentido renunciatário das estratégias políticas em relação a Salvador. A chamada esquerda, a meu ver, não entrou pra valer na campanha de 2004, ou, ao menos, não entrou como poderia ter entrado.
Para a ex-prefeita Lídice, o que mais importou foi fazer daquelas eleições uma ocasião para resgatar sua imagem perante o eleitorado, o que fez com êxito. Mas em nenhum instante se colocou como alguém que estava, de fato, disposta a um confronto de segundo turno, caso esse confronto se desse contra Joâo Henrique.
E ao PT, o que mais interessava era a frente contra o carlismo, uma aliança para a eleição de Wagner em 2006, conciliada com o objetivo de ampliar a sustentação política do governo Lula. Houve até almoço de ACM e com o seu candidato, César Borges no Palácio do Planalto às vésperas das eleições de prefeito, evento quase social cujo único efeito político real foi diminuir a credibilidade de Pelegrino como candidato de oposição.
Disso tudo beneficiou-se João Henrique, que adquiriu tais credenciais a baixo custo, bastando repetir afirmações vazias de conteúdo como a de que iria fazer o que fosse “bom” e evitar o que fosse “mau” para a cidade. Era evidente a existência de um vácuo político. Salvador foi politicamente rifada, como ocorrera no tempo de Mário Kertész. E em vez de segundo turno contra João Henrique, o que a esquerda disputou foi o passe do pai do prefeito eleito, que em 2006 se integraria, como candidato ao Senado, à chapa de Wagner.
Uma vez prefeito, João Henrique continuou a ser o outsider de sempre. Mostra-se incapaz de gerir a crise financeira da prefeitura e, livrando-se do PSDB (seu aliado eleitoral em 2004) busca se sustentar aproximando-se do governo Lula. Quando, apesar disso, descia a ladeira recebeu abrigo no PMDB, partido que integrava a base de Wagner e logo integraria a de Lula. As contradições da sua gestão com o PT municipal acirraram, mas a estratégia do governo estadual foi abafá-las. O PT só saiu do governo de João Henrique pouco tempo antes do início do processo eleitoral de 2008. E pagou caro por isso, no debate eleitoral.
Em nome da governabilidade e do projeto estadual, o PT foi à campanha de 2008, mais uma vez, com pés de chumbo. Meses antes do primeiro turno das eleições,Wagner insistia numa equidistância entre três candidatos da sua base (Imbassahy/PSDB, João Henrique/PMDB e o do PT, que depois de muita delonga, acabou sendo Walter Pinheiro).
O governador mudou de atitude na reta final, mas a fila anda e àquela altura João já trocara lágrimas e telhado de vidro, por verbo afiado e costas largas. Repetiu-se, assim 2004 em 2008 e João Henrique se reelegeu graças à predominância da lógica da política estadual, por duas vias: pela do PT, já comentada e também pela do PMDB, pois João foi ali abrigado pelo ministro Geddel porque fazer o prefeito de Salvador era acicate fundamental para a candidatura do segundo ao governo em 2010. Faltaram, mais uma vez, forças políticas em Salvador que centrassem foco na cidade, no enfrentamento político de seus problemas.
B: Esta falta histórica de compromisso com a cidade acaba oferecendo campo aberto para gestões irresponsáveis como a de João Henrique e de outros prefeitos de Salvador.
Paulo Fábio: A degradação urbana que se vive hoje em Salvador resulta, em grande parte, da falta de estratégias políticas para a cidade, criando tereno propício a aventureirismos políticos e a uma gestão atrabiliária, incapaz de fazer face aos problemas financeiros do poder municipal e de dotá-lo de um planejamento com sentido público. Gestão leniente para com o capital predatório, que há em todo lugar e pontifica onde não é monitorado e contido por uma política pública.
B: E como você vê o ambiente para as próximas eleições?
Paulo Fábio: Para 2012 não estou vendo no horizonte alteração positiva neste cenário. Quem assumirá a bandeira da oposição ao governo de João Henrique,
apontando um caminho de mobilidade política para a cidade? Os partidos não se apresentam para tal e parecem achar que têm direito a uma anistia por esse pecado de omissão porque se declaram engajados na tal mobilidade urbana, senha para aventuras mercantis que têm como horizonte 2014 e não 2012. Pior que das outras vezes, o calendário que comanda a política municipal não é estadual, nem sequer político, mas puramente empresarial. A política se esconde na Copa de 2014.
Neste momento, o PT, em sua política de copa e cozinha, faz oposição de fachada ao prefeito. Está o tempo todo constrangido pela estratégia da política estadual, que quer incorporar o prefeito nos acordos. O virtual candidato do partido, Nelson Pelegrino, corre risco de tornar-se um gato pardo, indiferenciado entre os demais, no saco do governismo federal e estadual. Apesar do seu bom mocismo (ou até por causa dele) parece-me próxima de zero a chance de nele Wagner colocar suas fichas. Seguirão moucos os ouvidos do palácio se o pré-candidato não forjar, na opinião pública e, em seguida, no eleitorado, a idéia de que é oposição ao que aí está na Prefeitura e porta- voz de algo diferente, com identidade política concernente ao que durante muito tempo foi o mote retórico da dita esquerda: práticas republicanas na sociedade política e movimentacionismo na sociedade civil. Idéia oposta à que hoje cultiva, que é conservar um ambiente político aclamativo à política do saco de gatos pardos.
A senadora Lídice da Mata – apesar da sua estatura eleitoral e da situação confortável de ter agora oito anos de mandato de senadora o que, em tese, lhe permitiria correr riscos – também não se arvora a liderar uma oposição a João Henrique porque o seu PSB está preso a interesses no (e a compromissos com o) governo estadual; o PC do B ameaça com uma candidatura mas, diante do histórico do partido, é pouco provável que seja realmente para valer; o DEM permanece na prefeitura, pelas beiradas, embora finja que não; o ex-prefeito Imbassahy, do PSDB, tem como trunfo a experiência de gestão bem avaliada, mas tem também forte viés tecnocrático e clara dificuldade em formular discurso político. E o PMDB não tem crédito acumulado para fazer discurso de oposição, pois antes terá que explicar o que há de diferente entre o João Henrique de hoje e aquele que, em 2008, o partido retirou do sopé da ladeira para recolocar no topo.
O quadro é de indigência política lamentável. O campo da situação é controlado hoje pelo PP de João Leão, mediante um arranjo que possibilita um gerenciamento político-empresarial de interesses neófitos na política da capital, exercido, com apetite, em combinação com o ministério ocupado pelo partido, com a estratégia do governador e com a rendição mais geral do mundo político às leis de mercado.
E na oposição, a ausência de palavra política consistente levou o vácuo a ponto tal que se cogita retorno à hipótese de candidatura de uma personalidade midiática. Mário Kertesz jura que descarta, mas se mudasse de idéia, não seria, nas atuais circunstâncias, um revival de sua performance de 1985; embora sua personalidade seja bem diferente, a lembrança do seu nome agora alude mais à situação de vácuo que propiciou, em 1988, a eleição de Fernando José. A situação eleitoral é outra, as chances de um outsider midiático são menores, mas nada indica que isso seja um dado animador. A simples cogitação de um outsider depois de oito anos de sofrimento com as peripécias de um deles revela o buraco político em que estamos metidos. * Entrevista publicada originalmente no blog Bahia na Rede - http://blogbahianarede.wordpress.com

Academia de Ciências da Bahia é inaugurada em Salvador

2011-06-02T13:31:00.011-04:00

Indústrias, governo e pesquisadores vão atuar em prol da inovação. Presidida pelo ex-reitor da Ufba, Roberto Filgueiras Santos, a Academia tem 42 membros. A Academia de Ciências da Bahia foi inaugurada na noite da última quarta-feira (1) na Federação das Indústrias da Bahia (Fieb), no bairro do Stiep, em Salvador. O objetivo da Academia é reunir indústrias, governo e pesquisadores em projetos inovadores.
A Academia de Ciências da Bahia tem 42 membros e é presidida pelo professor, ex-reitor da Universidade Federal da Bahia e ex-governador da Bahia Roberto Santos. Ele acredita na união de esforços entre a indústria e as universidades, com o apoio dos órgãos públicos.
“A Federação das Indústrias vai estar articulada com a Academia para uma série de projetos que são de muita importância para a Bahia. Nós estamos estudando uma articulação entre os projetos de teses da pós-graduação, do doutorado, com as necessidades da indústria baiana”, explica Roberto Santos, presidente da Academia.
A Academia de Ciências vai funcionar como um polo de projetos para o desenvolvimento de diversos setores do estado.
“Ciência é produção de conhecimento, é contribuir para a sociedade e nesse sentido temos a Academia de Ciências, reunindo um grupo de pesquisadores, de pessoas ligadas à atividade acadêmica, que certamente vão contribuir para fortalecer a ciência, a inovação e o nosso estado”, espera Dora Leal, reitora da Ufba. Inicialmente, os membros da ACB farão três encontros mensais, que ocorrerão no prédio da Fapesb, no bairro de São Lázaro. O secretário de Ciência, Tecnologia e Inovação, Paulo Câmera, afirmou que “a Secti dará toda a cobertura institucional para que os membros se sintam à vontade e tenham a infraestrutura necessária”.
“A Bahia está um pouco atrasada nessa questão da inovação, inclusive em relação a alguns estados mais pobres do que nós, então eu acho que chegou o momento de nós retornarmos essa política de renovação do conhecimento na Bahia, acho que isso cai em uma oportunidade muito grande”, pontua José Mascarenhas, presidente da Fieb.

Pense num absurdo...

2011-06-02T12:23:00.010-04:00

Osvaldo Campos Magalhães*
A frase de autoria do ex-governador Octavio Mangabeira, “Pense num absurdo, na Bahia tem precedente”, volta à tona com a recente manifestação do Ministério Público Federal solicitando a paralização das obras da ferrovia de integração Oeste – Leste – FIOL.
Lembremos que na década de sessenta foi construído no município de Marau, mais precisamente na ilha de Campinho, baía de Camamu, um terminal portuário. O porto seria o ponto final de um sistema logístico idealizado pelo professor e ex-deputado Vasco Neto, que, previa uma ferrovia ligando a capital da república ao litoral baiano. Conhecido por porto de Brasília a infraestrutura portuária já completamente comprometida encontra-se abandonada há mais de quarenta anos, sem que a ferrovia tenha sequer sido iniciada.
Com o início acelerado da implantação da Ferrovia de Integração Oeste Leste, principal obra de infraestrutura de transportes do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, na Bahia, sem que tenhamos ainda uma definição acerca do ponto final, ou seja, o porto, será que a frase do ex-governador voltará a atormentar a Bahia e seus dirigentes?
Lembremos que o Programa Estadual de Logística de Transportes – PELTBAHIA tinha como sua obra mais emblemática a implantação de uma ferrovia ligando o estado do Tocantins até a cidade de Brumado na Bahia. Planejada para diminuir os custos logísticos da movimentação da crescente produção agrícola do oeste baiano, principalmente soja, milho, algodão, o novo corredor ferroviário englobava também a requalificação do trecho ferroviário sob a concessão da Cia Vale do Rio Doce ligando Brumado até o complexo portuário existente na baía de Todos os Santos. Indicada como obra prioritária, teve seu estudo de traçado elaborado pelo Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia, DERBA, ainda em 2002.
Com a comprovação de grandes reservas de minério de ferro em Caetité, posterior à elaboração do PELTBAHIA, e, sob ameaça de ver implantado um grande mineroduto que utilizaria a agua do São Francisco para bombear o minério de ferro até um porto oceânico, o governo da Bahia e a VALEC, decidiram alterar o estudo inicial da ferrovia, e, ao invés de requalificar o trecho existente, e aproveitar o complexo portuário já implantado na baía de Todos os Santos, segunda maior reentrância de águas profundas do mundo, preferiram atender aos anseios da Bahia Mineração e Logística, que ficou responsável de implantar um porto off-shore entre as cidades de Ilhéus e Itacaré.
A mudança não poderia ser mais desastrosa, visto que, de acordo com os estudos preliminares do Plano de Zoneamento Ambiental da Bahia, a região já tinha no turismo, a sua principal vocação econômica e ecológica. A situação se complicou ainda mais, quando o governo determinou o local de implantação do porto: uma área de proteção ambiental, conhecida como APA Lagoa Encantada.
Com a pressão dos ambientalistas e de grande parcela dos moradores da região o governo finalmente decidiu alterar o local do porto. Contudo, a construção da ferrovia já tinha sido iniciada e, o licenciamento ambiental do porto, no novo local, ainda não foi sequer iniciado, o que motivou a solicitação de paralização das obras por parte do Ministério Público Federal.
Talvez ainda seja oportuna uma revisão no sistema logístico, voltando a seguir às recomendações do Programa Estadual de Logística de Transportes.
No dia 28 de abril foi publicado pela ANTT a Deliberação 87/2011, propondo a revisão dos contratos de concessão da malha ferroviária brasileira. Tal mudança poderá resultar na retomada pelo governo de trechos ferroviários que estejam subutilizados, o que é o caso da malha ferroviária baiana, explorada pela FCA. Ao invés de construir o trecho Brumado Ilhéus, não seria mais econômico e ecológico reconstruir o trecho Brumado – Salvador, favorecendo a recuperação da atividade portuária em Salvador e nos portos da Baia de Todos os Santos, hoje ameaçados por Suape em Pernambuco?
Artigo publicado no jornal A Tarde em 02/06/2011
*Osvaldo Campos Magalhães, editor deste blog , é Engenheiro Civil e Mestre em Administração. Trabalha como especialista em infraestrutrura da FIESP.

Salvador - Os desafios da mobilidade urbana

2011-06-01T08:28:00.002-04:00

Armando Branco*
Estudos da Prefeitura Municipal de Salvador (PDDU/2004) para o ano 2013 fundamentaram que 34,66% da renda produzida no município/cidade estarão concentrados na Região Administrativa Pituba (RA), que abriga cerca de 5% da população. Se considerarmos todas as demais RA´s ao longo da faixa atlântica, a concentração desta renda atingirá espantosamente 74%, evidenciando onde a pobreza está territorializada e, conseqüentemente, dependente do transporte público. A população com poder aquisitivo elevado que deverá apropriar esta renda é da ordem de 24,5%. Daí que os restantes 26% do total da renda serão distribuídos com a maioria, ou seja, nos 75,5% da população.
Este cenário vai caracterizar que a maior propriedade de veículos privados se concentra nesta região de borda marítima da cidade. É uma região que não será atendida diretamente pelo transporte público de alta capacidade. Continuará com o uso intensivo de automóveis e utilizando a estrutura viária para além dos limites das localidades desta região.
Pode-se então perceber o que representa a mobilidade urbana em Salvador. Embora haja uma tendência focalizando a mobilidade vinculada aos transportes motorizados de passageiros, no entanto a compreensão desta função urbana parte de seu elemento primário, que é o deslocamento a pé pelas ruas da cidade.
Todos nós iniciamos nossas atribuições cotidianas a partir da residência. Desta decisão, a primeira questão diz respeito à caminhada através do logradouro público que é a principal vertente no estudo da mobilidade urbana. Entende-se, portanto, que ao falar de mobilidade, a caminhada é o primeiro modal a ser considerado em uma cidade.
Os dados da PMS de 2003 indicam que cerca de 1/3 das viagens diárias era realizada por esta modalidade que acreditamos se manter, o que se agrava diante do relevo acidentado e clima tropical de Salvador. No entanto, tal configuração fisiográfica não conduz à inércia de qualificação urbanística para esta modalidade.
Considera-se também o desenho urbanístico deste sítio, com suas vias de cumeadas e de vales, longe de qualquer racionalidade na articulação entre os dois subsistemas viários. Isto ficou muito ao acaso das ocupações, quer aquela programada, de projetos de parcelamento do solo, ou intervenções emergenciais, quanto resultante da ocupação dos segmentos sem acesso ao planejamento desse parcelamento.
Depara-se, então, com uma questão importante da cidade que é a da gestão da sua mobilidade. Daí meu entendimento de poucas esperanças na insistência da necessidade de elaboração de ‘mais’ um plano de transportes ou de mobilidade objetivando a estruturação ou organização desta função em Salvador, dentre outras questões urbanas também relevantes.
Estamos sim, em Salvador, numa autêntica e impressionante crise de gestão pública que não consegue direcionar as intervenções no interesse coletivo e sem a perspectiva de uma correlação de forças para conduzir a participação da sociedade na decisão de políticas públicas conseqüentes. Este retrocesso foi o legado da ditadura, que se esperava superar com as novas forças no poder. Caso contrário, o Estádio da Fonte Nova de Salvador não seria demolido.
É importante recordar que decisões bem sucedidas na política urbana neste País foram da iniciativa de setores independentes da sociedade, a exemplo do Instituto de Arquitetos do Brasil que, em 1963, caracterizou o colapso habitacional nas cidades, o que subsidiou a formulação da política habitacional daquele momento, ou do projeto de iniciativa popular que resultou no Estatuto da Cidade, em 2001. Daí não caber, apenas, situar a nossa discussão no campo técnico sem abordagem da componente política.
Discutir tecnicamente a mobilidade requer base científica, conhecimento e domínio dos resultados das pesquisas, mas a sociedade não dispõe nem tem acesso aos dados necessários nem às ferramentas de que se vale o poder público. A discussão se torna empírica. Desconhecemos conceitos e detalhes técnicos dos planos/projetos anunciados, da mesma forma que os modelos praticados além de nossas fronteiras nacionais.
O que se tem observado nas cidades fora do Brasil é que os investimentos na infra-estrutura de transportes não estão se traduzindo na superação dos problemas de trânsito em suas áreas centrais. A melhoria da qualidade do ambiente dos centros de cidades vem ocorrendo com medidas coercitivas na operação do trânsito e no uso do solo, e penalizando o transporte por automóveis, permitindo a reconquista dos espaços públicos para predomínio de uso dos pedestres. Cidades que investiram nos sistemas subterrâneos de deslocamento de pessoas também aplicam sanções no uso do espaço de superfície para redução de fluxos de veículos particulares. O enfoque ambiental tem contribuído para essas políticas. Mesmo assim não encontraram soluções satisfatórias. Os congestionamentos nas vias de superfície ainda perduram.
Aqui não se quer abandonar o advento de investimentos em tecnologias avançadas na gestão da mobilidade. Há a se considerar que o modal caminhar a pé não pode deixar de ser componente básico de qualquer projeto ou intervenção de transporte de pessoas como também o modal biciclo, que vem crescendo nos segmentos de baixa renda na nossa cidade e região metropolitana. Independente de Copa da FIFA, Salvador requer providências no nível da gestão pública de sua mobilidade urbana. Encontra-se aí um dos maiores entraves e que pouco vem sendo abordado diante dos investimentos programados para o certame de futebol.
Na questão da gestão pública situam-se desde os aspectos do uso do solo, constante no modelo de planejamento do município/cidade a partir de 2004 e, praticamente, ignorando as conseqüências das alterações de parâmetros urbanísticos até a operação do trânsito, onde estão presentes o transporte público de passageiros, o privado e o de mercadorias.
A lógica que ainda permeia é a indissociação entre o uso do solo e a mobilidade. Conseqüência disso é a concentração de atividades e fluxos que se territorializa em Salvador na perspectiva de maior retorno do capital privado investido e não num padrão de bem-estar urbano diante de um desenho de cidade numa irreversível e acentuada concentração de usos em mesmos lugares. Usos muito mais competitivos que complementares.
Para o certame de 2014 a certeza que se tem é o aumento da circulação de automóveis. Em maio de 2011 eram 530.064 em Salvador o que equivale a 5 pessoas/veículo! Independentemente da tecnologia de transporte de alta capacidade, o município/cidade estará experimentando o recrudescimento dos retardamentos e congestionamentos no trânsito. Isto é inexorável! Inclusive com o discurso da ampliação do sistema viário.
É ilusório pensar que a redução da circulação de ônibus permitirá melhor fluxo para os automóveis, uma vez que até a Copa outros ‘recém-emplacados’ estarão demandando espaço nas vias, assim como as centralidades de Salvador estarão com maior concentração de usuários e de atividades, já que é este o modelo do Plano Diretor em vigor.
A solução indicada pelo Sindicato das Empresas de Transportes Públicos em Salvador - Seteps, em debate no CREA-BA é, talvez, a mais sensata, ou seja, decretar feriado escolar e ponto facultativo na administração pública nos dias de jogos. Minimizam-se os deslocamentos para a Fonte Nova.
* Arquiteto e urbanista, foi presidente do IAB - Bahia

Por uma nova Barra

2011-05-31T12:17:00.007-04:00

Lia Seixas*

Devido à insatisfação dos moradores da Barra em razão do aumento nas ocorrências de furtos, prostituição e tráfico e consumo de drogas, além da crescente degradação física do local, foi apresentada a ideia da criação de um plano setorial específico para o bairro. O projeto foi idealizado pelo movimento SOS Barra em parceria com a arquiteta e professora da faculdade de arquitetura Ângela Gordilho.
O plano urbanístico ainda está em fase inicial, e por enquanto não foi definido se será um plano estratégico ou diretor, mas alguns objetivos específicos estão sendo estabelecidos. O objetivo principal do projeto é a preservação e a revitalização do bairro e entre as metas dos idealizadores estão a delimitação e proteção das áreas verdes da Barra (como o Morro do Gavazza e a propriedade de Clemente Mariani, na Ladeira da Barra), a definição do uso do patrimônio público, maior rigor nas concessões de alvarás de construção e a reconstrução do gramado da área do Farol.
Também está sendo discutido o tombamento de marcos históricos, como a cruz que simboliza a chegada de Tomé de Souza à Bahia em 1549, localizada próximo ao forte de São Diogo, e a própria praia do Porto da Barra. Os defensores do plano estão esperando a iniciativa da SEDHAM (Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, Habitação e Meio Ambiente) e da Prefeitura para oficializar o projeto e colocar as ideias em prática. No dia 2 de agosto do ano passado, no Clube Cabana da Barra, foi realizado o Primeiro Seminário da Elaboração do Plano Setorial. O seminário, organizado pelo SOS Barra e presidido por Ângela Gordilho tinha como objetivo a apresentação da ideia do plano para moradores do bairro, mas também contava com políticos e membros de órgãos governamentais.
O movimento SOS Barra surgiu de um grupo de discussões no site de relacionamentos Facebook e foi tomando maiores proporções com o passar do tempo. Várias pessoas se engajaram na causa e hoje o grupo possui cerca de 1.800 participantes, sendo que muitos são bastante ativos. O SOS Barra já organizou diversas reuniões e eventos para a discussão de tentativas para a resolução dos problemas da Barra e tem tomado algumas atitudes, entre elas a elaboração do Plano Setorial.
Outras iniciativas dos movimentos.
Além desses projetos, o SOS Barra em parceria com a AMA Barra (Associação de Moradores e Amigos da Barra) está tomando providências em relação à quantidade de eventos festivos que ocorrem no bairro. Outro objetivo estabelecido é a diminuição das festas para quatro ao ano, pois a quantidade de festividades causa um grande incômodo aos moradores da região, devido à música muito alta (podendo até chegar a 110 decibéis em época de carnaval), o aumento momentâneo da violência e a grande concentração de lixo deixada pelas pessoas que passam pelo local. Outra iniciativa desses grupos é tentativa de criação de uma zona azul na Rua Marques de Leão, com a presença de guardadores de carro sindicalizados e controle de estacionamento, já que o grande número de flanelinhas e a imprudência dos motoristas que estacionam nas calçadas estão impedindo a circulação dos pedestres.
Apesar da degradação perceptível, a Barra ainda é um dos endereços mais valorizados de Salvador, com o metro quadrado custando em média R$5.845, mas chegando a valer até R$8.000 nos empreendimentos mais modernos e sofisticados.

* Jornalista e professora

Ciclistas enfrentam riscos e desrespeito no trânsito de Salvador

2011-05-31T12:07:00.009-04:00

Rafael Freire - Ruas congestionadas, transporte público coletivo deficiente e vias que dificultam ou impossibilitam o tráfego de pessoas a pé. Nesse cenário de mobilidade urbana deficiente, o uso de um meio de transporte alternativo como a bicicleta pode ser uma saída. De acordo com Mário Cruz, presidente da Associação dos Bicicleteiros do Estado da Bahia, o número de pessoas que utilizam a bicicleta como principal meio de transporte em Salvador é de 20 mil, menos de 1% da população da cidade.
Esse dado varia de acordo com as regiões do país. Em todo o Brasil, 7% da população utiliza a bike como meio de locomoção principal. Na região Nordeste, o percentual aumenta para 17,9%. As informações são da pesquisa realizada pelo Instituto Brasileiro de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em janeiro deste ano.
Algumas características de Salvador podem justificar o pequeno número de cidadãos que adotam a bicicleta como meio de transporte: o fato de a capital baiana possuir uma topografia que dificulta a implantação de vias exclusivas, a localização e a pequena extensão das ciclovias já existente – hoje são 30 km, concentradas na região da Orla – , e o descumprimento das leis de trânsito pelos motoristas. No Rio de Janeiro, por exemplo, existem cerca de 140 km de vias exclusivas para bicicletas.
Veja a comparação entre Salvador e outras cidades do Brasil e do mundo
Cidade Extensão da ciclovia
Salvador 30 km
Joinville 34 km
Fortaleza 42 km
Curitiba 116 km
Rio de Janeiro 140 km
Bogotá 300 km
Amsterdã 400 km

Estão previstos, pelo PAC da Mobilidade Urbana, R$ 41 milhões para a construção de um sistema cicloviário que abrangeria Salvador e Lauro de Freitas. O projeto, denominado Cidade Bicicleta, vai além da construção de faixas exclusivas para as bicicletas e inclui também a implantação de estações de aluguel dos veículos e integração com outros sistemas de transportes.
As características topográficas de Salvador, o seu histórico de urbanização e a falta de respeito ao ciclista dificultam a implantação de vias exclusivas para bicicletas, como explica o professor da Faculdade de Arquitetura da UFBA, Heliodoro Sampaio: “Se analisarmos a cidade, percebemos que em mais de 70% do seu território a adequação de vias exclusivas é difícil. Para incorporar a bicicleta no tráfego misto, esbarra-se no problema cultural da falta de respeito ao ciclista, o que demandará tempo para a adequação.”, afirma o professor à reportagem da TVE Bahia.
Código de Trânsito
Não são raros os acidentes envolvendo bicicletas, apesar de o Código Brasileiro de Trânsito regulamentar o uso desse meio de transporte e a coexistência com os demais. O Código prevê, por exemplo, que um automóvel deve guardar 1,5 m de distância de um ciclista toda vez que for ultrapassá-lo. Orientação descumprida diariamente, até pelo fato de as vias não terem sido pensadas para comportar os diversos veículos e suas peculiaridades.
O jornalista Aurélio Lima, de 48 anos, que usa a bicicleta como meio de transporte há cinco, conta que já foi vítima da imprudência de um motorista: “Uma motorista foi dar uma ‘roubadinha’ e me atropelou. Fui jogado no meio da pista e quase fui atropelado por outros carros. Ela pediu desculpas e se ofereceu pra ajudar”, relembra. Ele acredita que o motorista de Salvador não está preparado para conviver com o ciclista e o encara como um intruso em seu território.
A ausência de vias exclusivas e a falta de segurança no trânsito são razões que inibem o maior uso da bicicleta em Salvador. Até para os ciclistas experientes, dividir o espaço das ruas com os carros, sem que haja vias sinalizadas, é assumir um risco alto, como relata Aurélio: “Eu só uso a bicicleta porque 90% do meu trajeto é feito na ciclovia. Se morasse em outros bairros, não usaria. Não aconselho ninguém a se aventurar nas ruas”, alerta o jornalista.

* Estudante de urbanismo e arquitetura

O Discurso e a Copa de 2014

2011-05-30T10:24:00.008-04:00

Paulo Ormindo de Azevedo*
Segundo o discurso oficial, a realização da Copa em Salvador trará visibilidade à cidade, atrairá investidores e deixará como legado melhorias urbanas. Mas a motivação real está ligada a uma corrida pela liderança continental. A Copa é hoje disputada por países emergentes: África do Sul, Brasil e Rússia.
Custo – No Programa Conversa com a Presidenta, do último dia 15/03/11, e reproduzido no site da Copa de 2014, Dilma afirmou que o evento custará R$33 bilhões, dos quais o setor público bancará 68%. O custo/benefício do evento é deficitário. A União Europeia e a FIFA desaconselharam a Europa a arcar com tais custos para não agravar sua crise. Para garantir a Copa, a Rússia se comprometeu a investir 4,46 bilhões de euros, ou cerca de R$ 10,50 bilhões na construção de 13 estádios para 2018, a terça parte do investimento brasileiro. No caso baiano, depois da ampliação do Pituaçu um terceiro estádio para uma cidade que só tem dois grandes clubes é uma desnecessária extravagância.
Quem são os beneficiados? Basicamente a FIFA, que detém os direitos de transmissão, captação de patrocínios e credenciamento de agências de viagem, e as construtoras. Notícias de jornais dão conta que a FIFA tem em caixa 800 milhões de euros. Mas não faz nada pelo futebol amador e educação esportiva. Seus diretores são príncipes viajando em aviões fretados e se hospedando e banqueteando em resorts de luxo.
O espetáculo. A FIFA quer transformar o futebol em um esporte de elite, à semelhança do tênis e do golfe. As chamadas “arenas” devem ser exclusivas desse esporte e terem um número limitado de lugares, 45 mil em media. Devem ter salões e estacionamentos VIPs, camarotes de ópera, restaurantes de luxo, museus, elevadores e escadas rolantes. Dizer que a arena terá outros usos é uma farsa. Sem pista de atletismo, por onde entrem caminhões e gruas para armar palcos e recobrir o gramado, isto é impossível. Os ingressos serão equivalentes aos europeus e mesmo assim essas arenas dependerão de enormes subsídios governamentais. Esta não é a tradição brasileira de jogar o popular futebol.
Evento efêmero. Ao contrario de Exposições Universais, Anos Santos ou Capital Cultural da Europa, que duram um ano, a Copa se restringe a dois ou três jogos em cada cidade-sede. Segundo a Presidenta, a Copa atrairá 600 mil turistas internacionais. Este número equivale ao carnaval baiano e a um terço do carioca. A necessidade de ampliação de aeroportos e do parque hoteleiro é uma pressão das construtoras para obter a toque de caixa contratos sem licitação. Em Salvador e outras sedes estaduais, o máximo de turistas será de 35 mil, considerando a capacidade do estádio e a presença dos locais.
A dupla face. A Copa é uma grande vitrine e por mais dourada que seja, o que vale é o que será exposto. Neste sentido, contam não apenas arenas luxuosas, mas o que se vê nas ruas, nos morros e encostas. Não há como dissimular os terríveis contrastes sociais que perduram neste país emergente. O turista fica fascinado com o desfile das escolas de samba, com o trio elétrico, mas volta falando da insegurança, da prostituição e da mendicância nas ruas.
A Copa como pretexto. Mas o Brasil assumiu este compromisso e cabe aos soteropolitanos lutar por melhorias do lado de fora da arena circense da FIFA. Infelizmente este processo não tem sido compartido com a sociedade, nem é parte de um planejamento integrado. Perigamos assim herdar mais endividamentos que legados, como é o caso da Nova Fonte Nova. Além de trocarmos uma vila olímpica por uma arena mono esportiva, o contribuinte baiano pagará R$107 milhões anuais durante 15 anos ao Consórcio, que recebe financiamento do estado e uma gleba de 12 Ha. para construir escritórios, apartamentos e um shopping center. A troca do metro pelo BRT, inicialmente ligando o aeroporto à rótula do Abacaxi, além de incompatível com a topografia e traçado da cidade tradicional e incapaz de atender à expansão metropolitana, adia sine die a possibilidade de termos um verdadeiro sistema de transporte de massa. Os demais projetos anunciados, as avenidas Atlântica e Linha Viva, cavalo de Troia imobiliário, se executados terão um enorme impacto ambiental. Neste quadro, só nos resta lutarmos pela criação de um sistema de planejamento participativo, técnico e continuado capaz de nos assegurar uma cidade menos vertical, congestionada, segregadora, alagadiça e asfáltica. Queremos, para além da Copa, um futuro para Salvador.
*Paulo Ormindo David de Azevedo
Arquiteto e Professor Titular da Faculdade de Arquitetura da UFBA. É diretor do CREA, do IAB - Bahia e membro do Conselho Estadual de Cultura

Roberto Santos: Apoio à ciência

2011-05-28T05:42:00.005-04:00

Edivaldo M. Boaventura*
Em primeiro de junho de 2011, o professor Roberto Santos instala a Academia de Ciências da Bahia (ACB). Agremiação que idealizou e criou como suporte ao conhecimento básico. Compreenda-se a fundação da Academia de Ciências na sua trajetória científica e acadêmica, iniciada como professor titular da Faculdade de Medicina da Universidade Federal da Bahia (Ufba). Como reitor, liderou a reforma modernizadora desta Universidade. Prosseguindo, presidiu o Conselho Nacional de Educação e o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). Como líder político voltado para o serviço das causas sociais, em boa hora, governou a Bahia, desenvolveu a agricultura, criou hospitais, escolas e, pioneiramente, concebeu e construiu o Museu da Ciência e Tecnologia, dentre muitas outras iniciativas. Foi Ministro da Saúde e deputado federal. Todos esses cargos e encargos os exerceu com o interesse maior voltado para a Bahia.
Como seu antigo auxiliar, reputo sumamente importante a sua crença em nosso povo. Ele sempre achou que os baianos poderiam muito realizar pelo conhecimento e pela cultura, para tanto se esforçou em formar recursos humanos. É muito do seu proceder agregar companheiros para estimular a investigação científica. Dentro dessa diretriz, modernizou o ensino médico a partir de sua experiência de professor e pesquisador de saúde e criou os primeiros mestrados e doutorados da UFBa.
Concebeu a Academia como suporte à ciência que se desenvolve entre nós. Juntou inicialmente, antigos alunos, como a reitora Eliane Azevedo e o médico Armênio Guimarães, e convocou professores e pesquisadores, a exemplo de Antonio Ferreira da Silva (Física), Bernardo Galvão Filho (Medicina), Dante Galeffi (Filosofia/Educação), Enaldo Vergasta (Matemática), José Carlos Barreto Santana (Geologia/reitor da Uefs), Nádia Hage Fialho (Educação). Como sempre procedeu, começou, muito democraticamente, a discutir os propósitos de uma Academia de Ciências para a Bahia.
Para o projeto da Academia, ampliou a discussão com outros líderes da comunidade científica como Antônio Celso Spínola Costa, Roberto Verhine, Carlos Marcílio, Jaílson de Andrade, Aroldo Misi, Manuel Barral Neto, Edgar Marcelino Neto, Zilton de Araujo Andrade, Maurício Barreto, Mitermayer Galvão dos Reis, Naomar Monteiro, Olival Freire Junior.
Vem bem a propósito a maturidade alcançada e os resultados obtidos pela criação dos institutos do conhecimento básico, quando reformou a Ufba, de 1967-1971. Como reitor dirigiu a criação dos Institutos de Matemática, Física, Química, Biologia, Geociências, Ciências da saúde, Letras, Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas. Além do aporte financeiro do Banco Interamericano de desenvolvimento (BID), que possibilitou construir e equipar o campus da Federação, a Unesco e outras entidades internacionais contribuíram com a vinda de cientistas estrangeiros. Formou-se assim, pela primeira vez, entre nós, uma estrutura responsável pelo desenvolvimento da ciência.
Para a criação da agremiação científica, doutor Roberto procurou a participação dos organismos interessados na ciência e tecnologia. Destaquem-se a cooperação da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado da Bahia (Fapesb) e da Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação. O espírito gregário do fundador da academia, desde o início, apelou para a participação destas entidades que responderam positivamente. Ressalte-se a acolhida do diretor–geral da Fapesb, professor Roberto Paulo Machado Lopes.
Ademais a Academia, voltando-se para a diretriz Ciência e Tecnologia (C&T), tem contado com a cooperação do presidente da Federação das Indústrias da Bahia (Fieb), José de Freitas Mascarenhas, que acolheu com entusiasmo os propósitos da Academia. Aliás, os objetivos da Academia coincidem com as atuais políticas de C&T da Fieb, razão pela qual a sessão de instalação se realiza em sua sede.
A Academia de Ciências nasce no momento em que a Bahia enfrenta desafios científicos e tecnológicos, na expansão de novos investimentos liderados pelo governador Jaques Wagner.
* Professor, é diretor do jornal A Tarde. Foi Secretário de Educação da Bahia

Rio: Um exemplo para Salvador

2011-05-27T07:24:00.010-04:00

O dia 2 de janeiro de 2009 é classificado pela economista Eduarda La Rocque, de 41 anos, como o pior de sua vida profissional. Naquele dia, Eduarda concedeu sua primeira entrevista coletiva como secretária municipal de Fazenda do Rio de Janeiro. Sem prática de lidar com jornalistas, ela se perdeu em explicações demasiadamente técnicas ao discorrer sobre a situação financeira que herdara do ex-prefeito César Maia.

Eduarda La Rocque: há menos de dois anos e meio à frente da Secretaria Municipal de Fazenda do Rio de Janeiro, ela já tem resultados para mostrar
A certa altura, afirmou que o caixa municipal não podia ser considerado tecnicamente deficitário, pois ainda tinha saldo. O problema é que, naquele momento, ninguém sabia quanto faltava cair de restos a pagar do ano anterior.
O tema era explosivo porque, durante toda a campanha, o candidato Eduardo Paes — que ganhou as eleições e se tornou chefe de Eduarda — acusou Maia de deixar um enorme rombo para a cidade. Meses depois, após o desconto de todos os restos a pagar, a herança de Maia se revelaria, de fato, um déficit de quase 200 milhões de reais.
A explicação dada por Eduarda — Duda para os íntimos —, que, naquele momento, não tinha informações suficientes para criticar o ex-prefeito, causou a interrupção da entrevista. No dia seguinte, vários jornais publicaram que Maia tinha deixado superávit, em vez do déficit alardeado por Paes.
“Foi o momento mais difícil da minha vida”, diz Eduarda. “Pensei em desistir.” O episódio lhe valeu uma bronca homérica do chefe. “Ela é ótima, mas não sabe fazer política nem marketing”, diz Eduardo Paes, prefeito do Rio.
O histórico profissional e acadêmico de Eduarda La Rocque ajuda a entender por que a estreia desastrada na prefeitura a abalou tanto. Durante toda a vida escolar, ela foi a melhor aluna de sua turma no Colégio Santo Agostinho, um dos mais tradicionais do Rio. Na época, também se destacava como levantadora no time de vôlei do Flamengo e chegou a ir para a seleção brasileira aos 15 anos de idade.
Ficou em segundo lugar no vestibular para economia na PUC carioca e, ao final da graduação, sua nota média foi 9,6. Ao concluir o doutorado, em 1996, também na PUC, Eduarda foi contratada pelo vice-presidente do Itaú, Sérgio Werlang, na época sócio do banco baiano BBM. No banco, sua carreira decolou. Em três anos, tornou-se sócia.
Sua reputação no mercado financeiro deve-se, em boa parte, à criação de um sistema de gestão de risco, primeiro para o banco e depois para empresas não financeiras. O software se transformou numa empresa, a Risk Control, uma sociedade de Eduarda com o grupo BBM. Em 2008, a Risk Control foi vendida à consultoria Accenture, e ela ficou com parte da venda (de valor não revelado).
Sua chegada à prefeitura ocorreu de maneira curiosa. A convite do amigo Armínio Fraga, ex-presidente do Banco Central, Eduarda participou da elaboração do programa econômico do candidato do PV, Fernando Gabeira, à prefeitura do Rio.
Na época, já em negociações para a venda da Risk Control, ela planejava mudar de rumo profissional. Uma de suas opções era trabalhar numa ONG voltada para o desenvolvimento social. As eleições municipais aconteceram. Gabeira perdeu. Paes foi eleito.
Então, o que parecia improvável ocorreu. Eduarda foi indicada ao novo prefeito para ser sua secretária de Fazenda. A primeira recomendação partiu de Maria Silvia Bastos Marques, presidente do grupo Icatu.
A segunda indicação foi de Joaquim Levy, executivo do Bradesco e ex-secretário estadual de Fazenda do Rio. Eduarda diz ter hesitado inicialmente por não ter experiência no setor público — o mais próximo que havia chegado de um governo foi ter acompanhado de perto a experiência de seu ex-marido, Edward Amadeo, ministro do Trabalho no governo Fernando Henrique Cardoso quando ainda estavam juntos. “Depois, percebi que teria mais condições de atuar socialmente estando num governo do que numa ONG”, diz Eduarda.
Grau de investimento
Em pouco mais de dois anos, a economista, que se autodefine carioca — ela sempre morou no Rio, mas nasceu em Uberaba porque seu avô fazia questão que os netos nascessem no hospital do qual era dono na cidade mineira —, mudou a imagem das finanças da cidade. Em 2009, fechou o caixa da prefeitura com saldo de 900 milhões de reais.
No ano passado, encerrou as contas com 964 milhões de reais no azul. Também conseguiu reduzir a relação de despesas com pessoal sobre a receita, de 49% para 41%.
Em novembro, a evolução das finanças do Rio ficou evidente quando a cidade obteve o status de grau de investimento concedido pela agência de classificação de risco Moody’s. Hoje, só a prefeitura de Belo Horizonte e o estado de São Paulo têm a mesma nota — o Rio, porém, é o único com viés positivo, com chance de ter a nota melhorada em 12 meses.
Uma das marcas de Eduarda La Rocque à frente da Fazenda carioca é a austeridade fiscal, que ela pratica também na vida pessoal. Seu irmão Henrique conta que ela posterga ao máximo os gastos, como a troca do carro — o atual tem mais de 100 000 quilômetros rodados. Em janeiro de 2009, época em que assumiu a pasta, ninguém conseguia prever os efeitos da crise econômica mundial sobre o Brasil.
Eduarda cortou os investimentos pela metade e recomendou diminuir em 30% o número de cargos comissionados em toda a administração, medida adotada pelo prefeito. Há um ano, ela conseguiu um empréstimo de 2 bilhões de reais do Banco Mundial com o objetivo de amortizar a dívida com a União e pagar juros menores.
O banco nunca tinha feito um empréstimo desse tamanho a nenhum outro município do mundo. Até 2011, o Rio de Janeiro economizará 500 milhões de reais com o pagamento de juros, e até 2029 a economia chegará a 2 bilhões. “Essa operação foi coisa de gênio”, diz Joaquim Levy.
Tais providências permitiram que a prefeitura aumentasse os investimentos em relação à gestão anterior, mesmo com o corte de 2009.
Eduarda também implantou um sistema de gestão para monitorar despesas e receitas mês a mês. Seja quem for seu substituto, ele saberá a exata situação do caixa municipal quando assumir. A comparação com o que ela enfrentou em seu traumático dia de estreia evidencia o salto na gestão pública do Rio de Janeiro. *Artigo publicado na Revista Exame - Maio de 2011

25 de maio: bênção, Mamãe África

2011-05-26T07:05:00.003-04:00

Maria Stella de Azevedo Santos*

Ainda de pouco conhecimento da sociedade é o fato de hoje, 25 de maio, se comemorar o Dia da África. Data escolhida porque em 1963 a Organização de Unidade Africana, hoje com o nome de União Africana, foi fundada com o objetivo de ser, internacionalmente, a voz dos africanos. Hoje, o Terreiro Ilê Axé Opô Afonjá está recebendo uma média de cinquenta professores da rede municipal, juntamente com o seu secretário, para conosco comemorar este dia, que se constitui em uma tentativa de que os olhos e os corações do mundo se preocupem e se ocupem de cuidar do povo desse continente, mas também de aprender e apreender sua sabedoria, que, como neta de africana e iniciada em uma religião que tem em África sua matriz, foi a mim transmitida. Oportunidade que tudo faço para não desperdiçar.
Muitas sementes da sabedoria dos africanos, em mim plantadas, ainda não encontraram terreno fértil para germinar, mas não desisto e, por isso, cuido desse terreno em todo momento. Outras há, no entanto, que cresceram e até deram frutos. Foi assim refletindo que resolvi homenagear o berço da humanidade – a África -, aproveitando este precioso espaço de comunicação que a mim foi concedido para, humildemente, tentar espalhar essas sementes, na esperança que elas caiam em terrenos férteis.
Foi através da tradição oral, chamada na língua yorubá de ipitan, que entrei em contato com a maravilhosa arte de viver do africano, que tem na alegria um de seus fundamentos. Entretanto, nós brasileiros, que temos nesse povo uma de nossas descendências, não devemos correr o risco de sermos megalomaníacos e considerar a filosofia africana a melhor. Todo povo possui sua sabedoria, mas a Sabedoria, assim como Deus, é uma só. A mesma base, os mesmo fundamentos, apenas transmitidos de acordo com a cultura e o lugar de viver correspondente. Se foi através da tradição oral que aprendi, é agora na escrita, iwe-kikó, que encontro condições favoráveis para transmitir, a um maior número de pessoas, os ensinamentos absorvidos e os quais ainda pretendo assimilar, de maneira profunda.
Conheçamos, então, um pouco do muito que possui a filosofia do povo africano:
- É na alegria e na generosidade que se encontra a força que se precisa para enfrentar os obstáculos da vida: “Lé tutu lé tutu bó wá” = “Sigamos em frente alegremente, sigamos em frente iluminados, dividindo o alimento adquirido”.
- A palavra tem o poder de materializar o que existe em potencial no universo, por isso os africanos falam muito e alto, quando precisam canalizar sua energia em direção ao que é essencial, mas silenciam nas horas necessárias. Um orin faz entoar: “Tè rolè... Mã dé tè rolè. Báde tè role” = “Eu venero através do silêncio... Eu pretendo cobrir meus olhos e calar-me. Ser conveniente, respeitando através do silêncio”.
- Nosso maior inimigo (como também nosso maior amigo) somo nós mesmos: “Dáààbòbò mi ti arami” = “Proteja-me de mim mesma”.
- O cuidado com o julgamento do outro e também com o instinto de peversidade: “Bí o ba ri o s'ikà bi o ba esè ta ìká wà di méjì” = “Se vir o corpo de um perverso e chutá-lo, serão dois os perversos”.
- O respeito às diferenças: “Iká kò dógbà” = “Os dedos não são iguais”.
- A necessidade de um permanente contato com a Essência Divina que cada um possui: “Eti èmí óré dé ìyàn. Àroyé èmí óré dé ìyà” = “Na dificuldade de decisão e no debate, a Essência Divina amplia a visão para argumentar”.
Como se vê, o corpo da tradição oral africana, que é composto de itan – mito; oriki – parte do mito que é recitada em forma de louvação e vocação; orin – cântico de louvação; adurá – reza; ówe – provérbio serve para nos disciplinar. Entretanto, nenhuma sabedoria tem mais valor do que a filosofia do ìwà, palavra que pode ser traduzida como conduta, natureza, enfim, caráter. Devemos estar atentos aos nossos comportamentos. Pois, como falam os africanos após enterrar um amigo, “ó kù ó, ó kù ó ìwà ré”, querendo dizer, “não podemos lhe acompanhar no resto de sua viagem, agora só fica você e seus comportamentos”.

*Iyalorixá do Ilê Axé Opô Afonjá
opo@gmail.com
** Artigo publicado na editoria Opinião do Jornal A Tarde, no dia 25/05/2011

Salvador atravessa crise sem precedentes

2011-05-25T06:31:00.006-04:00

Thiago Guimarães*

Terceira maior cidade do Brasil, Salvador completou 462 anos no dia 29 de março, em meio a uma crise financeira sem precedentes, que afeta a prestação de serviços públicos.

A capital baiana fechou 2010 com um rombo de R$ 276 milhões em caixa, o equivalente a cerca de 10% da arrecadação do município. Ou seja, sem dinheiro para pagar obrigações financeiras de curto prazo. É a pior situação de disponibilidade de caixa entre as 17 capitais com dados finais de 2010 disponíveis no Tesouro Nacional. As que ainda não tem os dados finais de 2010 são: Boa Vista, Brasília, Cuiabá, João Pessoa, Macapá, Maceió, Manaus, Palmas, São Paulo e Teresina.
A situação repetiu roteiro de 2009, quando o TCM (Tribunal de Contas dos Municípios) do Estado rejeitou as contas da prefeitura. Na ocasião, o órgão alertou para “sintomas preocupantes de desequilíbrio [financeiro] que poderão afetar a solvência da prefeitura”. A insolvência ocorre quando a venda do patrimônio não é suficiente para cobrir dívidas.
Multado em R$ 5.000 pelas irregularidades, o prefeito João Henrique aguarda julgamento de recurso no TCM. Se a rejeição for mantida no tribunal e na Câmara Municipal, poderá ser declarado inelegível. Já as contas municipais de 2010 ainda não foram analisadas pelo TCM.
“A situação fiscal do município está se agravando, em um momento em que há aumento de despesas gerais e de despesas com pessoal e com terceirizados”, afirma Antônio Souza, técnico do TCM. As despesas de Salvador subiram 15,3% de 2008 para 2009, mais do que o dobro do avanço da arrecadação no período, de 6,5%. Outros indicadores, como dívida e gastos com pessoal, estão dentro dos limites previstos na Lei de Responsabilidade Fiscal.
Razões do rombo
Para especialistas consultados pela reportagem, contudo, os problemas financeiros de Salvador não podem ser debitados apenas na conta do atual prefeito. Isso porque resultam também de fatores históricos, como baixa capacidade de arrecadação, descaso das elites políticas com a cidade e falta de planejamento nas gestões, apontam especialistas.
“O problema é a pobreza da população de Salvador”, destaca Sérgio Furquim, presidente do IAF (Instituto dos Auditores Fiscais) da Bahia.
Uma comparação com cidade de porte semelhante, como Belo Horizonte, ajuda a entender a situação. Embora tenha carga tributária apenas 12% superior a de Salvador, a capital mineira tem uma receita disponível 68% maior. Isso ocorre porque Salvador é mais pobre em termos absolutos: o PIB de BH é 42% maior. Com isso, a capital baiana dispõe de quantidade menor de recursos arrecadados por cidadão.
Soma-se a esse fator uma certa cultura antitributarista da cidade, avalia o cientista político Paulo Fábio Dantas, da Universidade Federal da Bahia. “A classe média de Salvador se desenvolveu achando absolutamente normal gastar R$ 500 por mês de conta telefônica, mas considera absurdo pagar R$ 600 por ano de IPTU. Isso tem vínculo com uma falta de autoridade política do poder municipal (para promover reformas tributárias)”, diz.
Reflexos da crise
As dificuldades de caixa impactam o cotidiano da cidade, que é uma das sedes da Copa do Mundo de 2014 e se candidatou a abrigar a abertura do torneio. Entre as conseqüências mais visíveis nos últimos meses estão a precarização de serviços públicos, como coleta de lixo e recuperação de vias, e o aumento de movimentos grevistas no funcionalismo municipal.
“ O que fica cada dia mais claro é que não se trata mais de uma crise da prefeitura, mas de uma crise da cidade, de grandes proporções”, afirma o cientista político Paulo Fábio Dantas
“Os serviços públicos estão entre regulares e ruins. As ruas estão completamente esburacadas”, avalia o urbanista Lourenço Mueller.
Desde janeiro deste ano, ao menos oito categorias de funcionários públicos municipais (servidores do Programa de Saúde da Família, Samu, guardas municipais, agentes de trânsito, servidores de Serviços Públicos e de Obras Públicas, salva-vidas e Defesa Civil) promoveram ou ameaçaram greve. Em fevereiro, a Justiça do Trabalho penhorou R$ 2,3 milhões das verbas de patrocínio do carnaval arrecadadas pela prefeitura, para pagamento de dívida de 1993.
A cidade lidera outros indicadores negativos. É campeã nacional em crescimento de homicídios entre as capitais, com avanço de 404% nos números absolutos de 1998 a 2008. Também registrou a maior taxa de desemprego (10,3%) em fevereiro entre as seis regiões metropolitanas pesquisadas pelo IBGE.
Crise gera instabilidade política

As dificuldades financeiras de Salvador se refletem no campo político. Segundo pesquisa do instituto Datafolha, o prefeito João Henrique atingiu seu recorde de avaliação negativa em dezembro de 2010. De acordo com o instituto, a gestão é aprovada por apenas 18% dos soteropolitanos, contra 34% que consideram o governo regular e 45% que o avaliam como ruim ou péssimo.
Eleito em 2004 pelo PDT, com apoio do PSDB, João Henrique se aproximou do PT do governador Jaques Wagner e se reelegeu em 2008 pelo PMDB. Vivenciou forte crise política na virada do ano, quando teve as contas rejeitadas e ficou temporariamente sem secretário da Casa Civil e líder na Câmara. Deixou o PMDB trocando críticas com o grupo de Geddel Vieira Lima, que lidera a sigla no Estado, e ingressou neste mês no PP, principal aliado de Wagner. A relação com o vice, Edvaldo Brito (PTB), é ruim.
“É difícil separar nessa crise quais são os aspectos políticos, administrativos e financeiros. O que fica cada dia mais claro é que não se trata mais de uma crise da prefeitura, mas de uma crise da cidade, de grandes proporções”, afirma Paulo Fábio Dantas.
Para o cientista político, a cidade nunca foi prioridade para as elites políticas baianas, que sempre a usaram como ponte para alcançar o poder estadual. “E o problema de João Henrique não é que ele produziu a bancarrota da prefeitura, mas o fato de ter se conduzido até aqui como se ela não existisse”, diz.
E a crise, avalia o especialista, tem “componentes explosivos”: o “agravamento drástico de uma situação financeira que vem de muito tempo, uma indigência administrativa terrível, uma ausência completa de firmeza de propósitos em qualquer direção e uma cidade desprotegida politicamente”.

* Jornalista do IG

** Foto: Nilton Souza

Júnior

2011-05-24T05:26:00.004-04:00

Nizan Guanaes*
Nascí em 9 de maio de 1958, numa casa bem modesta no Carmo, em Salvador.
Tem gente que tem vergonha de sua origem. Eu tenho muito orgulho. O chão da nossa casa era de cimento, não havia água encanada. Tomávamos banho a partir de uma lata de água esquentada no fogo, usando a embalagem de queijo prato como cuia.
Inesquecível.
Televisão e refrigerante, só aos sábados. Meu avô era comunista ferrenho, me botava para ler Castro Alves, Monteiro Lobato.
São essas coisas que dão forma à vida. Você é o que você é. A sua história é a sua maior diferença. O que só você pode contribuir será sempre a sua maior contribuição ao longo da sua vida toda.
Hoje, tenho 52 anos, e tudo isso ecoa numa carcaça cada vez mais velha. Ter 52 anos é chato, mas a outra opção é dramática...
Passei 157 dias no exterior no ano passado. Vendo, ouvindo, me reciclando e aprendendo.
Sou de 1958, e não há quem seja de 58 que não precise de uma boa reforma.
Sou um homem de meia-idade.
Tenho gastrite, quase uma hérnia de disco, refluxo, minha memória, principalmente a recente, se foi, minha vista é péssima.
Por causa do refluxo, meu médico disse que devo evitar gelo, água com gás, refrigerante, bebida, cigarro, pimenta, comidas condimentadas.
Ou seja, ele está pedindo a um baiano que seja um suíço.
Tudo na vida tem seu lado bom.
Eu, que sempre fui arrogante, intolerante, de péssimo humor, eu, que de tão mala, quando viajo sem mala, pago excesso, estou aprendendo com os anos a não me levar tão a sério.
Tenho três filhos. Uma menina de 25 anos e dois aborrecentes.
Os dois aborrecentes me botaram o apelido de Júnior. Porque, segundo eles, sou mais infantil e mais mimado do que eles dois.
Nem meu pior inimigo poderia ter me dado um apelido mais cáustico e mais cirúrgico.
É uma desmoralização e ao mesmo tempo uma graça ser chamado de Júnior.
Delícia maior é viajar com eles e ser esculhambado e desmoralizado na frente dos outros por criaturas que eu amo tanto.
Antes, ser pai era ensinar. Hoje, ser pai é aprender.
A última campanha do Itaú foi criada com eles. Eles me ensinam muito. Animam-me quando estou triste, baixam a minha bola quando estou me achando demais.
Adoro viajar sozinho com eles para descobrir o mundo em dimensões diferentes da minha. Passam semanas e dias inteiros comigo na China, em Roma, em Dubai, na Cidade do Cabo, na Sardenha.
Odeio e amo. Além de me chamarem de Júnior na frente das outras pessoas, no particular eles ainda me chamam de Juju.
Juju é a suprema desmoralização.
A verdade é que, como pai tardio, sou quase como um avô para meus filhos. E eles me renovam mais do que qualquer vitamina. Tantas vezes eles já me fizerem mudar de roupa, de cabelo, de pensamento.
A moral da história deste artigo é que, se você quer pensar diferente, se quer ver como o mundo está mudando, posicionar sua empresa na forma moderna, para que o futuro não seja uma ameaça, mas uma promessa, não contrate só consultores.
Ouça seus filhos, seus netos, a turma deles.
Eles esculhambam a gente, o nosso trabalho, os nossos clientes. Mas eles são ar puro entrando pela janela, guias para o presente e um atalho para o futuro.
A gente fica possesso na hora da esculhambação, dorme pensando e acorda iluminado.
E eu, Júnior, agradeço aos meus filhos por me desmoralizarem a cada segundo e me iluminarem a cada dia.
*Nizan Guanaes, é soteropolitano. Publicitário, é presidente do grupo ABC

Mutirão da solidariedade

2011-05-22T20:51:00.009-04:00

JC Teixeira Gomes*
Não foram poucos os leitores que apoiaram minhas críticas sobre o atual estado de Salvador, em meu último artigo. Houve também quem alegasse que eu não estou morando na minha cidade e, portanto, estaria sem autoridade para analisa-la. Discordo. É precisamente por estar fora que mais pude sentir o péssimo momento de Salvador, pois a convivência diária pode anestesiar nossa capacidade de análise. Há o amortecimento inevitável do senso crítico.
Passeia a morar no Rio em busca de opções culturais que a Bahia deixou de oferecer. Acho que existem coisas bem mais consequentes do que a música axé e o Carnaval, embora me ache também um entusiasta da cultura popular, desde que na medida certa. Recentemente o escritor João Ubaldo Ribeiro foi criticado (até com descortesia) por ter-se manifestado contra a anunciada construção da ponte Salvador-Itaparica. Era um direito que ele tinha. Não é preciso que que baianos more na Bahia para preservar o amor pela sua terra, que às vezes o distanciamento até aumenta. De longe é possível avaliar melhor como a Bahia vem desconsiderando o precioso legado das suas tradições. E vejam como sua história é recheada de grandeza.
Na situação em que se encontra atualmente (criticada até por revistas nacionais), Salvador despreza o passado, empobrece o presente e compromete o futuro. Não ouvi uma única pessoa que não lamentasse o estado caótico do trânsito, cujas ruas são as mesmas de décadas, para o espantoso aumento de carros; a desordem das construções, com enormes edifícios invadindo todas as áreas e fazendo da cidade uma Babel imobiliária agressiva, sem ordenamento; a decomposição às vezes prematura, de áreas nobres como a Avenida Tancredo Neves, a Pituba, a orla marítima e o Horto Florestal, entre tantas outras; o aviltamento dos prédios históricos, sobretudo os que se localizam na Conceição da Praia e no entorno do Elevador Lacerda, estendendo-se por várias ruas da Cidade Baixa, com grotescas armações de ferro sustentando edifícios arruinados. É um espetáculo que constrange o coração dos que amam o nosso passado histórico e causa um sentimento de desolação e de perda ao próprio homem comum, que dirá ao turista enganado pela propaganda.
Não cometeria a leviandade de dizer que todo este panorama é culpa exclusiva do atual prefeito e dos vereadores, mas não vacilaria em afirmar que é muito grande a sua quota de responsabilidade pelo descalabro do momento atual. Há administrações sucessivas que Salvador não é pensada, refletida, nem se buscam soluções planejadas para o agravamento dos seus crescentes problemas urbanos. A prefeitura hoje não age nem pensa. Enverniza. Cidade difícil, construída em local inóspito e pouco recomendável pela sua topografia( fato que também responde pelo seu encanto), foi erguida pelos portugueses como defesa, com suas ruas estreitas, morros, becos , vielas e ladeiras, ´para o ataque dos índios e doas europeus, que disputavam com Lisboa o saque do Novo Mundo.
Hoje verificamos que zonas modernas, como a Avenida Paralela, foram construídas sem planejamento adequado, pois é inadmissível que com tanto espaço circundante, já se constitua em num foco de graves problemas de trânsito, para aflição prematura dos que lá residem, perdendo qualidade de vida. Eis um fenômeno que tende a agravar-se diante da ocupação intensiva de todos os seus espaços, por gigantescas concentrações imobiliárias. É estranho que nunca se houvesse cogitado num metrô de superfície, numa cidade tão favorecida pelos canteiros centrais das avenidas de vale.
Enfim, lembro de instituições como o Ipham, o Clube de Engenharia, o Instituto dos Arquitetos, o Instituto Geográfico e Histórico, as universidades, os brilhantes estudiosos da história baiana, para que se unam e atuem sobre a prefeitura e Câmara de Vereadores, exigindo o planejamento que tem faltado e fornecendo dados que evitem o colapso definitivo. Creio firmemente que Salvador só poderá recuperar-se através desse mutirão da solidariedade.

* Jornalista, membro da Academia de letras da Bahia

**Foto: Leonel Matos

O apagão cultural da Bahia

2011-05-20T23:18:00.007-04:00

Antônio Risério*

Batido por Pernambuco em todas as frentes, o Estado precisa reinventar-se como espaço de vanguarda que foi com Vieira, Glauber, Gregório de Mattos, Caetano. Senão quem perde é o Brasil
Pernambuco? Fogo alto. A Bahia? Banho-maria. Aquele foguinho brando, feito para cozidos, não para espetos. A verdade é que a Bahia está ficando para trás: em termos políticos, econômicos e estéticos. O cinema pernambucano, hoje, é superior ao que se faz na Bahia.
Na Bahia, pouco se vai além de delírios subjetivistas e fantasias narcísicas. E alguém vai comparar a “axé music”, uma desleitura “techno”, algo equivocada e meramente carnavalizante do passado do samba de roda, com o “mangue beat”, com sua carga de crítica social e dedo em riste para o presente? E isso para não falar do carnaval, que Pernambuco soube preservar o mel do melhor do seu, enquanto a Bahia se avacalhou. Na verdade, Pernambuco está batendo a Bahia em todas, da produção econômica à criação cultural.
Esta é a comparação que posso fazer. Até poucos anos atrás, Pernambuco – ainda que com quadros políticos superiores aos da Bahia, da direita à esquerda, com Arraes e Marco Maciel – não passava de um engenho. A Bahia, diversamente, se industrializava. Tinha centro industrial e montava um polo petroquímico.
Hoje, o quadro está se invertendo, com Pernambuco saindo na frente, para se converter, em breve, na vanguarda econômica, social e cultural do Nordeste. Enquanto a Bahia ficou tempos esperando pelas bênçãos da Toyota, Pernambuco implantou o Estaleiro Atlântico Sul. Passou a tocar adiante o Complexo Industrial Portuário de Suape – em Ipojuca, destino de um futuro ramal da Transnordestina.
Suape é o signo maior da atual arrancada de Pernambuco. A mudança que isso está produzindo em Pernambuco é enorme. No plano social, tornaram-se trabalhadores industriais, de repente, pessoas que viviam da pesca ou trabalhavam no campo, com cortadores de cana-de-açúcar. É impressionante
ver como existe hoje, em Pernambuco, imensa defasagem entre demanda e oferta de mão de obra.Suape exibe a carência pernambucana em termos de profissionais qualificados. Faltam engenheiros, topógrafos, carpinteiros, etc. Porque Pernambuco está dando passos adiante.
E vejam que, no momento, a maior obra de Suape ainda se acha em construção. É a Refinaria Abreu e Lima. Ela será uma das cinco novas refinarias que a Petrobrás projetou, visando a elevar a produção brasileira de petróleo. Mas não é só em Suape que coisas estão acontecendo. Veja-se Salgueiro, onde estão se encontrando duas grandes obras brasileiras: de infraestrutura logística – a Transnordestina – e de infraestrutura hidráulica, a transposição do São Francisco. E, no próprio Recife, vamos encontrar
Porto Digital, um agrupamento de empresas de alta tecnologia, ocupando espaços em uma dúzia de prédios históricos, situados na área do antigo porto da capital pernambucana.
É claro que há coisas lamentáveis em curso. Na própria região de Suape, que não foi preparada para crescer na extensão e no ritmo que está crescendo. Há problemas de expansão desordenada. De carência de infraestrutura urbana. De segurança pública. Junto com o crescimento econômico, crescem o consumo do crack (da pracinha de Ipojuca à praia azul de Porto de Galinhas) e os números da prostituição infanto-juvenil. Suape precisa de políticas públicas para enfrentar esses problemas. Mas não há dúvida de que é melhor fazer isso num lugar onde há trabalho para todos do que em espaços de pobreza e desemprego.
E Pernambuco conta hoje com um governoquetemcompetência técnica e descortino social para encarar o assunto.
Quanto à Bahia, o que penso é o seguinte. O governador Jaques Wagner ultrapassou Antônio Carlos Magalhães no campo político: vivemos, hoje, de forma muito mais cordial e civilizada do que tempos atrás. Conseguimos encontrar espaços de convívio e de conversas. Jaques Wagner deu, realmente, um outro estilo à política baiana. Mas falta ele superar Antônio Carlos no campo administrativo. Não acho que isso seja assim tão difícil. O que Antônio Carlos fez, na Bahia, foi uma espécie de modernização defasada, em termos urbanísticos e culturais. O atual governador, se quiser, pode ir além disso. Pode ser de uma contemporaneidade absoluta. Para começar, demitindo seus secretários mais rotineiros e rastaqueras.
Mas o problema de Wagner não é meramente de segurança pública. É de reinventar a Bahia,como espaço de vanguarda. Este foi um papel que a Bahia sempre desempenhou no Brasil, intervindo vigorosa e criativamente na agenda dos grandes debates nacionais, de Antônio Vieira a Glauber Rocha, de Gregório de Mattos a Caetano Veloso. É aqui que a Bahia se encontra anêmica, diminuída, sofrendo de algum tipo de anemia neuronal. É um lugar que precisa se energizar e se vitalizar. Andar de braços dados com Pernambuco. Porque, de qualquer sorte, o Nordeste tem de ser visto como uma questão nacional. O desenvolvimento brasileiro depende do desenvolvimento da região. Do semiárido, em especial. A pobreza cultural da Bahia, hoje, é real. Mas ela significa uma pobreza de todos nós. Não faz bem ao Brasil. A nenhum brasileiro.
✽ANTONIO RISÉRIO É POETA E ANTROPÓLOGO. AUTOR DE AVANT-GARDE NA BAHIA

Liberdade? Liberdade!

2011-05-19T06:30:00.004-04:00

Maria Stella de Azevedo Santos*
No Dia da Libertação dos Escravos, 13 de maio, a comunidade negra comemora de diferentes formas: uns protestam dizendo que este dia foi um engodo e que os negros ainda são escravos sociais; outros há que comemoram os ganhos obtidos através da conhecida resistência sem perderem a consciência que muito ainda precisa ser feito. Observando a fala dos que vêm até o Terreiro, percebo que todos pensam na liberdade e a desejam. Fico a perguntar-me: de que liberdade eles estão falando? E, preocupada, os alerto que muitas vezes o que desejamos como liberdade é exatamente aquilo que nos escravizará. E me ponho a refletir: a liberdade tão sonhada existe mesmo?
O candomblé tem em sua filosofia símbolos cujos significados são bastante expressivos. Um destes símbolos é o fio de contas que todo iniciado usa para estabelecer um contato com o divino, informando-Lhe seu grau espiritual e a consequente responsabilidade que suporta exercer. Exemplificando, para que fique melhor entendido, explico: um recém-iniciado usa um fio composto por contas muito fininhas; já uma pessoa com muitos anos de iniciação tem o direito e o dever de usar contas grossas, indicando o nível de responsabilidade que suporta assumir. Além do referido significado, cada fio de contas nos representa enquanto elos de uma grande corrente – outro símbolo de nossa religião que mostra o quanto estamos vinculados uns aos outros. Sendo assim, pergunta-se: podemos ou não ser livres?
Muita gente fala: “Quero ganhar mais dinheiro para poder ser independente e ter minha liberdade”. Porém, o mesmo dinheiro que favorece a independência pode ser aquele que escraviza. Além do mais, o conceito de independência varia de época para época. Há tempos atrás, todo jovem queria ter condição de morar sozinho, acreditando que com isso poderia fazer tudo que quisesse, principalmente no que dizia respeito à sexualidade. Hoje a situação mudou. Os jovens, e nem tão jovens assim, preferem ficar morando com os pais para poderem ter facilidade de estudar mais, ou até por simples comodismo, aproveitando a educação sexual e a abertura, em todos os níveis, dadas pelos adultos a seus filhos.
É bom lembrar que independência só é sinônimo de liberdade no dicionário. Podemos e devemos nos tornar independentes de nossos pais, mas estaremos sempre vinculados a eles. Aliás, estamos todos vinculados uns aos outros, mesmo os que não se dão conta desta condição. Com a globalização do mundo esta situação ficou visível, pois uma tragédia que acontece no Japão, localizado no outro lado do mundo, atinge emocionalmente a todos. Energeticamente este vínculo sempre esteve presente na humanidade. Queiramos ou não somos todos irmãos, nascidos de uma única Essência.
Pode até parecer que estou afirmando que a liberdade não existe. Em primeiro lugar, ninguém deve afirmar nada para o outro, pois cada um tem sua verdade. Em segundo, penso que se todos creem em uma mesma coisa, com certeza é porque ela deve existir. Sendo assim, liberdade?… Liberdade! Contanto que ela venha acompanhada de responsabilidade, ética moral, hábitos saudáveis e ações equilibradas. Afinal, liberdade não pode ser confundida com libertinagem, que leva a sociedade a um estado de desarmonia.
Mas, então, o que é a tão chamada e desejada liberdade? Nada preciso dizer, pois a sabedoria de Aurélio Buarque de Holanda fez o favor de dizer por mim. Liberdade é: “Faculdade de cada um se decidir ou agir segundo a própria determinação”; “Poder de agir, no seio de uma sociedade organizada, segundo a própria determinação, dentro dos limites impostos por normas definidas”; “Caráter ou condição de um ser que não está impedido de expressar, ou que efetivamente expressa, algum aspecto de sua essência ou natureza”. Livre, então, é aquele que age de acordo com sua natureza divina, respeitando seus próprios limites e os de seus irmãos, de modo que a corrente sagrada que une o Òrun (Céu) ao Àiyé (Terra) não perca nenhum de seus elos, pois só assim a comunicação entre o humano e o divino não será perdida.
*Maria Stella de Azevedo Santos é Iyalorixá do Ilê Axé Opô Afonjá

Salvador: Trânsito e Transportes, 50 anos de atraso

2011-05-14T14:35:00.006-04:00

Almir Santos*
O ônibus começou em Salvador utilizando integralmente os mesmos itinerários dos bondes. Assim podem-se citar as primeiras linhas de ônibus da Ribeira, Nazaré, Tororó, Barra, Barra Avenida, Canela e tantas outras. Era um transporte competitivo e folclórico. Não havia horário. O motorista, quando não era o próprio dono do ônibus, ganhava por comissão e ficava marcando o bonde para sair à frente, angariando assim mais passageiros.
Num segundo estágio o ônibus começou a ir aonde o bonde não ia, como Amaralina via Barra, Fazenda Garcia, Acupe Via Galés, Boa Vista-Matatu, São Caetano etc.
Assim o sistema foi se consolidando até se formarem empresas e chegar ao modelo atual.
Inicialmente sem nenhuma integração, pois concebia três terminais centrais a exemplo dos bondes: Praça da Sé, que servia a cidade Alta, Praça Cayru, que servia a Cidade Baixa e Praça dos Veteranos/Viaduto da Sé, que servia os chamados Trilhos Centrais. Em muitos casos o usuário tinha de pagar duas tarifas nos seus deslocamentos, além de usar o Elevador Lacerda e os Planos Inclinados. O passageiro era onerado e não havia vale-transporte.
A implantação de um novo sistema viário permitiu a interligação dos três níveis ganhando, dessa forma, a população.
Mesmo com essa evolução o usuário ainda sofre pelo sistema não oferecer uma integração plena e ser submetido a viagens longas, lentas e desumanas.
O que existe em termo de integração são dois terminais fechados, Mussurunga e Pirajá, uma integração chamada Local que atende a pequenos bairros e uma integração por área onde o usuário tem de pagar a metade do valor da passagem só quando é feita fora da sua área e não sendo permitida a integração dentro da própria área. Esta última implantada há poucos anos não resultou em benefício para o passageiro em termos de redução de custos de transporte, tempo de viagem e conforto. Não houve como se podiam esperar melhorias na fluidez do tráfego. Não houve redução de linhas nem alteração de itinerários que são esdrúxulos e irracionais.
Por exemplo, como se pode conceber linha a 1052-Estação Mussurunga/Barra 2 e Sussuarana/Barra R2 fazer o seguinte trajeto: Av., Juraci Magalhães Jr, retorno da EMBASA , volta pela Juraci Magalhães Jr ACM-Itaigara, Manoel Dias, Amaralina, Rio Vermelho, rodando 12,0km para depois passar a 1,1km próximos de onde já passou, gastando aproximadamente 20 minutos a mais o que poderia ser solucionado se tivesse uma integração plena. Muita gente que não tem nada a ver passa por esse trajeto diariamente.
Não se pode conceber uma linha como a 0714 – Santa Cruz/Campo Grande R1 que faz o seguinte itinerário: Santa Cruz, Av. ACM, Itaigara, volta pela Av. ACM Av. Juraci Magalhães Jr., Cardeal da Silva, Campo Grande, Barra, Rio Vermelho, Pituba, Itaigara, Av. ACM, retorno da Comercial Ramos, Av. Juraci Magalhães Jr. retorno da Embasa Av. Juraci Magalhães, Santa Cruz. Um verdadeiro caracol e é assim em toda a cidade. Roda-se muito desnecessariamente, percorrem-se caminhos sinuosos. Nunca a menor distância entre dois pontos é uma reta.
É esse o modelo atual, que não evoluiu. Pode-se afirmar que está pelo menos 50 anos atrasado.
Entende-se que tudo isso acontece pela falta de uma integração plena. A integração tem o objetivo de reduzir os percursos, consequentemente reduzir o tempo de viagem, oferecer um transporte mais confiável e confortável para o usuário, A integração evita a superposição de linhas e aumenta a fluidez do tráfego.
O modelo de transporte de Salvador é que o que não se deve fazer em termos de transportes. Há pontos de parada por onde passam até 60 linhas;
Acresce de uma carência de profissionais bem treinados, educados, disciplinados. Pára-se de qualquer forma para embarque e desembarque, em fila dupla, além ou aquém dos pontos, afastado do meio-fio. Salvador é a única cidade que se conhece, que mesmo no ponto o passageiro tem de correr para pegar o ônibus.
Dá-se partida com as porta abertas, mal o passageiro coloca o pé no primeiro degrau. Nem os idosos são respeitados.
Além disso, há uma total falta de informação e as poucas existentes não informam nada, principalmente para os usuários eventuais e os turistas.
Espera-se, pois que a solução para a Mobilidade Urbana, preconizada para a Copa 2014, venha atender aos anseios da população de nossa Cidade do Salvador.

*Engenheiro Civil e Especialista em Transportes

A Guerra Nossa de Cada Dia

2011-05-11T17:59:00.002-04:00

Maria Stella de Azevedo Santos*
Quem conseguiu driblar a morte e viveu para poder assistir a virada do século, não deixa de se assustar com as constantes ameaças de guerra. Muitos destes sobreviventes sentiram, de forma mais leve ou mais intensa, as conseqüências da primeira e da segunda guerra mundial, sem falar da guerra fria entre as duas maiores potências do século vinte, que deixava nossos corações realmente congelados de medo, a perguntar: será que o mundo se acabará com uma explosão atômica? Não, o mundo não acabou!
O homem continua a assistir não apenas ameaças de conflitos armados, mas também guerras realmente concretizadas. Uma análise mais profunda, no entanto, demonstra que o instinto guerreiro faz parte da natureza de todo ser vivo: no reino vegetal, presenciamos quando uma planta ataca a outra para sugar sua seiva; no reino animal, os animais lutam para demarcar seus espaços e conquistar parceiros; no reino hominal, os conflitos apresentam causas e conseqüências com maior nível de complexidade. A sobrevivência é a causa intrínseca de todas as lutas.
O homem guerreia para que seu corpo físico sobreviva. Ao mesmo tempo, busca incessantemente a paz, visando à imortalidade de sua alma. A alma que, para se manter encantada como os Encantados, necessita possuir elevadas virtudes, as quais conduzem à aquisição de axé – poder espiritual, que propicia o alcance da sublime sabedoria, que por sua vez se utiliza do bem e da verdade para conduzir o homem pelo caminho da paz. Digo caminho porque creio ser a paz não uma condição, mas uma busca, que se existe enquanto instinto, com certeza existe de fato. E se digo ser a paz uma busca, porque coloco-me como guerreira da paz, preparando meus filhos espirituais para serem também guerreiros fortalecidos pela fé, capazes de enfrentar grandes desafios e superar muitos obstáculos.
É comum se falar muito mal da guerra e, acima de tudo, temê-la. Se a guerra existe é porque ela é necessária, por mais estranho que isto possa parecer quando dito por uma religiosa. Entretanto, o Candomblé enxerga a guerra como algo tão natural e necessário, que a tem como um de seus dogmas, fazendo um ritual específico para este assunto, o Olorògún – Ritual para o Senhor da Guerra, através do qual os Omorixás -“Filhos de Santo” – são treinados para serem guerreiros da paz. É quando eles aprendem, entre outras coisas, a não começarem uma guerra que não tenham condições de terminar, nem parem no meio do caminho, pois correm o risco de serem atingidos pela negatividade.
A preparação de um bom guerreiro da paz implica, a princípio, na existência interior desse desejo. A partir daí o treino começa. Ele precisa adquirir algumas virtudes a fim de vencer “A Guerra Nossa de Cada Dia”. Para qualquer guerreiro, a maior de todas as virtudes é a coragem. É ela que impulsiona para a superação da inércia e, principalmente, do medo de ser julgado e condenado pelos deuses e homens.
Para um guerreiro da paz, a coragem sem a benevolência gera crueldade, que quando usada com o intuito de ganhar ou manter o poder sobre os outros, apresenta conseqüências extremamente desastrosas. O poder do guerreiro da paz é o poder sobre si mesmo! Tudo o que foi dito acima nos leva a perguntar: afinal, qual é a verdadeira guerra santa? Depois de muito estudo da Filosofia Yorubá e de muita reflexão sobre o tema, creio que posso dizer: a verdadeira guerra santa é aquela que destrói o que precisa ser destruído, a fim de construir o que precisa ser construído. E, assim, a vida se mantém em eterno movimento.
* Maria Stella de Azevedo Santos é Iyalorixá do Ilê Axé Opô Afonjá
Fonte: jornal A Tarde

Governador cria Secretaria e busca investimentos Europeus para a Bahia

2011-05-10T11:37:00.012-04:00

Osvaldo Campos*

Em nova missão ao exterior, o governador Jacques Wagner (na foto , já sem a barba), pretende atrair novos parceiros europeus a realizarem investimentos na Bahia. Na agenda, contatos comerciais na Itália e Alemanha com o objetivo de atrair empresas que beneficiem, segundo Jaques Wagner, "a pedra bruta de mármore e ampliem os investimentos no Polo de Camaçari, gerando mais emprego e riqueza para o nosso estado”.
Na reforma administrativa recém implementada, o governo Wagner criou a Secretaria de Relações Internacionais, cujo secretário, Fernando Schimdt vinha ocupando o cargo de Chefe de Gabinete do Governador. A viagem à Europa será portanto a primeira com a participação do novo secretário, que é pessoa de absoluta confiança de Jacques Wagner. A prospecção inclui negócios em petróleo, gás natural, petroquímica, mineração, agricultura, energia renovável e setor automotivo.
Outro assunto em destaque diz respeito à nova arena esportiva Fonte Nova, cotada para sediar a abertura da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e que terá como parceiro internacional a Amsterdan Arena. Encontros vem sendo realizados entre o governo do Estado da Bahia e o consórcio vencedor da licitação pública encarregada de construir e administrar a nova arena visando não só a Copa mais grandes eventos musicais e esportivos que Salvador passará a acolher com a nova infraestrutura. Também foi destacada a parceria que o Governo da Bahia vem firmando com empresas privadas e ONGs para oferecer uma educação de qualidade. Wagner comentou a implantação dos programas do Instituto Ayrton Senna. Gestão Nota 10 e Circuito Campeão serão implantados em escolas públicas do Alto das Pombas e Calabar, para reduzir os índices de analfabetismo, reprovação e abandono nas unidades. A ação está inserida no âmbito do movimento Todos pela Escola.
O governador também falou da doação de R$ 500 mil que fez ao Instituto Ayrton Senna para programas educacionais, ao aceitar a proposta feita por uma empresa privada (GILLETE do Brasil) para retirar a barba depois de 34 anos (foto).
De acordo com Wagner, o Instituto é reconhecido nacionalmente na área de Educação e possui uma tecnologia pedagógica para melhorar o desempenho das crianças.
Sobre a escolha do Alto das Pombas e Calabar, aonde foi instalada a Base Comunitária de Segurança, afirma que investir em educação é uma maneira segura de também combater a violência.
"O Estado chega com a polícia, para cuidar de quem está fora da lei, e com a saúde, educação, habitação, saneamento e emprego, para cuidar de quem está na lei e quer continuar no caminho correto”.

Mobilidade Urbana em Salvador

2011-05-09T07:02:00.000-04:00

Mobilidade Urbana em Salvador

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Trem-bala pode ter consórcio de construtoras do "Castelo de Areia"

2011-05-06T10:27:00.005-04:00

Valor Econômico

As cinco maiores construtoras do país - Camargo Corrêa, Odebrecht, Andrade Gutierrez, OAS e Queiroz Galvão - todas envolvidas pela Polícia Federal na Operação Castelo de Areia do Metrô de Salvador (foto) - poderão entrar na disputa do trem-bala que vai ligar Campinas ao Rio de Janeiro, passando por São Paulo, formando um único consórcio. Segundo uma fonte do alto escalão do governo ouvida pelo Valor, as empreiteiras já compartilharam estudos detalhados sobre o projeto e avaliam, agora, qual seria a companhia estrangeira que detém a melhor opção tecnológica para participar da concorrência. As empresas não comentam o assunto.
Um mês depois de o governo oficializar o segundo adiamento do leilão do trem-bala, essa movimentação feita pelas grandes empreiteiras mexeu completamente com os planos dos fabricantes de trens de alta velocidade. Segundo essa fonte, passou a haver uma disputa dos fabricantes para se engajar no grupo. A disputa é pesada, já que muitos fabricantes estão interessados em atuar no projeto apenas como fornecedores de equipamentos, e não sócios do consórcio. Esse é o caso de companhias como as espanholas CAF e Talgo e a canadense Bombardier.
A concentração das empreiteiras poderá reduzir o número de concorrentes no leilão, embora o governo não esteja muito preocupado em conseguir um grande número de candidatos. Na disputa pelas gigantes do concreto, diz essa fonte, o consórcio coreano - com a tecnologia da Hyundai Rotem - tem apresentado maior vantagem financeira, oferecendo um preço mais competitivo. Suas principais rivais, no entanto - a francesa Alstom, a alemã Siemens e a japonesa Shinkansen - possuem sistemas mais maduros, do ponto de vista tecnológico.
A apreensão desses fabricantes tem uma razão muito clara. Se esse grupo de grandes empreiteiras de fato se consolidar e então firmar parceria com um fornecedor, só restará um caminho: procurar empreiteiras menores ou simplesmente desistir do projeto.
Quem já percebeu isso é a Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop). A associação estudou o projeto a fundo e conseguiu arregimentar 19 empresas do setor para disputar o leilão. Seu desafio, no entanto, é convencer um fabricante de trem de alta velocidade a incorporar o grupo como investidor. "Temos conversado com diversos fabricantes, mas infelizmente a postura deles é de apenas fornecer equipamentos. Sinceramente, se o nosso consórcio não tiver um fabricante como sócio, o projeto fica inviável", diz o presidente da Apeop, Luciano Amadio.
A dois meses da data de entrega de propostas comerciais, as empreiteiras têm pressionado o governo para ceder em mais alguns pontos do edital. Uma das reivindicações trata da redução de impostos ligados à importação de equipamentos, mas segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), já não há mais nada para abrir mão em tributos federais. "Tudo o que tinha para ser cortado já foi cortado, agora só restam impostos estaduais, como o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)", afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.
Das reivindicações apresentadas até agora pelas empresas, o governo concordou em ceder em uma delas, segundo Figueiredo. Pelo edital atual, é o governo quem escolhe para quem vai ceder o conhecimento tecnológico absorvido com o empreendimento. Os fabricantes, no entanto, reclamaram que poderiam ter suas tecnologias repassadas para as mãos de um grande concorrente. "Vamos mudar essa regra do edital. A escolha de quem receberá a transferência de tecnologia será resultado de um consenso entre o governo e o fabricante", disse o diretor-geral da ANTT.
O governo também vai permitir que as empresas mexam no traçado proposto no edital, desde que sejam mantidas as características de locais de acesso às estações e a velocidade de 350 quilômetros por hora. Adiado em novembro do ano passado e em abril deste ano, o leilão do trem que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro foi marcado para 11 de julho, data de recebimento de propostas. No dia 29, os envelopes serão abertos.

Leão discute BRT em Brasília

2011-05-05T09:54:00.002-04:00

Os problemas da mobilidade urbana, em Salvador, foram discutidos anteontem no Ministério das Cidades, em Brasília. Numa reunião tripartite, com o chefe da Casa Civil, João Leão, o secretário de Transportes e Infraestrutura, José Matos e o secretário nacional da Mobilidade Urbana, Luís Carlos Bueno, as vantagens e desvantagens dos sistemas BRT e VLT foram discutidas.
No geral, todos concordam que, diante dos recursos disponíveis e do curto espaço de tempo até a chegada da Copa, o BRT é o caminho recomendável, já contando com o apoio do governo federal e municipal. Quanto ao governador Jaques Wagner, este aguarda a análise das PMI - Propostas de Manifestação de Interesse, que foram entregues ao governo por empresários esta semana.
Segundo o chefe da Casa Civil, João Leão, “convencido de que, para o BRT já existe dinheiro (R$ 576 milhões), e sua implantação não impede um futuro aproveitamento para o metrô ou VLT, o prefeito João Henrique, há 30 dias, mandou dar entrada na Caixa Econômica do projeto do BRT, também submetendo-o à analise da Superintendência do Meio Ambiente. Tudo isso, para evitar maior perda de tempo”, enfatiza Leão.
Por outro lado, diz o secretário, “até a Presidente Dilma está de acordo com o BRT, porque o importante é começar logo as obras, para aliviar o sofrimento dos que dependem do trânsito de Salvador”. Para Leão, o que está faltando é a palavra final do governador. “Ele precisa dizer o que quer. Se for metrô, estamos de acordo; se for VLT, também. Mas que comecemos logo os trabalhos de planejamento e execução”, diz João Leão.

PMI - Mobilidade Urbana : Abertas as propostas

2011-05-04T17:02:00.003-04:00

Foram abertos, nesta terça-feira (3), os envelopes dos participantes da Proposta de Manifestação de Interesse (PMI) de Mobilidade Urbana, lançada pelo governo da Bahia, que denifirá o modelo do sistema de transporte a ser implantado no Acesso Norte, para interligar Salvador e Lauro de Freitas, até a Copa do Mundo. Empresas privadas apresentaram seus projetos preliminares à Secretaria do Planejamento do Estado, que coordenará a escolha do modelo do sistema de transporte ao lado das secretarias de Desenvolvimento Urbano e Fazenda, além da Casa Civil e da Procuradoria Geral do Estado. Dos dez grupos que se habilitaram a participar da PMI, sete apresentaram projetos, sendo dois consórcios e cinco empresas individualmente. Os estudos finais devem ser entregues até o próximo dia 30. Após o parecer da Coppetec Fundação, consultoria responsável pela avaliação do modal e das questões jurídica, tarifária e operacional do sistema de transporte, contratada por R$ 1,5 milhão, haverá consultas e audiências públicas para debater as propostas com a sociedade. Segundo o secretário do Planejamento, Zezéu Ribeiro, a escolha entre o VLT e o BRT será do Estado e ainda está em aberto. "O critério de escolha contempla a previsão de integração com o metrô e a praticidade, para que o cidadão chegue ao destino pagando um bilhete único, no menor tempo e com maior conforto", disse, ao jornal A Tarde. Por outro lado, o ministro das Cidades, Mário Negromonte, afirma que Salvador adotará o BRT como modelo de transporte coletivo. Segundo informações da Tribuna da Bahia, a presidente Dilma Rousseff teria solicitado a Negromonte e ao ministro do Planejamento, Antonio Palocci, que as subsedes da Copa do Mundo mantenham seus projetos originais de transporte. "Já temos garantidos R$ 570 milhões para o BRT", afirmou. Entre as propostas de modais apresentadas, contudo, apenas duas defendem o sistema BRT.
Veja abaixo:
ATP Engenharia: Metrô de superfície;
Camargo Corrêa/ Andrade Gutierrez: Metrô de superfície;
Invepar: Metrô se superfície;
Metropasse: BRT;
Odebrecht/ Setps: BRT;
Prado Vasconcelos: Definição entre VLT e metrô de superfície;
Queiroz Galvão: Monotrilho

Seminário do PV discute mobilidade

2011-05-03T17:15:00.008-04:00

O auditório do Grande Hotel da Barra, em Salvador, ficou pequeno para abrigar as cerca de 200 pessoas que participaram do seminário Mobilidade Urbana em Salvador: Transporte, Trânsito e Sustentabilidade que o Partido Verde da capital realizou na tarde do último sábado, 30 de abril.
O seminário, aberto ao público e com entrada franca, integra uma série de debates que o PV Salvador está promovendo uma vez por mês, discutindo temas como: Saneamento e Meio Ambiente, Ecossistemas Urbanos, Promoção da Cultura da Paz, Habitação Sustentável, Esporte e Lazer, Educação, Economia Solidária, etc. O objetivo é debater um novo modelo de sustentabilidade para Salvador, visando colher subsídios para a formulação de um programa que irá nortear a posição do partido nas eleições municipais de 2012.
No evento deste sábado, a discussão foi acerca de quais os meios de transporte mais adequados, ecológicos e sustentáveis para a capital baiana. O evento, realizado de forma participativa, contou com quatro debatedores em dois painéis. O primeiro com o secretário estadual extraordinário para Assuntos da Copa 2014 Ney Campello e o arquiteto e urbanista Francisco Ulisses, técnico senior de Transportes da Prefeitura e um dos elaboradores do projeto da Rede Integrada de Transportes de Salvador.
O segundo bloco contou com Horácio Brasil, superintendente do SETPS, e o engenheiro Osvaldo Campos, especialista em transportes e consultor da FIESP. Para Osvaldo Campos, que foi candidato avereador pelo PSB em 2008, as cidades devem começar a criar restrições ao transporte individual e direcionar investimentos para a melhoria do transporte público de qualidade. Sugeriu a viabilização da linha 2 do Metrô de Salvador, ligando a linha 1 até a cidade de Lauro de Freitas, com a utilização de uma Parceria Público Privada -PPP. Para Horácio Brasil “em quase 40 anos que trabalho na área de transporte e mobilidade, não me lembro de um partido político ter puxado uma discussão como essa. O PV saiu na frente”. Defendeu a implantação do sistema BRT - Bus Rapid Transport, ligando o aeroporto à nova arena esportiva que está sendo construída para a Copa de 2014.
Para o jornalista Augusto Queiroz, que coordenou a organização do seminário, “mais do que a simples discussão acerca dos modais a serem adotados – se VLT ou BRT – precisamos pensar a mobilidade urbana em termos da integração de todas as possibilidades de deslocamento. E priorizando sempre o transporte de massa de qualidade, em detrimento do transporte individual por carro”. Ele chamou ainda a atenção no debate para a ameaça representada pelo projeto de ampliação do aeroporto de Salvador encima de uma área de preservação ambiental permanente: o Parque das Dunas. “Possibilidade que sequer seria levantada num país realmente sério”, pontuou.
Programa amplo
“É gratificante perceber que, num sábado à tarde, conseguimos reunir quase 200 pessoas para debater os problemas da cidade. E pensar que o Salvador na Roda começou com uma reunião de apenas seis pessoas na sede do partido. O PV soteropolitano construirá seu programa para a cidade a partir dessas discussões, de forma ampla, democrática e propositiva”, disse o presidente da legenda em PV Salvador, André Fraga.
“É preciso considerar o uso e ocupação do solo, a integração dos modais, a reestruturação total do tecido urbano. É essencial garantir a participação e envolvimento da sociedade nas discussões com a posse imediata do Conselho Municipal de Transportes. Sem isso continuaremos literalmente parados”, complementou Fraga.
Durante o evento, foi entregue ao partido o Manifesto Massa Crítica Salvador, com propostas de ações para melhorar a mobilidade dentro de Salvador, tendo como foco especial os modais bicicleta e pedestres. Fraga declarou que as propostas contidas no manifesto integrarão o programa do PV para a cidade e convidou os membros do movimento a se integrarem a essa construção.
Também marcou presença no evento do PV o representante do Movimento Nossa Salvador, que integra a Rede de Cidades Sustentáveis, Pablo Florentino. Ele aproveitou o evento para solicitar ao superintendente do SETPS que reforce a formação dos motoristas de coletivos em Salvador, no sentido de promover uma maior integração com os ciclistas na cidade.
Estiveram presentes ainda ao evento o presidente da Associação dos Bicicleteiros da Bahia, Gilson Cunha, o presidente do Instituto dos Arquitetos da Bahia, Daniel Colina, o arquiteto e urbanista Lourenço Mueller, o conselheiro de Juventude da Bahia, Marcelo Tourinho, membros do Movimento Massa Critica Salvador e do Movimento Eu Quero VLT em Salvador, além de militantes, filiados e simpatizantes do Partido Verde.

Por que São Paulo não pode sediar a abertura da Copa

2011-05-02T17:59:00.007-04:00

James Akel*

O grande desejo político da cidade de São Paulo de ser sede da abertura da Copa do Mundo de 2014 (no Itaquerão-ilustração) causa tanta estranheza quanto o primário desejo político da cidade de ser sede do que quer que seja nessa Copa. Se não, vamos mostrar fatos contra os quais dificilmente os políticos envolvidos nessa aventura vão poder contraditar.
A Copa do Mundo é normalmente realizada nos meses de junho e julho. A ocupação média dos hotéis na cidade de São Paulo no mês de junho, de 2005 até 2010, é de 66,11%; no mês de julho, também de 2005 a 2010, é de 65,83%.
No detalhamento das médias acima, encontramos desde a média mínima mensal, de 62,10%, até a máxima, de 74,75%.
Considerando-se que, hoteleiramente, um número desse percentual significa que, para ter essa média mensal, o hotel tem que ter ocupação plena durante a semana, questionamos onde estão os quartos de hotel disponíveis na cidade que possam acomodar os tais turistas esportivos que apareceriam para os jogos da Copa de 2014.
São Paulo é uma cidade que vive muito do turismo de negócios. Não é significativo o número de turistas que vêm apenas para passear, indo a teatros, museus ou qualquer coisa parecida. São Paulo é base do turismo de negócios, de feiras, de eventos e de serviços.
As feiras e eventos realizados na cidade são agendados na maior parte das vezes com anos de antecedência. A ocupação plena dos espaços nesse setor é tão grande que a própria Prefeitura de São Paulo, por meio da SPTuris, busca um megaterreno para um novo empreendimento, maior que o Anhembi.
Ninguém, em sã consciência, que deseje o melhor para a cidade pode interromper por dois meses inteiros o complexo de turismo de negócios, de feiras, de eventos e de serviços de cidade que vive e sobrevive exatamente de tal turismo.
Vamos além neste estudo da futura invasão de turistas esportivos na cidade. Todos sabemos que esse tipo de turista, quando viaja, para onde quer que seja que vá se realizar uma Copa do Mundo, é quase um turista mochileiro. Tem como objetivo assistir aos jogos de futebol gastando o menos possível.
Ou seja, não é o tipo de turista que vai cobrir o buraco financeiro enorme causado por possíveis cancelamentos de congressos e de feiras na cidade.
Se o leitor, por acaso, neste momento, achar fantasiosamente que o empresariado hoteleiro vai construir novos hotéis para a Copa, quero informá-lo de que o empresariado hoteleiro, do capitalismo livre, da livre iniciativa, não é burro.
Todo mundo já sabe que os hotéis que foram construídos na África do Sul estão apenas com 20% de ocupação depois do final da Copa.
Ou seja, construir hotel para a Copa não dá futuro a ninguém.
Pelos dados oficiais da ocupação hoteleira da cidade de São Paulo, não há sequer disponibilidade hoteleira para atender a jogos comuns da Copa, quanto mais para a abertura desse evento.
*JAMES AKEL, jornalista, é conselheiro da Associação Brasileira de Imprensa e autor do livro "Marketing Hoteleiro com Experiências". Foi presidente do Conselho Técnico de Hotéis de São Paulo.

Os desafios que os jogos impõem ao país

2011-05-02T08:46:00.010-04:00

Claudio Frischtak, Victor Chateaubriand e Felipe Katz* A infraestrutura do Brasil continua se deteriorando. Talvez o indicador mais sintético seja o nível de gastos no setor: oscilando em torno de 2% do PIB na década, não chegou a 3% no auge do PAC (o ano 2010), considerado o mínimo para repor a depreciação do capital fixo investido. Resultado: congestionamentos crescentes nos sistemas de transporte urbanos e suburbanos, notadamente nas regiões metropolitanas; deterioração da rede aeroportuária, com excesso de demanda e lenta resposta nos principais pontos nodais (Guarulhos, Brasília, Congonhas); piora palpável da qualidade de serviços de telecomunicações; indicadores sofríveis de cobertura da rede de esgoto; e falhas recorrentes nos sistemas de transmissão e principalmente distribuição de energia.
Esta situação é incompatível com as necessidades de um país em rápida transformação, crescentes aspirações das camadas cujo nível de renda e consumo vem se expandindo, e as próprias obrigações do Estado de garantir os serviços básicos à população. Para tanto teríamos de estar alocando cerca de 5% a 6% do PIB, e possivelmente mais - algo próximo a 7% a 8% como os países asiáticos vêm fazendo - para garantir a modernização e universalização de acesso aos serviços, e a competitividade da nossa economia. Neste último aspecto, vale lembrar que custos crescentes de infraestrutura, acompanhados de uma pressão tributária elevada, e ainda baixa produtividade dos fatores na economia brasileira vêm dificultando há alguns anos o Brasil expandir, ou mesmo manter sua posição nos mercados mundiais. Consumimos no presente, poupamos pouco para o futuro, investimos o insuficiente, e nada nos assegura que apenas o dinamismo do mercado interno será suficiente para sustentar no médio e longo prazo um crescimento que se quer inclusivo e equilibrado.
É provável que os investimentos públicos, exclusivos e sob a forma de PPPs, atinjam cerca de 94% do total
A insuficiência nas infraestruturas se manifesta de forma aguda nas cidades: problemas de mobilidade, acessibilidade, poluição hídrica, dentre outros, caracterizam nossas regiões metropolitanas. A escolha do Brasil para sediar a Copa do Mundo em 2014 e a cidade do Rio para os Jogos Olímpicos em 2016 gerou sentimentos contraditórios. Por um lado, grandes expectativas quanto à modernização das infraestruturas das cidades sede desses eventos; por outro, forte preocupação quanto ao desempenho do país como anfitrião. Para muitos, prevaleceu uma política do fato consumado, na medida em que os processos de candidatura tenham tido uma participação marginal do Congresso e a rigor a população não tenha sido consultada, o que é grave dada as implicações para os gastos públicos.
De qualquer forma, uma vez feita a escolha, e os governos - nos três níveis - tenham assumido formalmente os compromissos com a FIFA e o COI, há pouco o que fazer senão assegurar que os gastos sejam realizados judiciosamente, evitando os erros cometidos aqui e alhures. Infelizmente, com pouquíssimas exceções (os jogos de Barcelona em 1992 sendo o caso paradigmático) esses mega eventos deixam frequentemente um legado adverso: gastos inflados, obras rigorosamente não prioritárias, equipamentos subutilizados e pesada herança fiscal. Governo e sociedade civil devem assim garantir que o fenômeno Pan não venha a se repetir. Apenas para relembrar, os gastos realizados foram um múltiplo do programado originalmente. Quando a candidatura do Rio foi ratificada em 2002, previa-se R$ 414 milhões; ao final dos Jogos Pan-Americanos em 2007 tinha-se despendido nada menos do que R$ 3,7 bilhões! Mesmo considerando a inflação no período, obviamente o valor orçado originalmente parece ter sido propositalmente subestimado, enquanto que o realizado refletiu desperdício e má alocação de recursos. Com gastos previstos de R$ 36,4 bilhões ou 1% do PIB, a Copa de 2014 e os Jogos de 2016 não são uma proposta barata. Os investimentos irão possivelmente atingir seu pico em 2013-14, dado os atrasos que já vem se verificando (Tabela 1). A pressão para terminar a tempo as obras e o consequente relaxamento das regras licitatórias sugerem ser altamente provável que os gastos realizados serão superiores, podendo chegar a 1,5% do PIB. Assim, o país estará gastando com esses dois eventos cerca de metade do que despende em infraestrutura num ano ou, tomando apenas os cinco anos críticos (2011-2015), entre 10% e 15% dos gastos anuais no setor.
Uma questão relevante diz respeito à responsabilidade pelos investimentos. A Copa e os Jogos serão eventos basicamente financiados e de responsabilidade do setor público nas suas três instâncias. Ainda que somente a posteriori seja possível estabelecer qual a efetiva participação privada, os orçamentos dos projetos desde logo sugerem que ela será minoritária ou residual. Por um lado, ao menos 54,8% dos investimentos serão de responsabilidade direta dos governos, e no caso dos aeroportos, da Infraero; por outro, 32,8% serão financiados pela Caixa, BNDES e BNB. Ao mesmo tempo, 10,4% serão executados sob a forma de Parcerias Público-Privadas. No todo, é provável que investimentos públicos, exclusivos e sob forma de PPPs, atinjam cerca de 94% do total.
Riscos de atrasos, custos excessivos e corrupção são elevados, e o país pode não cumprir o prometido
Se recursos públicos predominam, há uma preocupação central, além do potencial desperdício envolvido em obras do governo: qual a sua utilização futura. Pela Tabela 2, cerca de 50,3% dos gastos serão alocados para mobilidade urbana (29,3% ligações rodoviárias, 19,5% metroviárias e 1,6% ferroviárias), assim como 17,6% em melhorias aeroportuárias. Restam poucas dúvidas da necessidade desses investimentos; é importante, contudo, assegurar que no caso de mobilidade ao menos tenham um impacto material nas cidades contempladas, e que junto com os investimentos aeroportuários sejam capazes de responder à demanda e levar à redução dos congestionamentos nos próximos anos.
Predominam no restante dos investimentos instalações esportivas e acomodações. Talvez o maior risco resida nessas duas categorias: estádios que nunca irão se pagar, equipamentos que ficarão subutilizados ou esquecidos a maior parte do ano. Quase R$ 10 bilhões estão em jogo, e a experiência indica que o risco na construção, operação e/ou utilização dessas instalações e equipamentos deveria ser compartilhado com o setor privado, que geralmente sabe fazer contas de forma mais precisa do que o governo. Infelizmente, à medida que o tempo passa e a equação financeira não fecha, o setor público será impelido a tomar riscos cada vez maiores, até porque tanto no caso da Copa quanto dos Jogos foi assumido um compromisso soberano pelo Estado brasileiro. A ideia propalada à época em que o país foi escolhido para sediar a Copa de que o setor privado iria bancar os estádios, dentre outras responsabilidades, se provou falsa em retrospectiva.
Este não é um quadro muito róseo desses dois grandes eventos. Sem dúvida os riscos de atrasos, custos excessivos, corrupção e desperdício são elevados, e mesmo o país não conseguir cumprir com os compromissos assumidos. Dado a magnitude dos riscos, como, portanto, justificar esses gastos?
Há fundamentalmente duas maneiras substantivas de racionalizar uma alocação de mais de R$ 36 bilhões para os dois eventos esportivos: primeiro, a noção de que as atenções que tais eventos geram na mídia mundial tornem o país um destino turístico e de investimentos ainda mais atraente, de modo que os efeitos econômicos indiretos acabem por
Há fundamentalmente duas maneiras substantivas de racionalizar uma alocação de mais de R$ 36 bilhões para os dois eventos esportivos: primeiro, a noção de que as atenções que tais eventos geram na mídia mundial tornem o país um destino turístico e de investimentos ainda mais atraente, de modo que os efeitos econômicos indiretos acabem por compensar os gastos. O argumento não é destituido de razão, mas a evidência sugere que os eventos em si não são determinantes, mas sim a capacidade de demonstrar ao mundo a competência na sua execução. A obediência ao cronograma programado, a ausência de escândalos que manchem a reputação do país organizador, a qualidade dos equipamentos e instalações, a disciplina operacional e a eficiência com que as competições são realizadas, assim como os legados urbanos mais aparentes são os principais parâmetros usados para julgar se esses grandes eventos deixarão ao fim e ao cabo uma imagem positiva e transformadora do Brasil. Segundo, muitos vêm a Copa e os Jogos como uma oportunidade única de mobilizar recursos - particularmente federais - para investir em projetos de infraestrutura que de outra forma não seriam financiados. É um sentimento compreensível tanto para governantes como cidadãos que aspiram uma melhor qualidade de vida. Porém apesar de que para muitas intervenções recursos volumosos são imprescindíveis, nossa história está coalhada de exemplos de projetos mal concebidos e/ou executados.
Agora resta vigiar, gritar - com apoio da mídia, das organizações sociais e dos parlamentares mais cônscios e responsáveis - e esperar que os governos não abdiquem de sua responsabilidade com o dinheiro público e do imperativo de seu uso correto, e no beneficio da maioria da população.
* Claudio Frischtak é presidente da Inter.B Consultoria, diretor de país do International Growth Center
Victor Chateaubriand, formado em administração pela Wharton School of Business, é fellow do International Growth Center e analista financeiro da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios
Felipe S. Katz, formado em economia pela PUC-Rio é analista econômico da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios
Notícia veiculada originalmente no jornal Valor Econômico- 02/05/2011

Verdes discutem Trânsito e Sustentabilidade

2011-04-29T18:45:00.005-04:00

Augusto Queiroz*

BRT, VLT, METRÔ, BIKE ou a tradicional “paleta”? Qual o meio (ou meios) de transporte mais adequado, ecológico e sustentável para a capital baiana? Estas e outras questões darão a tônica do seminário Mobilidade Urbana: Transporte, Trânsito e Sustentabilidade que o Partido Verde da capital promove neste sábado (30 de abril), a partir das 14h, no Grande Hotel da Barra, em Salvador.
Entre os palestrantes, o secretário estadual para Assuntos da Copa, Ney Campello e o mestre em Urbanismo e arquiteto Francisco Ulisses, um dos formuladores do projeto da Rede Integrada de Transportes de Salvador (RIT). Participam ainda como expositores do evento o engenheiro especialista em Transportes e consultor da FIESP Osvaldo Magalhães e o ex-secretário de Transportes de Salvador, Horácio Brasil, que acaba de voltar de Dubai, onde participou do 59º Congresso da União Internacional de Transportes Públicos.
“Não queremos saber qual é o melhor sistema de transporte de massa para a construtora A ou B ou para a empreiteira C ou D. Nos interessa discutir o que é melhor para a nossa cidade, que hoje vive um verdadeiro caos em termos de mobilidade urbana. Vamos colocar os problemas na roda e discutir para juntos tentar encontrar soluções”, afirmou o presidente do Partido Verde da capital, André Fraga. “A administração da cidade é uma coisa muito séria para que a deixemos apenas nas mãos dos políticos”, pontuou.
O seminário deste sábado é aberto ao público, com entrada franca, e integra uma série de debates que o PV Salvador está promovendo uma vez por mês, discutindo temas como: Saneamento e Meio Ambiente, Ecossistemas Urbanos, Promoção da Cultura da Paz, Habitação Sustentável, Esporte e Lazer, Educação, Economia Solidária, etc. O objetivo é debater um novo modelo de sustentabilidade para Salvador, visando colher subsídios para a formulação de um programa que irá nortear a posição do partido nas eleições municipais de 2012.
* Jornalista

Hotel Fasano na Praça Castro Alves

2011-04-28T10:34:00.006-04:00

Até 2014, a hotelaria baiana vai inaugurar ao menos quatro empreendimentos de luxo, sendo que já estão confirmados um hotel da bandeira Fasano, (ilustração), de alto luxo, que se instalará na Praça Castro Alves, além do Txai Salvador Hotel & Residence, no Largo Dois de Julho, com vista para a avenida Contorno.
“Essas duas redes, classificadas como superluxo, trarão à nossa hotelaria uma sofisticação inédita”, comemora o presidente da Associação Brasileira da Indústria de Hotéis da Bahia (Abih-BA), José Garrido. Os outros dois são de bandeiras com classificação luxo - um do grupo Hilton, o Solar dos Azulejos, que vai ficar no Comércio, e um da bandeira Radisson, do grupo Atlantica Hotels, na Paralela.
Os novos empreendimentos vão gerar ao menos 600 empregos diretos. Juntos, o Fasano, o Hilton e o Txai, somarão um investimento de R$ 155 milhões. Segundo o secretário do Turismo, Domingos Leonelli, os hotéis, que são para ricos, vão beneficiar pobres. ”O turista rico traz impacto econômico e social porque gasta mais”, observa.
O diretor da Associação de Moradores e Amigos do Centro Histórico de Salvador (Amach), Cícero Melo, garante que vai buscar o diálogo com as construtoras e gestores dos hotéis de luxo para assegurar emprego e qualificação aos moradores locais. “Só turismo não resolve, é preciso movimentar a economia com a participação de quem vive aqui”, argumenta.

Fonte: Correio da Bahia

VLT ou BRT, eis a questão!

2011-04-25T14:54:00.005-04:00

*Ivan Durão

Salvador vive um momento histórico com a possibilidade de resolver um dos mais crônicos problemas de mobilidade urbana da cidade, utilizando-se das verbas destinadas a preparar a cidade para a Copa do Mundo de 2014, o transporte público de passageiros, o mais deficiente dentre as principais capitais brasileiras. Aliás, Salvador é pródiga em desperdiçar oportunidades. Ao longo do tempo tivemos bem próximos de resolver, de forma estrutural e definitiva, o Sistema. Vale lembrar que já tivemos ônibus elétricos eficientes atendendo a todos os bairros da Cidade Baixa e linhas de bondes, corredores naturais para implantação de um moderno sistema de VLT, além de obras importantes para a cidade, tais como as avenidas de vale, implantadas a partir de estudos do EPUCS, fechamento e cobertura dos canais de algumas avenidas de vale que deveriam ser utilizadas inicialmente para circulação de ônibus em corredores exclusivos e, posteriormente, como vias para equipamentos de maior capacidade, como metrô ou VLT, por exemplo.
É do conhecimento de todos a importância econômica que o setor de transporte de passageiros por ônibus exerce na cidade e sua influência em discussões sobre esse assunto, até porque, cerca-se sempre de técnicos qualificados para defender seus legítimos interesses. Ocorre que interesses privados, nem sempre se confunde com interesses coletivos, já que não é seu papel, necessariamente, defendê-los. Porém, o poder público tem obrigação de atuar em busca de soluções que permitam maximizar a apropriação pública dos investimentos em infraestrutura.
No caso particular, sabemos que Salvador cresce aceleradamente em direção aos municípios vizinhos Lauro de Freitas e Simões Filho, caracterizando-se um forte processo de conurbação urbana, devendo-se ainda considerar o município de Camaçari, com forte participação populacional e econômica na RMS, motivo pelo qual a integração de qualquer sistema de transporte a ser implantado não pode desconsiderar essa interrelação nos movimentos de origem e destino dos deslocamentos metropolitanos.
Ao longo dos anos, vários (e bons) estudos foram elaborados sobre esse tema, principalmente através da CONDER, que, no final da década de 70 e início da década de 80 estudou e formulou excelentes propostas para o setor, com uma concepção, já àquela época, que contemplava o necessário caráter metropolitano para o Sistema. Porém, infelizmente, apesar de muito esforço e de muitos recursos despendidos ao longo dos anos, continuamos dependente de um modelo anacrônico, ineficiente e impróprio para as necessidades dos usuários, que são diretamente mais penalizados, apesar de não serem os únicos, já que todos sofrem com o excesso de ônibus nas vias, em linhas, de desejos duvidosos, talvez explicados se for levado em consideração o modelo de remuneração do sistema, com forte participação da quilometragem rodada. Aliás, a questão da remuneração do serviço e do modelo tarifário passa ao largo das preocupações dos gestores públicos, haja vista a pretensão de incluir o metrô no sistema de tarifa única, com recursos do FUNDETRANS, insuficientes para remunerar a diferença entre tarifa preço e o custo por passageiro do modal ônibus. A inserção neste “Fundo” de um modal de custo operacional mais elevado desequilibraria definitivamente o modelo de compensação tarifária vigente. Vale salientar que em todas as cidades do mundo onde existem sistemas de transporte de alta capacidade, as tarifas são subsidiadas já que, o benefício econômico para as cidades é superior ao custo financeiro do subsídio.
Aspectos importantes nessa questão, como a municipalização do sistema ferroviário, que só se vê na Bahia, e do modelo de operação do próprio pretenso metrô pelo município, também modelo só visto na Bahia, demonstram o descaso com o assunto, já que, aspectos primários são desconsiderados quando da formulação dessas propostas, que, via de regra, são elaboradas com visão pontual, de interesses políticos eleitoreiros de resultados duvidosos, ou para atender vaidades pessoais do tipo “fui eu que fiz”, as quais, no médio ou longo prazo levam a problemas para esses gestores através dos órgãos fiscalizadores da aplicação de recursos.
Temos uma nova oportunidade, talvez a derradeira nessa guerra por escassos recursos públicos para investimentos em infraestrutura de transporte em nosso Estado, e, desperdiçá-la para atender interesses menores, de quem quer que sejam, será um erro histórico que deverá marcar os gestores do momento para o resto da vida. A desculpa de prazo ou de valor de investimento comparando-se esse ou aquele modal reveste-se como pano de fundo para justificar a decisão, que se não houver responsabilidade e compromisso, mais uma vez, não será a melhor para os soteropolitanos. Já assistimos a esse filme em outros momentos e todos sofrem com os equívocos das decisões do passado. Vamos lutar pelo VLT, utilizando como preconizado, o canteiro central da Avenida Paralela. Não foi para postos de combustíveis que o canteiro central foi concebido. Já basta o absurdo que foi feito com a via exclusiva do corredor da Av. Bonocô, que foi desprezado e construído uma via elevada, sem nenhuma justificativa técnica convincente. Não é possível que na Bahia o absurdo continue a prevalecer sempre.
Portanto, entendo que temos que considerar a intermodalidade sim, até porque o modal ônibus é imprescindível para alimentar o sistema de maior capacidade, atingindo regiões com características exclusivas para esse tipo de equipamento. O trem suburbano precisa ser modernizado e sua operação ampliada até Camaçari, passando por Simões Filho e o VLT tem que ter sua operação concebida até Lauro de Freitas, com todos os sistemas integrando-se e com construção de estações de passageiros, com transbordos em locais bem definidos e com estacionamentos bem dimensionados para automóveis, de forma a permitir que os usuários de veículos particulares possam migrar para o Sistema, permitindo desafogar o caótico trânsito da cidade. Aliado a tudo isso, torna-se necessário investimentos de custos relativamente baixos, para eliminar cruzamentos e semáforos para pedestres em avenidas de grande fluxo, sejam nos vales ou nas avenidas estruturais existentes em alguns bairros de cumeada. É importante incluir no escopo de intervenções obras de engenharia de tráfego que levem em conta a eliminação de gargalos que dificultam a circulação de veículos em pontos largamente conhecidos por todos, que não cito para não me alongar demais, porém todos bem identificados.
Essas são algumas questões que coloco como contribuição para a reflexão de todos, como cidadão dessa cidade e como técnico que participou de muitos dos estudos e projetos elaborados, e que, nesse momento percebe uma nova oportunidade para solução dos problemas relacionados ao tema e entendendo que as discussões não assumem a dimensão técnica que deveriam assumir, girando em torno de questões que visam atender interesses menores. Reduzir a discussão apenas à imposição de um modal (o BRT) que foi eficiente em outras cidades há mais de dez anos atrás, e que, nessas cidades já estão sendo repensados e sendo estudadas alternativas de substituição, seria o mesmo que retroceder no tempo, levando Salvador, mais uma vez, a perder o “bonde da história”.
O poder público precisa decidir em favor da cidade e de seus habitantes, encontrando formas de equacionar as questões financeiras, agilizar a emissão de licenças ambientais, dos processos licitatórios que, necessariamente, deverão ser mais flexibilizados, e, dessa forma, implantar um sistema que, de fato, resolva definitivamente a questão da mobilidade em nossa cidade, ou seja, levar o metrô até Cajazeiras, levar o trem metropolitano até Camaçari, implantar o VLT nos principais corredores estruturais e modelar um eficiente conjunto de linhas alimentadoras por ônibus, que consolide o Sistema, através de uma total integração operacional e tarifária. Todo esse sistema, para funcionar, necessita de ser federalizado, já que nem os municípios da RMS, nem o governo do Estado têm condição de bancar o necessário subsídio tarifário, compensado através dos benefícios econômicos que serão gerados e apropriados pelo conjunto da sociedade.
*Economista -Artigo publicado na Revista Ferroviária

Devolvam minha parte

2011-04-25T05:01:00.008-04:00

Para Liane Born, idealizadora da ONG Rua Viva, ao ocupar 70% da cidade para transportar apenas 20% da população, os automóveis estão privatizando o espaço público
Priscilla Santos*

Eram mais de mil pessoas no auditório, ávidas por descobrir por que o pessoal de uma das comissões da Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) havia convidado Fernando Gabeira como seu porta-voz num congresso de engenharia. Os integrantes da tal comissão só não levaram tomatadas porque não estavam no palco. “Fomos chamados de doidos”, lembra Liane Born, engenheira especialista em transporte público. O motivo do rebuliço, que ocorreu há cerca de duas décadas, foi a apresentação da teoria do não-transporte, que propunha um novo paradigma para a apropriação do espaço e do tempo na circulação de pessoas nas cidades. Em vez de mais meios de transporte, menos distâncias e menor necessidade de deslocamento. No lugar de usar o carro, pedalar, bater perna e, quando necessário, tomar o ônibus ou o metrô.
A idéia era priorizar a acessibilidade e a mobilidade de pessoas, e não de veículos. “Hoje isso se tornou um conceito na engenharia de tráfego”, diz Liane, idealizadora da ONG Rua Viva, uma das maiores defensoras da teoria do não-transporte. Loucura, atualmente, são os dados que só dão mais força à teoria. Nas duas maiores cidades brasileiras, Rio de Janeiro e São Paulo, os congestionamentos representam 506 milhões de horas gastas a mais por ano pelos usuários de transporte coletivo, 258 milhões de litros de combustível a mais e 123 mil toneladas de monóxido de carbono espalhadas pelo ar a cada ano. Chegamos, definitivamente, à era do automóvel. Pouco a pouco, praças, parques e locais históricos perdem espaço para avenidas e estacionamentos. Por isso, hoje a idéia do não-transporte parece mais lúcida do que nunca. Nesta entrevista – sem medo de tomatadas –, Liane fala sobre os problemas e as soluções para o ir e vir nas cidades do nosso país.
Quais as principais propostas da teoria do não-transporte?
O não-transporte trabalha uma outra lógica de planejamento urbano. Em vez de pensar a cidade segmentada, com zonas industriais, residenciais etc., prioriza o fortalecimento dos centros dos bairros de modo a diminuir a necessidade de deslocamento e aumentar o acesso aos bens e serviços. É preciso oferecer emprego, comércio, serviços públicos nos bairros. Não tem sentido a pessoa se deslocar até o centro para tirar carteira de identidade, por exemplo. E não é necessário começar uma cidade do zero. Você vai acumulando políticas e, a longo prazo, as coisas mudam.
Que tipo de políticas?
Uma é baratear o transporte dentro do próprio bairro. Hoje, em Belo Horizonte, as linhas de ônibus mais usadas são as regionais, em que o usuário paga apenas 30% da tarifa para circular dentro do bairro e redondezas. Aí, passa a ser mais barato fazer o supermercado ou a feira ali mesmo, na região. O empregador passa a contratar gente dali, porque a tarifa do vale-transporte vai sair só 30% do que sairia se ele contratasse em outro bairro. É a lógica do transporte não apenas como o meio com que as pessoas se deslocam, mas como indutor de um novo padrão de comportamento. O transporte público pode impulsionar o desenvolvimento ao mudar a movimentação na cidade.
Qual é o grande entrave da mobilidade sustentável hoje?
O automóvel. A começar pela questão ambiental: os veículos são os maiores poluidores de São Paulo, mais que a indústria. No Brasil, eles estão entre as maiores causas do aquecimento global, atrás apenas das queimadas. Entopem-se 40% dos leitos de prontos-socorros do país por causa de acidentes de trânsito. O Brasil gasta 5 bilhões de reais por ano com acidentes de trânsito em centros urbanos, de despesas com saúde a indenizações. A situação é tão grave que, no ano passado, a Organização Mundial da Saúde escolheu o acidente de trânsito como tema.
E a ocupação do espaço da cidade, como fica?
Cerca de 80% da população do Brasil anda a pé ou de transporte público. Porém, os outros 20%, que se locomovem em automóvel particular, ocupam mais de 70% do espaço da cidade. Isso é privatização do espaço público. São Paulo, por exemplo, não teria problema de transporte se não tivesse tanto estacionamento para carro. Existe uma briga por espaço. As pessoas acham que a cidade está no plano do infinito, tem lugar para tudo, mas não tem, o espaço é limitado.
A melhoria do transporte público é a solução?
Muita gente acha que o Brasil tem problema de trânsito apenas porque não investe em transporte público, mas isso não é uma realidade. Mesmo se investir, muita gente vai resistir pela questão do status. Paris tem a melhor rede de transporte público do mundo: a maior rede de metrô, um transporte por ônibus muito bom, subsidiado – o usuário só paga 30% do custo –, e, mesmo assim, 70% das viagens na cidade são feitas de carro. É preciso fazer um esforço de educação generalizado. Temos que parar e repensar valores. O automóvel está muito vinculado ao psicológico do ser humano, à questão do conforto, da liberdade, do status. O carro tem a vantagem do porta-a-porta (isso quando a pessoa não tem que ficar procurando estacionamento), é individual, a pessoa fecha a janela, bota ar-condicionado, escuta música...
Como começar essa mudança?
Temos que priorizar o transporte público, não tem jeito, não adianta você fazer campanhas e não dar opções. Paris está na frente porque tem opção. Mas acabou essa idéia de só aumentar a oferta de transporte público e baratear o custo que, assim, as pessoas vão usá-lo espontaneamente. É preciso haver medidas restritivas, o conceito de uso responsável do automóvel, com pedágio urbano, áreas e horários proibidos à circulação de veículos, estacionamento sobretaxado. É o que já estão fazendo algumas capitais da Europa. Lá, essas ações surgiram da discussão do patrimônio histórico.
Como o patrimônio histórico se relaciona com a locomoção na cidade?
Não dá para ter automóvel passando, trepidando, poluindo, destruindo, estacionando, em lugares em que existe um patrimônio a ser preservado. E esse é um grande problema nas cidades históricas do Brasil também. Em Ouro Preto, já foram feitas três tentativas de proibir a circulação de veículos automotores na área central, mas o comércio não aceitou.
E a bicicleta, como fica nessa história?
No Brasil, a bicicleta é meio de transporte da maioria excluída do transporte coletivo porque não tem dinheiro para pagar ônibus. E muita gente anda quilômetros para ficar com o dinheiro do vale-transporte. Ainda não existe infra-estrutura suficiente para muito mais gente usar a bicicleta como meio de transporte: paraciclos, bicicletários, ciclovias, chuveiro na empresa para tomar banho quando se chega ao trabalho. A primeira coisa é criar infra-estrutura e, paralelamente, trabalhar a cultura.

*Priscilla Santos é jornalista da Revista Vida Simples - Especial Vá de Bicicleta - 09/2008

Transporte Alternativo

2011-04-24T08:21:00.005-04:00

Converter um antigo estacionamento em um centro de facilidades para os ciclistas da Filadélfia, nos EUA. Foi com essa proposta que a arquiteta norte-americana Annie Scheel venceu o “Sustainable Design Competition 2010”, concurso de idéias promovido pelo “Conselho de Construção Verde de Delaware Valley”.
Situado entre as ruas 13th e Market, no centro da cidade, o projeto visa oferecer serviços específicos para ciclistas.
O estacionamento dispõe de um sistema vertical de armazenagem de múltiplos andares, com capacidade para 690 bicicletas. Um pátio central verde oferece luz e ventilação naturais ao edifício que, aliás, está localizado próximo ao distrito comercial, a atrações turísticas e a linhas de transporte público.
Ao oferecer todas essas facilidades, o projeto de Annie pretende incentivar o ciclismo como meio de transporte, reduzindo o trânsito e a poluição do centro da Filadélfia.
O projeto oferece serviços específicos para ciclistas. Lá estão restaurantes, vestiários com duchas, oficina de reparo, lojas para venda e aluguel de bicicletas e, óbvio, um estacionamento para as bikes.

O estacionamento tem um sistema vertical de armazenagem com muitos andares e capacidade para 690 bicicletas. Um pátio central verde oferece luz e ventilação naturais ao edifício. O local é estratégico, pois está localizado próximo ao distrito comercial, atrações turísticas e a linhas de transporte público.
Nem é preciso dizer que isso é um incentivo muito grande ao uso da bicicleta. O problema é isso é apenas uma ideia. O que você precisaria para trocar seu meio de transporte por uma bicicleta? Um lugar como esse resolveria seu problema?

Acorda Salvador

2011-04-23T19:01:00.004-04:00

Cynara Menezes*
Primeira capital brasileira, porta de entrada do Nordeste, aos 462 anos Salvador está ficando para trás. Literalmente. Com um dos prefeitos mais mal avaliados do País, João Henrique Carneiro, do PP, a cidade da Bahia acaba de ser ultrapassada por Fortaleza, no Ceará, que se tornou a mais visitada pelos turistas nacionais. A informação integra uma pesquisa mundial publicada em março pelo site Hoteis.com, a partir do número de reservas em hotéis e pousadas. Ao que tudo indica, as praias e o centro histórico foram trocados não só por outros destinos na região como por localidades mais aprazíveis no interior do próprio estado.
Além da segurança e da limpeza urbana, preocupações constantes em Salvador, três temas fazem os tranquilos baianos esquentarem a cabeça ultimamente: a sujeira e desorganização da orla marítima, o abandono do centro histórico e o trânsito. Como se fosse pouco, o prefeito teve as contas de 2009 rejeitadas pelo Tribunal de Contas do Município, com quem trava uma disputa judicial. No início do mês, o prefeito conseguiu uma liminar para anular o parecer do TCM, que o acusa de uma série de irregularidades lesivas aos cofres públicos. Se as contas forem mesmo recusadas, ele se tornará inelegível por oito anos.
Não é, porém, o único imbróglio jurídico a envolver João Henrique. Há exatamente um ano, por determinação judicial, todas as barracas de praia da orla de Salvador foram derrubadas e nada foi posto no lugar. O resultado é que os antigos barraqueiros passaram a ocupar a beira-mar com cadeiras e mesas plásticas em frangalhos, que devem ser colocadas e retiradas diariamente, por ordem da prefeitura. Não existem mais duchas e banheiros públicos nas praias.
“Virou uma favela”, reconhece o proprietário de uma das mais antigas barracas da orla, na Praia de Piatã, Nadson Araújo. Há 18 anos, Araújo possuía a maior barraca do pedaço, a Malibu, agora reduzida a dois isopores grandes com cerveja, refrigerante e água de coco. “É para minha família não morrer de fome que me submeto a essa humilhação de ficar tirando e botando cadeira e mesa todo dia”, diz o barraqueiro. “Pagamos financiamento por meio de um banco público, o Desenbanco, para levantar as barracas, em 1985. Não entendo como só depois descobriram que a areia é tombada”, reclama José de Lima Praxedes, outro proprietário.
A última revitalização da orla marítima de Salvador foi feita em 1985, durante o governo João Durval Carneiro, pai do atual prefeito, João Henrique, que em 2007 trocou o PDT pelo PMDB e depois pelo PP. Em 2006, o prefeito anunciou sua intenção de intervir mais uma vez na orla, modernizando as barracas. O novo projeto para a orla foi apresentado à cidade em janeiro do ano passado, mas, antes que pudesse ser iniciado, em abril, uma ação do Ministério Público Federal determinou que todas as barracas teriam de ser retiradas da areia. A prefeitura exime-se da responsabilidade por, após um ano, a situação continuar a mesma.
“Isso depende da Justiça, a prefeitura não pode fazer nada”, afirma o secretário de Desenvolvimento Urbano, Meio Ambiente e Habitação de Salvador, Paulo Damasceno. “A única coisa que podemos fazer é fiscalizar para que os barraqueiros tirem as mesas e cadeiras todos os dias.” Na cidade, muita gente concorda que as barracas antigas não tinham mais condições de funcionamento, sujas e deterioradas pelo tempo. Mas, sem elas, ficou pior e, mais grave, não existe solução à vista.
Outro cartão-postal de Salvador, o centro histórico também virou um espanta-turistas. Com algumas ruas do entorno do Pelourinho tomadas por usuários de crack, a região é evitada até mesmo por moradores da capital. Os lojistas reclamam de uma queda de mais de 70% do movimento nos últimos três anos. “De dia ainda vêm algumas pessoas. De noite, todo mundo some”, diz o americano Pardal Roberts, há seis anos proprietário- de uma loja de música no Pelourinho. “Se tiver show, os turistas e o pessoal daqui vão à praça onde estiver acontecendo e depois vão embora. Nos próprios hotéis eles já ouvem o conselho de evitar o Pelourinho, dizem que é perigoso.”
Integrantes da prefeitura, do governo e representantes dos lojistas dizem que o Pelourinho “pegou fama” de local inseguro, onde proliferariam gatunos à espera de uma distração para roubar objetos como câmeras, correntes e relógios. O coronel José Nascimento, responsável pelo policiamento do centro histórico, é elogiado por não dar expediente no gabinete, e, sim, zelar pessoalmente pela segurança dos turistas. “A senhora está há duas horas aqui. Viu alguém ser assaltado?”, pergunta o coronel diante da Igreja de São Francisco, no Terreiro de Jesus. Eram 5 da tarde. Quando a noite cai no Pelourinho, todo mundo sabe, começa o assédio de pedintes aos turistas e as aparições das figuras esquálidas dos viciados em crack, dispostos a tudo.
Segundo o presidente da Associação dos Comerciantes do Centro Histórico (Acopelô), Lenner Cunha, mais de 200 lojas fecharam na região nos últimos sete anos. Cunha se mostra saudoso da época do falecido governador Antonio Carlos Magalhães, quando havia o projeto “Pelourinho Dia e Noite” e o centro histórico vivia seu auge. “Hoje, o governo não tem diagnóstico para a área e a prefeitura vive uma inércia reconhecida por todos”, critica o comerciante. “A Secretaria Estadual de Cultura dá informações imprecisas à Unesco, de que ACM ‘botou todo mundo pra fora’. Mesmo que ele tenha errado, tem de se ver as benesses que houve desde a revitalização.”
O Instituto de Patrimônio Artístico e Cultural (Ipac), por sua vez, acusa os comerciantes da área de não pagarem pela ocupação dos imóveis desde o início, totalizando uma dívida de quase 8 milhões de reais para com o estado. Nessa queda de braço, a voz mais sensata parece ser a da coordenadora do setor cultural da Unesco no Brasil, Jurema Machado, que atua em conjunto ao governo na busca de uma solução para o centro antigo de Salvador, que compreende não só o Pelourinho. “Não vou demonizar o que foi feito no passado, porque houve o salvamento de uma situação física grave. Mas houve -uma -estratégia de uso incompleta. Não tem gente no Pelourinho porque ele é artificial.”
Jurema Machado compara a revitalização do centro histórico baiano com outras experiências mais bem-sucedidas em capitais da Europa, em que não se visou apenas o turismo, mas o caráter de normalidade das regiões, com moradores inclusive. No Pelourinho, só existe comércio, e mesmo os soteropolitanos não o frequentam no dia a dia, o que seria o ideal. “O morador de Salvador não vai ao Pelourinho para nada. É preciso haver uma estratégia de uso que envolva os setores público e privado. O governo é proprietário de centenas de imóveis na região, alugados exclusivamente para uso comercial e de serviços, o que não confere vitalidade à região”, diz a representante da Unesco. Os comerciantes, a propósito, são contrários à ideia de atrair moradores para o centro antigo.
Você que levou poucos minutos de leitura para chegar da orla ao Pelourinho nesta reportagem, na vida real gastaria ao menos duas horas no trânsito caótico de Salvador para fazer idêntico percurso. Com o tempo recorde de 12 anos sem concluir, o metrô da capital estimula as piadas sobre a célebre lentidão baiana. Atualmente sob fiscalização do Exército, a prefeitura promete concluir o primeiro trecho do metrô, de apenas 7 quilômetros, no fim deste ano. O segundo, garante a prefeitura, será entregue aos soteropolitanos até o fim do mandato de João Henrique, em 2012. No total, o metrô de Salvador terá parcos 12 quilômetros, absolutamente insuficientes, sob qualquer perspectiva, para desafogar o tráfego na capital.
Especialistas questionam ainda o traçado do metrô, que ligará o subúrbio ao terminal da Lapa, trecho onde não há grande fluxo de automóveis. “O metrô vai ligar o nada a lugar nenhum. Não retira carro da rua porque passa por locais onde não tem carro”, desdenha a socióloga Maria Brandão, secretária de Planejamento na administração Lídice da Matta (1992-1996), hoje senadora, de quem também é crítica. “Ninguém até hoje fez uma análise de fluxo em Salvador, o que se tem é uma visão tópica. Resolver o tráfego não é só uma questão de mecânica de cir-culação, de se planejar em cima da planta”, defende a socióloga. “É preciso observar também as questões socioculturais.”
O secretário de Transportes de Salvador, José Mattos, reconhece que o metrô servirá apenas para dar uma “amenizada” no trânsito, mas promete que, até a Copa de 2014, outras soluções serão implementadas. “Em 60 dias apresentaremos projetos para receber recursos do PAC da Mobilidade nas Grandes Cidades”. As ideias vão desde a ampliação de vias à instalação de semáforos “inteligentes” em pontos críticos. A prefeitura decidirá ainda se vai optar pelo modelo de transporte em massa Bus Rapid Transit (BRT) – linhas exclusivas para ônibus – ou Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). Se a obra do metrô for o modelo, Salvador passará mais três Copas do Mundo na lanterninha.
*Cynara Menezes é jornalista. Atuou no extinto "Jornal da Bahia", em Salvador, onde morava. Em 1989, de Brasília, atuava para diversos órgãos da imprensa. Morou dois anos na Espanha e outros dez em São Paulo, quando colaborou para a "Folha de S. Paulo", "Estadão", "Veja" e para a revista "VIP". Está de volta a Brasília há dois anos e meio, de onde escreve para a Carta Capital

Dez anos sem Milton Santos

2011-04-18T15:29:00.005-04:00

Silvio Tendler*

No inicio de 2001 entrevistei o professor Milton Santos. A riqueza do depoimento do geógrafo me obrigou a transformá-lo no filme “Encontro com Milton Santos ou o mundo global visto do lado de cá”. Lá pelas tantas o professor critica a “neutralidade” dos analistas econômicos dizendo que eles defendiam os interesses das empresas que serviam.

Dez anos depois o cineasta Charles Ferguson em seu magnífico filme “Inside Job” esmiúça em detalhes a fala de Milton Santos e revela a promiscuidade nos Estados Unidos entre bancos, governo e universidades. Revela a ciranda entre universitários que servem a bancos e empresas financeiras, vão para o governo, enriquecem nesse trajeto, não pagam impostos, escrevem pareceres milionários para governos estrangeiros induzindo a adotarem políticas que favoreçam o sistema financeiro internacional.

Quebram aplicadores e fundos de pensão incentivando a investirem em papéis, que já sabiam, com antecedência, micados. E quando são demitidos das instituições financeiras partem com indenizações milionárias. Acertadamente este filme ganhou o Oscar de melhor documentário de 2011.

Na outra ponta da história está o filme “Biutiful” do Mexicano Alezandro Gonzalez Iñarritu, rodado em Barcelona e narra a vida dos fodidos, das vitimas do sistema financeiro internacional: africanos e chineses que vão para a Espanha para escapar da fome e do desemprego e se submetem a condições de vida sub-humanas. O trabalho do ator Javier Bardem rendeu o prêmio de melhor ator do Festival de Cannes de 2010.

São filmes para ninguém botar defeito e desconstroem as perversidades do mundo em que estamos vivendo. Em discurso recente em Wisconsin, solidário aos trabalhadores que lutam contra novas gatunagens, o colega estadunidense Michael Moore declarou: “Vou repetir. 400 norte-americanos obscenamente ricos, a maior parte dos quais foram beneficiados no ‘resgate’ de 2008, pago aos bancos, com muitos trilhões de dólares dos contribuintes, têm hoje a mesma quantidade de dinheiro, ações e propriedades que tudo que 155 milhões de norte-americanos conseguiram juntar ao longo da vida, tudo somado. Se dissermos que fomos vítimas de um golpe de estado financeiro, não estamos apenas certos, mas, além disso, também sabemos, no fundo do coração, que estamos certos. Mas não é fácil dizer isso, e sei por quê.

Para nós, admitir que deixamos um pequeno grupo roubar praticamente toda a riqueza que faz andar nossa economia, é o mesmo que admitir que aceitamos, humilhados, a ideia de que, de fato, entregamos sem luta a nossa preciosa democracia à elite endinheirada. Wall Street, os bancos, os 500 da revistaFortune governam hoje essa República – e, até o mês passado, todos nós, o resto, os milhões de norte-americanos, nos sentíamos impotentes, sem saber o que fazer”. E arrematou com maestria e indignação: “…Falei com o meu coração, sobre os milhões de nossos compatriotas americanos que tiveram suas casas e empregos roubados por uma classe criminosa de milionários e bilionários.

Foi na manhã seguinte ao Oscar, na qual o vencedor de melhor documentário por “Inside Job” estava ao microfone e declarou: “Devo começar por salientar que, três anos depois de nossa terrível crise financeira causada por fraude financeira, nem mesmo um único executivo financeiro foi para a cadeia. E isso é errado. “E ele foi aplaudido por dizer isso. (Quando eles pararam de vaiar discursos de Oscar? Droga!)”

Esse ano celebramos os dez anos da morte do professor Milton Santos. Quem quiser ler “Por uma Outra Globalização” do Professor Milton Santos encontrará um diagnóstico perfeito do processo de globalização que gestou as mazelas descritas em “Inside Job” e “Biutiful”. Quem quiser reencontrá-lo em “Encontro Com Milton Santos ou O Mundo Global Visto do Lado de Cá”, estará celebrando a vida e o pensamento de um dos maiores pensadores do Século 20, capaz de ter antecipado muito do que estamos vivendo hoje. Sempre com seu sorriso nos lábios e o olhar que revelavam sua clarividência desde o primeiro momento em que começava a se manifestar.

* Cineasta, diretor de Os anos JK, Jango, Utopia & barbárie, entre outros documentários

Milton Santos: A trajetória de um Mestre (final)

2011-04-18T15:08:00.003-04:00

Maria Auxiliadora da Silva*

A partir de 1964, também começa a sua longa trajetória pelo mundo. De Bordeaux, onde fica durante um ano vai para Paris, onde convive com amigos franceses, entre os quais Michel Rochefort, Jacqueline Beaujeu-Garnier, Pierre George, Guy Lassère, George e Niki Coutsinas, Oliver Dolffus, Jacques Levi e brasileiros entre os quais Miota e Luís Navarro de Brito, Miguel Arraes (ex-governador do estado de Pernambuco, Celso Furtado) fundador da Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste - SUDENE, além de alunos brasileiros que se encontravam cursando o doutorado nas diversas universidades francesas.

Para a Venezuela, onde foi contratado para estudar Caracas no programa Venezuela Hoje , financiado pelo governo da Venezuela e pela ONU, segundo informações da professora Drª Antônia Déa Erdens, leva consigo alguns colaboradores: dois brasileiros, a própria Antônia Dea e Lícia do Prado Valadares, e duas francesas: professora Hélène Lamicq (da Universidade de Creteil - FR) e Marie Hélène Tiercelin.

Antes de seguir para Toronto, casa-se, no Haiti, em 1972, com Marie Hélène. Viajam, assim, para a Universidade Politécnica de Lima - 73, Dar-es-Salaam - 74-76, onde se torna amigo do então presidente Nyerere. Daí segue para a Columbia - NY 76-77 e volta à Venezuela - 75-76. Foi também professor pesquisador durante dois anos do Massachuselts Institute of Technology, Cambridge - 71-72, quando então é convidado para fundar um Laboratório de Geografia na Nigéria, África. Marie Hélène está grávida de Rafael. Como um presente para Milton, para que seu filho nascesse baiano, Marie Hélène decide vir à Bahia. Era o pretexto que ele precisava para voltar em definitivo ao Brasil, já que as duas vezes que aqui esteve, antes de 1977 (uma das quais para a Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência - SBPC, e a convite da professora Maria de Azevedo Brandão) foram passagens rápidas.

Milton costumava dizer que tinha receio de voltar à Bahia pois, não sabia como iria reagir aos abraços daqueles que em 64 lhe viraram as costas. Durante os treze anos que esteve fora do país, estruturou a base do pensamento que analisa o impacto social provocado pelo desenvolvimento urbano político e econômico. Milton volta, conhecido e admirado mundialmente, já com várias obras publicadas. Trazia um novo livro que iria revolucionar a Geografia pelos seus conceitos, Por uma Geografia Nova , dedicado a geógrafa Lígia Ferraro, sua amiga, morta prematuramente. O lançamento do livro aconteceu na Livraria Civilização Brasileira da Avenida Sete, nas Mercês, centro histórico de Salvador.

No mesmo ano, professor Milton enche um auditório do Instituto de Geociências da UFBA, com cerca de 200 pessoas vindas de todas as partes da Bahia e do Brasil num curso de extensão sobre ACidade Mundial de Nossos Dias. Nasce Rafael, em julho de 1977. A Universidade Federal da Bahia, entretanto, não se interessa por reintegra-lo como professor. Em anos anteriores, vários reitores foram procurados para que trouxessem Milton do seu exílio. Algumas promessas foram feitas, em vão. A Universidade Federal da Bahia, em 1977, continuou em silêncio, assim como as demais universidades do Brasil, com exceção do Rio Grande do Sul. Milton Santos vai para o sul, trabalha entre São Paulo e Rio de Janeiro como consultor.

Em São Paulo, é convidado por sua amiga Maria Adélia Aparecida de Souza, na época coordenadora de Ação Regional do governo Paulo Egydio Martins, para trabalhar como consultor, enquanto não conseguia uma função na Universidade. Em 1979, vai para o Rio de Janeiro onde é contratado como professor assistente, ou seja, com função de um iniciante de carreira. Continuou realizando trabalhos esporádicos. Foram anos difíceis, pelo fato de não saber o que lhe reservava o futuro, para ele e sua pequena família.

Finalmente,em 1984, com o apoio de jovens professores, submete-se ao concurso para titular na Universidade de São Paulo - USP. Foi fundamental, nesse momento, o apoio dos amigos Maria Adélia Souza e Araújo Filho, da mesma forma que a professora Maria do Carmo tinha sido, na Universidade Federal do Rio de Janeiro -UFRJ. Na USP, manteve um grupo de pesquisadores nos mesmos moldes do antigo Laboratório de Geomorfologia, os quais continuam até hoje. A partir daí, a carreira brilhante de Milton Santos começou a decolar no Brasil, apesar de já ser conhecido no mundo inteiro.

Os convites do exterior continuaram. Foi professor visitante da Universidade de Stanford, na Cátedra de Joaquim Nabuco - 97-98. Foi Diretor de Estudos em Ciências Sociais, na Escola de Altos Estudos em Ciências Sociais- Paris 1998. Consultor das Nações Unidas, OIT, OEA e UNESCO. Consultor junto aos governos da Argélia e Guiné Bissau. Consultor junto ao Senado Federal da Venezuela para questões metropolitanas. Membro do comitê assessor do CNPq e ex-coordenador da Comissão de Coordenação dos Comitês Assessores do CNPq - 82-85. Coordenador da área de Arquitetura e Urbanismo da Fundação para o Amparo a Pesquisa no Estado de São Paulo - FAPESP - 91-94. Membro da Comissão de Alto nível do Ministério da Educação, encarregada de estudar a situação de ensino no país - 98-90. Membro da comissão especial da Assembléia Constituinte do estado da Bahia, encarregado de redigir um ante-projeto de Constituição Estadual - 89. Presidente da Associação Nacional de Pós-graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional (ANPUR - 91-93. Presidente da Associação de Pós-graduação e Pesquisa em Geografia ) ANPEGE - 93-95.

Em 1994, recebeu o Prêmio Internacional Vautrin Lud, correspondente ao Nobel da Geografia, tendo como proponente o professor Jorge Gaspar, da Universidade de Lisboa. Costumava dizer que, a partir desse prêmio, a mídia brasileira lhe abrira as portas. Recebeu-o na pequena cidade de Saint-Dié des Vosges, coincidentemente na região da cidade de Strasbourg onde havia defendido, na década de 50, o seu doutorado. Pela primeira vez na história desse prêmio, ele era outorgado a um geógrafo que não era nem francês nem norte-americano. Milton Santos recebeu ainda mais de duas dezenas de medalhas, tais como: Medalha de Mérito, Universidad de La Habana, Cuba, 1994; Colar do Centenário - Conjunto de Obra em Geografia - Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, 1997; Ordem 16 de setembro - Primeira Classe, Estado de Mérida, Venezuela, 1998; 11ª Medalha Chico Mendes de Resistência, Grupo Tortura Nunca Mais, Rio de Janeiro, 1999; Medalha do Mérito, Fundação Joaquim Nabuco, Recife, 1999, entre outras. Dentre os prêmios destacam-se: Vozes Expressivas do Final do Milênio, Universidade Gama Filho, Rio de Janeiro, 1997; Personalidade do Ano, Instituto de Arquitetos do Brasil, Rio de Janeiro, 1997; Homem de Idéias, 1998, Caderno Idéias, Jornal do Brasil, Rio de Janeiro, 1998; O Brasileiro do Século, Revista Isto É, 1999 - laureado na categoria Educação, Ciência e Tecnologia, entre 20 personalidades; Prêmio Jabuti - melhor livro de Ciências Humanas - 1997, com A natureza do Espaço. Técnica e Tempo. Razão e Emoção , Hucitec, São Paulo, 1996; Prêmio UNESCO na categoria Ciência, 2ª edição, Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e Cultura, Brasília, 2000. Seu último prêmio foi o Multicultural Estadão Cultura, em junho de 2000, concorrendo com inúmeras personalidades e sendo votado por milhares de brasileiros.

Numa cerimônia carregada de emoção e beleza, disse: "Considero a indicação do prêmio Multicultural Estadão Cultura como um presente expressivo que coroa, de alguma forma, o meu trabalho intelectual [...] Meu desejo secreto, o desejo dos pensadores, e é difícil confessa-lo, é que o seu trabalho possa ter alguma repercussão, sobretudo quando ele ultrapassa os limites da sua própria área e da universidade. O fato de seu o trabalho ter uma visibilidade em camadas mais amplas da sociedade dá ao seu autor, não a certeza que ele tenha o aplauso geral, mas um certo conforto de ver que o seu discurso não é um discurso fechado. Agradeço a todos que votaram em mim, aos meus amigos e ofereço esse prêmio a todos os brasileiros que tanto esperam de seus intelectuais." Entre 1980 e 2000, Milton recebeu vinte títulos de Dr. Honoris Causa de Universidades do Brasil, da América Latina e da Europa. Publicou mais de quarenta livros e mais de 300 artigos em revistas cientificas, em português, francês, espanhol e inglês. Seu último livro, publicado em 2001 pela editora Record, foi: O Brasil: Território e Sociedade no Inicio do Século XXI . Organizou diversos livros, números especiais de revistas cientificas em português, francês e inglês. Fez pesquisas e conferências em diversos países, dentre os quais: Japão, México, Colômbia, Costa Rica, Índia, Argentina, Uruguai, Tunísia, Argélia, Costa do Marfim, Benin, Togo, Gana, Panamá, Nicarágua, Espanha, Portugal, República Dominicana, Cuba, Estados Unidos, França, Tanzânia, Venezuela, Peru, Inglaterra, Suíça, Bélgica, Senegal e Itália. Concedeu inúmeras entrevistas à mídia falada e escrita, a entidades diversas, a estudantes, etc.

Em 1996, para os seus 70 anos, amigos se reuniram para prestar-lhe uma homenagem, no Seminário Internacional, em São Paulo, denominado - O mundo do Cidadão. Um cidadão do mundo . Nessa ocasião, foi lançado o livro com o mesmo nome, com depoimentos de 67 intelectuais e amigos de todas as partes do mundo, acolhidos na ocasião pela USP, entre os quais, Manoel Correia de Andrade, Maurício Abreu, Aurora Garcia Ballesteros, Paul Claval, Leila Dias, Inês Costa Ferreira, Octavio Ianni, Rosa Ester Rossini, Armen Mamigonian, Joaquim Bosque Maurel, Rui Moreira, Aldo Paviani, Richard Peet, Ana Clara Torres Ribeiro, Teresa Barata Salgueiro, David Slater, Neil Smith, Marlene d`Aragão Carneiro, Teresa Cardoso da Silva, José Estebanez Alvarez, Jacques Lévy, Creuza Santos Lage, Neyde Maria Gonçalves, Sílvio Dvorecki, Saskia Sassen, Maria Azevedo Brandão, Délio Ferraz Pinheiro, Carlos Reboratti, Graciela Ortega, Daniel Hiernaux-Nicolas, Jorge Gaspar, Pedro Geiger, Ruy Moreira, Adir Rodrigues, Ana Fani Carlos, Pablo Ciccolella, José Borzacchiello, Ana Clara Ribeiro, José Estabanez Álvarez, Miguel Panadero, Ana Maria Gicoechea, Terence McGee, Germân Wettstein, Maria Auxiliadora da Silva, Remy Knafou, Pedro Vasconcelos, Sílvio Bandeira de Melo entre tantos outros. A professora Maria Adélia Aparecida de Souza e o grupo de jovens mestrandos e doutorandos do professor Milton Santos na USP, organizaram a cerimônia. O livro foi organizado pela professora Maria Adélia de Souza, que contou com a colaboração dos professores George Benko, de Paris-Sorbonne; Hélène Lamicq, da Universidade de Creteil; Milton Santos Filho, da Faculdade de Economia da UFBA; Luiz Cruz Lima, da Universidade do Ceará e Maria Auxiliadora da Silva, da UFBA. Esta cerimonia marcou o reconhecimento pleno da importância do professor Milton Santos. Segundo Maria Adélia de Souza, "Milton foi exilado político. Mas, como poucos não tira proveito disso, exerce vivamente a ética na política. Jamais se comportou como vitrine do regime militar [...] Sofreu todas as dificuldades para se estabelecer e sobretudo reingressar na vida e nas universidades brasileiras. Apesar das vicissitudes, procura exercer o seu labor e construir, aí sim, um profundo pensamento teórico e político que o Brasil e os brasileiros necessariamente, aos poucos estão tendo de conhecer e admirar. Milton se instala, não como herói que volta carregado nos braços do povo mas, difícil, cautelosa e profundamente vai se impondo como um dos principais pensadores e intelectuais brasileiros, com um pensamento e uma posição política profundos e inarredáveis.

No exílio, se dedica obstinadamente aos estudos. É aí que fundamenta, sem dúvida nenhuma, sua obra posterior." Além das universidades francesas, americanas e latino-americanas, da África e da Ásia, Milton Santos colaborou ainda com a Complutense de Madrid, de Barcelona e de Lisboa. Na trajetória de Milton Santos é importante relembrar sua disponibilidade para com os amigos, para com os jovens, seu interesse por eles, sua percepção aguçada que fez de cada um que privou de sua amizade, sentir-se o único. Essa afeição também atingiu amigos como Octávio Ianni, Gervásio Neves e Michel Patty, Joaquim Bosque Maurel, Paul Claval, Jacques Hubschman. Estar ao lado do professor Milton Santos traz a segurança de estar perto da sabedoria. Sua presença é forte e ao mesmo tempo suave e sua energia, vontade e alegria são contagiantes. Em 24 de junho de 2001 a saudade toma o lugar de sua presença generosa, do seu sorriso aberto, de sua fala firme e suave, ficando a certeza de termos convivido com quem soube, mais do que ninguém, defender a construção de um mundo mais humano.